[퍼포먼스] [강추]터보 시스템의 원리~

[T.G -_-;;]

타카페에 터보에 대한 상세한 설명과 이해가 쉽게 올린 글이 있어 퍼왔습니다...^^

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오늘 연재는 터보의 시스템에 관련된 원리에 대해 알아보도록 하자!!

아 물론 이론 이나 원리 뭐 이딴거에 체질적으로 거부 반응을 일으킨다는거 안다. 하지만 그래도 뭐가 어떻게 돌아가는지 정도는 알아야 다음에 계속될 연재에 대해 이해가 빠르기 때문에 머리 아프더라도 걍 읽어주길 바란다.

아악~~ 원리 이딴거 시로~~

우선 질문 한개!!

우리가 현재 타고다니는 자동차가 움직이기 위해서 꼭 필요한게 뭘까요??

엔진, 미션, 조향장치 등등 여러가지가 있어야만 자동차가 움직이긴 하지만 기름 즉 연료가 있어야만 된다는것에는 전부 동의들 하실꺼다.

그럼 자 물질이 연소하기 위해서 꼭 필요한 조건은 3가지 인데 무언지 기억이 나시는가? 우리가 초딩때 배웠던건데... 기억나는 사람이 있는가 몰러?? 우선 탈 물질이 있어야 된다. 그리고 공기(산소)가 있어야 되며 발화점 이상의 온도로 높여 주어야 만 물질은 연소를 한다.

들어보니 기억나지!!

자동자를 움직이게 하는 연료 또한 마찬가지 이다. 이중에서 우리가 주의깊게 살펴보아야 할것은 공기이다. 자 이 시점에서 1분간 숨을 한번 멈추어 봐라. 아니면 옆에 사람 코나 입을 함 막아봐라




죽겠지?? 또는 죽을라고 그러지??
사람이 공기가 없음 못사는것 처럼 자동차 역시 이 공기가 없으면 움직이지 않는다.

반대로 공기가 많이 들어가면 들어갈수록 자동차는 더 잘나가게 된다. 왜냐구?? 꺼져가는 불씨를 살리기 위해서 입으로 후후 하고 불어본 경험을 되살려 보시기 바란다. 또는 불을 피우기 위해 부채질을 하던 기억이...

좀 더 불어~~세게~

터보 시스템의 차량들을 보면 마구마구 복잡하게 생겼지만 그 원리는 아주 간단하다 아래 그림을 보자!! 터보의 원리를 가장 잘 표현한 도구 이다.

두둥!! 이름하야~ 풍구~~

그렇다!! 이것이야 말로 터보 시스템에 관한 결정적 증거라 아니하지 않을수 없는것이다. 우리는 여기서 터보는 바로 공기를 집어 넣는 도구에 불과하지 않다는 것을 위 그림과 함께 결정적으로 알 수 있는것이라 할 수 있겠다.

우리가 흡기 튜닝을 하면서 대용량 오픈형 필터를 끼는 이유는 바로 공기의 흡입량을 늘리기 위해서라는것은 다들 잘 아실께다. 일반적인 N/A 차량에서는 악셀을 밟아 쓰로틀 바디를 열면 공기가 기압차에 의해 화~악 하고 빨린다. 하지만 이렇게 빨리는 공기는 어느 정도 한계가 있기 마련이다.

자 공기가 많으면 많을수록(물론 공기만 많으면 안되지만) 차가 더 잘나간다고 생각했던 사람들은 여기서 다시 한번 생각을 하게 된다. 어떻게 하면 공기를 더 많이 공급 할 수 있을까 하고 고민에 고민을 거듭할 결과 드디어 좋은 방법을 생각해낸다.

머 좋은 방법 없을까??

""그래!! 바로 공기를 강제로 밀어 넣는 거야!!"" 라고...

헌데 ""공기를 어떻게 강제로 밀어 넣냐??"" 라는 문제에 부딪치게 된다. 위 풍구 그림처럼 손으로 돌려서 넣을수도 없는 노릇이고 그래서 다시 고민에 빠지게 된다. 자동차 본넷트를 열고 고민에 빠져서 ""우카지?"" 라고 고민했던 한 사람은 돌아가는 각종 벨트에 연결을 해서 공기를 강제로 밀어 넣자고 생각하게 된다. 이렇게 생각해서 발전한 시스템이 소위 말하는 슈퍼차져 이다.

또다른 다른 사람은 ""그래 배기가스의 힘으로 풍구를 돌려 공기를 밀어 넣자 그렇게 하믄 되겠다!!"" 라고 생각한다 그렇게 생각해서 발전한 시스템이 바로 터보차져 이다.

요기서 잠깐!!
차져(Charger)는 충전하다, 채우다 등의 뜻으로 공기를 강제로 밀어넣는 장치로 해석되며 굳이 한국말로 표현하자면 과급 장치되겠다. 즉 터보차져는 배기가스를 이용해서 공기를 강제로 밀어 넣는 장치이며 슈퍼차져는 벨트 시스템을 이용해서 공기를 강제로 밀어 넣는 장치라고 생각하믄 되겠다 이말이다.

터보차져는 방출되는 배기가스의 힘을 이용하여 터빈이라는 장치를 돌린다. 이 터빈은 돌아가면서 압축된 공기를 다시 써지 탱크로 강제로 보내게 된다. 이게 바로 터보의 간단한 원리라고 생각하시면 된다.

얘가 바로 터빈 되겠다.

간단하게 그림으로 표현하자면 다음과 같다.

이런 방식 되겠다.

원리는 생각보다 간단하지만 이게 차에 달려서 운행을 하기 위해서는 이제 여러가지 부수적인 장비나 세팅이 필요하게 된다.

터빈의 크기, 연료 분사량, 내구성 등등 여러가지를 고려해야 하기 때문에 터보는 이러한 세팅에 따라 가격이 천차만별이 되는것이다.

자 다음에는 이제 터보에 들어가는 용품들을 하나 하나 설명해나가도록 하겠다. 

오늘 연재는 터보에 들어가는 시스템 그중 하드웨어에 관련된 부분에 대해서 설명을 하도록 하겠다.

터보는 시스템을 구성할때는 처음에 어떤 시스템으로 구성하느냐가 매우 중요하다. 현재 시스템이 올라갈 차량의 스펙에 맞추기도 해야 하겠지만 궁극적으로 이 터보 시스템을 장착하여 출력은 어느 정도 낼것이며, 부스트는 어느 RPM에서 나오게 할것인가? 그리고 가장 중요한 예산은 얼마 정도 될것이냐에 따라 달라지며 또한 꼭 필요한 부품이 있는가 하면 없어도 없는대로 쓸수 있는 부품이 있기 때문에 시스템 구성이 천차 만별로 달라지기 때문이다.

따라서 같은 터보 시스템이라고 하더라도 또는 같은 예산을 들였다 하더라도 차량의 출력이나 특성은 완전히 달라진다.

자 그럼 터보에 들어가는 부품들은 뭐가 있는지 한번 알아보도록 하자.

1. 터보용 배기 매니 폴드

일반차의 배기 시스템은 배기 매니 폴드 + 1번 파이프로 연결되어 중통을 거쳐 머플러로 연결되게 되어 있다.

배기 매니폴드와 1번파이프가 붙어 있기도 하다.

허나 터보는 차량의 배기 가스를 이용하기 때문에 배기 매니폴드와 1번 파이프 사이에 터빈이 위치하게 되므로 터보용 배기 매니 폴드가 필요하게 된다.

맨 아래가 터보용 배기매니폴드

터보를 달기 위해서는 이 터보용 배기 매니 폴드는 필수적으로 필요하다.

2. 터빈

터빈은 터보에서는 가장 중요한 장비이다. 터보 시스템의 심장이라고나 할까?

터보 시스템을 구성할때 가장 먼저 결정해야 할것이 바로 이 터빈이다. 터빈을 가장 먼저 결정해야 그에 따르는 나머지 부품들의 스펙이 결정되므로 터빈을 결정할때는 신중하게 결정을 하고 반드시 전문가와 상담을 하는게 좋다.

터빈의 구성품목

터빈을 결정할때는 우선 터보 시스템을 구성할때 부스트는 몇 Bar를 사용할것인가를 결정하여 이에 맞는 터빈을 구해야 한다. 또한 향후 업그레이드까지 고려해서 터빈을 결정하는게 좋다.

부스트(Boost)란?
사전적인 의미로는 밀어올리다 또는 증폭하다라는 뜻으로 터빈이 돌면서 공기를 얼마만큼의 압력으로 밀어내는가 의미한다. 이때 사용하는 단위는 Bar를 사용한다.

참고로 1Bar는 14.506psi, 750.06mmHg, 100,000Pa 이다.
1Bar가 내는 압력이 어느 정도 인가를 대략 환산하면 태풍의 중심기압을 재는데 사용하는 1 헥토파스칼(hPa)은 100Pa 이므로 1Bar는 약 1000 hPa 이며 1000 N/m2 되겠다. 물리시간에 졸지 않았다면 이게 얼마만큼의 압력인지 대충 감 잡으실수 있을게다.

터빈의 구동 모습

카니발 같은 디젤터보들이 약 0.3Bar 정도 예전에 나왔던 스쿠프 터보는 약 0.6Bar 정도 사용한다.

터빈은 크기에 따라 부스트의 한계가 있으므로 1.5Bar 이상의 고압 터보를 장착할 계획이라면 터빈 역시 그에 맞는 터빈으로 선택하여야 한다.

1.5Bar 이상의 고압터보들은 여러가지 내구성을 고려해야 하며 실제적으로 부스트가 나오는 RPM이 매우 높기 때문에 요즘은 낮은 RPM에서도 부스트가 나오는 0.6~0.8Bar 정도의 저압 터보를 선호 하는 추세이다.

차량의 배기량에 따라서도 터빈을 결정하는데 1,500cc 엔진에서 나오는 배기가스는 아무래도 2,000cc 엔진에서 나오는 배기가스보다 적을뿐더러 그 나오는 힘도 작다. 이렇게 배기량이 적은 차에 부스트가 높은 터빈을 달면 그 터빈을 돌리기 위해서는 아무래도 RPM을 많이 사용해야 하므로 터빈이 가지고 있는 힘을 제대로 사용할 수 없다.

두 차의 배기가스가 밀어내는 힘이 같을수 없지 않은가?

즉 1000RPM에서 10이라는 힘이 나오고 2000RPM에 20, 3000RPM 30 이라는 힘이 나오는 1,500cc 엔진이 있다고 가정하자. 또한 준비된 터빈은 50이라는 힘이 있어야 터빈을 돌릴수 있고 80이라는 힘이 있어야 터빈이 가지는 능력을 다 사용한다고 가정해보자

그 차는 5000RPM이 되어서야 겨우 터빈을 돌리수 있게 되고 8000RPM이 되어야 그 터빈의 능력을 다 사용한다면 그 터빈은 그 차에는 맞지 않는 터빈이 되기에 그 보다는 작은 터빈을 고려해야 한다.

또한 높은 RPM에서 제 힘을 발휘하는 터빈들은 필수적으로 터보랙이라는것이 생기게 마련이다. 즉 5,000RPM에서 힘을 발휘하는 터빈을 장착하고 현재 3,000RPM으로주행중인데 갑자기 옆을 쑝~ 하고 지나가는 차량이 있어 "음하하 감히 내 앞에서..." 라고 생각하고 따라 갈려면 RPM을 6,000 까지 올려야 비로소 제힘을 발휘한다. 즉 6,000RPM 까지는 올라가는 그 시간을 터보랙이라고 한다. 따라서 사용자가 주로 사용하는 RPM 영역대와 힘이 발휘 되는 RPM 영역대를 맞추어서 터빈을 결정해야 한다.

각종 터빈들

3. 인터쿨러

국내에는 터보차들은 거의가 디젤차들이다. 그런 터보 디젤차들을 보면 본네트에 구멍을 뚫어 놓은것을 볼 수 있는데 고 밑부분을 보면 바로 인터쿨러가 자리 잡고 있다.

좌측 흰색 테두리가 바로 인터 쿨러

이 인터 쿨러는 배기가스의 힘으로 터빈을 돌려서 나온 공기를 냉각 시키는 장치 이다. 터빈에서 나오는 공기는 이 장치를 거쳐 냉각되며 이렇듯 냉각된 공기는 산소 밀도가 높다. 산소가 많으면... 그렇다 차가 잘 나간다

같은 터보 시스템이라 할지 라도 이 인터쿨러가 있냐 없냐에 따라서 출력에 많은 차이가 난다.

각종 인터쿨러들

카니발 같은 RV 차들은 엔진룸 공간에 여유가 있기 때문에 엔진위에 달기도 하지만 일반 승용차들은 그렇게 달아서는 본넷트가 닫히지 않으므로 대개는 라지에이터 앞부분에 다는게 보편적이다.

이런식으로 말이다.

이 인터쿨러 역시 터빈의 크기에 맞게끔 선택해야 한다. 인터쿨러가 크면 냉각 효율이 좋긴 하겠지만 아무래도 공기가 지나가야 하는 거리가 멀어지므로 터빈이 돌아 공기를 엔진에 밀어 넣는 거리 역시 멀어지므로 터보랙의 원인이 될수도 있기 때문이다.

4. 각종 파이프

터보차들은 배기가스에서 나오는 공기를 인터쿨러를 거쳐 밀어 넣어야 하기 때문에 아무래도 복잡하게 생겼다.

더군다나 좁은 엔진룸을 이러 저리 돌아 다니면서 효율적으로 공기를 밀어 넣어야 하기 때문에 이를 연결해주는 파이프들 역시 필수적이다.

각종 파이프들

그외에 웨스트게이트 밸브, 블로우 오프 밸브, 터보용피스톤, 콘로드, 가스켓등등의 품목이 있는데 오늘 한번에 다하면 정신 없을것 같아 요런 품목들은 담에 다루기로 하고..

오늘은 지난번 연재에 이어 터보에 들어가는 하드웨어의 나머지 부분에 대해 알아보도록 하자

터보라는것이 장치(Device)가 아닌 시스템(System)이라고 연재 초반에 말씀 드린적이 있다. 그렇기 때문에 시스템을 어떻게 꾸미느냐는 그 차를 운전할 드라이버와 시스템을 꾸미는 인스톨러의 결정에 따라 시스템을 천차만별로 꾸밀수 있다.

즉 전에 설명했던 품목들이나 오늘 설명할 품목들은 터보에 필요하긴 하지만 때에 따라서는 없어도 무방하다. 최적의상태를 꾸미기 위해서는 가급적 많은 품목들이 추가 되는것이 좋긴 하나 누구나가 다 돈을 쌓아놓고 사는것이 아니기 때문에 어느 정도 절충을 해서 몇가지 품목들은 없어도 된다는것을 알아두시길 바란다.

자 시작하도록 하자..

1. 웨스트게이트 (Waste Gate)

두가지 형태의 터빈

터보의 터빈을 보면 위의 사진처럼 두가지 모양을 가지고 있는것을 볼 수 있다. 아이큐가 두자리 이상이라면 위 사진의 터빈이 뭐가 다른지 아실 수 있을것이다.

"어!! 뭐가 다르지??"

아님 "하나는 싸구려 처럼 보이고 하나는 비싸보인다?"

속으로 이런 생각하실까봐 미리 말씀 드리면 왼쪽 터빈은 위쪽에 먼가가 달려 있다. 오른쪽은 안 달려 있고..

자 다른 각도에서 사진을 다시 보자

터빈에 붙어 있는 요놈의 이름은 액츄에이터(Actuator) 라고 한다. 터빈은 배기가스의 힘으로 돌아간다고 설명 드렸다. 악셀레이터를 힘껏 밟아서 RPM을 상승 시켰다고 보자 빠른 속도로 나오는 배기가스는 터빈의 임펠라를 굉장히 빠른 속도로 돌릴것이다.

집에 선풍기를 최고속으로 오랜시간 틀어놓으면.......고장나지?

마찬가지로 이 터빈도 빠른속도로 오랜시간 돌면 터빈에 무리가 간다. 그래서 배기가스가 들어올때 어느 압력 이상이면 이 액츄에이터라는 놈이 작동하여 배기가스를 방출시켜 버려 터빈이 설정해놓은 (견딜수 있는)속도 이상으로 돌지 않게끔 한다.

일정 압력이상 생기면 액츄에이터가 작동을 시작하여 두번째 사진의 흰색 테두리안의 놈이 작동을 한다 그러면 세번째 흰색 테두리안의 포핏 밸브가 열려 배기가스를 바이 패스 시킨다.

웨스트 게이트 설명하면서 왜 액츄에이터만 주구장창 설명을 하는지 이해가 안가실게다. 왜 그런가 하면 웨스트 게이트 역시 같은 일을 하기 때문이다.

고부스트를 사용하는 터빈들은 저런 액츄에이터만 가지고 터빈을 제어하기가 힘들뿐더러 세밀한 제어를 하기 힘들다. 처음 만든 스펙에서만 액츄에이터가 작동하기 때문에 임의적으로 제어를 하기 힘들기 때문에 웨스트게이트를 사용한다.

각종 웨스트게이트

또한 액츄에이터가 달린 터빈들은 액츄에이터를 작동시키기 위해 터빈 내부가 좀 복잡하게 설계되는게 이럴 경우 터빈이 가지고 있는 능력을 100% 활용하기 힘들기 때문에 고부스트를 사용하는 터빈들은 액츄에이터로 제어하지 않고 대부분 웨스트 게이트를 사용한다. 작동원리는 비슷하나 그 작동 메카니즘은 좀 다르기때문에 웨스트 게이트는 터보용 배기 매니폴드 위나 그 근처에 장착을 한다.

장착된 모습

1.5bar 이상 고부스트를 사용할 목적으로 터보 시스템을 세팅하려면 가급적 액츄에이터보다는 웨스트게이트를 달 수 있는 터빈을 선택하는게 좋다. 물론 액츄에이터를 떼어내고 웨스트 게이트를 장착할 수는 있는나 위에서 설명한대로 액츄에이터가 달린 터빈들은 터빈 내부가 복잡하여 터빈의 성능을 떨어뜨리기도 하므로 가급적 액츄에이터가 달리지 않고 웨스트 게이트를 장착할 수 있는 터빈을 선택하는게 좋다. 반대로 액츄에이터가지고도 충분히 컨트롤 할 수 있는 저부스트를 사용한다면 굳이 웨스트게이트를 장착할 수 있는 터빈을 고르는게 더 나쁠 수 있다.

2. 블로우 오프 밸브(Blow Off Valve)

간혹 길을 지나가다가 어디선가 나타난 차량이 '부우우웅~' 하고 지나가면서 '퓨식~ 퓨식~' 하고 김빠지는 소리를 들은적이 있다면 지나간 차는 터보차이다.

터보를 즐기는 사람들은 터보의 순간 가속력을 좋아하기도 하지만 터빈이 '쒸이이잉' 하고 돌아가는 소리와 함께 '퓨식~ 퓨식~' 하는 블로우 오프 밸브의 소리를 즐기게 마련이다.

이 소리를 몇번 들으면 마력(魔力)이 있어서 그런지 그 소리에 자꾸 빠지게 된다. 그 소리를 위해 터보 시스템을 장착하는 사람까지도 있다고 해도 과언이 아닐것이다.

오죽하면 일본에는 저 블로우 오프 밸브 소리를 내주는 악세사리도 있겠는가...

이 블로우 오프 밸브 역시 터빈을 보호하는 장치이다.

터보 시스템을 장착하면 가급적 아니 필수적으로 달아야할 장치가 바로 이 블로우 오프 밸브인데 이걸 사용해야 하는 이유는 다음과 같다.

음 그림을 그려 설명해 드리고 싶은데 필자가 그림에는 영 소질이 없으니 자 지금부터 상상을 하시기 바란다.

왼쪽은 풀악셀 오른쪽은 악셀오프

자 위 그림을 쬐금 참조하면서 생각해보자 풀 악셀을 밟으면 트로틀바디가 화알짝 열릴것이다. 터빈이 돌리는 압축된 공기는 인터쿨러를 거쳐 "와~ 들어가자!!" 그러면서 트로틀 바디로 강제로 들어 갈 것이다. 그러다가 악셀을 놓으면 트로틀바디가 덜커덕 하면서 닫힐것이다. 그러면 그동안 밀려들어오던 압축된 공기가 어디로 갈까??

그 압축된 공기들은 트로틀바디를 한번 찍고 다시 온길을 따라 역으로 방향을 바꾼다. 다시 온길을 통해 가다가 압축된 공기를 만드는 터빈(그중에 임펠라)을 때린다. 거꾸로 들어온 압축된 공기는 터빈을 역으로 회전시키면서 '쀼르릉 쀼르르' 하고 역회전하는 소리가 나는데 이렇게 되면 터빈이 조만간 망가지게 된다.

블로우오프 밸브는 이렇게 트로틀바디가 닫히면서 터빈으로 돌아가려는 압축된 공기를 빼주는 역할을 한다. 이때 압축된 공기가 빠지면서 '퓨식~ 퓨식~' 김 빠지는 소리가 나게 되는것이다.

이 소리는 만드는 회사 마다 또 만드는 제품마다 조금씩 다르다. 어느 제품은 '퓨식~ 퓨식~' 아니면 '파아~ 파아~' 제품마다 천차만별이다.

세팅할때 이왕이면 자기가 좋아하는 소리의 제품으로 하는게 좋을것 이라는것은 두말하면 잔소리겠지??

3. 부스트 컨트롤러(Boost Controler)

부스트 컨트롤러는 말 그대로 부스트를 컨트롤 하기 위한것이다.

앞서 설명한 웨스트게이트(또는 액츄에이터)는 과도한 압력에서 터빈을 보호하기 위한 장비라고 했다. 헌데 이 부스트 컨트롤러는 그와는 좀 반대의 개념의 장비라고 생각하시면 된다.

액츄에이터나 웨스트게이트가 일정한 압력에서 밸브가 열려 터빈을 보호하는 장비라면 부스트 컨트롤러는 액츄에이터나 웨스트게이트가 일정한 압력이상에서 열리게끔 해주는 장비 이다.

다시 설명하자면 예를 들어 0.7바가 되면 액츄에이터가 열리게끔 설계된 터빈이 있다고 치자 이 터빈은 0.7바 이상은 사용할 수 가 없다. 0.7바가 되면 액츄에이터(또는 웨스트게이트)가 밸브를 열어 압력을 떨어뜨리기 때문이다. 헌데 이 터빈을 가지고 0.9바나 1바를 쓰기 위해 사용되는 장비가 바로 부스트 컨트롤러 이다.

때문에 부스트 컨트롤러는 아래와 같은식으로 장착을 하는게 보편적이다.

그림이 좀 그렇지? 이해하시고 보시라

여기서 한가지 의문이 드실게다.

터빈을 보호하는 장비를 달아놓고서 왜 그 이상의 압력을 사용하게 하는 부스트 컨트롤러를 사용하는가? 하는 의문 말이다.

터빈이 만들어진 역사를 잠깐 살펴보자면.. 처음의 터빈들은 액츄에이터가 달린 형태의 터빈들이였다. 그러다가 좀만더... 좀만더... 부스트를 쓸 수 없을까 해서 튜닝하고~ 개발해서~ 액츄에이터보다 용량이 큰(?) 웨스트게이트를 장착하게끔 터빈이 개량 된것이다. 여기서 좀만더... 좀만더.. 부스트를 써야 되는데.. 하다보니 부스트 컨트롤러라는것이 나온것이다.

때문에 이 부스트 컨트롤러를 사용하면 터빈에 좋다고 할 수 는 없다. 근데 왜 사용하냐고??? 사람몸에 담배, 술이 나쁘다고 해도 피거나 마시는 이유랑 똑같다고나 할까?

또한 터빈이 개량되어 2바나 3바 대응의 터빈들도 나오기 때문에 부스트컨트롤러를 사용해도 큰 무리가 없다 다만 터빈의 구조적인 형상이 액츄에이터나 웨스트게이트를 달게끔 되어 있기 때문에 어쩔수 없이 부스트컨트롤러를 사용해야 하기도 하다.

여기서 생기는 또 하나의 의문점.. 그럼 아예 액츄에이터나 웨스트게이트를 달지 않고 사용할 수 있는 터빈을 만들면 되지 않을까? 하는 의문이 나실거다.

엄밀히 말하면 부스트 컨트롤러는 좀 과도기에 사용되는 장비라고 보셔도 된다. 요사이는 위에 말처럼 액츄에이터나 웨스트게이트를 달지 않아도 되는 형태의 터빈들이 나온다.

이런 민짜 스타일..

산타페같은 순정 터보들도 요사이 나오는 터빈은 액츄에이터나 웨스트게이트를 달지 않는 형태가 장착된다.

터빈 보호는 ECU에서 연료컷으로 제어하는 형태로 발전하는 추세이다.

이 부스트 컨트롤러는 기계식으로 제어하는 기계식과 센서를 통해 전자식으로 제어하는 형태의 두가지가 있는데 정밀한 제어는 말 안해도 전자식이 좋은거 알지??

왼쪽은 기계식 오른쪽은 전자식 부스트 컨트롤러이다.

쓰다보니 내용이 길어져서 읽으시느라 지루하실거 같아 중요한 장비들은 대충 설명했으니 오늘은 요기까지 하도록 하자 담 연재는 피스톤,컨로드,그리고 게이지 같은 보조 장비들을 소개하도록 하겠다.

자 이제 터보에 들어가는 하드웨어에 대해 나머지 부분들에 대해 알아보도록 하자

중요한 장비들은 터보시스템의 구성품 첫번째와 두번째에서 설명했으니 중간에 들어와서 읽지 마시고 첫번째와 두번째를 꼭 읽으시기 바란다.

세번째 들어가자..

1. 터보용 피스톤

터보 시스템을 구성할때는 대개 0.6~0.7 Bar를 기준으로 시스템을 많이 생각하게 된다. 그 이유는 0.6~0.7 Bar 이상의 시스템을 꾸미게 된다면 우선적으로 엔진을 열어야 한다. 0.6~0.7 Bar 이하라면 앞서 말씀 드린 장비들만 가지고 세팅을 해도 무난하지만 그 이상이 되면 엔진을 열고 피스톤이나 헤드가스켓 등을 교체해야 하고 필요하다면 피스톤 콘로드 역시 교환해야 하기 때문이다.

자 우선 왜 그런지 이유부터 알아보자.

남자분들은 중 고딩 시절 기술 시간이나 혹은 그와 유사한 수업 시간에 "자동차의 엔진은 4사이클 엔진 어쩌구 저쩌구..." 라고 들은적이 아마 있으실게다. 없다구?? 학교에 도시락 까먹으러 다녔던 사람들은 빼구 말이다.

항상 시험에 많이 나왔던게 아마 이런걸게다.

다음은 자동차 엔진의 4사이클을 설명한것이다. ( )안에 맞는것은?

흡입 - ( ) - 연소(폭발) - 배기

1.팽창 2.배설 3.기화 4.압축

답이 뭐라 생각하시는가? 설마 배설????

그렇다.. 답은 4번 압축이다. 틀려다고 자책하지 않아도 된다. 이거 몰라두 먹구 사는데 아무런 지장 없으니 말이다.

자 이제 그림을 보면서 다시 위의 4사이클을 생각해보자

엔진의 4 사이클

위 그림의 첫번째 부터 흡입, 압축, 연소 팽창, 배기의 순서로 이루어 진다. 여기서 두번째 그림을 잘 보시면 피스톤이 압축을 하기 시작한다. 마치 주사기를 밀어넣듯이 말이다. 이 피스톤이 상사점에 도달함과 동시에 펑~ 하고 터지면서 피스톤이 내려 온다 내려온 힘에 의해 다시 올라가고 다시 올라가고 이런걸 반복하면서 엔진이 움직이게 된다.

이게 분당 1000번 움직이면 1000 RPM 이라고 한다. 생각보다 무쟈게 빨리 움직이지???

요 시점에서 그림을 하나 더 보자

N/A용 피스톤(일반 피스톤)

티뷰론 2.0 베타엔진에 들어가는 일반 피스톤이다. 이 피스톤이 2번째 압축 행정을 거쳐 3번째에 갔을때가 바로 상사점이 되는데 요 공간이 바로 연소실이다. 잘 이해가 안가심 아래 그림의 빨간색 부분이다.

빨간색이 연소실

일반 N/A 차들은 이 연소 공간을 줄이기 위해 헤드 가스켓을 얇은것을 사용하거나 블록 헤드면은 날려버리기도 한다 왜냐 하면 이 연소 공간이 줄어들면 압축비(압축비 = 상사점의 연소실 공간 : 하사점의 연소실 공간)가 올라가서 피스톤이 내려올때 큰힘을 받고 내려오기에 차량의 출력이 높아지기 때문이다.

헌데 터보차들은 압축비를 올리지 않고 반대로 연소실을 압축비를 낮춘다. 섣뜻 이해가 잘 안가실게다. 압축비가 높아야 출력이 높아진다고 해놓구 왜 압축비를 떨어트려 출력을 낮출까 하고 말이다?

설명하려면 복잡하게 이것 저것 알아야 하는데... 그런걸 여기서 다 설명할순 없구.. 음 간단하게 설명이 될런가 모르겠지만 함 해보자

터보차들은 일반차들보다 많은 양의 공기가 들어오고 이에 비례해서 많은 양의 연료가 주입된다. 일반적인 N/A 엔진은 공기를 빨아들이므로 대기압 이상 압력이 올라가지 않는다 하지만 터보차들은 공기를 대기압 이상으로 강제로 밀어 넣기에 공기의 밀도도 높다. 연료도 많이 들어가고 공기의 밀도도 높으니 연료의 화염 전파 속도 역시 빠르다. 그외에 여러가지 이유로 압축비가 높은 상태에서는 피스톤이 압축이 되기전에 폭발을 한다거나 상사점이 지난후에 폭발한다거나 노크 현상을 제어하기 힘들다.

쉽게 얘기해서 엔진이 어떻게 움직일지 몰라 제어를 하기 힘들다. 이런 현상을 제어하기 위해서는 화염 전파 속도가 낮은 연료를 사용하거나 연소실 공간을 늘려줘야 하는데 전자는 현실적으로 힘들구 해서 연소실 공간을 늘려서 압축비를 낮춰준다.

연소실 공간을 늘리기 위해서는 헤드 부분을 크게 만드는 방법도 있긴 한데 이 역시 현실적으론 힘들어서 피스톤 표면을 깎아내서 연소실 공간을 늘려준다.

일반 피스톤에 비해 표면이 움푹 들어갔지?

0.6~0.7 Bar 이상을 사용하는 터보 시스템들은 그래서 이 터보용 피스톤으로 교체를 해야 한다.

2. 터보용 가스켓(Gasket)

엔진은 헤드와 블록으로 나뉘어 지는데 이게 둘로 나뉘어져 있으므로 볼트로 고정을 한다해도 사이가 들뜨게 된다 이러한점을 막기 위해 헤드와 블록 사이에는 헤드 가스켓이라는게 들어간다.

이런식으로 들어간다

터보용 가스켓은 앞서 설명드린 피스톤과의 같은 이유로 압축비를 내리기 위해 사용한다. 즉 일반용 가스켓보다 두꺼운 가스켓을 사용하여 압축비를 낮춘다.

각종 가스켓

3. 피스톤 콘로드

엔진내에서 피스톤을 밀어주고 댕겨주고 하는 놈이 바로 콘로드라는 놈인데 고부스트를 사용하거나 마력이 월등히 높은차들은 피스톤이 밀어내는 힘을 견디지 못해 이 콘로드가 휘어지는 경우가 있다.

또한 터보라는게 일정하게 출력이 상승되는게 아니라 일정순간에 갑자기 출력이 높아지는 시스템이므로 순간적으로 받는 출력을 견딜수 있는 콘로드들이 필요하게 된다.

ECU에서 제어해서 출력을 고르게 나오도록 할수도 있지만 아무래도 출력이 높거나 부스트압이 강할 경우 순간적인 출력이 나오기 마련이고 고부스트를 쓰면서 장시간 달린다면 일반 콘로드들은 부하를 견디지 못해서 휘기 마련이므로 출력이 높은 차를 세팅할때에는 이런 부분까지 고려하여 강화된 콘로드를 집어 넣는게 좋다.

위가 일반 콘로드 아래가 단조 콘로드(티타늄 소재)
보기에두 쎄게 생겼지? 그만큼 비싸다.

3. 각종 게이지

비행기같이 복잡한 시스템들은 조종석을 보면 각종 게이지들이 주르륵 달려 있다. 즉 시스템이 복잡할수록 제어하거나 신경써야 할 부분들이 많아서 그런 부분들을 체크하기 위한 게이지들은 필수적이다.

터보 시스템 역시 게이지가 많이 있으면 있을수록 좋다 하지만 게이지가 어디 10원 20원하는 물건이 아니므로 섣뜻 주르륵 달기는 좀 그렇지??

안정되게 세팅된 터보차라면 굳이 게이지가 필요 없다. 특히 OEM 즉 제작사에서 만든 차들은 특히나 그렇다. 하지만 아무래도 밖에서 세팅하면 터보용으로 제작된 엔진들이 아니기에 만에 하나 있을지도 모르는 엔진내 트러블을 미연에 방지하기 위해 게이지를 달아주는게 좋다.

엔진에 이상이 생겨 수리하는 비용보다는 게이지를 다는게 더 저렴한것은 두말함 입만 아프다.

여유가 있어 유온, 유압, 수온등등 달수 있는대로 다 달면 좋겠지만 앞서 언급했듯이 이게 몇개만 달아도 100만원이 훌쩍 넘으니 부스트압 게이지 와 배기온도 게이지 이 두개정도만 달아도 좋다. 더 여유가 없다면 배기온도 게이지 하나만이라도 달아주는게 좋다.

자 부스트압 게이지는 말 그대로 터빈이 돌아 현재 얼마만큼의 압력으로 공기가 들어가고 있는가를 살펴보는 게이지 이다. 여태까지 0.6바니 1바니 한 말들도 이 게이지를 바탕으로 한 말이다.

시스템을 0.6바로 세팅을 해도 주의의 공기 온도 기타 등등 여러가지 원인으로 0.6바를 넘어갈수도 있는 상황이 생긴다. 시스템을 0.6바로 세팅했기에 그 이상 올라가면 엔진내 트러블의 원인이 될 수 있으므로 부스트압 게이지를 통해 과도하게 올라가는 부스트압을 사전에 방지할 수 있다. 또한 현재 내가 얼마만큼의 부스트를 사용하는지도 알수 있는 게이지 이다.

다른말로 터보게이지..

다음 배기온도 게이지는 엔진 내부의 온도를 알 수 있으므로 가급적 여유가 없더라도 달아주는게 좋다.

터보는 열과의 싸움이라고 해도 과언이 아닐만큼 엔진내부 온도가 상당히 높다. 세팅을 잘한다고 해도 어느 순간 트러블이 생길수 있고 또한 다양한 주행 조건에서 달려야 하므로 엔진의 트러블은 어느 정도 예상해야 한다.

특히 엔진내 온도가 (게이지상 측정된..) 800~900도가 넘어가면 엔진에 따라 다르긴 하지만 이 온도부터 피스톤이 열에 못이겨 녹기 시작하는 온도이다.

다른 문제점들이야 이상이 생기면 고치면 되지만 피스톤이 녹기 시작하면 엔진 열어야지 피스톤 갈아야지 피스톤이 녹으면서 엔진 블럭이 손상될 수 있으므로 심하면 블럭 갈아야지 하는 등등의 어려움이 생긴다.

이 어려움은 쉽게 얘기해서 돈과 직결된다. 따라서 배기온도 게이지가 800도를 넘어가는 순간에는 속도를 늦추고 엔진을 보호해야 한다.

900도부터 빨간색으로 경고 하고 있지?

게이지들은 터보 시스템을 보호하기 위한 장비들이다. 따라서 굳이 꼭 달아야 할 필요는 없지만 앞서도 밝혔듯이 사전에 미리 방지한다는 의미이므로 부스트압과 배기온도 게이지 정도는 달아주는게 좋다.

4. 터보 타이머

터보차를 몰다가 또는 째다가 이제 집에 왔다. 집에 다 왔으니 시동 끄고 빨리 집에 들어가야 하는 마음에 시동을 바로 끄면 안된다.

터보시스템의 터빈은 굉장히 빠른 온도로 돌기 마련이다. 굉장히 빠르게 돌면 필수적으로 열이 발생하기 마련인데 열이라는것이 어떠한 시스템에도 안좋은 영향을 미친다. 컴퓨터도 열받음 안좋구, 사람두 열받음 안 좋지 않냐??

주행을 하고 돌아와서 바로 시동을 끄면 엔진은 냉각수가 엔진내를 돌면서 엔진을 서서히 식혀주지만 터빈을 그렇지 못하다. 더욱이 터빈내에도 오일이 있는데 갑자기 시동을 꺼서 터빈이 급속히 냉각되면 오일이 벽에 붙어서 카본을 형성하게 된다. 일정 시간 그리고 터빈을 식힐수 있는 시간 정도는 시동을 계속 걸어 준후 터빈이 이제 자 식었다 싶으면 시동을 꺼야 한다.

근데 매일 매일 주차장에 앉아서 차 시동 걸어 놓고 앉아만 있을수는 없지 않은가?

그래서 장착하는게 터보 타이머 이다. 시동을 꺼두 바로 꺼지지 않구 이 장비가 일정시간 동안 시동이 걸려 있게 하구 그 시간이 지나면 꺼지도록 되어 있다.

시간을 5분 10분 이렇게 세팅해서 사용하는 터보타이머도 있고, 터빈이 돌아간만큼의 시간을 환산해서 식혀줄 시간으로 바꿔 시동을 걸어 놓을 시간만큼만 작동되는 터보타이머들도 있다.

가격이 약 30만원대로 그리 싸지는 않다. 달아두면 폼나긴 하지만 가격 부담이 되다면 요사이 나오는 경보기들중에는 이러한 터보타이머 기능이 있는 경보기도 있으니 터보타이머 대신 터보 타이머 기능이 있는 경보기로 사용해도 된다.

참고로 터보차들은 시동을 건후에도 바로 출발하지 않고 웜업을 해주는게 좋은데 엔진내 열이 많으므로 엔진오일 역시 높은 열에도 견디는 오일들을 사용하게 마련이다. 이 오일들은 점도가 높기 때문에 상당히 끈적 끈적하다 어느 정도 열을 받게 해서 엔진내 오일이 원할히 돌아간 다음에 출발하는게 좋다.

자 이 연재도 이제 막바지에 접어 들었다.

그럼 오늘은 ECU에 대해 알아보도록 하자

우리가 이제까지 알아본 내용들은 대개 터보 시스템에 들어가는 하드웨어에 관련된 내용을 주로 다루어 왔다. 구슬이 서말이라도 꿰야 보배라고 터빈 좋은거 달고 인터쿨러 짱짱한거 다는것도 중요하지만 이것들이 아무 문제 없이 제대로 돌아가게 하기 위해서는 좋은 소프트웨어도 필요하다.

그 소프트웨어가 바로 ECU 인데 정확하게 말하면 연료 분사나 점화 시기에 관한 컨트롤이 필요하다는 말이다.

뭔말인고 하면...

차가운 공기가 그것도 물밀듯이 왕창 들어오는데 점화 시기라든가 연료 분사를 순정때 처럼 해서는 절대로 안된다. 거기에 맞게끔 연료도 분사 해주고 점화시기도 맞춰 줘야 한다.

즉 엔진에서 필요로 하는것은 공기와 연료가 섞인 혼합기인데 들어오는 공기량이 다르므로 그에 따라 당연히 연료분사량도 달라져야 하고 터보차들은 압축비가 순정차량과 다르므로 이에 따른 점화 시기 역시 조절 해줘야 한다는 말이다.

여기서 어렸을때 동네에서 똘똘하다는 말을 자주 들었던 분이라면 이런 의문 하나 생길것이다. 그럼 흡기 튜닝을 해도 공기량이 달라지니깐 연료 분사량을 조절해줘야 하는것 아닌가 하고?..



이런거 달아도 해줘야 하나?

그렇다.. 똘똘하신분 말이 맞다. 흡기 튜닝을 했어도 원래는 연료 분사량을 이에 맞게 조절해줘야 한다. 헌데 그렇게들 안하는 이유는...

우리가 타고 다니는 일반 차량들의 경우 다양한 주행조건에서 달리게 된다. 즉 더운 여름에도 달리고 추운 겨울에도 달린다. 공기가 많이 들어올수도 있고 적게 들어올수도 있다.

때문에 요즘 나오는 순정 차량에 달린 ECU는 연료 분사량을 정해놓은 수치에서 +-10% 정도까지는 자기가 스스로 조절을 한다. 자기 학습 기능이 있다는 말이다.

공기와 혼합된 연료가 연소되고 난 후 배기관을 통해 빠져 나가면서 산소센서라는 곳을 통과하게 된다. 이 산소센서가 "어 공기가 넘 많어 연료좀 더 넣어야 겠다" 라든가 "연료가 넘 많다 기름값도 비싼데 쫌만 줄여서 분사해라" 라고 ECU에 알리면 "오케바~리" 하면서 연료량을 조절한다.

즉 흡기튜닝으로 공기량이 많아져도 일반적으로 시중에서 파는 흡기 필터들은 대개 순정 ECU로도 커버가 된다. 때문에 흡기 필터 역시 자기 배기량 보다 너무 큰것을 단다고 해서 좋은것만은 아니다. 또한 만약 왕따시만한것을 달았다고 해도 공기가 들어가는 인테이크나 흡기매니폴드의 체적에는 한계가 있으므로 빨아들이는 일반 차량에서는 공기 유속에 한계가 있다. 그래서 강제로 밀어넣는 터보 튜닝을 생각하는것이고...

하지만 정확하게 하기 위해서는 일반적인 흡기튜닝에도 연료 분사를 조정해주는것이 옳긴하다.

잠시 딴길로 갔는데 이 연료 분사량을 조절하기 위한 방법에는 몇가지가 있는데 가장 손쉽게 할 수 있는 방법이 순정 ECU를 튜닝하는것이다.



차에 달려 있는 ECU를 튜닝한다.

ECU에서 원래 연료 분사를 조절하니깐 이를 터보에 맞게끔 세팅을 다시 해주는것이다. 이를 다른말로는 ECU 맵핑(Mapping)이라고 하는데 순정 ECU에 맴핑을 해주는게 제일 무난하고 작업도 쉽다.

터보 시스템을 세팅할때는 대개 스펙을 정해두게 된다. 몇 알피엠에서 부스트압은 얼마를 쓴다던가 얼마 이상의 부스트압은 넘지 않게 않게끔 한다던가 하는것인데 터보 차량이 공장에서 천편일률적으로 시스템이 나온다면 ECU 역시 똑같이 만들면 되지만 에프터마켓에서 장착하는 터보들은 똑같은 스펙이 거의 없으므로 대개는 그 차에 맞게끔 로드 테스트를 통해 ECU를 튜닝한다 실차 맵핑이라고도 하는 이 작업은 순정 ECU에다 새로운 데이터를 입력하는 작업이라고 보심 된다.



이렇게 한다.

주의 할점은 이 작업을 할때는 순정 ECU가 똑똑해야 한다. 먼 말인고 하면 ECU가 처리하는 처리 용량이 커야 한다는 말이다. 예를 들어 같은 엔진이지만 티뷰론 ECU의 처리 용량은 8비트이고 투스카니 ECU의 처리 용량은 16비트이다.

쉽게 생각해서 연료 분사는 각 알피엠 마다 하게 마련인데 8비트짜리에 했을때 1000 알피엠에서 세팅하고 2000 알피엠에서 세팅을 한다고 가정한다면 16비트짜리에서는 1000 , 1500, 2000, 2500 알피엠에서 세팅을 할 수 있다 처리 용량이 두배니깐 말이다.

32비트짜리 ECU라면 1000, 1250, 1500, 1750.... 등으로 더 세밀하고 정밀하게 세팅할 수 있는것은 두말함 잔소리지??

8비트 짜리 ECU에서는 아무래도 한계가 있다. 머리가 나쁘면 손발이 고생한다고 머리가 나쁜 ECU를 사용한다면 하드웨어를 좀 더 보강하거나 다른 머리(Sub ECU)를 사용해야 한다.

때문에 순정 ECU에 맵핑하기 위해서는 순정 ECU가 머리가 좋아야 한다. 또한 순정 ECU에 맵핑이 처음 부터 불가능한 ECU도 있다는것도 알아두시기 바란다.

자 다음 두번째 방법

순정 ECU 말고 제품으로 출시되는 튜닝 ECU를 사용하는 방법이다. 일반적인 순정 ECU에 맵핑하는 방법은 어느 시점에서는 한계가 있으므로 아무리 똑똑하다 하더라도 분명 한계에 다다르게 된다. 일반적인 시스템이라면야 큰 문제가 없지만 이왕 하는거 머신 소리 듣게끔 세팅을 한다면 순정 ECU 가지고는 힘들다. 또한 처음 세팅한 터보 스펙이 나중에 터빈이나 기타 업그레이드를 통해 바뀌었다면 다시 맵핑을 해야 하는 문제가 있다.

헌데 터보용으로 나오는 튜닝 ECU는 터보용으로 사용하게끔 제작되었기에 연료 분사외에 세세한 부분까지 제어가 되며 노트북을 통해 손쉽게 사용자와 커뮤니케이션 할 수 있는 인터페이스도 있을뿐 더러 데이터 수정도 용이하다. (물론 여기서 말하는 사용자라는것은 일반적인 사용자가 아닌 인스톨러 라고 보셔야 한다.)

즉 태생이 다르다.



홈페이지 가보면 무슨 컴퓨터 사양 설명해 놓은것 같다.

순정 ECU에 맵핑하는것 보다는 이런 전문 ECU를 구입하여 장착하는게 좋으며,고성능 고 출력의 터보 튜닝을 생각하신다면 심각히 고려해야 한다. 좋다는데 그냥 달지 왜 심각하게 고려해야 하냐구?

이게 비싸기 때문에 그렇다. 순정 ECU에 새롭게 맵핑하는 비용은 대략 70~80만원대이며, 기존에 있는 값을 단지 복사하는 맵핑 수준이면 가격은 더 싸다.

하지만 튜닝 ECU는 가격이 많이 내리긴 했어도 200만원 이상은 줘야 한다.(예전에는 500백만원 이상을 홋가했다) 또한 ECU 교체에 따른 ECU 배선 연결은 다시 해야 하므로 이에 따른 공임 역시 무시 할 수 없다.

모텍이니 하는 제품들이 바로 이 튜닝 ECU를 말한다.



다양한 제품들

난 500마력 이상의 머신으로 만든다고 굳게 굳게 마음 먹었다던가, 잦은 업그레이드를 할 생각이라면 처음부터 비용이 들더라도 이러한 전용 ECU를 사용하는게 좋다.

다음 세번째 방법

순정 ECU가 멍청해서 맵핑도 힘들거나 아예 맵핑이 안되고 그렇다고 ECU를 똑똑한 놈으로 교체를 하자니 돈이 딸리고.. 이런 경우가 틀림 없이 있을것이다.

자 이럴 경우에는 생각을 조금만 돌려서 생각해보자.

내가 오늘 갑자기 십만원이 필요하다. 십만원을 한방에 꿔주는 친구가 있다면 좋겠지만 그럴 처지가 못된다면 5만원씩 두명한테 빌리는 방법도 있을것이다. (음.. 나름대로 비교 해 놓았지만 좀 어색하군)

즉 ECU를 한개 더 다는 방법이다. 물론 순정 ECU 두개를 나란히 다는 방법은 아니다.

일명 서브 ECU라고 해서 순정 ECU를 도와주거나 순정 ECU를 속여 연료 분사를 제어하는 방법이다. HKS 에서 나오는 F-Con 시리즈나 트러스트의 E-manager 같은 것들이 그러한 제품들이다.



이런 제품들..

예전에 티뷰론에 터보 튜닝을 할때는 순정 ECU가 그리 똑똑하지 않고 또한 애프터마켓용 ECU 역시 가격이 너무 비싸서 이 서브 ECU를 다는 방법을 자주 사용했다.

하지만 이 방법은 원래 개발된 목적이 대용량 터보들의 ECU를 보조 해주기 위해서 이므로 ECU 대용으로 사용하기에는 좀 무리가 따른다.

국내에서도 티뷰론 시절에만 사용했지 요즘은 이런 방식을 거의 사용 안한다.



또 다른 방법은 AIC 라는 방식으로 Another Injection Control 이라는 방법으로 인젝터를 몇개 더 다는 방식이다. 예를 들어 터보차량에 필요한 연료 분사량이 3000cc가 필요하다면 4기통 엔진의 경우에는 인젝터가 4개이니깐 3000/4 =750 이므로 한개의 인젝터에서 750cc씩 분사하면 된다. 헌데 이렇게 하지 않고 인젝터를 두개 더 달아서 3000/6 = 500 해서 한개의 인젝터에서 500cc씩 분사하는 방법이다.



영화에서 하는말이 먼말인지 알겠지?

물론 이에 대한 컨트롤은 별도의 컨트롤러가 담당한다.



대표적인게 트러스터의 REVIC-IV 이다.

대개는 쓰로틀 바디전 흡기 인테이크 부분에 달아서 연료와 공기의 혼합기를 다시 쓰로틀 바디 안으로 집어 넣는 방식이다.

이 방식 역시 대용량 터보차량들이 쓰는 방식으로 한개의 인젝터에서 내보내는 분사량은 한계가 있으므로 별도로 인젝터를 달아 연료량을 많게 하기 위한 방법이므로 일반적인 터보 차량에는 사용하지 않는다.

예전에 티뷰론의 경우 터보를 달 경우 앞서도 말했듯이 순정 ECU 가지고는 제어가 힘들어 이런 저런 방법을 사용하긴 했지만 요사이는 위에서 말한 방법은 사용하지 않는다.



투스카니가 출시되면서 ECU 역시 똑똑해져서 요사이 터보 시스템은 특별한 경우를 제외하고는 순정 ECU를 맵핑하는 방법을 가장 많이 사용한다. 티뷰론의 경우에는 투스카니 ECU를 이식해서 사용하는 방법을 택한다.





터보 시스템에서는 하드웨어도 중요하지만 소프트웨어도 중요하다. 예전에 국내에 터보가 처음 선보였을때에는 이런 저런 시행착오도 많이 겪었지만 인스톨러들 역시 많은 노하우를 가지게 되어 지금은 많이 안정적인 터보 시스템들이 선보이고 있다.

ECU 맵핑의 경우에는 다양한 차량의 다양한 스펙에 의해 테스트를 거쳐 제품으로 출시되어야 하는게 원칙이지만 사실 국내의 튜닝업체는 사실 상당히 영세 하므로 그동안은 차량을 세팅하려고 하는 사람의 차가 일종의 마루타(?)가 되는 경우가 많았던게 사실이다.

하지만 이제는 국내 맵핑 기술도 상당수 발전해서 이제는 전처럼 큰 부담을 들이지 않더라도(그래도 몇백은 들어간다) 터보 시스템을 쉽게 꾸밀 수 있게 되었다.

연재가 좀 지루하게 늘어지는것 같아서 다음번에는 볼트온 터보와 국내 터보 시장에 대해 설명하고 연재를 마치고자 한다.

우연히 인터넷 서핑중에 발견한 한 사이트의 터보시스템의 정리입니다..

지금까지 본 어떤 자료보다 이해하기 쉽게 적혀 있어서 옮겨와 봅니다..

많은 분들에게 도움이 되었으면 하고요..

[rain(이영석)]

터보차져가 개발된것은 1차세계대전때이며 고공에서연합군측이 독일보다 아주조금더 빠르게 개발, 전투기에 도입하여 공중전을 우세하게 이끌었다는 뒷예기도있습니다. 독일기에게 쫓기다가도 공기가 희박한 고공으로 올라가면 더이상 따라오지못했다고...

[노가리]

헉! 도대채 레인님은 어디서 오신 분인지.?아마도 미래의 화성!...ㅋㅋㅋ^&^

[보아구렝이(최종원)]

터보 업글하고 약간?? 후회 하는일인 ㅜ,.ㅜ.... 좋은글 젬나게 읽고 갑니다^^

[맹렬국장(명형진)]

터보챠져에 대해 지대로 설명한 글이구만...

[제주(이상훈)]

퍼갑니다