스크랩 함부르크 규칙 (Hamburg Rules)

[나비효과]

Hamburg Rules

함부르크 룰의 주요 내용과 함부르크 룰 발효가 국제해운시장에 미친 영향 등을 간략히 살펴보면...

1. 기존 헤이그 규칙(Hague Rules)에 대해 도전을 하고 있는 함부르크 규칙(Hamburg-Rules)이란?
함부르크 규칙은 기본적으로 선진 해운국 중심의 헤이그 규칙 내지 헤이그-비스비 규칙을 폐지하고 화주국인 개발도상국의 이익을 충분히 반영하려는 의도에서 UNCTAD를 중심으로 하여 1978년 3월에 성립되어 1992년 11월 1일에 발효되었다.

이 조약은 1978년 UN총회가 결의한 UN 해상운송 조약으로서 26개조의 실질 규정과 8개조의 절차 규정으로 성립되어 해상운송인의 책임을 강화하고 있다. 이런 해상 화물 운송에 관한 유엔협약(함부르크 규칙:Hamburg Rules)이 1992년 11월 국제조약으로 발효됨에 따라 세계 해운업계는 물론 P & I클럽, 보험사 등 관련업계의 관심이 고조되고 있다.

원칙적으로 물품이 해상을 통하여 운송될 경우에는, 1924년 헤이그 규칙과 1968년 헤이그-비스비 규칙 또는 함부르크 규칙에 의해 규율되고 있다.

1924년 헤이그 규칙은 90개국 이상이 비준 또는 가입하여 해상운송의 준거법으로 채택하고 있으며, 우리나라 상법도 이 규칙의 중요한 원칙을 받아들이고 있다. 그런데 헤이그 규칙은 선하증권이 발행되는 해상물품운송계약만을 대상으로 하고 용선계약은 제외되기 때문에, 해상물품운송계약의 전부를 포괄하여 규율하는 것은 아니지만, 선하증권에 의한 제품 운송계약의 중요한 문제에 대해서는 거의 모두 규정하고 있다. 이 헤이그 규칙은 1968년에 개정되었는데, 이것이 헤이그-비스비 규칙이다. 이는 헤이그 규칙의 해석상의 문제점을 제거하는데 그 목적이 있었다.

2. 함부르크 룰이 발효되게 된 배경은?
지난 50여년간 Hague Rules에 의한 법 적용으로 피해를 입었다고 주장해 온 저개발국가의 화주 및 선진국내 화주단체들의 치열한 로비에 의해 지난 1978년에 초안이 작성된 함부르크 규칙은 그 동안 대부분 국가들의 소극적인 반응으로 국제적인 효력을 갖지 못했으나 1991년 11월 잠비아가 20번째로 비준함에 따라 1년이 되는 시점인 1992년 11월 1일부터 효력을 발휘하게 된 것이다.

3. 그렇다면 헤이그 룰(Hague Rules:헤이그 규칙/선하증권 조약)은 어떤 조약인가?

해상운송에 관한 국제적 통일을 기하고 선주와 하주간 이해관계 충돌을 피하기 위해 1921년 헤이그에서 전 해운국의 선주 하주, 은행 및 보험회사의 대표자가 참석한 회의에서 채택된 규칙으로 1924년의 선하증권 통일조약의 기초가 된 것을 말한다. 1924년 8월 25일에 발효된 헤이그 룰은 1968년 의정서와 1979년 의정서를 통해 일부 내용을 개정해 오면서 세계에서 국제해상화물운송에 관한 한 가장 일반적이고 보편적인 규정으로 인정되어 왔다.

그러나 이러한 Hague Rules체제가 1992년 11월 1일부터 발효된 Hamburg Rules에 의해 기존체제가 크게 흔들리고 있다.

4. 함부르크 룰과 헤이그 룰의 주요 내용을 비교해보면?
헤이그 룰 체제하에서는 광범위한 부문에서 운송인이 과실 면책 혜택을 받아 왔으나 함부르크 룰 체제에서는 운송인 면책 조항이 완전 철폐됨으로서 선주들의 부담이 크게 늘 것으로 분석되고 있다. 또한 함부르크 규칙 하에서는 운송인의 책임이 과실책임주의 원칙에 의해 전혀 면책되지 않으며 헤이그 룰에서 Tackle to Tackle(적입 시부터 하역시간까지)이던 운송인의 책임기간도 Delivery-Delivery(화물이 운송인의 관리하에 있는 전기간)로 확대 적용된다.

뿐만 아니라 함부르크 룰은 헤이그 룰에 비해 운송인의 책임한도액도 확대됐으며 헤이그 룰이 규칙적용 범위를 원칙적으로 적지가 협약국인 경우(Inbound)로 한정하고 있는 반면 함부르크 규칙은 적양지를 불문하고 협약국인 경우(In/Outbund) 강제 적용토록 하고 있다.

이외에도 화물 손상에 대한 보험 부담의 경우 헤이그 룰에서는 선주 면책조항으로 선주측의 보험부담이 매우 낮게 되어 있으나 함부르크 룰에서는 화주측의 적하보험 부보 범위가 좁아져 화주측의 보험료 부담을 최소화하고 있어 전반적으로 볼 때 헤이그 룰이 선주에 유리하도록 되어 있는 반면 함부르크 룰은 화주위주로 구성돼 있다.

1924년 헤이그 규칙에서는 선하증권 기타의 권리증권이 발행되지 않는 운송계약, 용선계약, 동물·갑판적 화물의 운송과 통상의 무역의 경우와 다른 특수화물의 비상업적 운송에 대해서는 운송인의 책임을 면제시킬 수 있다. 그러나 함부르크 규칙에서는 용선계약을 제외하고 그와 같은 조약의 적용제외가 인정되지 않는다. 특히 함부르크 규칙은 해상화물 운송장이 발행되는 경우에도 동 규칙은 적용이 되지만, 헤이그 규칙이나 헤이그-비스비 규칙은 그 적용이 없다.

헤이그 규칙은 물품의 선적시점에서부터 양륙시점까지 적용되고 함부르크 규칙은 운송인이 선적항에서 화주로부터 물품을 수령한 때부터 양륙항에서 이를 인도한 때까지의 전구간을 운송인의 책임구간으로 한다.

헤이그 규칙은 항해과실을 비롯하여 화재 등 17개 항목의 법정 면책사유, 즉 면책 카탈로그를 인정하고 있다. 그러나 함부르크 규칙은 과실책임주의를 유지하고는 있지만 해난구조행위를 제외한 종래의 면책 카탈로그, 특히 항해 과실 면책의 규정을 폐지하고 있다. 또한 함부르크 규칙은 헤이그 규칙에는 명문의 규정이 없는 물품의 인도지연에 관한 운송인 책임의 기본원칙을 규정하고 있다.

5. 현재 헤이그 룰과 함부르크 룰의 비준 국가는?
현재 헤이그 룰 가입 국은 52개국이며 함부르크 룰 가입 국들의 경우 서인도 제도의 바베이도스를 비롯 보츠와나, 부르키나파소, 칠레, 이집트, 기니아, 헝가리, 케냐, 레바논, 레소토, 말라위, 모로코, 나이지리아, 루마니아, 세네갈, 세에라레온, 탄자니아, 류니시아, 우간다, 잠비아 등 저개발국들로 구성돼 실제 국제 해운시장에서 어느 정도 힘을 발휘하게 될지는 의문인 것으로 분석되고 있다.

6. 그렇다면 우리나라의 경우엔 어떤 규칙을 따라가고 있는가?
우리나라의 경우 이들 가입 국들과의 교역 규모가 적어 큰 지장은 없을 것으로 분석되고 있는데, 개정 ‘해상법’에서도 대부분 헤이그 비스비 룰을 채택하고 있으며 문구, 개념 등의 정의에 있어서는 비교적 잘 정리돼 있다고 평가되고 있는 함부르크 룰의 내용을 다소 참고한 것으로 나타나고 있다.

7. 함부르크 룰의 발효가 국제해운시장에 미칠 영향은?
함부르크 룰의 발효는 선주들의 해운 활동을 크게 위축시킬 것으로 전망되고 있는데 함부르크 규칙이 발효될 경우 화물 클레임의 폭주는 물론 새로운 판례 수립을 위한 엄청난 소송비용증가, P&I 보험료의 대폭적인 인상 등이 초래될 것으로 예상된다.
그러나 바꾸어 말하면 선주들은 이 같은 비용부담을 해소하기 위해 운임인상을 단행, 모든 부담이 다시 화주들에게 돌아갈 것으로 전망되고 있어 향후 귀추가 주목되고 있다.