김기태 PD의 현대 벨로스터 시승기

[검은비]

현대차가 내놓은 벨로스터는 차별화 된 디자인을 무기 삼는 신차다. 최근 다양한 마케팅 전략을 통해 부상시키고 있는 벨로스터에 과연 어떤 매력이 있을까?

사진이 아닌 실제 벨로스터를 본 것은 2010년 3월 남양 연구소에서다. 위장막없이 다양한 색상으로 치장된 벨로스터들이 눈 앞에 지나가는 장면은 표현이 어려울 정도로 인상적이었다.

당시의 벨로스터들은 폭스바겐의 시로코와 함께 주행 테스트에 나서고 있어 성능에 대한 기대감도 높여 주었다.

처음 대면한지 1년 3개월 만에 벨로스터를 만났다. 과연 당시의 기대감에 부흥을 해줄까?

이번 테스트는 지인의 도움으로 갑작스레 진행되어 영상 촬영까지 진행되지는 못했다. 단, 차에 대한 만족도가 높다면 다시 스케쥴을 잡아 촬영하는 것으로 했다.

테스트카는 ‘그린 애플’이라 불리는 바디 컬러로 치장돼 있다. 마치 친환경 자동차와 같은 분위기가 느껴진다. 최근 다른 현대차처럼 헤드램프의 세련미가 돋보인다. 아이라인과 7개의 LED 램프를 활용해 다이내믹한 느낌을 선사한다는 점도 좋다.

후드 상단 에어벤트가 있는것처럼 보이지만 그냥 멋을 내기 위한 도구로 보는 것이 맞다. 하지만 다이내믹한 벨로스터 이미지를 조금이나마 서포트 하는 데는 분명 도움이 될 수 있겠다.

벨로스터의 특징은 측면부에 있다. 운전석에는 쿠페처럼 큰 사이즈의 도어가 반대편에는 일반 해치백처럼 두개의 도어가 달린다. 아마도 이런 구조는 세계 최초일 것이다. 물론 쿠페 스타일이지만 뒷좌석 승객의 승하차를 위해 2개의 도어를 갖춘 모델들도 있다. 마즈다의 RX-8, 미니의 클럽맨 등이 대표적이다. 캐비닛 도어는 도어가 앞뒤로 열리면서 편안한 승하차를 돕는데 이점이 있다.

한가지 재미난 사실은 벨로스터에도 이처럼 캐비닛 도어가 장착될 뻔 했다는 사실이다. 이는 지난해 만났던 현대차의 한 디자이너로부터 들었던 얘기다. 하지만 캐비닛 도어가 아닌 일반 도어가 장착된 이유는 설계의 어려움과 원가 절감 때문일 것이라 했다. 물론 다른 이유일 수도 있다.

한국GM의 스파크(마티즈 크리에이티브)나 아베오처럼 뒷도어를 잘 부각되지 않도록 디자인해 2도어인 것처럼 보이게 한 점은 좋게 평가할 부분이다. 여담이지만 업계 1위 업체에서 디자인을 모방했다는 사실에 한국GM 디자이너들 어깨에 힘 좀 들어가지 않을까 싶기도 하다.

후면 디자인은 파격적이다. 크라이슬러의 크로스파이어와 유사한 듯 보이면서도 스포티한 해치백만의 매력을 잘 부각해 낸다. 범퍼 속에 묻힌 머플러의 형상도 스포티한 멋을 보여줌에 부족함이 없다.

루프의 뒷부분을 유리로 만들어 독창적인 멋을 보여주는 것도 벨로스터의 특징이다. 시승차는 썬루프까지 달려있어 개방감에 대한 만족감이 높았다.

벨로스터는 닛산의 스포츠카 370Z를 떠올리게 하는 루프라인을 비롯해 디자인적인 부분서는 분명 최상의 만족감을 주고 있지 않나 싶다.

최근 현대차와 기아차의 디자인을 보면 기아차 쪽이 앞선다는 느낌이 큰데 벨로스터의 디자인은 기아차에서 해준 것일까? 물론 웃자고 한 얘기다.

인테리어는 다분히 현대적이다. 아반떼를 비롯해 엑센트, 투싼ix 등 최신 현대차의 느낌이 그대로 전해진다. 과거엔 차량마다 각기 다른 인테리어 분위기로 차별화가 되었는데 최근에는 룩(Look)을 통일하면서 신선함이 많이 줄어든 것 같아 아쉽다는 생각이 들기도 한다.

계기판의 분위기나 스티어링 휠을 비롯한 운전석 분위기는 아반떼 등의 준중형 모델과 큰 차이가 없지만 안정적인 느낌을 보여준다. 센터페시아도 깔끔하게 다듬어져 있다. 상단에 위치한 모니터를 통해 내비게이션 및 엔터테인먼트 시스템을 사용할 수 있고 블루투스로 스마트폰에 저장된 MP3를 감상할 수 있다는 점도 메리트다. 내비게이션에 대한 만족감도 충분했다. 무엇보다 벨로스터를 타면서 만족감을 느낀 점은 사운드 시스템이다. Dimension 사운드 시스템은 2천만원 내외의 차량이라고는 믿어지지 않을 만큼의 만족감을 주었다.

시트는 세미 버킷 타입으로 만들어져 드라이빙시 운전자를 적극 지지하도록 했다. 물론 정통 스포츠카의 그것들과는 차이가 있다지만 벨로스터의 종합 성능을 예상해볼 때 이 정도면 충분하지 않을까 싶다.

뒷좌석은 두가지 방법으로 탑승할 수 있다. 첫번째는 일반 해치백처럼 뒷좌석 도어를 이용하는 방법이다. 하지만 불편함이 따른다. 뒤쪽으로 쳐진 루프라인은 멋스러움에서 이점을 보였지만 승객의 승하차에 도움이 되지 못했기 때문이다. 큰 키가 아닌 기자도 머리를 숙이고 탈 수 밖에 없었다. 두번째 방법은 운전석 도어를 통해 탑승하는 방법이다. 시트를 젖힌 후 탑승하게 되는데 탑승 이후 운전석 시트 각도를 다시 설정해줘야 하는 불편함이 따르기 때문에 전자 쪽을 추천한다.

뒷좌석 공간은 쿠페로서는 무난하지만 해치백으로는 부족한 수준이다. 루프라인의 영향과 면적이 작은 윈도우 사이즈로 답답하다는 생각이 든다. 트렁크 공간도 그리 넉넉하지 않다. 여러가지 조건을 살펴볼 때 뒷좌석은 정말 간혹 이용해야 할 공간이라는 생각이 든다. 혹은 트렁크의 연장선?

CF 속 다이내믹 했던 벨로스터는 어디에

결론부터 말하자면 벨로스터는 최근 몇년 동안을 통틀어 최고의 실망을 준 차량이다. 디자인 등 눈에 보이는 부분서의 경쟁력은 있지만 주행 질감은 20여년전 현대차의 기술로 만든 수준이라 평하고 싶다. 벨로스터는 투스카니의 후속으로 소문이 난 모델이다. 소녀시대의 노래 중 ‘훗’이라는 제목이 생각난다.

다시금 시승 당일로 돌아가 보자.

시승 첫날은 오후까지 비가 내렸다. 아무래도 정상적인 주행을 하는데 있어 어려움이 있다고 생각하며 2천km 남짓의 벨로스터 엔진을 길들이는 차원으로 주행을 즐겼다. 다행히 둘째 날은 날씨도 좋았고 적정한 기온이 유지돼 드라이빙에 좋은 조건이 되었다.

엔진 스타트 버튼을 누른다. 센터페시아 하단에 위치했다는 점이 재미있다. 조수석 승객이 실수로 이 버튼을 누르면 위험하지 않을까 생각했는데 다행히 주행 중 버튼이 눌리면 경고음이 나도록 설정돼 있었다.

아이들링시 정숙성은 무난한 수준으로 차량 중앙부 기준 37.5dBA로 계측됐다. 이는 준중형급 차량들과 유사한 수준으로 매우 좋은 편에 속한다. 최근 현대-기아차를 탈 때마다 느끼는 점이지만 아이들링 시의 정숙성은 세계적인 수준이다.

소음 측정

시내 주행부터 시작한다. 가속페달 반응에 따른 움직임은 아반떼MD 대비 둔한 느낌이다. 소형차인 엑센트의 순발력과는 비교 대상이 되지 못하고 있다. 스포티한 외관을 생각하면 조금의 아쉬움이 생긴다.

서스펜션은 의외로 단단하다. 일반 주행 중에는 큰 불만이 없지만 둔턱을 넘었을 때 전해지는 쇼크의 양이 많다는 점은 여성 운전자들에게 반감을 줄 수도 있다. 감각적인 부분서 접근하면 마치 강성이 크게 떨어지는 중고차를 타는 듯 한 쇼크로 인식되지만 신차인 만큼 서스펜션이 너무 강한 것이 이유일 것으로 짐작해 본다. 어쨌든 마니아적인 성향을 가진 남성 운전자들에게는 기분상(?) 좋은 셋업으로 인식될 수도 있다. 단, 승차감을 비롯한 종합적인 측면서 본다면 조금 더 마일드하게 셋업 했어도 좋지 않았을까 싶다.

승차감은 다소 아쉽지만 시내서 운전함에 있어 불편함은 따르지 않는다. 굳이 불편함을 찾는다면 이차를 주목하는 사람들의 시선이다. 물론 테스트카의 바디컬러의 영향도 클 것이라 짐작해 본다.

고속화 도로에 오르면 정속 주행에 들어간다. 80km/h 부근서의 정숙성은 약 61dBA 수준으로 무난한 편에 속했다. 체감적으로는 더 나쁜 수치가 나오지 않을까 싶었지만 예상보다는 좋은 정숙성을 가졌다는 점에 놀랐다. 이는 215mm급 18인치 타이어를 채용한 소형급 차량으로서 매우 좋은 수준임에 분명하다. 반면 110km/h 까지 속도를 올라가면 정숙성이 많이 떨어지는 것으로 나타났다. 하지만 이 차를 선택하는 소비자들이 신경 쓸 만큼 과한 수준은 아니다.

가속페달을 밟으며 중고속 영역까지 속도를 끌어 올린다. 가속력이 빠른 편은 아니기 때문에 타 1.6 모델들처럼 가속에 많은 시간이 요구된다. 계기판을 기준 삼아 160km/h 까지 올리는 것도 시간을 요하지만 속도계 오차가 아닌 실제 속도로 160km/h를 넘으려면 생각보다 많은 시간이 필요하다. (고속서의 오차는 약 10km/h 정도에 달한다.)

성능 테스트

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같은 파워트레인을 채용했던 타 모델 때문인지 벨로스터를 시승하면서 답답하다 느끼는 경우가 많아지는 듯 하다. 아무래도 동일 파워트레인을 채용하고 무게가 가벼웠던 엑센트 대비 아쉬움이 느껴지는 대목이다. 벨로스터가 보유한 차량 스타일을 감안하면 2.0리터 자연흡기 수준의 가속력은 나와 주어야 할 듯 싶다.

중고속에 들어가면서 부각되는 스티어링 계통의 불안함은 MDPS를 사용하는 모든 현대, 기아차의 약점이다. 당장은 아니겠지만 향후 이 시스템으로 인해 큰 손실이 나지 않기를 희망한다.
타이어 사이즈 등의 영향으로 조금 묵직한 것처럼 느껴지지만 MDPS 문제는 여전하다.

핸들링을 논하기 이전에 스티어링 휠을 똑바로 잡은 상태서 직선으로 달리지 못한다는 것은 꼭 개선되어야 할 부분이다. 최근 현대차를 타고 있노라면 마치 얼라인먼트 틀어진 중고차를 타는 것처럼 개운치 않다. 미미한 연비 향상을 포기하더라도 다시금 유압식으로 돌아가면 안될까?

고속서의 제동력도 아쉬움이다. 이는 MDPS와 더불어 말이 필요 없는 최신 현대, 기아차의 전통이다. 매체와 소비자가 아무리 떠들고 불만을 제기해도 그냥 넘길 뿐이다.

만약 기자가 현대차 연구소 또는 본사의 최고위 임원이었다면 이런 시스템을 도입한 담당자 들을 모두 해고했을 것이다. 이 두 파트로 인해 현대차가 손해 본 또한 앞으로 보게 될 이미지를 금액으로 환산시 엄청난 숫자가 될 것임에 분명하기 때문이다. 차라리 이 금액을 예산으로 돌려 시스템을 변경하면 어떨까? 하지만 담당자 및 임원들이여 떨지 말라. 기자가 그룹 임원이 될 가능성은 1%도 되지 않기 때문이다. 물론 된다면 당신들이 1순위다.

고속 주행 안정감은 무난한 수준이다. 리어 휠이 가벼워지던 아반떼MD처럼 불안감이 나타나지 않는다. 탄탄하게 다듬어진 서스펜션과 편평비 낮은 215mm급 타이어의 영향력도 있지 않을까 싶다.

이제 본격적으로 벨로스터의 성능을 알아보자.

밸런스가 중시되는 와인딩 로드에서 어떤 능력을 보여줄지 기대감이 앞선다. 주행 안전장치도 임의로 해제하고 자동변속기로 수동으로 통제한다.

정지상태부터 가속페달을 밟아 적극적인 테스트에 돌입한다. 가속력은 역시 빠르지 않다. 체감적으로는 12~13초대에 달할 듯 하다. 측정결과 0-100km/h 가속시간은 11.9초로 기록됐다. 대부분의 경우 12.3~12.6초 사이의 성적을 보였지만 한 차례 11초대의 기록을 낸 것이다. 최고 기록을 기준으로 볼 때 아반떼 대비 1.2초, 엑센트 대비 2.4초 가량 뒤쳐진 기록이다. 2초 이상의 차이라면 엑센트와는 가속력을 비교하기 어려운 수준이라 봐도 무방하다. 참고로 계측기 상에서의 실제 구동 출력은 아반떼, 엑센트 대비 큰 차이는 없었다.

중고속 부근에 오를 무렵 코너가 다가오고 이에 맞춰 제동력을 활성화 시킨다. 초기 반응은 매우 빠르다. 이 영향으로 제동력이 좋다고 착각할 소비자도 있겠지만 성능이 꾸준히 연장되지 못한다는 점은 향후 개선되어야 할 중요한 내용이다.

여담이지만 프론트 브레이크 시스템이 과열된 상태서 강한 제동을 끌어내다 예상치 못한 사고를 낼 뻔 했다. 직선 구간에서 리어 쪽이 20~30도 가량 회전해 버린 것이다. 제동 밸런스의 영향과 더불어 앞쪽 시스템의 힘이 대폭 떨어지다 보니 리어쪽의 힘이 상대적으로 부각된 것일까? 분명한 것은 달리는 중 핸드 브레이크를 당긴 것처럼 차체가 틀어져 버렸다는 것이다. 코너링의 경우는 카운터에 대한 대비를 하지만 직선을 달리다 제동력을 끌어낸 상황서 발생한 문제는 정말이지 놀랄 수 밖에 없었다.

코너를 향해 스티어링 휠을 돌린다. 첫 코너인 만큼 속도에 욕심을 내지 않았지만 너무나 태연스럽게 돌아나가고 있다. 잠시 잊고 있었다. 215mm급 타이어와 18인치 휠이 장비된 사실을.

하체의 스펙에 맞춰 다시 코너에 진입한다. 탄탄한 서스펜션 덕에 성능이 좋을 듯 했지만 한계를 쉽게 보여주고 있다. 이는 속도의 한계가 아닌 차체의 한계다. 서스펜션이 하드해도 차체가 받아주지 못하니 결국 탄탄한 서스펜션의 능력이 제대로 살아나지 못하는 것이 원인이다. 시내 주행시 느꼈던 내용이 틀리지 않았음이 검증되는 대목이다.

벨로스터는 운전석 1개, 동승석 2개의 도어를 갖는 실험적인 차체를 가지고 있다. 또한 루프의 뒷부분이 모두 유리다. 기자가 시승한 테스트카는 썬루프까지 있어 실제 루프의 면적은 거의 없다봐도 무방할 수준이다. 억지스레 강성을 유지하려 했지만 이 강성은 엑센트에도 미치지 못했고 탄탄한 서스펜션이 오히려 차체에 힘을 가하는 악영향까지 행사하고 있었다.

18인치 사이즈의 휠 타이어 덕분에 어느 정도까지는 코너링 성능이 좋은 것처럼 착각하게 만들지만 그로 인해 향상된 그립이 다시금 차체에 스트레스를 주는 요소로 작용하고 있었다. 테스트카의 누적 주행거리가 2천km 남짓한 신차 상태라는 점을 감안하면 마일리지가 크게 늘었을 때 이차가 보여줄 컨디션은 기대 이하가 될 확률이 높다. 스쿠프가 생각난다. 스쿠프는 당시로서는 파격적(?)인 성능을 갖췄지만 차체가 너무 약했다.

벨로스터 정도의 강성이라면 195~205mm급 타이어를 넣어 차체에 가해지는 스트레스를 줄이는 쪽을 추천하고 싶다. 현재의 휠 타이어 구성은 여성 건강을 해치는 ‘킬힐’과 다르지 않다. 17인치 휠도 사실 버거워 보인다. 편평비를 높여 승차감 등을 조금이라도 개선하는 편이 낫겠다. 이 경우 차체에 가해지는 충격도 미미하게 나마 줄어들 것이다.

아울러 썬루프 같은 아이템은 벨로스터에 어울리지 않는다. 차라리 루프 강성이라도 확보해 기본기를 완성했어야 한다.

벨로스터는 데뷔 당시 투스카니 후속으로 알려졌었다. 매체나 소비자나 모두 착각 한 것이다. 투스카니의 차체 강성이 뛰어난 편은 아니었지만 이 정도로 부실하지는 않았다. 만약 투스카니로부터 물려 받을 것이 있다면 향후 여기저기서 들여오게 될 ‘잡소리’가 될 것이다.

최근 현대차를 타면서 실망했던 적이 별로 없었는데 벨로스터는 정말 의외였다.

가속력 부족, 핸들링 부족(with MDPS), 제동력 부족, 차체 강성 부족 등 주행서 필요한 대부분의 요소에서 불합격점이라 평하고 싶다. 차량으로서 기본기는 거의 모두 부족하다. 코너링 성능만 휠 타이어와 단단한 서스펜션으로 마무리 했지만 그렇다고 뛰어나지도 않다.

사실 이 차의 무게나 출력을 감안할 경우 215mm급 타이어는 어울리지 않는다. 이는 과소비를 넘어서 사치 수준이기 때문이다. 만약 동일 서스펜션과 휠타이어를 엑센트에 넣는다면 모든 면에서 더 좋은 성능을 기록할 것이다.

다시 말해 직접적인 동급 모델이라 할 수 있는 기아의 포르테쿱과 비교했을 경우 외관의 세련됨은 뛰어날지 몰라도 기본기에서는 비교 대상이 되지 못한다. 맞다. 차 좀 안다는 소비자라면 포르테쿱을 선택할 수 밖에 없다는 것이다. 혹은 신차인 크루즈5가 나을 것이다.

한가지는 분명하다. 이 차의 구입 목적은 디자인에 있어야 한다는 사실이다. 그 이상을 욕심내선 안 된다. 뭔가 다른 성능 등의 요소를 기대했다간 구입과 동시에 후회를 하게 될 확률이 매우 높기 때문이다. 가격도 비싸다. 현재 이차에 매겨진 2천만원 내외의 차 값은 이해가 어렵다.

벨로스터는 올 3월 공식 데뷔했다. 당시 기자 시승회가 있었지만 형식적인 행사라는 이유로 참가하지 않았다. 당시의 기자 시승회는 고속도로 중심의 70km 가량의 거리를 달리는 것으로 이 행사에 참가한 뒤 차를 평가를 한다는 것 자체가 불가능 하다고 생각했다. 와인딩 로드 유사한 곳이 있었지만 앞뒤 차들이 엉켜가며 잠시 국도를 달리는 수준이었다. 과연 여기서 차에 대한 평가가 가능할까?

보통의 경우 매체 기자를 위한 시승차는 행사가 끝난 뒤 1~2달 후부터 운영되는데 벨로스터는 매체 전용 시승차 운영 계획이 없다고 한다. 매체용 시승차는 기자들을 감당하는 현대차 홍보팀이 관리한다. 매체 기자들은 시승회에서 타봤으니 추가적으로 시승차를 운영할 필요 없다는 것이 현대차의 입장이다. 반면 자사에게 우호적인 컨텐트 양산을 목적으로 하는 마케팅부서는 이미 수 대의 벨로스터를 운영 중이다. 유명 포털에서 ‘벨로스터 시승기’라 검색해보면 수십개의 시승기가 등장함을 어렵지 않게 볼 수 있다.

벨로스터를 타본 뒤 그 이유를 알게 됐다. 기자가 만약 현대차 홍보 임원이라도 이 차를 전문 기자들에게 내주지 않을 것이다. 디자인적인 부분서 확실한 장점을 보여준 반면 차의 기본이 되어야 할 완성도 부분이 전혀 뒷받침 되지 못한 것이 이유기 때문이다. (물론 비공식적으로 테스트카를 입수한 것은 현대차에 미안하게 생각한다. 하지만 오랫동안 투스카니를 타왔던 소비자의 한사람으로서 후속 모델이 궁금했다.)

아울러 벨로스터는 한정 판매되는 모델이다. 이는 판매량에 대한 자신이 없었음을 보여주는 대목이 되기도 한다. 특히나 벨로스터는 디자인에 대한 이슈만 있어 초기 신차 효과 이후의 판매량은 예상이 어려워질 수 있다. 제조사는 결코 돈되는 일에 제한을 두지 않는다. 쏘나타 및 아반떼를 한정 판매로 팔 수 있겠는가?

어쨌든 자동차의 기본기나 주행 안정성, 성능에 의미를 두지 않고 스타일을 우선시 하는 소비자라면 벨로스터가 제격이다. 하지만 나머지 조건들에 대해 관심을 두는 소비자에게는 기아의 포르테쿱을 추천한다. 파격적인 디자인은 아니어도 나머지 구성에서 벨로스터를 앞서기 때문이다.

주변서 벨로스터 구입을 고려하는 지인이 있다면 아반떼MD 및 엑센트를 추천하라 아마도 평생 지인으로 남을 수 있을 것이다. 달리기 성능을 기대하는 지인에겐 앞서 언급된 포르테쿱이 정답이다.

벨로스터 터보를 기다리는 소비자들도 있을 것이다. 하지만 현재의 벨로스터는 1.6 GDi의 엔진 성능조차 버거운 수준이다. 터보차져가 도입돼 출력과 토크가 늘어났을 때 그 성능을 받아주려면 적어도 현재대비 월등히 강화된 차체가 필요하게 된다. 강성 확보를 통해 현대차가 제대로 된 벨로스터 터보 버전을 선보여주길 희망한다.

현재의 벨로스터는 아직 쇼윈도 밖으로 나올 차가 아닌듯 싶다.

기자가 만약 현대차 그룹 회장쯤 되었다면 이처럼 말했을 것이다. ‘기본부터 다시 만들라’

다시금 희망한다. 벨로스터 터보는 완전히 다른차로 거듭나길.

포토 갤러리 - 사진을 클릭하시면 더 크게 보실 수 있습니다.

제원표

구분		현대, 벨로스터
크기	• 길이 x 너비 x 높이 (mm)	4,220 X 1,790 X 1,400
	• 휠베이스(mm)	2,650
	• 공차 무게 (Kg)	1,230
	• 승차 정원	4명
엔진	• 형식	감마 1.6 GDi
	• 배기량 (㏄)	1,591
	• 굴림방식	전륜 구동
	• 최고출력 (hp/rpm)	140 / 6,300
	• 최대토크 (kg*m/rpm)	17.0 / 4,850
새시	• 보디형식	PUV
	• 타이어 앞/뒤	215 /45R 17, 215 /40R 18
	• 타이어 모델명	금호 솔루스 KH25
트랜스미션	• 형식	자동 6단
성능	• 최고시속 (km/h)	--
	• 0 → 100km/h 가속	--
	• 주행연비 (km/ℓ)	15.3
가격	• 국내 판매가(부가세 포함)	2,100 (만원)
오토뷰 로드테스트 측정	• 0→60km/h 가속	5.7초
	• 0→100km/h 가속	11.9초
	• 휠 구동 출력	109/ 6,200 (손실률 약 22.1 % -SAE 기준 )
	• 휠 구동 토크	13.5 / 4,500~4,600 (손실률 약 20.5 % -SAE 기준 )
	• 아이들시 소음	약 37.5(dBA)
	• 아스팔트 80km/h 주행시 소음	약 61.5(dBA)
	• 아스팔트 110km/h 주행시 소음	약 68(dBA)

장점 & 단점
장점	- 컨셉트카와 같은 독창적인 디자인 - 동급 최고 수준의 사운드 시스템
단점	- 보강이 시급한 차체 강성 - 필요 이상으로 단단한 서스펜션 - 고질적인 약점 보이는 MDPS - 쉽게 과열되는 제동 시스템 - 완성도 대비 높은 차량 가격

평가
성능 평가 (별5개 만점)
엔진
트랜스 미션
서스펜션
타이어
브레이크
승차감
실내 부분 평가 (별5개 만점)
편의장비
사운드 시스템
앞좌석 공간
뒷좌석 공간
차량 가격 : 2,100만원 (2011년 06월 기준)
가격대비 가치

[출처] http://www.autoview.co.kr/content/article.asp?num_code=41644&news_section=car_ride&pageshow=4

[또볼]

김기태기자의 결론은 벨로는 별로~

[짱 아빠]

디자인외에는 별 가치가 없는 차군요....서스펜션과 제동력의 점수가 저정도 일줄은....

[짱 아빠]

하긴 별 기대도 않했지만..ㅋ

[seiko73]

현재의 벨로스터는 아직 쇼윈도 밖으로 나올 차가 아닌듯 싶다.
기자가 만약 현대차 그룹 회장쯤 되었다면 이처럼 말했을 것이다. ‘기본부터 다시 만들라’
---> 이 차타시는 분들한테는 죄송하지만... 차라리 오래 탈거면 돈 천만원 더 들여서 골프나 C30, 미니로 샀으면 하는 생각이...

[MisterJay]

그냥 다른 사람들을 위해서 도로로 안나왔으면 하는 작은 바램이 있네요...
MD 이외에 피해야 할 차가 하나 더 생겼습니다;;
직선 브레이킹에 차체가 20-30도 돌아버린다는게 말이 됩니까 ㅋㅋ

[seiko73]

무조건 피해다녀야죠... ㅜ.ㅜ 참내 살다보니 별일도 다 있네요...

[Lucifer]

한줄 결론....개쓰레기다...ㅋㅋㅋ

[MisterJay]

제로백도 출력은 비슷하고 무게는 120kg 무거운 제 차보다도 안나오는군요;;

[르망GTR]

최신의 현대차나 5년전에나온 아반테나 동승 느낌은 가볍다 지금 집에서 06년식 아반테타는데 저 부모님 동시에 나온말은 가볍다 였습니다 르망을 10년정도 탄부모님이 직감적으로 체감할 정도 였으니깐요 제네시스쿠페도 가볍다고 느껴지더군요

[seiko73]

대학교 다닐때 아반떼 1세대 몰고 다녔는데... 선배가 타던 몇년전 르망을 고속도로에서 못 잡겠더군요... 중속이후 160대까지 꾸준히 치고 나가는데... 아반떼는 140km넘어가니까 엔진 터질라 하고, 코너링 정말 안습이고... 2년후 97년식 BMW 528 몰 기회가 있었는데... 그때 감동은... 그때도 아반떼 국도에서 커브틀면 완전 중앙선 넘나드는... 오히려 더 무겁고 높은 아버지 무쏘가 코너닝이 더 좋았던 기억이... 옛날 아반떼에 시껍한 기억이 많았는데... 15년이 지났어도 저 모양이니 원... ㅉㅉㅉ

[곤조]

벨로스터 별로군요..ㅠㅠ