미쯔비시 직수입 버전

[해바라기]

아직도 다니는 90년식 미쯔비시인데요.. 관리를 정말 잘하시더라구요.여러번 매년 손을 거쳐서 수리를 하시는 턱에 그런대로 미쯔비시의 바디를 잘 유지하고 계십니다. 워낙 미쯔비시 광팬이라서요... 

다들 파워텍이나 노부스로 바꾸시는데도  후소차 겁나게 좋아하시는데 나름 좋아서 그러신다네요..튠업을

이곳에도 아직도 직수입 버전이 많이 다닙니다. 엔진은 아무언 문제가 없어서요, 이제는 퇴역 할 때도 되었는데요... 엔진이 그래도 버티어 주니 나름 잘다니시네요. 폐차하시려다가 살려서 살아난 차들인데요...  

일본은 공통 어퍼바디를 사용하는데 90년대 시작하자마자 건설경기의 붐이 일어서 믹서트럭과 덤프트럭이 수입이 많이되는데 당시 일본 내수용 믹서트럭인 4,5루베용도 막 들어옵니다. 일본은 역시 공통 어퍼바디라 새시만 다르지 어퍼바디는 다 같아서요. 그중에서도 미쯔비시도 4,5루베용도 있고 6루베용도 있는데요, 6루베는 일본 고큐토라는 어퍼바디회사에서 만든 바디를 사용하구요. 4,5루베는 가야바에서 만든겁니다... 지금도 그 어퍼바디에 새로운 새시를 제공하는 것 밖에 다른게 없지요. 우리나라가 차량 기술이 좋아지면서 지금에야   독자적으로 잘 공급하고 있으니 일본 차량들은 지나간 시대의 유물정도로 취급하는 시대네요. 미쯔비시 버스트럭은 다임러에 이미 전에 매각되어서 다임러 벤츠 계열이 되어버렸잖아요... 그래도 후소라는 브랜드는 살아있구요..여러가지 사양들이 벤츠 타입으로 바귀어 가고 있으니 진정한 벤츠로 다시 재도입 될겁니다. 늘 호시탐탐 노라는 다국적 메이커의 노림수는 그렇구요.

6루베용 일본 이 믹서트럭은 보조프레임 침하가 생각보다 심합니다. 그래도 거의 모든 차량이 뒷부분이 주저 앉아서 가이드롤러가 주저 앉아 있는게 보통이구요.. 그래도 나름대로 이럭저럭 용접해서 다니시기는 하는데 근본적으로 침하 부분을 보강해서 다시 튠업을 해야 제대로 다니실겁니다. 사실 제일 먼저 수리해야 할 부분이지요. 텐션 채널 같은 부품은 현대 구형과 치수까지 그대로 같습니다. 그리고 97년식 현대 차의 도면 변경이 이뤄진게 바로 이차의 벤치마킹이라는 겁니다. 그리고

드럼은 지금의 파워텍과 같지요. 97년식에서 부터 마징가를 거쳐서 그리고 지름의 파워텍과 같습니다. 그래서 파워텍 드럼을 올리면 바로 호완이 되는 거지요.즉 유전자는 역시 일본의 유전자를 가지고 있는 거지요. 약간의 변경이 있지만 자세히 보면 같다고 봐야지요. 기본 프레임은요. 헌데 나름 세밀한 설계가 있습니다. 오히려 더 단순하기도 하구요. 기능성을 살린 설계라고 하겠지요. 여기다 한국 메이커의 재치거 가해져서 설변이 이뤄지고 지금의 파워텍으로 거듭난겁니다. 드럼 내부의 날개 배치까지 같습니다...이 보조프레임  부분을 튼튼하게 해놓으면 정말 무리없이 다닐 수 있지요.. 주저 앉아서 버린 차가 많을 겁니다. 수리하는 곳도 수리하려고도 하지 않는게 보통이었으니요  이차의 어퍼바디는 센터 파이프가 따로 없고 줄곧 뒤에서 앞까지 같은 사이즈의 파이프를 사용해서 고가 조금 높은 편이구요. 그래서 침하가 많이 진행되는게 보통이구요. 헌데 워낙 오래전의 설계라서 그 땐 그랬구요. 역시 일본의 설계라서요.. 요점만 쏙 빼고 한국형으로 변형하는데 성공한거겠지요. 상부 프레임 폭은 1460인데 구형과 지금의 차량의 중간 정도이니 참 어떻든 같지는 않으니요.

27년전의 엔진이니 역시 출력은 그렇게 높지는 않지만 그렇다고 당시 고출력 엔진이 없었던 것도 아닌데요. 8dc8엔진은 계속 개량되고 터보가 붙어서 315마력까지 가지만 더 높은 출력을 위해서 8dc9으로 넘어가지요..   엔진을 일본에서 달고나온 직수입버전이라서 아쉬운 점이 있지요...   그때만 해도 한국은 라이센스를 받아서 엔진을 생산했으니요....  자국에서 독자엔진을 못만들었다는게 얼마나     ........불편한 진실이었겠어요...

상부 기둥은 롤러 서포트와 같이 포개져서 용접을 하는 게 가다롭긴 하지만 강성이 있습니가. 그냥 하부에 세워진 상부 기둥식긴 한국의 방식 보단 나아보입니다..드럼링 직경이 570이라서 지금의 550인 한국형 보다는 20밀리커서 투입시에도 유리한 점이 있구요. 호퍼는 사실 투입부 부품이니요...

미쯔비시를 그냥 볼수 없는 이유는 분명 있지요. 그래서 광팬이 존재하는 거구요. 지금에야 오래된 차를 가지고 논하기는 뭐하나 내구성이 좋아서도 분명 이유는 있을겁니다.역사적 사실을 가지고  과거로 거슬러 올라가면 독일의 메이커와도 손이 닿아있어요.현대가 존재하게 끔 견인차 역할을 한 미쯔비시 전범기업이긴 하지만 기술 이전을 해 경제적인 발전을 위한 도모는 어절 수 없는 불편한 진실이었을 거구요..동남아 쪽에는 아직도 많구요..   다임러가 후소라는 그 브랜드로 많은 곳을 잠식하고 있습니다. 지금은 중국세도 대단하다고 합니다만 .  헌데 수리는 이 새시에다 지금의 어퍼바디를ㅇ 올리는게 아니고 미즈비시 그대로의 바디를 되살리는게 의미가 있습니다. 안그럼 차를 바구는게 낫겠지요...   시간이 흘러서 그렇지 새차라도 나온다면 살 분도 많이 계실텐데요.그런 개념이라면 충분하게 복원하는 의미는 있습니다...  나는 이 차가 좋아서라면요.

주위에서는 만류하겠지요. 뭣하러 오래된 차를 타려고 하냐구요... 그런게 보통이니요. 새차사도 모자랄 판인데요......

그래서 본인의 확고한 결정이 중요하겠지요. 나름 수리해놓으면 괜찮은 차지요. 그걸 아신다면 과감하게 수리해볼만 하구요.평지에서 작업하는 곳이 많다면 무난할텐데요...  싱가포르에도 미쯔비시는 그 명성이 있어서 많이 팔렸구요.. 홍콩 대만 아시아 전지역에서 많이 팔린 일본 차 중에 하나요... 감속기는 큰 고장 없이 돌아가는게 보통이구요. 말 그대로 멍청이라는 것이 그렇잖아요...   극동개발이라는 이 회사가 대단한 회사이긴 합니다...   90년 이전 현대 차들도 이 감속기 달린 차들이 많았구요. 그후론 독일제가 장착되긴 했어도 역시 믹서는 일본의 설계에 충실했건데 사실입니다. 

나름대로 복원해서 타고 다니셔도 좋을 듯 싶네요  사진은 폐차할 차를 가져오신건데  살릴수 있다는 이유로 살린 겁니다..

부분으로 전체를 보완 한 수리구요... 현대구형과 신형의  설계가 복합적으로 되어 있습니다...   일본만의 방식이 보이지요. 슈트가 낮게 설정되어서 한국사람에게는 불편해 보이지만 그래거 슈트서포트를 높게 올리는 방법으로 보완을 한거구요... 기본 프레임은 절대로 건드리지 않고 보강으로 전체적인 균형을 만들어 내야 합니다... 

핸들 파이프에서 스텝까지는 편안한 사이즈로 옵션으로 수리할 수 있습니다. 오르내리기 편하게 스텝을 3개로 줄일 수도 있구요. 발판도 최신 사양으로 타공판을 채택하셔도 되구요. 아님 구형 버전으로 체크 판을 써도 되구요.

이제 여기더 부품을 스텐으로 하시면 프레임 하중을 엄청 줄이면서 낮은 출력을 조금더  보완 할 수 있을 겁니다.

사실 엄격하게 다지고 수리하면 지금 차와도 결코 뒤짖 않습니다. 물량 타설하는데는 요.마력의 차이로 기동성이 떨어진다하더라도요..벌써 구멍이 나는 내마모성 호퍼같은 것도 보세요. 충분한 데이타가 부족한 상태에서 적용한 결과가 그렇게 나타난거지요...  원래 3년정도 충분한 실험을 거틴다는데 소비자가 그 시험을 하게 된거지요... 보완이 이뤄지겠지요..

봊메인 파이프는 보강하고 마운틴 브라켓트 새로하구요. 역시 볼트 유볼트 다 새로교환합니다. 그리고 보강하고 피대 넣고 조으면 단단하게 마음 것 다니실 수 있구요. 그 위에 상부 기둥을 새로하고 발판도 새로하고 파이프 그리고 아치 마지막에 호퍼 슈트 스큐프 스텐으로 허신다면 가벼움에 내구성 더해서

[이승불패]

해바라기님 감사합니다 오늘 통화후 올려주셨네요 9월중후순이후로 뵜겠습니다. 곧 찾아가뵐께요~~ 전 인천입니다.