몬스터카3대 하이럭스서프&코안도&봉고프런티어

[정글랠리/박종찬-일산]

‘빅풋’ 몬스터 카 3대가 모였다
44인치-도요타 하이럭스 서프 38.5인치-쌍용 코란도 35인치-기아 프런티어 4×4

큰 바퀴를 달고 차고를 높이면 어떤 특성을 보일까? 도요타 하이럭스 서프는 어른 허리 높이의 44인치 타이어를 끼웠다. 쇼카 성격이 강해 오프로드 성능은 그리 좋지 못하지만 위풍당당한 모습이 매력적이다. 38.5인치 바퀴를 단 구형 코란도는 코리아 탑크롤러 대회 무한개조 부분에서 우승을 차지한 주인공답게 바위를 타고 넘는 실력이 입을 딱 벌어지게 만든다. 35인치 타이어의 프런티어 4×4는 다양한 용도로 쓸 수 있는 만능 재주꾼이다
글·이동희 기자(ponygt2@4wdrv.co.kr)
사진·조영권 기자(ykcho@4wdrv.co.kr)

해외 이색 스포츠를 소개하는 TV 프로그램에서 사람보다 큰 바퀴를 달고 하늘을 날거나 승용차를 무자비하게 짓밟는 장면을 본 적이 있을 것이다. 사람 키를 넘는 바퀴를 달고, 5천cc가 넘는 배기량의 V8 엔진에 수퍼차저를 더해 수백 마력의 출력을 내는 괴물이다. 세계 어디에서도 찾기 힘든 ‘몬스터 머신’ 또는 ‘빅풋(Big Foot)’은 미국 특유의 문화를 보여준다.

무식해 보이기도 하지만 자동차라는 공통분모 안에서 색다른 즐거움을 추구하는 분야이기도 하다. 자동차를 막 알게 된 어린아이라면 최신형 스포츠카보다는 빅풋의 커다란 바퀴를 더 좋아할 것이다.

한나절이면 33인치 타이어를 끼울 수 있는 세상이지만 아직까지는 갤로퍼, 코란도 등 몇몇 차종에 한정된 이야기일 뿐이다. 빅풋까지는 못되더라도 국내에서 큰 바퀴를 끼웠다는 차들을 모았다. 44인치 타이어를 끼운 도요타 하이럭스 서프와 38.5인치 타이어를 단 구형 코란도, 35인치 타이어의 기아 프런티어 4×4가 그것이다.

정통 빅풋의 기본기를 엿보다
44인치-93년형 도요타 하이럭스 서프

사진설명 :

국내 최대 크기인 44인치 타이어를 자랑하는 도요타 하이럭스 서프. 모습뿐만 아니라 쉽지 않은 운전이 비일상의 세계에서 온 느낌을 준다

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국내 최대 크기인 44인치 타이어를 자랑하는 도요타 하이럭스 서프. 모습뿐만 아니라 쉽지 않은 운전이 비일상의 세계에서 온 느낌을 준다

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보디가 올라가면서 생긴 벌어진 틈을 철판 가드로 덮었다

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15인치 휠의 크기와 비교하면 타이어가 얼마나 큰지 알 수 있다

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리어 디퍼렌셜에서 잰 최저지상고는 42cm로 일반 SUV의 두 배에 가깝다

얼마 전 중고차 판매 사이트에서 사진으로 확인했지만, 실제로 보니 크기가 상상을 초월한다. 사람 허리 높이의 타이어 옆에 서면 한참 위쪽에 도어 손잡이가 보이고, 어떻게 올라타야 할지 걱정이 앞선다.

타이어는 수퍼 스왐퍼 TSL 보거 44×19.5 15LT다. 높이 1천117.6mm에 너비는 495.3mm. 국산 SUV 타이어 중에서 가장 크다는 쏘렌토의 255/75 R16과 비교하면 328.7mm가 높고 너비는 두 배에 가깝다.

일본에서 이삿짐으로 반입되어 정상적인 번호판을 달고 있는 하이럭스 서프는 들어올 때부터 이런 모습이었다. 약간 분홍빛이 도는 컬러 때문에 기묘한 분위기가 감돌고 보디 컬러와 같은 오버펜더로는 타이어를 덮을 수 없어 고무로 된 가드가 덧대어져 있다. 93년형으로 나이에 비해 외관은 깔끔하다. 3.0X 디젤 터보 엔진을 얹고, 130마력의 기본 출력을 오픈형 필터와 부스트 컨트롤러로 키웠다.

키를 높이는 방법은 약간 의외다. 원래 빅풋은 프레임에 같은 종류의 프레임을 올리는 프레임 온 프레임 방식을 쓴다. 하지만 서프는 프레임 아래쪽은 철저하게 계산된 브래킷을 달아 서스펜션 링크를 연결하고, 쇼크 업소버는 프레임과 멀어진 로어암과 액슬에 맞게 스트로크가 긴 것을 썼다. 보디를 올리기 위해 높이 15cm 정도의 철제 부싱을 넣었는데, 두 개씩 철판으로 이어 강성을 높인 것이 특이하다. 뒤쪽 코일 스프링은 안쪽에 스프링 부싱을 넣고 강성 스프링을 썼다. 앞쪽 더블 위시본 서스펜션 링크는 새로 만들다시피 했다.

차를 끌고 양평 유명산에 올랐다. 처음 시동을 걸고 주차장을 빠져 나오기까지 아니 서프를 몰고 있는 내내 진땀이 솟았다. 파워핸들이지만 아스팔트 노면에서는 간단하게 돌아가지 않는 스티어링 휠과, 이곳저곳에 거울이 달려 있지만 폭을 가늠할 수 없어 운전이 쉽지 않았다.

그동안 여러 가지 차를 타면서 사람들의 눈길을 많이 받았으나 서프를 몰 때만큼은 아니었다. 단 한 명도 빼놓지 않고 차에 시선을 고정시킨다. 재미있는 것은 사람들의 반응이다. 신기하다는 듯이 쳐다보다가 웃음을 터뜨린다. 괴짜 같은 컬트카 분위기가 유쾌함을 자아내는 모양이다.

달리기는 쉽지 않다. 상식 수준을 넘어 비일상의 세계에서 온 차이기 때문이다. 익숙해진 후에는 차선을 지키기 쉽고, 시속 80∼100km로 교통 흐름에 따라가는 것도 가능하다. 힘이 떨어진다는 느낌은 전혀 없다. 오프로드에 접어든 이후 앞 차축이 수리를 들어가는 통에 실력을 발휘하지는 못했지만 웬만한 둔덕은 바퀴만으로 타고 넘을 수 있다. 리어 디퍼렌셜에서 잰 최저지상고는 42cm로 일반 SUV의 두 배가 넘는다.

국내에서 새 주인을 만났지만 커다란 덩치를 감당하지 못해 6개월이 못되어 차를 내놓았고, 지금은 율현동 강남자동차매매단지에 매물로 나와 있는 상태다. 값을 물어 보니 3천500만 원 정도라고 한다. 이 차를 탈만큼 용기 있는 사람에게는 납득할 만한 액수 아닐까?

큰 바퀴가 다는 아니다
38.5인치-91년형 쌍용 코란도

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한겨울에 즐기는 오픈카 드라이빙이 더 멋지다. 지붕이 낮아 차체에 비해 바퀴가 더 크게 보인다

국내 하드코어 오프로딩을 위한 유일한 선택이기도 한 구형 코란도는 35인치 타이어를 끼운 차를 드물지 않게 볼 수 있다. 하지만 그 이상을 추구하기는 상당히 어렵다. 관련된 부품을 모두 새로 만들어야 하기 때문이다. 게다가 하드코어 오프로드를 달릴 수 있는 능력을 갖추려면 더욱 복잡해진다.

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38.5인치 미키 톰슨 타이어는 오프로드를 위한 최상의 선택이다

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낮은 기어비와 앞뒤에 단 라커 덕분에 간단하게 바위를 타고 넘는다

노란색 구형 코란도는 마운틴클럽 최승열 회장의 차다. 지난 11월 3일 경기도 연천에서 열린 제1회 코리아 탑크롤러 챔피언십 무한개조 부분에 출전해 우승을 차지했다. 차의 형태를 벗어난 버기를 제치고 최고의 자리에 오른 것이다.

구형 코란도는 미키 톰슨 바자 크로우 38.5×16 15LT 타이어를 끼웠다. 하드코어 오프로드를 추구하는 사람들에게 최고의 결과를 안겨 주는 제품이다. 쏘렌토의 타이어와 비교할 때 189mm 높고 151.4mm 넓다. 하드톱 왜건형인 서프와 비교할 수는 없지만 지붕선이 유난히 낮은 오픈카여서 바퀴가 더 큼지막하게 보인다. 몸을 주체할 수 없을 정도로 세찬 바람이 부는 날씨였지만, 점퍼 깃을 끝까지 올리고 두툼한 장갑을 낀 손으로 핸들을 잡으니 색다른 기분이 든다. 고개를 들어 파란 하늘을 보는 상쾌한 느낌은 오픈카가 아니면 맛볼 수 없을 것이다.

푸조에서 가져온 2.5L 디젤 엔진은 손대지 않았다. 사실 구형 코란도는 앞뒤 리지드 액슬이라는 막강한 서스펜션 때문에 오프로드용으로 많이 타지만 큰 타이어를 끼우면 힘 부족이 심각한 문제다. 특히 2.3X RS 모델을 타는 사람들이 이런 이야기를 많이 한다. 하지만 최종감속 기어비를 6.14로 높인 덕분에 시승차는 힘겨워 하는 기색이 없다. 오프로드를 위해 만든 차이므로 최고시속은 100km 정도만 나와도 충분하다.

서스펜션 암 역할을 하는 판 스프링 외에 앞뒤 바퀴 사이의 프레임에서 액슬을 잇는 암을 새로 만들어 덧댔다. 스트로크가 긴 쇼크 업소버를 프레임에 브래킷을 만들어 고정했고, 셔클을 바꿔 리지드 액슬의 장점인 긴 휠 트래블을 만들었다. 튼튼한 액슬로 바꾸는 것과 동시에 디퍼렌셜에는 라커를 넣어 오프로드에서 구동력을 살렸다.

실내에는 필요한 것만 남아 있고, 튼튼하게 둘러진 롤케이지와 옆 발판 덕분에 타고 내리기는 쉬운 편이다. 오프로드 성능은? 탑크롤러 챔피언십에서 우승한 것이 모든 것을 말해 준다. 바위 타고 오르기나 흙 언덕을 거슬러 올라가는 것도 너무 쉽게 보였다. 디퍼렌셜까지 잰 최저지상고는 32cm로 일반 SUV에 비해 10cm는 넉넉하다.

개성이라면 내가 최고!
35인치-2002년형 기아 프런티어 4×4 더블캡

사진설명 :
개성은 세 대 중 프런티어 4×4 튜닝카가 최고다. 적재함을 감싼 알루미늄 판은 차주의 아이디어다

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개성은 세 대 중 프런티어 4×4 튜닝카가 최고다. 적재함을 감싼 알루미늄 판은 차주의 아이디어다

프런티어 4×4, 그것도 더블캡 모델은 개인적으로 관심이 큰 차였다. 예전 농촌형 4×4 트럭 세레스의 전설(?)적인 오프로드 성능을 이어받아 험로 주파력이 상당하다는 소문을 들었고, 작년 여름 32인치 머드 타이어를 끼운 튜닝카가 만들어진 것도 알고 있다. 체면이라는 허울만 벗어 던지면 6명이 탈 수 있는 더블캡에 싼 세금, 넓은 적재함까지 엄청난 장점을 안고 있는 차다. 특소세 징수로 말 많은 무쏘 스포츠의 절반이 조금 넘는 값에 살 수 있는 차가 아닌가.

35인치 프런티어는 하이럭스 서프를 갖고 있는 중고차 딜러 김태연 씨의 개인 차다. 큰 바퀴를 좋아하는 괴짜가 아닐까 하는 의심은 접어 두기 바란다. 프런티어는 그의 취미인 낚시와 수상레포츠를 위해 산 것으로 3개월에 걸쳐 지금의 모습으로 완성했다. 필요에 의해, 차가 좋아서 꾸미다 보니 그렇게 되었다는 말이다.

현란하게 붙은 스티커 때문에 눈이 어지럽지만 금호 로드벤처 MT 35×12.50 15LT 타이어가 들어간 차체는 정말 당당하다. 석 대 중 바퀴가 제일 작지만 높게 앉도록 되어 있는 트럭의 구조상 타고 내리기는 쉽지 않다. 운전석에 앉으면 양산 SUV와 미니밴을 통틀어 제원상 가장 높다는(2천185mm) 스타렉스 4WD의 지붕을 내려다 볼 수 있다. 작년 프런티어와 현대 포터를 비교시승할 때 걸릴 것 없이 앞이 툭 터진 프런티어에 반했던 기억이 되살아났다. 바로 코앞을 내려다볼 수 있는 것이 오프로드에서 얼마나 유리한 지 아는 사람은 다 알 것이다.

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차에 맞는 튜닝용품이 거의 없어 쇼크 업소버를 제외하면 순정 상태 그대로다

서스펜션은 의외로 간단하게 튜닝했다. 쇼크 업소버를 바꾼 것 외에는 손을 댄 부분이 없다. 앞쪽은 캐빈 아래 순정 부싱에 우레탄을 덧대서 높이고, 적재함은 우레탄만 썼다. 그럼에도 워낙 휠하우스가 넓어 35인치 타이어를 무리 없이 넣을 수 있었다. 좌우로 튀어나온 타이어를 살짝 가린 오버펜더는 흙탕물이 튀는 것도 막는다. 적재함을 알루미늄 판으로 감싸는 한편 옆과 뒤쪽을 높였다. 안정감이 있으면서 껑충하게 올라간 차체를 어색하지 않게 만드는 센스다.

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엔진은 저회전에서 넉넉한 출력을 낸다

놀란 것은 온로드 달리기다. 약간 힘이 떨어지지만 교통흐름을 따라가기에 문제가 없고, 넓은 타이어 때문에 차고를 올렸음에도 핸들링에 큰 차이가 없다. 펀치력이 조금 약한 3.0X 디젤 엔진은 오프로드를 위해 설계된 느낌이다.

진공에 의해 실내에서 트랜스퍼 기어를 미는 것만으로 4WD 상태로 바꿀 수 있고, 진득한 힘으로 4WD 디젤차 특유의 꾸물거리는 움직임을 보인다. 접근각이 좋지 않을 것이라는 예상은 바위를 타고 오를 때 깨져 버렸다. 독립식 서스펜션인 앞바퀴의 움직임이 커 휠하우스 안쪽 타이어가 긁히는 소리가 가끔 들리지만, 이는 고무로 만든 스토퍼를 대면 간단히 해결될 문제다. 최저지상고는 풀 튜닝한 일반 SUV 수준인 28.5cm다.

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접근각이 좋지 않지만 엔진과 4WD 성능이 뛰어나 무난하게 바위에 오른다

널찍한 실내공간에 뛰어난 시야, 싼 값에 넉넉한 엔진 힘으로 밀어붙이는 4WD 성능까지. 그러면 프런티어 4×4의 단점은 무엇이란 말인가. 1만km를 갓 넘은 차를 팔려고 내놓았다는 오너의 설명을 들으면서 자꾸만 은행 잔고를 확인하고 싶어진다.

에필로그
최근 하드코어 오프로드를 위한 튜닝이 눈부시게 발전했다. 직경 33인치의 타이어를 끼우고 껑충하게 높아진 키로 바위를 타고 넘는 모습을 어렵지 않게 볼 수 있다. 하지만 타이어 사이즈가 오프로드 능력을 대변하는 것은 아니다. 시승에 나온 도요타 서프는 최고의 지상고에 엔진 힘도 넉넉하지만 오프로드 성능은 그리 감동적이지 않았다. 반면 구형 코란도와 프런티어는 자유롭게 흙길을 누비고 바위를 올랐다.

정말로 안타까운 현실은 경찰 앞에 서면 사태가 역전된다는 사실이다. 튜닝된 상태 그대로 수입된 하이럭스 서프는 단속 당할 이유가 전혀 없다. 그러나 필요에 의해 튜닝한 구형 코란도나 프런티어는 한없이 움츠러들어야 하는 것이 현실이다.

사람들에게 위협감을 준다는 이유로 오프로드 튜닝카를 인정하지 못한다면 빅풋은 쓸모 없는 장난감이 되고 만다. 언제쯤 이런 차가 인정받는 시대가 올까? 평범하고 얌전한 차만 있어야 한다는 것은 창의력과 표현의 자유를 빼앗는 것이나 진배없다. 높은 차에 앉아 세상을 내려다보면서 깨달은 진리다.

시승차 협조 : 하이럭스 서프, 프론티어 4×4 김태연 011-710-3472
구형 코란도 최승열 011-517-4418 jeep-mountain.com

< 4WD&RV, 2002년 12월호 >

[빨갱이/김용문]

회사차두,프론티어인데...해볼까?^^

[정글랠리/박종찬-일산]

프론티어 세팅하는데....돈두 별루안들고...상당히 좋을꺼같은데...신모델은 커먼레일이라...힘도 넘치고......조용하고..