기지창역사화 추진과 관련 검토할 필요가 있지 않을까요?

[이대원(경남아너스빌)]

살아가는 동안 반컵의 물을 보고도 아직도 반컵의 물이 남았다는 낙관적 생각과 반컵의 물밖에 남지 않았다는 비관적인 생각이 갈등을 일으키는 것은 나만의 생각일까요? 

동탄신도시 미래가치를 위해선 전철노선의 유치는 매우 소중한 일입니다.

많은 동탄인들은 강남의 효율적인 접근을 위한 신분당선등의 연장을 최선의 방안으로 염원하고 있지요. 그러나 작금의 동탄의 현실은 그리 희망적이지 못합니다.

연초에는 동탄인들의 부정적인 여론속에서도 건교부에서 기획예산처에 4호선 인덕원~병점간의 연장을 추진하기 위한 타당성용역을 의뢰한 상태입니다.

매니페스토(정책공약, 참공약실천)의 기치를 걸고 진행된 5.31.지방선거에서 경기도지사에 한나라당 김문수후보, 화성시장에 최영근후보가 당선되었지요.

어차피 병점전철 기지창 역사추진(화성시장 최영근후보 정책공약)이 대세라면 "동탄신도시 입주자 연합회"에서도 효율적인 요구사항으로 동탄신도시 교통대책의 최선은 아니라도 차선책은 모색해야 하리라 생각됩니다.

특히 1호선 전철의 급행운행 증설이 안되는 기지창역의 추진은 효율성에서 이용객이 느끼는 불편으로 향후 엄청난 지역주민의 갈등을 초래할수 있어 이에 대한 사전 조치가 필요합니다.(교통전문가 한우진님의 글참조)

1. 기존 기지창역 : 7호선 장암역, 분당선 보정역(향후 건교부에서 분당선 3개역 증설에 따라 주박소등으로 활용), 4호선 창동역등

2. 동탄신도시 요구사항(개인 의견) :

- 화성시의 동탄신도시(가시화되고 있는 동탄의 확장포함)에 대한 광역교통계획의 조기 확정 요구(현재는 구체적인 광역교통 로드맵의 미비)  

- 기지창역에서 연장노선을 고려 동탄신도시를 경유하는 노선구상(4호선은 바로 창동기지창역으로 들어가지않고 노원, 상계, 당고개역등을 운행후 종착역인 창동기지창역으로 운행되고 있음)

 - 급행전철의 운행요구(현재 병점출발 열차는 모두 완행임으로 급행의 운행이 없다면 기지창역 추진의 효율성 저하)

 - 기지창을 복개하여 소음공해와 분진피해등 최소화 및 아파트건립 분양하여 사업비 충당(서울시에서 전철2호선 신정기지창을 복개하여 1995년 2998호의 아파트 대단지 건립)

 - 향후 분당연장선등 신설을 고려한 상호연결 방안마련으로 효율적 사업추진을 위한 환승체계 구축 

 - 역사건설, 사후 관리비등 소요예산은 국비로 추진 또는 민자역사 추진

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수원~천안 수도권전철 개통에 거는 기대

서울까지 급행열차 운행 늘리고 시간 줄여야

경기도 넷서포터즈 한우진(교통평론가)

지난 1996년 첫 삽을 뜬 수원~천안간 수도권 전철이 8여년의 공사를 마치고, 드디어 오늘 1월 20일 개통된다. 이 사업은 한마디로, 현재 수원까지 가는 전철을 천안까지도 보내겠다는 것으로서, 차량기지가 위치하는 병점까지는 이미 작년 4월에 부분 개통된 바 있다.

1호선 전동차 아이콘 ⓒ한국철도공사

수도권 전철이란 서울 근처의 기존 철도를 전철화하고 복선이나 2복선으로 확장하여 전동차를 운행하는 것으로써 서울과 인천, 수원을 잇는 경인선과 경부선은 이미 1974년에 개통되었다.

이에 따라 인천, 수원축이 급속한 발전을 거듭하였으며 수도권 전철이 서울과 수도권 발전을 견인했다는 것은 주지의 사실이다. 전동차를 이용하여 승객을 효율적이고 저렴하며 안전하게 수송함으로써 지역주민들의 삶의 질 향상에 크게 기여해온 것이다.

이 같은 수도권 전철이 이제 경기도를 벗어나 충청남도인 천안까지도 연장되는 것이다. 혹자는 수도권의 확장이라고 경계하는 사람도 있지만, 수도권/비수도권을 떠나, 승객이 안전하고 편리하게 이동할 수 있으면 좋은 것이다.

수원~천안 전철 노선도 ⓒ한국철도공사

더구나 천안에는 각종 대학들이 밀집해있어서, 그동안 통학버스를 이용하여, 불편하게 통학해온 학생들이 큰 혜택을 얻을 것으로 기대되고 있다.

수도권 전철의 새로운 혁신 – 급행열차

수도권 전철의 천안연장에서 또 하나 눈여겨 볼 것은 급행열차의 운행이다. 급행열차는 완행열차가 모든 역을 정차하는데 비해 중요한 일부역만 운행하는 열차이다.

급행열차 노선도 ⓒ한국철도공사

급행열차가 운행되면, 급행열차가 정차하지 않는 역의 승객이 피해를 입을 것 같지만, 사실 급행열차 비정차역의 승객은 매우 적다. 이러한 역을 일일이 정차하는 것은 오히려 열차 안에 타고 있는 수많은 승객의 시간을 낭비하는 것이 된다.

급행 비정차역 승객은 우선 완행열차를 타고, 가까운 급행 정차역으로 간 뒤 뒤따라온 급행열차를 갈아타면 되므로 손해 볼 것은 없다. 갈아탈 때도 맞은 편 플랫폼에서 탈 수 있으므로 환승부담도 적다.

급행열차에 대한 두 번째 궁금증은 서로 속도가 다른 두 열차가 어떻게 한 선로에서 운행하는가 하는 점이다. 물론 완행열차는 급행열차보다 느리기 때문에 완행과 급행을 섞어서 운행하는 ‘완급혼합’ 운전을 하면 급행이 앞서가는 완행을 따라잡는 일이 생기게 된다.

대피선에서의 추월 ⓒ한우진

하지만 급행열차를 운행할 때는 열차시각표를 영리하게 작성하여 특정역에서 두 열차가 만나도록 한다. 그리고 이 역에는 완행열차가 잠시 쉬었다 갈 수 있는 대피선이라는 것이 마련되어 있어서 이곳에서 급행열차에게 선로를 비켜줄 수가 있다. (그림 참조)

그림에서 보듯 뒤에서 빨간색 급행열차가 따라오면, 파란색 완행열차는 미리 역에 들어가서 대피선에서 급행열차를 ‘대피’한다. 그러면 급행열차는 이 역에서 정차를 하여, 완행열차와 승객을 교환한 후 먼저 출발하는 것이다. 결국 급행열차가 완행열차를 ‘추월’한 것이다.

이 같은 방식을 이용하면, 하나의 선로에서도 급행과 완행을 같이 이용할 수 있는 것이다.

턱없이 부족한 급행열차

실제 천안까지 전철이 개통되긴 하나 완행열차를 이용할 경우 천안에서 서울역까지 112분이나 걸리기 때문에, 웬만한 인내심이 없으면 견디기 힘들다. 두 시간 동안 사람이 많은 전철에서 서서 간다는 것은 매우 괴로운 일이다.

이러한 점에서 전철이 천안까지 개통되더라도 여전히 무궁화호나 고속철도를 이용하여 서울을 오고가는 사람이 많을 것으로 예상되고 있다. 고속철도는 서울역까지 34분이면 올 수 있기 때문이다.따라서 완행열차만 이용해서는 천안까지의 이동은 상당히 힘든 일이 될 것으로 보이며 급행열차의 운행이 절실한 상황이다.

그러나 철도공사가 12일에 내놓은 전철 시각표를 보면 급행열차의 운행은 기대이하이다. 평일 천안에서 서울을 가는 급행열차를 보자. 출근을 목적으로 서울을 갈 경우 급행열차를 이용하면 79분이면 갈 수 있다. 이것은 완행열차에 비해 무려 33분(30%)이나 시간을 단축할 수 있는 것이다.

그러나 아침 출근용으로 쓸 수 있는 급행열차는 천안에서 6시 14분과 6시 43분에 출발하는 단 두 편성에 불과하다. 7시 6분 열차도 있으나 서울역에 8시 28분에 도착하는 관계로 직장이 서울역에서 멀 경우 곤란하다.

대학생처럼 출근이 좀 늦어도 된다고 보더라도 7시 6분 급행열차 이후의 첫 급행열차는 용산행 급행열차 8시 37분발이다. 갑작스럽게 급행열차 간격이 1시간 30분으로 벌어진 것이다. 이래서야 과연 제대로 된 통근-통학용 급행열차라고 할 수 있을까?

또 하나 걱정되는 것은 열차가 이렇게 부족할 경우, 급행열차의 극심한 혼잡이 예상된다는 점이다.

우선 천안에 사는 시민들은 몇 개 없는 급행열차의 시각표를 암기하여, 이 열차를 골라 탈 것이다. 또한 송탄 같은 급행비정차역의 승객은 완행열차를 타고 가까운 급행열차 정차역인 오산에 가서 급행열차를 갈아타려고 할 것이다. 마지막으로 수원 같은 대규모 역에서 많은 승객들이 급행열차를 타려들 것이다.

원래 출근시간에 있는 서울행 급행열차는 수원(병점역)출발이었으나 단순히 천안으로 연장된 것이다. 결국 승객은 늘었는데, 열차수는 그대로인 셈이니, 급행열차는 심한 혼잡을 피하기 어려울 것 같다.

구로-수원간 대피선 설치로 급행열차 늘려야

이렇게 급행열차의 대한 높은 수요가 예상되는데도, 급행열차를 제대로 운행하지 못하는 것은 시설의 미비에 원인이 있다.

대피선이 설치된 수원-천안 구간과 달리, 구로-수원구간에는 대피선이 설치되어있지 않다. 결국 이 구간에서 급행열차가 완행열차를 추월하기 위해서 수원-천안 구간의 방향별 2복선 선로 중 내선(內線)인 일반철도 선로를 잠시 빌려 쓰고 있는 형편이다.

그런데 자주 빌려 쓸 경우 일반열차의 운행에 방해가 되는 관계로 급행열차를 충분히 운행할 수가 없는 것이다.

한국철도공사CI ⓒ한국철도공사

따라서 한국철도공사는 이 같은 문제를 빨리 인식하여, 구로-수원구간의 대피선 공사를 서둘러야 한다. 시흥이나 안양, 군포, 의왕 같이 예전부터 철도역인 역들은 아직 역구내 부지가 있기 때문에, 이들 부지를 이용하면, 대피선 설치가 가능할 것으로 생각된다.

철도청은 지난 1일 105년의 국가기관 역사를 접고 공기업인 공사로 재탄생하였다. 그동안 각종 정책변경으로 승객들의 원성을 사기도 하였다. 하지만 수익에 신경 쓰는 만큼 수도권전철의 급행열차 확대에도 신경을 써주었으면 하는 바람이다.

급행열차는 승객이 이익을 보고, 철도공사가 손해를 보는 게임이 아니다. 열차의 속도가 빨라지면 승객들의 늘어나고, 열차의 회전률이 증가하면서 인건비와 설비비가 감소하여  단위시간당 수입도 늘어나게 된다.

열차의 속도증가야말로 가장 확실한 수익확대책임을 철도공사는 명심해야 할 것이다.

경기도 넷서포터즈 한우진(교통평론가)

[이대원(경남아너스빌)]

동탄 교통특위의 발전을 위한 저만의 의견에 부족한점에 대한 지적과 건설적인 대안을 제시하여 주시기 바랍니다.

[정문현(롯데캐슬)]

1호선 급행열차(직행열차)의 출발지는 수시로 필요에 따라 바뀌어 왔습니다. 창동에서 출발하기도 하고, 성북역에서 출발하기도 합니다. 출퇴근시간에는 기지창역(동탄역?)에서 출발하는 직행열차 충분히 예상가능합니다. 직행열차의 특징은 모든역에서 정차하는 것이 아니라 일부 역에서만 정차하는 것 이외에는 다른 것이 없는 것으로 압니다.

[주혜정(경남아너스빌)]

차라리 무궁화호 같은 좌석이 있는 전철이라면 좋겠네요.

[최낙금(서해그랑블)]

우선은 먼저 동탄신도시에 가장 근접한 역에 기지창역을 세우는 것이 우선입니다. 기지창의 일부 선로를 늘려서 최대한 동탄신도시 지근으로 늘려서 민자역사를 상업시설로 건립하는 것이 최우선입니다. 아니면 기존의 기지창이 남북이나 약간 누운형태라면 동탄신도시의 가장 가까운 지근에 동탄역민자역사설립이 최우선입니다. 그다음에 급행등의 시간조절은 나중에 얼마든지 할 수 있습니다.수요가 있으면 공급은 나중에 당연히 가능합니다. 처음부터 조건을 내걸면 될 것도 힘들어 집니다. 우선은 입지선정이 최우선입니다.

[최낙금(서해그랑블)]

또한 사후관리비나 역사건립비용등도 우리가 너무 나서는것도 모양새가 좋지 않습니다. 그것은 국가에서 해야할 일이지요.. 일단 건립해놓으면 운영이 어떻게든 되니 전철계획이 없는 동탄신도시 최지근에 입지선정이 최우선입니다.

[이대원(경남아너스빌)]

2006.2.4.병점차량기지역신설3차회의시(참석자:안병엽의원,화성시부시장,지역개발사업단장,한국토지공사 경기지역본부장,화성지사장등) 역설치비용750억원(화성시 추정)중 한국토지공사가 200억원의 범위이내에서 역설치비용 지원을 결정하였지요. 200억원범위에서 지원된다면 지원금에 대한 동탄인들의 논란이 없을까요?

[최낙금(서해그랑블)]

그러니 토지공사에서 왜 태안에 역 설립하는데 돈을 들여야 하나요. 그돈은 우리 아파트 분양대금에서 나오는 돈이 지요.. 그러니 동탄신도시 안쪽으로 최대한 기지창역을 동탄역으로 바꾸고 끌고 들어와야 합니다. 지금 현상태에서도 매우 유용하고 좋은 노선입니다. 충분히 경쟁력있게 바뀔 소지가 충분히 있습니다.

[정인보(문화복지특위)]

현안에 대하여 언제나 올바른 지적과 좋은 자료를 제시하시는 이대원선생님께 감사드립니다. 기지창역은 위의 최낙금의 의견처럼 최대한 동탄쪽으로 유치하여 많은 분들이 이용할수 있도록 했으면 합니다. 또한 급행열차의 출발역으로 하는 방안도 함께 검토되었으면 합니다.

[김희(포스코2차)]

먼저 이대원님께 감사를 표합니다. 지금 무엇보다 중요한것은 이젠 적극적으로 참여해야 한다는 사실입니다.

[유영구(교통특위)]

주말에 연합회를 쉬었더니(주말에 접속은 가급적 안하고자..)...기지창역사화가 이슈화되었군요...이대원선생님께서 정리해 주시어 감사합니다.

[김형선(신도 3-8)]

우리에게 중요한것은 기지창역사 보다도 급행전철이 급합니다, 항상 좋은 정보주시는 한우진님과 동탄신도시를 위해 애쓰시는 이대원 선생님게 감사드립니다

[이옥희(대우푸르지오)]

저희는 1호선 타고 다녀야하는데요? 병점역 장난아니던데요. 거리도 멀구....1호선은 비효율적이구 소모적이라는 말은 많은 1호선 이용자들에게 반감을 살수도 있는 말이아닐까 심히 걱정됩니다. 신분당선도 좋지만 1호선도 절실한 사람이 많은테니까요.

[김상연 (신도브래뉴)]

동탄이 확대되면서 이해관계또한 복잡하게 얽히는 양상이네요.... 이옥희 글보고 제글은 자삭했습니다. 기지창 하나 떨렁 있는것은 분명히 실패한다는 저의 생각은 변함없습니다..1호선은 훌륭한노선이죠..오해하셨나보네요....제생각또한 이대원님의 생각처럼 기지창이 현실이라면, 이참에 기지창과 연계되면서 효율적이고 동탄 전체에 골고루 혜택이 돌아가는 안을 강구할것을 관계기관에 요청하는것 또한 하나의 대안이 되지않나 생각합니다.

[김인엽(데시앙)]

기지창역은 기지창과 멀리 떨어질 수 없는 역 아닌가요. 태안 주민이 추진해서 이루어진 것으로 아는데요. 동탄으로 끌어오면 되지 않겠느냐는 분 도 계시던데 기지창역은 기지창 바로옆에 붙여 세워질 것 같습니다. 이용자가 병점역과 기지창역 2곳으로 분산되어 병점역의 혼잡과 교통악화를 개선하기 위한 처방 같습니다.