|
카멜레온 같은 적응력이 요구되는 월드 랠리카의 타이어 |
다양한 노면에 적응해야 하는 월드 랠리카의 타이어는 경주용 타이어 중 개발 난이도가 가장 높다. WRC 타이어는 크게 타막(포장도로), 그래블(비포장도로), 스노(눈길) 등 3가지. 스노 랠리에 쓰이는 스터드(스파이크) 타이어는 일반 타이어와 전혀 다른 형태와 속성을 갖고 있다. 현재 WRC에서는 미쉐린과 피렐리가 경쟁한다 글·신기량 기자(driver@motor-s.com) |
WRC 경주차는 사막, 아스팔트, 자갈, 진창, 빙판 등 다양하고 가혹한 조건에서 경쟁한다. 이 때문에 WRC 타이어 개발은 다른 모터스포츠보다 훨씬 어렵다
세계랠리선수권(WRC, World Rally Championship)은 아스팔트, 진창과 자갈, 사막, 빙판 등 다양하고 가혹한 조건에서 대결을 벌인다. 이 때문에 월드 랠리카의 타이어 개발은 경주용 가운데 가장 난이도가 높다고 알려졌다. 드라이(슬릭)와 웨트, 하드와 소프트 등을 중점적으로 고려하는 서키트 경주보다 한층 복잡하고 까다롭기 때문이다.
이로 인해 랠리 타이어를 만드는 메이커는 다양한 종류의 모델을 준비한다. 일반적으로 쓰이는 래디얼 타이어처럼 한 가지 패턴의 타이어로 모든 코스에 대응하기가 어려운 까닭이다. 이 달에는 랠리의 최고봉 세계랠리선수권에 쓰이는 타이어를 자세하게 살펴본다.
스노 랠리의 명물 스터드(스파이크) 타이어
스노 타이어는 스터드를 얼음에 박아 넣어 그립을 얻는다. 얼마 전부터 환경문제로 스터드 사용제한 논란이 일고 있다
타이어 특성
랠리 타이어만큼 성능을 제대로 평가받지 못하는 경우는 드물다. 역할에 비해 대접은커녕 존재조차 무시당할 정도다. 게다가 화제에 올랐다 하면 중도 탈락한 원인으로 지목 받아 부정적인 이미지도 허다하게 심어준다.
사진설명 : 타막(포장도로)용 타이어는 슬릭이 금지되고 최대 너비 225mm로 제한된다 |
그러나 다른 어떤 모터스포츠보다 WRC에서 타이어가 차지하는 역할이 크다. 그래서 WRC 타이어는 개발하기 가장 어려운 종목에 들어간다. 겨울 랠리에서는 기온이 영하 20℃까지 떨어진다. 반면 여름에는 30℃를 훌쩍 뛰어넘는 고온에 시달린다. 포장된 산길에서 갑자기 비를 만나는 위기도 돌파해야 한다. 모래, 자갈, 진흙 등 변덕스러운 노면조건을 따지자면 F1을 비롯한 다른 모터스포츠가 WRC를 따를 수 없다.
이 때문에 랠리 타이어를 만들 때에는 고도의 특수기술이 필요하다. 동시에 온갖 조건에 재빨리 대응하는 유연성도 갖추어야 한다. 한편 최근에는 타이어 개발과 공급에 들어가는 과다한 비용을 줄이기 위해 메이커에서 서비스 수준을 낮추는 경향이 있다.
세계자동차연맹(FIA) 규정상 몬테카를로를 제외한 모든 경기에 메이커에서 두 가지의 패턴을 공급할 수 있다. 타이어를 인증 받으려면 유럽 이외 지역 경기일 경우 최소 8주전, 유럽 내 경기일 때는 최소 4주전까지 타이어 패턴을 FIA에 등록해야 한다.
좌우 타이어 패턴은 다를 수 없지만 대칭을 이루는 패턴은 허용된다. 트레드를 깎아 원하는 패턴을 만드는 수작업도 가능하다. 몬테카를로 랠리의 경우 타이어 메이커가 스터드(스파이크)가 박힌 16, 18인치 두 가지 스노 타이어를 추가로 공급할 수 있다. 영국 랠리에서는 폭 165mm를 넘지 않는 5.5J 16인치 스터드 스노 타이어를 추가로 준비할 수 있다. 노면과 기상조건에 관계없이 WRC 타이어 지름(스터드 제외)은 최대 650mm로 한정되어 있다. 이 밖에도 여러 가지 세부 조항이 있다.
Tarmac) 타이어
포드는 지난해부터 피렐리를 선택했다. 새로운 타이어를 살펴보는 포드 팀 드라이버 C. 사인츠(오른쪽)
WRC 타이어는 기본적으로 타막(포장도로), 그래블(비포장도로), 스노(눈길) 타이어 등 3종류가 있다.
그 중 타막 타이어는 기본적으로 드라이와 웨트의 2종류로 구분된다. 웨트에는 헤비 웨트를 비롯해 중간형인 인터미디어트(노면에 습기가 있을 때 사용) 타이어도 있다. 상황에 따라 손으로 홈을 자르기도 한다. WRC에서는 슬릭 타이어를 사용할 수 없다. 랠리 타이어는 보이드 비율(트레드 총 면적에 대한 그루브의 비율)은 최소 17%라고 규정해 놓았다. 슬릭 타이어를 금지해 FIA의 생각대로 코너링 속도는 떨어졌다. 하지만 그 뒤 기술개발로 지금은 격차가 거의 메워졌다.
1986년 그룹B 클래스가 연이은 사고로 사라진 뒤 성능을 끌어내리기 위한 여러 대책이 나왔다. 이로 인해 현재의 경주차는 그룹B 시대보다 훨씬 운전하기 어렵다고 한다. 그 원인의 하나가 타이어와 휠의 림 규제조치다. 너비가 최대 228mm로 묶여 있어 드라이버와 타이어 메이커는 모두 이 규격으로 타막에서 충분한 그립을 얻을 수 없다고 불만이다.
따라서 WRC 경주차는 미끄러지기 쉽다. 드리프트를 반복하면 타이어가 많이 닳는다. 모든 드라이버가 슬라이드를 최소한으로 억제하고 타이어를 아끼며 달린다. 그러나 섀시의 세팅이 완벽하지 않으면 의외로 트레드에 부담을 주게 되고, 갑자기 그립이 떨어져 위기를 맞는다. 현재 타막 타이어는 규정한계인 지름 18인치다.
그래블(Gravel) 타이어
그래블 타이어로 미쉐린은 Z시리즈, 피렐리는 K와 XR 2종을 공급한다. 그러나 같은 패밀리의 타이어라 해도 노면상황에 정교하게 대응하기 위해 컴파운드를 달리해서 만든다.
가령 이글거리는 태양 아래의 사파리와 겨울의 영국 랠리를 비교해 보자. 영국은 노면온도가 낮고 미끄러워 평균속도가 떨어진다. 따라서 영국에서는 사파리보다 부드러운 컴파운드를 사용한다. 랠리마다 복수의 컴파운드 타이어를 투입하는 것은 타막과 같다. 또 모든 그래블 타이어에는 펑크가 나도 계속 달릴 수 있는 런플랫 시스템을 담았고, 타이어 지름은 15인치이다.
스노(Snow) 타이어
‘타이어는 검고 둥근 것’. 이 말이 겨울 랠리에는 들어맞지 않는다. 마치 고슴도치 침처럼 보이는 은빛 스터드가 트레드를 메운 타이어덕분에 WR카는 눈길과 빙판 길에서 믿기 어려운 코너링 스피드를 낸다.
우리나라에서는 옛 이야기가 되어버린 스터드(스파이크) 타이어. 그러나 세계랠리선수권(WRC)의 겨울 랠리는 스터드 타이어 없이 치를 수 없다. 완전히 눈에 덮인 스웨덴 랠리는 말할 나위도 없고, 몬테카를로 랠리에도 필수적이다. 트레드를 가득 채운 은빛 스터드는 겨울 랠리의 명물이기도 하다.
스터드 타이어의 목적은 스터드를 노면의 얼음에 박아 넣어 그립을 얻는데 있다. 트레드만으로 그립을 얻는 일반 타이어와는 크게 다르다. 따라서 전혀 다른 발상으로 디자인할 수밖에 없다.
스터드는 실린더(스터드 본체)와 칩으로 나누어진다. 본체는 특수강, 칩은 텅스텐강으로 만든다. 특수강의 성분은 타이어 메이커의 1급 비밀이어서 공표 된 적이 없다. 북유럽제 스터드가 전통적으로 뛰어나다. 이 스터드를 박은 타키, 헤미클레니우스, 요키 등 잘 알려지지 않은 이름의 북유럽제 타이어가 과거에는 대 활약을 했다. 특히 스웨덴 랠리에서 이름을 떨쳤다. 그러나 90년대부터 미쉐린과 피렐리가 북유럽제 스터드를 자사 타이어에 박게 되었다. 이때부터 북유럽제 타이어는 뒤로 밀려났다. 현재 미쉐린은 닥스프로펜제, 피렐리는 요키제 스터드를 채용하고 있다.
타이어 본체는 스터드를 노면에 유효하게 박아 넣기 위해 설계되어 있다. 타이어의 트레드 너비는 약 145mm로 아주 좁은 것이 주류를 이룬다. 접지면에 걸리는 압력을 높이는 한 가지 방법이다. 일반적 옵셋 휠에 끼우면 타이어가 안쪽으로 너무 들어간다. 따라서 기존 트레드 너비를 유지하도록 마이너스 옵셋의 특수 휠을 사용해 타이어 위치를 차체 바깥쪽으로 끌어낸다.
스터드 타이어의 최대 과제는 경기 중 스터드를 타이어에 보존하는 것이다. 이 때문에 타이어 컴파운드는 상당히 딱딱하다. 시속 120km를 넘는 고속에 이르면 스터드에 대한 빙판의 강도는 콘크리트에 가깝다. 이 상태에서 스터드를 노면에 박아 넣는 일은 보통이 아니다. 타이어 블록이 부드러우면 스터드는 누워버린다. 그러면 알맞은 각도로 노면에 접할 수 없어 그립이 생기지 않는다.
일반적으로 스터드리스 스노타이어는 손가락으로 누르면 블록이 움직일 만큼 부드럽다. 그러나 랠리용 스터드 타이어는 그와는 정반대. 또 그래블에서는 15인치가 주류이지만 스터드 타이어는 16인치다. 사이드 월이 딱딱해야 하기 때문이다. 따라서 눈이 없는 구간에서는 랠리카의 승차감이 아주 나쁘다.
더구나 시속 120km로 달릴 때 스터드는 1초에 17회나 노면에 접한다. 노면에 닿을 때마다 1kw의 에너지가 발생한다. 딱딱한 빙판길이나 바위가 드러난 구간에서는 스터드가 격렬하게 불꽃을 튀긴다. 더하여 WRC에서는 각 경기구간(SS) 거리를 60km까지 허용하고 있다. 대단히 어렵지만 험난한 상황에서 끝까지 성능을 발휘하지 않으면 안 된다.
스터드는 타이어에 박혀 접착제로 고정된다. 접착제의 성분도 메이커의 1급 비밀. 타이어 전문가들에 따르면, 접착제 고르기가 아주 어렵다고 한다. 스노 랠리는 5℃에서 영하 25℃에 이르기까지 온도변화 폭이 크기 때문이다. 이는 다른 랠리에서 있을 수 없는 조건이다.
최근 스터드 타이어 사용을 재검토하자는 의논이 분분하다. 과다한 개발비용과 환경문제 때문이다. 이런 가운데 화제가 된 것이 미쉐린과 피렐리가 논의하고 있는 스터드리스 스노 랠리 타이어. 스터드리스 타이어의 이점은 모든 겨울경기에 사용할 수 있다는 것. 다만 스타트 순위가 경기성적에 큰 영향을 주는 것이 문제다.
앞으로 랠리에서 스터드 타이어가 사라질 가능성이 크다. 하지만 이를 대체할 스터드리스 타이어는 아직 논의 단계에 있을 뿐이다. 아이디어를 서서히 구체화하고 있다는 이야기에 지나지 않는다. 앞으로 몇 년 동안은 지금과 같이 스터드 타이어를 쓰게 될 전망이다. 따라서 스노와 아이스 스테이지의 놀라운 코너링 스피드도 당분간 흔들리지 않을 것이다.
WRC 타이어 메이커
사진설명 :
WRC 타이어 메이커는 연간 100억 원 이상을 쓴다. 그 중 15∼20%가 수송지원비로 들어간다
사진설명 :
WRC 타이어 메이커는 연간 100억 원 이상을 쓴다. 그 중 15∼20%가 수송지원비로 들어간다
현재 WRC 타이어 공급업체는 미쉐린과 피렐리 뿐이다. 요구 조건이 지나치게 까다로워 다른 타이어 메이커는 WRC에 뛰어들 엄두를 내지 못한다. 두 메이커가 장기간 독점 공급체제를 유지하며 독자적인 노력을 기울이고 있다. 그에 힘입어 WRC의 타이어는 높은 수준을 지키고 있다.
지금까지 종합전력에서 미쉐린과 피렐리는 큰 성능의 차이가 없다고 보여진다. 예를 들어 어느 랠리에서 한 메이커가 앞서면, 다른 랠리에서는 상대방이 우위에 섰다. 시즌을 통틀어 볼 때 두 메이커는 대등한 승부를 벌였다. 지난해 피렐리는 4승을 거두었을 뿐이지만, R. 번즈가 드라이버즈 타이틀을 차지했다. 그러나 지난해 10승이 보여주듯이 미쉐린이 아직은 한수 위다.
프랑스 메이커 미쉐린은 전통적으로 빙판에서 강했지만, 요즘 빗길과 그래블 코스에서 피렐리를 바싹 뒤쫓고 있다. 타막에서도 미쉐린이 압도적으로 강하다. 눈이 남아있는 몬테카를로를 제외하면 피렐리는 98년이래 타막에서 완패했다. 지난해 포드가 미쉐린 진영에 남아있었다면 미쉐린이 더블 타이틀을 쥐었을 것이라는 지적도 있다.
포드는 독자적 판단에 따라 지난 시즌 개막전부터 미쉐린에서 피렐리로 바꿔 신었다. 포드는 미쉐린이 2001년부터 F1에 복귀하기 위해 랠리 타이어 제작에서 한 걸음 물러설 것이라고 판단했다. 한편 피렐리는 지난 시즌을 끝으로 세아트가 WRC에서 철수해 여력이 생겼다.
미쉐린은 WRC를 소홀히 할지 모른다는 루머에 민감하게 반응했다. WRC에는 전과 다름없이 힘을 기울이고, 스포츠카 레이스에서 물러난 여력으로 F1에 대응하겠다고 다짐했다. 한편 미쉐린의 랠리 타이어 개발부는 프랑스 중부 클레르몽페랑에 있다. 80∼100명의 스탭이 상근하고, 각 랠리마다 25명 이상의 요원을 파견한다. 유럽 라운드에서는 각 경기마다 8∼9대의 트랜스포터를 이용하여 워크스 팀용으로 최고 4천 개의 타이어를 실어 나른다. 미쉐린은 공개하기를 꺼리지만, 한해 100억 원이 넘는 WRC 예산 중 15∼20%가 수송지원비로 들어간다고 한다.
경쟁사 피렐리는 공급대상 팀이 포드와 스바루뿐이다. 공급능력으로 볼 때 한계라고 할 수 있다. 하지만 피렐리는 개발의 발걸음이 가볍고 빠르다. 이태리 밀라노에 본거지를 둔 개발진의 능력은 정평이 나 있다. 지금까지 몇 번이나 혁신적인 타이어를 선보여 찬사를 받았다. 또 공급량과도 관련이 있지만, 테스트에서 좋은 성적을 올린 타이어는 단 며칠 안에 양산할 수 있는 능력을 갖췄다.
올 시즌 개막전 몬테카를로에서는 스바루의 T. 마키넨이 재심결과 우승을 차지했다. 일단 피렐리의 승리로 시즌의 막이 올랐지만 그 뒤로는 미쉐린이 압도하고 있다. 그러나 피렐리가 이대로 주저앉을 리는 없다.
월드 랠리카의 타이어 라인업
미쉐린
눈길과 타막에서 압도적 성능을 자랑한다. 현재 푸조, 미쓰비시, 현대, 슈코다 팀을 파트너로 두고 있다.
미쉐린은 스웨덴 랠리에 대비하여 특성이 약간 다른 2종류의 풀스터드 타이어, 그리고 스노용 ‘GA’와 아이스용 ‘GE’를 준비한다. 또 몬테카를로에서는 스터드가 좀더 가벼운 ‘G51’과 드라이 & 스노 혼합의 ‘D10’을 투입한다.
그래블용으로는 ‘Z패밀리’가 있다. Z는 이른바 표준규격. 진창길에 대응하는 오픈 트레드 패턴의 ZE와 Z의 발전 버전인 ZA도 등장했다. 기본 규격인 17/65×15에 곁들여 16/65×15도 있다. Z패밀리의 최신 버전은 ZB. 트레드 블록이 커지고, 블록 사이가 좁다. 노면의 마찰저항이 크고 바위가 많은 사파리와 아크로폴리스에 대비한 타이어다. 일반적으로 Z와 ZE보다 딱딱한 컴파운드로 만들었다.
건조한 포장도로의 표준 타이어는 ‘N’이다. N0와 N1은 기온이 낮은 곳에서 사용하는 부드러운 컴파운드 버전이다. N22는 상온용, N43은 고온용이다. 이들 타이어는 ‘하이 포텐셜’의 프랑스어 약자 ‘FP’라고 불리기도 한다. 물에 젖은 포장도로에서는 중간형 ‘TA03’. 이 같은 규격을 표준 타이어로 하고, 세부적 노면 조건에 따라 타이어를 손질하게 된다.
피렐리
개발속도가 빠르고 유연한 대응이 강점이다. 포드와 스바루 팀에 타이어를 공급하고 있다.
스웨덴에서는 스노용 타이어 ‘W’, 아이스용 타이어 ‘J’를 준비한다. 몬테카를로에서는 완전 스노형 ‘S‘ 이외에도 드라이/아이스 혼합 노면에 적합한 겉보기에는 스터드가 없는 광폭 ‘WX’를 투입한다.
그래블용으로는 역사가 긴 두 패밀리가 있다. ‘K타입’은 80년대 후반 데뷔했고 그 당시에는 ASQ라고 불렸다. 이 호칭은 지금도 K타입의 사이드 월에 각인으로 남아있다. K의 변형타입으로 오픈 패턴의 KM(영국 랠리에서 많이 쓰인다), 클로즈 패턴의 KC가 있다.
한편 노면에 자갈이 거의 없고 바위가 많을 때에는 225mm의 광폭 ‘XR3’을 쓰기도 한다. 이 타이어의 트레드 패턴은 70년에 데뷔한 SG35와 거의 같다. 그러나 30년이 넘는 세월이 흘러 세부구조와 컴파운드가 당시와 전혀 다르게 진화했다. 타막용으로는 2종류를 마련했다. 표준규격은 ‘RS’(원래는 96년 데뷔한 Racing Specification의 약자). 미쉐린과 아주 닮은 ‘닭발형’ 트레드 패턴을 갖고 있다. 한편 물기가 많은 노면과 반쯤 젖은 노면에는 ‘RE타입’을 쓴다. 나아가 피렐리는 RE 타이어의 패턴을 손질해 사용하는 경우도 잦다.
< MOTORSPORTS, 2002년 08월호 >
|
첫댓글 혁명단에 이런 물건들이 자꾸 있으면 지장있는디~~~^^;;