선택은 에코부스트 - 포드 익스플로러 2.0 에코부스트

[호니스트]

결론부터 얘기하자면 포드 익스플로러 에코부스트는 가솔린 차량으로서 만족스러운 연비성능을 보여준다. V6 모델보다 몇 가지 옵션이 빠져있긴 하지만 가솔린 모델로서 만족스러운 연비와 편의장비들이 이를 만회하고 있다. 먼저 출시된 3.5 리터 V6 모델보다는 좀 더 마음의 여유가 생긴다. 6단에서 100km/h 의 속도에서 엔진 회전수는 2000rpm 미만을 기록한다. 시승을 하며 트립컴퓨터를 확인하니 40km 남짓의 거리를 34분 동안 주행했다. 대략 계산해보니 평균 속도는 약 73km/h. 온보드 컴퓨터가 보여준 구간 연비는 100km 당 8.9 리터, 즉 리터 약 11.2km. 이 정도 크기의 SUV 모델이라는 것을 감안한다면 만족스러운 편이다. 엔진의 성격을 다른 메이커와 비교하자면 폭스바겐의 TSI 엔진과 비슷하다고 볼 수 있겠다. 그것 의 포드 버전이라고 생각하면 좋을 포드 익스플로러 에코부스트의 시승 느낌을 적는다. 

사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자) 
Twitter / @Global_AutoNews 

포드의 에코부스트 엔진은 '그린 엔진 프로젝트’의 일환으로 개발된 가솔린 엔진으로 출력과 연비의 양립을 노리고 직분사 방식과 흡배기 독립 가변 밸브 타이밍, 소형 터보차저 세 가지를 핵심 기술로 하고 있다. 포드의 클린화 기술은 다운 사이징 엔진에 머물지 않고, 클린 디젤과 유연한 연료사용 등 다양한 기술이 있지만 북미 시장을 생각하면 가솔린 엔진의 다운 사이징화가 가장 최근의 기술, 바로 핵심 기술이다. 

에코부스트의 컨셉은 디젤의 토크를 가솔린 엔진에서 내는 것으로 요약할 수 있다. 이 엔진은 실제로 과거 익스플로러에 탑재되어 있던 4리터의 V형 6기통 엔진과 비교하면 30PS 출력 향상과 25%의 연비 개선을 이루고 있다. 확실히 4리터 V6 엔진은 미국의 대배기량 자동차다운 맛은 있었지만, 그만큼 파워도 적고 연비도 좋지 않았다. 하지만 신형 익스플로러에 장착된 에코부스트 엔진은 과거의 이러한 감추고 싶은 기억들을 불식시키고 있다. 

참고로 이 엔진은 포드와 제휴관계의 제조 업체에게 공급되고 있다. 이 엔진을 기반으로 한 것이 레인지로버와 볼보에도 탑재되고 있다. 그만큼 잠재력이 있는 엔진인 것이다. 

엔진의 메커니즘을 살펴보면 고압 직분사 커먼레일 방식으로 215psi에서 2150psi까지 연속 가변 제어가 가능하다. 7 개의 분사구를 가진 인젝터는 분사 타이밍을 초당 300회로 컨트롤이 가능하다. 실린더에 직접 고압 분사하여 실린더 내의 온도를 낮추고 배기 가스를 청정화하는 것과 동시에 노킹현상 또한 감소시킨다. 이는 곧 높은 출력으로 이어진다. 

흡배기 독립 가변 밸브 타이밍 (Ti-VCT을 통해 공기 흡입을 원활하게 수행하여 성능을 향상시키고 배기 때 소기 효과를 높여 중속 영역의 토크 향상으로 이어지고 있다. 흡배기가 원활하게 이루어지는 것은 효율 향상으로 이어져 연비도 개선된다. 

87.5×83.1㎜의 보어×스트로크로 최고 출력 243PS/5500rpm, 최대 토크 37.3kgm/3000rpm의 성능을 내고 있다. 상대적으로 낮은 회전 토크를 내고 있어 차세대 엔진임을 느끼게 한다. 

섀시는 기본적으로 2011 년 국내 출시된 신형 익스플로러 모델과 다르지 않지만, 가장 큰 차이는 전륜 구동이라는 점이다. 익스플로러 하면 4WD를 연상하지만, 사실 FF모델도 좋은 선택이다. 에코부스트 모델은 미국시장에서도 4WD가 아닌 연비 향상을 노린 FF 모델에 초점이 맞춰져 있다. 구형 래더 프레임에서 완전한 모노코크 바디로 변화한 것은 경량화를 통한 연비 향상과 모노코크 바디를 통해 얻을 수 있는 터프한 SUV의 이미지를 모두 손에 넣기 위함이다. 

서스펜션은 프런트가 스트럿, 리어가 멀티 링크로 3.5 리터 리미티드 모델과 다르지 않지만, 전륜 방식의 차량이기에 스트로크가 다소 변화해 있다. 

크기는 여전히 크다. 5020 × 2000 × 1805 ㎜ (전장 × 전폭 × 전고)의 차체 크기로 서있는 모습에서 위풍 당당함이 느껴진다. 포드의 상위 SUV인 네비게이터에 필적하는 크기를 가지고 있다. 장착 타이어는 타이어는 미쉐린의 래티튜드 투어 HP, 사이즈는 245/60R/18이다. 높이가 높은 타이어로, 온로드 성능을 중시하는 패턴이다. 

시동을 걸고 가속페달을 깊이 밟자 3.5 V6엔진의 리미티드 모델의 인상적이었던 출력과 토크가 다시 떠오른다. 그리고, 그에 비견될만한 성능을 2.0 에코부스트 모델이 보여주었다. 배기량이 거의 반 토막이 난 연비중시 형의 모델이 말이다. 엔진의 회전 상승은 깔끔하게 이어지며 기대 이상으로 잘 치고 올라간다. 2톤이 넘는 차량에 2리터 엔진이 장착되었다는 점을 감안하면 기대 이상의 엔진 성능이다. 이래서야 차량 뒤쪽의 에코부스트 마크가 없다면 3.5 모델과 구분하기 애매할 정도. 이전 4리터 V6의 발진시의 토크 감보다 훨씬 끈기가 있는 가속이 가능하며 중속 회전 영역까지 엔진 토크감과 상대적으로 높은 회전이 되었을 때 회전의 성장이 부드럽고 잘 치고 오르는 회전 느낌을 가지고 있다. 자연스럽고 끈김없는 엔진의 회전수 상승이 인상적이다. 엔진 스펙이 제원표 상의 그것과 동일함을 증명이라도 하듯 말이다. 

차량무게가 2톤이 넘는 다는 것은 주행을 해보면 분명히 느낄 수 있다. 고속 영역에서 풀 가속은 3.5 리터 V형 6기통 엔진의 2011 익스플로러 리미티드 모델에 비해 다소 아쉬움을 느끼는 것이 솔직한 느낌이지만, 냉정하게 되돌아 보면 2리터 배기량의 모델이 2톤의 차량을 움직인다는 사실을 되 집어보면 전혀 부족함이 없다. 사실 고속도로에서 다른 차량들의 추월도 서슴없이 가능했고, 2000rpm에서의 주행상황에서도 쉽고 빠른 가속이 가능하다. 이 엔진은 확실히 최신의 경향이 반영된 산물이다. 

하지만, 낮은 배기량으로 높은 출력을 발휘하는 에코부스트 모델인 만큼 엔진 회전이 고속영역에 머무는 시간이 길어질수록 연료게이지는 빠르게 내려간다. 가속페달을 있는 힘껏 밟는 주행에서는 ‘에코’라는 말이 무색해진다는 것이다. 여담이긴 하지만, 연비 때문에 경차를 샀다가 생각보다 높지 않은 연비에 후회하는 분들을 주위에서 볼 수 있다. 이러한 분들의 대부분은 운전습관이 바뀌지 않은데 그 문제가 있다. 배기량 1리터 엔진의 자동차를 2리터 엔진의 자동차처럼 운전하면 절대 공인연비의 수치가 나올 수 없다. (물론 공인연비를 믿는 분이 얼마나 될까마는…). 자동차의 특성에 맞는 운전습관을 갖추지 않고서는 연비 20km/l의 하이브리드 차량도 독일의 스포츠카보다 낮은 효율을 보일 것이다. 실제로 영국의 한 자동차전문 TV프로그램에서도 실험을 통해 나온 결과이다. 

변속기는 6단 AT에서 터보의 특성을 살려 비교적 와이드한 비율로 설정되어 있으며 단계별 비율도 바람직하다. 참고로 100 ㎞/h, 6 단에서는 1700rpm을 유지한다. 발진 시에 거칠게 액셀을 밟으면, 4WD 모델에 비해 약간의 토크 스티어를 느끼게 되지만, 이것 또한 잘 억제되어있다. 일상에도 신경 쓰게 되는 수준의 것은 아니며, 편안하게 스티어링을 잡고 있을 수 있다. 

직진성은 묵직한 느낌으로 4WD 모델과 차이는 느껴지지 않는다. 발진 시와 마찬가지로 스티어링에 가볍게 손을 올려 놓고 있는 것으로 안정적인 직진성을 보여준다. 시승일에는 바람이 다소 심한 날이었는데 전고가 높은 SUV임에도 불구하고 직진 코스에서 미세하게 스티어링을 수정하는 정도로 흔들림이 적었다. 

스티어링의 느낌은 급한 코너에서도 이전과 같은 허둥지둥 하는 모습은 찾아보기 어려워진 자연적인 느낌을 가지고 있다. 스티어링 시스템의 강성이 높은 것은 개인적으로 매우 선호하는 부분. 스티어링 시스템의 강성뿐만 아니라, 서스펜션, 바디를 포함한 강성이 높고, 전체적으로 균형 잡힌 강성을 가진 섀시를 가지고 있다. 스티어링의 록투록은 2회전 3/4, 대형 SUV로서는 의외로 적은 회전이다. 그래도 최소 회전 반경은 5.8m에 머물고 있다. 

고속에서도 램프웨이 같은 조금 급한 코너를 선회해도 익스플로러의 거동이 잘 억제되어 있으며, 전후 밸런스도 매우 적절하다. 안심하고 코너에 진입할 수 있다. 이것은 핸들을 좌우로 스윙해도 마찬가지로 처음 느꼈던 느낌의 그것이다. 스티어링의 추종성은 높고, 안정 있는 특성이다.

승차감은 후방으로부터의 충격감이 4WD에 비하면 약간 강하게 전해온다. 익스플로러 에코 부스트의 전후 중량은 1110kg : 920kg. 이를 통해 본다면 프런트의 중량 배분은 약 55%로 제한되고 있다. 가로 방향으로 엔진이 배치된 자동차로서 전륜의 하중이 가벼운 편이지만 그래도 리어가 가벼운 만큼 강해진 것인지도 모른다. 이것도 일상주행에서의 승차감이 나쁘다고 느낄 수 있는 수준의 것이 아닌 큰 무게를 살린 플랫한 승차감으로 느껴지는 것보다 강하다는 정도의 것이다. 

브레이크 성능은 확실히 차량의 무게를 느끼게 하는 부분이다. 일상에서는 전혀 문제가 없지만, 2톤이 넘는 차량이다 보니 고속 영역이라면 운전자는 한 템포 빠르게 브레이킹을 하는 것이 안전을 위해 좋겠다. 시승하는 동안 의식적으로 반 호흡 앞에서 브레이킹을 하는 것이 심리적으로 좋았다. 

외관은 2011년에 출시된 신형 익스플로러 리미티드 모델과 동일하다. 후미의 에코부스트 마크만이 차이점. 총 3열로 구성된 실내 시트의 공간은 차체 크기만큼이나 넉넉한 구성이다. 살짝 발이 앞 열 시트 공간에 닿는 2열 공간과 3열 역시 2열 정도의 공간은 아니지만, 레그 룸은 적당하게 확보되어 있으며, 발도 빠듯하게나마 2열 시트 밑으로 들어가기 때문에, 의외로 여유가 생긴다. 3열은 완전히 폴딩이 가능해 가뜩이나 넓은 러기지룸 공간이 더 넓어 지지만, 시트 폴딩은 다소 힘이 필요하다. 

출시 당시 포드코리아에서 말한 익스플로러 에코부스트 장점의 핵심은 ‘디젤엔진보다 저렴하면서도 그에 상응하는 연비를 보여준다’ 는 것이었다. 포드코리아는 3.5리터 V6의 판매가격을 5,450만원, 2,0리터 에코부스트를 4,610만원으로 해 가격 경쟁력을 전면에 내 세웠다. 물론 단순히 작은 배기량의 엔진만으로 800만원에 가까운 가격차를 보이긴 어렵다. 에코부스트 모델에는 엔진 스타트 버튼이 사라졌으며 1열 좌석의 파워 열선 및 통풍 기능 버킷 시트도 빠져 있다. 스티어링 휠의 셀렉트 쉬프트도 빠져있고 크루즈 컨트롤과 주차 보조 시스템 또한 빠져 있다. 

시승하며 가장 아쉬웠던 한가지는 110V 전원 소켓이 없는 부분이다. 이름처럼 산과 강을 누비며 오프로딩의 즐거움을 즐기다 잠시 쉬어가는 시간에 야외에서 전원이 필요하다면 에코부스트 모델의 경우 활용할 수가 없다. 인버터를 가지고 있다면 문제될 것은 없지만 그래도 ‘익스플로러’라는 이름의 차가 아닌가. 리미티드 모델과 에코부스트의 옵션표를 비교하면서 여러가지 옵션이 빠져있음을 아쉽게 생각하는 분이라면 V6 3.5엔진의 리미티드 모델을 구매하시길 바란다. 없어도 될만한 옵션이 빠진 저렴한 가격에 만족스러운 주행성능과 연비면 된다는 소비자라면 앞으로 설명할 에코부스트 모델이 정답이다. 


주요제원 포드 뉴 익스플로러 2.0 에코부스트 

크기 
전장×전폭×전고 : 5,005×1,995×1,805mm 
휠베이스 : 2,860mm 
트레드 앞/뒤 : 1,719/1,714mm 
공차중량 : 2,130kg 
연료탱크 용량 : 70.4리터 
트렁크용량 : 594리터(3열 시트 폴딩 시 1,240리터) 

엔진 
형식 : 1,999cc 직렬 4기통 직분사 터보 
최고출력 : 243마력/5,500rpm 
최대토크 : 37.3k.gm/3,000rpm 
보어×스트로크 : 87.5×83.1mm 
압축비 : 9.3:1 
구동방식 : 앞바퀴굴림 

트랜스미션 
형식 : 자동 6단 
기어비 : 4.584/2.964/1.912/1.446/1.000/0.746 
최종감속비 : 3.36 

섀시 
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크 
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크 
스티어링 : 랙 & 피니언 
타이어 앞/뒤 : 235/55ZR/18 

성능 
0-100km/h 가속성능 : ----초 
최고속도 : ----km/h 
최소회전반경 : -- 
연비 : 9.7km/L 
이산화탄소 배출량 : 241g/km 

시판 가격 
4,610만원(VAT 포함) 

(작성일자 : 2012년 2월 15일) 

http://auto.daum.net/review/read.daum?articleid=82109&bbsid=2&nil_no=241845