신차 닛산, 2000만원대 '쥬크' 사전계약.."20~30대 젊은층 공략"

[올인]

한국닛산은 신차 '쥬크' 출시를 앞두고 23일부터 사전계약을 받는다고 밝혔다.

쥬크는 소형 SUV(스포츠유틸리티차량) 차종으로 한국닛산의 하반기 야심작이다. 다음달 14일 공식 출시된다. 판매 가격은 2700만~2900만원 수준이 될 것으로 알려졌다.

한국닛산의 판매량은 올 들어 지난달까지 1948대로 전년 동기 대비 34.5% 증가했다. 쥬크 론칭을 계기로 연말까지 판매 확대에 나설 예정. 닛산 딜러점에선 '박스카'로 불리던 소형차 큐브가 출시될 때와 마찬가지로 20~30대 젊은 층을 집중 공략할 계획이다.

타케히코 키쿠치 한국닛산 대표이사는 "쥬크는 한국시장에서 그동안 볼 수 없었던 독특한 디자인의 스포티한 모델"이라며 "SUV의 실용성과 스포츠카의 역동적인 주행성능을 동시에 갖췄다"고 전했다.

쥬크는 최고출력 190마력, 최대토크 24.5kg·m의 힘을 내는 4기통 1.6ℓ 직분사 터보 엔진과 에스트로닉 무단변속기(CVT)를 얹었다.

회사 측은 사전계약 이벤트도 진행한다. 선착순 300명에게 오디오 전문 브랜드 보스의 사운드링크 미니 블루투스 스피커(33만원 상당)를 제공한다.

한경닷컴 김정훈 기자lennon@hankyung.com

유럽 최강 닛산 쥬크!, 23일부터 사전 계약 실시!

한국닛산㈜(대표: 타케히코 키쿠치/www.nissan.co.kr)은 9월 23일부터 전국 10개 닛산 전시장에서 스포티 CUV(Crossover Utility Vehicle) ‘쥬크(JUKE)’의 사전 계약을 실시한다. CUV란 크로스오버 유틸리티 차량의 준말로서 SUV와 비슷한 형태이나 승용차 차체에 제작되어 SUV보다 크기가 작고 연비가 높은 자동차를 말한다.

오는 10월 14일 출시될 예정인 쥬크는 약 2,700만원에서 2,900만원 사이의 강력한 가격 경쟁력을 갖췄다. 사전계약을 통해 구매하는 선착순 고객 300명에게는 프리미엄 오디오 전문 브랜드 보스?의 사운드링크 미니 블루투스 스피커(Bose? Soundlink? Mini Bluetooth? speaker, 33만원 상당)를 제공한다.

대담한 디자인과 역동적인 퍼포먼스가 특징인 쥬크는 2013 서울모터쇼에서 국내 최초로 공개되며 큰 관심을 모았다. 내달 14일, 한국에 출시될 유니크한 스타일의 CUV 쥬크는 SUV의 강인함과 스포츠카의 역동성이 결합된 완벽한 조화를 보여주는 모델이다. 쥬크는 SUV의 대표적인 장점인 단단한 하체/높은 지상고/개방된 시야가 적용되었으며, 스포츠카의 드라이빙 포지션/역동적인 핸들링/강력한 터보 엔진이 함께 어우러진 완전히 새로운 차원의 스포티 CUV 모델이다.

쥬크의 외관은 넓은 숄더 라인, 커다란 휠 아치, 높은 웨이스트 라인 및 닛산의 스포츠카 370Z와 같은 부메랑 모양의 리어 램프로 공격적이고 역동적인 느낌을 표현했다. 실내는 오토바이의 연료 탱크에서 영감을 얻은 센터 콘솔 디자인을 적용했다. 인체의 곡선과 같은 유려한 대쉬 보드, 스쿠버 다이버의 핀을 연상시키는 도어 트림 등 독창적인 스타일을 보여준다. 또한, 동급 최고수준의 레그룸과 헤드룸으로 탑승자에게 편안함을 선사한다. 상위 사양 모델의 경우, 직관적인 ‘통합제어시스템(I-CON system)’을 적용했다. 버튼 조작만으로 드라이브 모드(노멀/스포츠/에코)를 선택할 수 있다. 현재 모드의 연비 상태나 주행거리 등 각종 정보 표시는 물론 실내 온도 등도 손쉽게 조절할 수 있도록 했다.

한국에 출시될 쥬크는 최고출력 190/5,600(ps/rpm), 최대토크 24.5/2,000~5,200(kg·m/rpm)의 4기통 1.6리터 직분사 터보 엔진을 탑재했다. 닛산의 오랜 기술력이 접목된 엑스트로닉 CVT(X-tronic CVT)를 조화시켜 부드러우면서도 강력한 주행 성능을 자랑한다.

한국닛산 타케히코 키쿠치(Takehiko Kikuchi) 대표이사는 『쥬크는 한국시장에서 그 동안 볼 수 없었던 독특한 디자인의 스포티 CUV이다. 쥬크는 고객들에게 다양한 라이프스타일과 새로운 가치를 제시하려는 닛산의 철학이 반영된 차』라며 『쥬크는 SUV의 실용성과 스포츠카의 역동적인 주행성능을 동시에 갖춘 차량으로서 2030 젊은 층의 큰 호응을 받을 것으로 예상한다』고 밝혔다.

쥬크 사전 계약에 대한 보다 자세한 내용은 닛산 공식 전시장 및 갤러리, 공식 홈페이지(www.nissan.co.kr) 와 고객지원센터(080-010-2323)를 통해 확인할 수 있다.

[DDD] 르노삼성차 SM5 터보로 인해 부각되는 닛산 쥬크

Driving2013-05-24 09:18:28

만약 SM5가 위의 쥬크 영상 정도로 주행이 가능하다면 자동차 마니아들의 열광적인 지지를 받을 것으로 예상됩니다.

르노삼성차가 SM5 1.6 터보를 공개했습니다. 배기량은 기본 보다 400cc 줄었지만 1.6리터 터보 엔진으로 출력은 오히려 140마력에서 190마력으로 상승했습니다. 최대토크도 24.5kg.m으로 높아졌습니다. 연비 효율을 높이기위해 기존 닛산 쥬크 등에 탑재된 1.6 터보엔진을 튜닝한 것으로 알려졌는데, 더 나은 출력을 원하는 운전자는 ECU 맵핑 등을 통해 출력을 좀 더 끌어올릴 수 있을 것으로 보입니다. (제조사에서 ECU 맵핑으로 인해 발생한 일은 앱핑을 한 운전자에게 전적으로 있다고 밝히고 있으며, 절대 금하고 있습니다.) 

이 때문에 같은 엔진을 사용한 쥬크의 성능에 관심이 쏠리고 있는데. 일단 동영상으로  확인한 쥬크의 성능은 괴물에 가깝습니다. 시속 120km 정도까지는 1.6리터가 아니라 3리터 엔진 수준으로 성능을 내줍니다.

국내 라인업이 적은 르노삼성차 입장에서는 이번 1.6 터보 모델이 판매를 다각화 해주는데 긍정적인 영향을 줄 것으로 예상됩니다.
하지만 그동안 프리미엄을 추구해왔던 르노삼성 이미지가 희석되는 문제가 발생할 수도 있을 것 같습니다.

아예 기존 라인업은 두고 쥬크나 닛산 차량, 아니면 닛산 베이스 모델을 더 국내에 출시해줬으면 더 좋은 호응을 받을 수 있을 것 같은데 이 부분은 아쉽습니다.

르노삼성차 SM5 터보에 탑재될 예정인 1.6 터보 엔진의 작동 동영상입니다.




쥬크의 토크백터링 기술



쥬크 고성능 모델  니시모 2013 소개영상
http://blog.dt.co.kr/blog/?id=1626&mb_id=bass007

SM5 터보, 쥬크
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	[DDD] 시속 263km 로켓 속도에 도전하는 자전거   (2013-05-25 04:24:18) [DDD] 자동차 수집가의 집   (2013-05-23 00:42:25)

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Nissan Juke

2013년 하반기 국내 출시를 앞둔..닛산 쥬크 입니다.

저희 JUC 에서 먼저 선보입니다.

국내에 가장 먼저 수입된 닛산 쥬크 국내 1호 차량 입니다. 닛산 쥬크 시승하고픈

회원님들께서는 언제든지 문의해 주시고 놀러오세요!

국내에 수입이 되었으니, 이제 환경 인증 검사 과정을 진행한 후 정식 번호판 등록후

회원님들께 선보일 수 있습니다.

국내에 출시하는 가격이 중요하겠지만...

현재 2500~3000 만원의 금액선에서 선택할 수 있는 수입 차종이 상당히 많습니다.

따라서 국내에서 경쟁력이 있을라면 무엇보다 가격이 가장 중요할듯 하네요!

생각보다, 넓은 실내 공간 그리고 다양한 옵션들이 눈에 들어옵니다.

또한 잘빠진 디자인은...역시 개구리 왕눈이 투투를 떠올리게 됩니다. 

소형 SUV 의 강자가 될거 같네요! 닛산 쥬크! 맘에 들어요!!!!

별점을 준다면....

디자인 ★★★★☆

실내옵션사양 ★★★★☆

주행성능 ★★★★★

연비는 아직 모름!

해상도에 맞는 최적화된 이미지 보려면?포토뷰어

낯선 차가 등장을 했다. 큐브로 국내에 새로운 자동차 트렌드를 선도했던 닛산이 내논 차다. 요즘 급작스럽게 불이 붙은 CUV(Crossover Utility Vehicle), 세단과 SUV의 장점을 합친 쥬크다.

쥬크(JUKE)라는 모델명은 몇 번을 봐도 별 재미를 느끼지 못하는 미식축구에서 수비수의 태클을 피하려는 공격수들의 빠른 움직임을 뜻한다.

2009년 3월 제네바모터쇼에서 컨셉트카 '카자나'로 처음 소개가 됐고 이듬해 같은 모터쇼에서 양산차가 공식 데뷔했다.

2010년 6월 일본을 시작으로 유럽과 미국에도 진출을 했고 지금까지(2013년 8월) 글로벌 시장에서 67만대가 팔렸다.

작년부터 쥬크의 국내 출시가 예상됐지만 한국닛산은 꽤 많은 뜸을 들이면서 해를 넘겼고 지난 14일 마침내 론칭을 했다.

견고하고 다부진 스타일=2010년 방문했던 후쿠오카의 닛산 쇼룸에서 처음 쥬크를 봤을 때가 생각난다. 출시가 된지 얼마 되지 않은 덕에 전시장 중앙에 자리를 잡고 있었던 쥬크의 외관은 당시 충격이었다.

극도로 낮은 전고, 과장된 숄더라인과 휠 아치, 리어쪽으로 완만하게 기울여진 루프라인, 그리고 곡선형 프론트 라인까지 쉽게 볼 수 없었던 디자인 요소들로 가득했기 때문이다.

이날 만난 쥬크도 이러한 특징들이 변함없이 읽혀졌다. 원형의 헤드램프보다 윗 쪽에 배치된 방향지시등과 차폭등, 차량 전면부의 양쪽 끝 부분까지 길게 늘어뜨린 라디에이터 그릴, 그리고 인테이크 홀의 스타일도 쉽게 볼 수 없는 독특한 구조를 갖고있다.

원형 헤드램프, 그리고 전면과 측면의 글라스 프레임을 부드러운 타원형과 최소화된 비율은 스포츠카의 멋스러움을 제법 풍기게 한다.

뒷 문의 도어 핸들을 C 필러에 같은 컬러로 배치해 쉽게 눈에 뛰지 않도록 한 것도 독특하다. 후면에는 닛산의 스포츠카 370Z와 같은 타입의 부메랑 리어램프로 완성도를 높였다.

인체공학적 요소는 부족=외관과 달리 실내의 디자인과 구성은 무난했지만 소재와 편의적 측면에서는 높은 점수를 주기가 어려웠다.

닛산은 쥬크의 실내가 기계적인 요소와 인체공학적 요소가 결합된 '로바이오틱(Rpbiotic)', 아주 생소한 용어로 설명을 했다. 그러나 기계적 요소의 만족감과 달리 인체공학적 요소에서의 만족감은 그닥 높지가 않았다.

모터사이클에서 영감을 얻었다는 직관적인 클러스터와 함께 센터페시아의 내비게이션 아래에 자리를 잡은 또 하나의 큼직한 모니터에서는 선택된 주행모드의 정보에 따라 각각 다른 화면으로 전환이되고 공조시스템의 정보까지 제공한다.

하지만 이런 기계적 충족감과 달리 클러스터의 상단부가 까닭없이 개방이 됐고, 너무 낮게 설계된 센터콘솔은 평면이 아닌데다 수납마저 부족해 효율성이 떨어졌다.

시트는 프리미엄 직물, 그리고 스포츠카 스타일이라고 자랑을 했지만 비좁았고 이질감도 심했다. 같은 직물이라도 어떤 소재인가에 따라서 차이가 크다는 점을 고려하면 시트는 구매 후 바로 교체를 하는 것이 현명해 보인다.

하위 트림인 S모델에는 한 급 낮은 직물시트가 적용됐고 스티어링 휠과 공조장치에서도 차이가 있다. 암레스트가 없다는 점도 불만스럽다. 1000만원이 조금 넘는 경차에도 빳빳하고 늠름하게 달려있는 암레스트가 없다는 것을 고객들이 어떻게 받아들일지는 두고 볼 일이다.

직분사 터보챠져, 박력있는 주행=시승차는 MR1 6DDT-DOHC 16밸브 4기통 직분사 터보차저 엔진을 탑재했다. 엔진의 형식이 장황하고 길지만 요약하면 배기량 1618cc의 가솔린 터보 엔진을 올렸다는 얘기다.

190마력의 최고출력이 5600rpm, 24.5kg.m의 토크는 2000에서 5200rpm의 낮은 엔진회전 영역대에서 발휘가 된다.컨셉이 비슷한 현대차 벨로스터 터보와 비교하면 출력과 토크 모두가 높은 것이고 따라서 동력 성능의 수치는 높은 만족감을 준다.

이 엔진은 르노삼성차 중형세단인 SM5 터보에 탑재된 것과 동일한 것이기도 하다. 닛산이 만든 차이니까 변속기는 X-트로닉 CVT(무단변속기)를 탑재했다.

닛산은 기어비의 간격을 촘촘하게 세팅하고 최종감속비를 낮춰 변속 효율성을 높였다고 설명했다. 이렇게 뛰어난 엔진 베이스를 갖고 있는 반면 시동을 걸면 다소 묵직한 엔진음에 놀라게 된다.

터보엔진의 특정을 고려해도 일반적인 동급의 다른 모델보다 엔진의 진동과 소음이 크고 분명했다. 기계적 요소로만 보면 만족스럽게 생각할 수 있겠지만 유난스럽게 정숙성에 대한 니즈가 강한 우리 정서로 보면 불만이 될 수도 있겠다.

반면 쥬크의 몸체가 제법 빠른 속도에 도달하기 시작하면 이런 불만들은 모두 사라진다. 가속 페달은 빠르게 반응하고 가속도 시원하고 신속하다.

코너링, 그리고 거친 노면을 여유있게 받아들이는 섀시의 강성과 견고함도 믿음직스럽다. 쥬크는 독립식 스트럿(전륜), 토션빔(후륜) 서스펜션, 그리고 벤틸에이티드 디스크(전륜), 17인치 타이어로 섀시가 구성됐다.

급격하고 과격한 운전에도 쥬크의 차체가 균형감을 유지하고 코넉웍에서 노면과의 접지력을 안정감있게 유지할 수 있었던 비결도 이런 섀시의 구성에서 찾아 볼 수가 있다.

닛산이 세계 최초로 개발해 쥬크에 탑재한 통합제어시스템(I-CON System)이 주는 운전의 재미도 쏠쏠하다.

이 장치는 노말, 스포츠, 그리고 에코 3가지의 주향모드를 제공한다. 각각의 모드에 따라 엔진의 스로틀 반응과 변속 로직, 스티어링 휠 반응을 조절해 색다른 주행을 즐길 수 있도록 했다.

심화되는 CUV 경쟁속 생존해야=쥬크는 2010년 출시된 이후 세계 유수의 기관과 언론으로부터 각종 상을 수상하며 평탄한 길을 걸어왔다. 많은 관심속에 탄생을 했고 더 없이 극진한 보살핌을 받으면서 그만한 성과를 내기도 했다.

하지만 국내 시장에서 쥬크가 그만한 성과를 내기는 쉽지가 않을 전망이다. 쉐보레 트랙스, 12월 출시예정인 르노삼성차의 QM3, 현대차 벨로스터, 그리고 피아트와 시트로엥, 폭스바겐 등 경쟁해야 할 모델들이 즐비하기 때문이다.

2690만원(S), 2890만원(SV)라는 가격도 부담스러워 보인다. 2990만원인 골프(1.6 TDI), 그리고 1000만원이나 저렴한 벨로스터(1810만원)의 벽을 뛰어넘기가 쉽지 않아 보이기 때문이다.

박스카 큐브가 한 때 닛산의 구세주로 등장을 했던 적이 있다. 그러나 너무 빨리 그 열기가 식었고 지금은 거의 잊혀진 존재가 됐다.

큐브에 대한 초기의 관심을 이어가지 못했기 때문이다. 쥬크에 대한 시장의 초기 관심도 큐브와 크게 다르지 않다. 따라서 이런 전철을 되풀이 하지 않으려면 공격적인 마케팅을 지속하는 아이디어를 찾아야 한다. 

[시승기] 닛산 쥬크 "이게 뭐야 2800만 원짜리 깡통車?"

동아일보 | 입력 2013.10.17 09:01

"가격을 파격적으로 책정하다보니 기본적인 편의사양이 많이 빠진 것 같다. 올해부터 의무적으로 장착해야 하는 TPMS(타이어공기압 경보장치)는 물론이고 안개등 조차 없다. 소비자들의 수입차 진입장벽이 낮아지는 추세다보니 업체들이 경쟁적으로 원가절감에 나서며 기본적인 편의사양 조차 제외시키고 있다."

지난 14일 국내 판매를 시작한 닛산의 소형 크로스오버유틸리티차량(CUV) '쥬크(JUKE)' 시승회에서 만난 A매체 자동차전문기자의 이야기다. 그는 쥬크에 대해 원가절감의 대표적인 모델이라 말했다. 기자는 개인적으로 오래전부터 관심 있던 모델의 국내 출시 소식이 너무 반가웠고, 시승 전에는 기대감으로 살짝 설레는 마음까지 들었다.

#큐브를 떠올리며 분위기 반전을 위해


한국닛산은 독일차가 지배하는 국내 수입차 시장에서 분위기 반전을 위해 쥬크를 들여왔다. 한국닛산은 지난 2011년 큐브(CUBE)를 출시하며 베스트셀링카 BMW 520d, 메르세데스벤츠 E300을 제치고 월 판매량 깜짝 1위에 올랐던 경험을 쥬크를 통해 다시 한 번 재연하겠다는 포부를 밝히기도 했다.

한국닛산은 쥬크에 대해 독창적인 외관과 역동적인 파워트레인이 장점이라고 내세웠다. 쥬크는 연초에 출시된 쉐보레 트랙스와 올해 말 출시 예정인 르노삼성차 QM3 등 소형 SUV의 치열한 접전장인 국내 자동차시장에서 소비자들의 관심을 받기에 충분하다.

쥬크의 시승코스는 서울과 경기 남양주 일대 약 200km 구간. 서울 올림픽대로와 서울춘천고속도로, 국도가 적절히 섞여있는 코스에서 4시간 동안 신차의 성능을 시험했다.

국내에 출시되는 쥬크는 S와 SV 두 가지 트림이다. 최고출력 190마력, 최대토크 24.5kg.m의 가솔린 4기통 1.6ℓ 직분사 터보 엔진을 탑재하고, 닛산이 자랑하는 엑스트로닉 CVT 무단변속기를 맞물렸다. 우리에게 익숙한 르노삼성차 SM5 TCE와 동일한 파워트레인이다.

상위 트림인 SV모델의 경우 '통합제어시스템(I-CON system)'을 적용해 드라이브 모드(노멀/스포츠/에코)를 선택할 수 있는 기능을 추가했다. 이 기능은 연비상태, 주행거리 등 각종 정보 표시는 물론 실내온도 등도 쉽게 조절할 수 있도록 했다.

#기아차 쏘울, 현대차 벨로스터가 떠올라

본격적인 시승에 앞서 출발지에서 쥬크의 외관을 천천히 살폈다. 파격적인 디자인은 기아차 쏘울, 현대차 벨로스터를 떠올리게 했다. 디자인만으로도 호불호가 확연히 갈릴 것으로 보인다. 전체적으로 날카로운 선을 사용해 긴장감을 유지하고 있으며, 어느 곳 하나 평범함 찾아보기 힘들었다.

전면은 툭 튀어나온 전조등과 넓은 어깨 라인, 커다란 휠 아치로 역동성을 강조했다. 후면은 닛산의 스포츠카 370Z와 유사한 모양의 부메랑을 닮은 후미등으로 브랜드 정체성을 유지했다. 닛산 측은 신차의 디자인에 대해 다부진 단거리 육상 선수를 연상케 하는 외관으로 SUV의 강인함과 스포츠카의 날렵함이 조화를 이루고 있다고 표현했다.

실내는 형제차 '큐브'만큼이나 독창성으로 무장했다. 널찍한 인스트루먼트 패널과 센터콘솔이 SUV를 닮았으며, 전방 시야각도 높고 넓다. 실내에서 가장 눈에 띄는 부분은 선명한 화질의 8인치 한국형 내비게이션과 드라이브 모드 선택 버튼의 다채로운 구성이다. 수입차로는 드물게 고해상도 내비게이션과 DMB 시스템을 지원하고 있다. 또한 주행모드에 따라 G포스를 비롯해 총 주행거리, 일일 연료효율성 등 주행 관련 데이터를 제공해 편리함을 더했다.

#부족한 편의사양, 떨어지는 조립품질

하지만 이 밖의 편의사양은 국산차와 비교해도 많이 부족해 2000만 원대 중후반의 수입차라고는 믿을 수 없을 만큼 실망스러웠다. 싸구려 느낌의 직물시트는 수동으로 조절해야하는데, 조절버튼이 차체와 의자 사이 좁은 틈에 있어 손을 넣기조차 힘들었다.

최근 국산 경차에도 대부분 탑재하는 시트 열선기능이 없고, 조수석 선바이저에 있어야할 보조등도 제외됐다. 아무리 가격을 낮추기 위해 소소한 부품과 옵션들을 제외했다고는 하지만 쉽게 납득되지 않았다.

조잡한 조립품질도 문제였다. 앞좌석에 앉아 지붕을 손가락으로 누르니 주름이 잡히며 쑥 들어갔다. 마치 골판지로 만든 계란판을 누른 느낌으로, 지금껏 시승했던 어떤 차에서도 경험할 수 없었던 모습이다. 또한 변속기 버튼이 조금만 힘을 주면 부서질 것처럼 약하게 만들어져 조심스럽게 다뤄야할 정도였다. 이밖에 2열 좌석은 성인 남성이 탑승하기에는 턱없이 좁아 아쉬움을 더했다.

쥬크의 차체는 전장, 전폭, 전고가 각각 4135×1765×1570mm이고, 휠베이스는 2530mm이다. 쉐보레 트렉스(4245×1775×1670mm, 휠베이스 2555mm) 비교해도 한참 작다.

주행모드를 에코에 맞추고 출발했다. 정지상태에서 정숙성은 만족스러웠으나, 주행 중 소음은 가솔린엔진이라는 사실이 믿기지 않을 정도로 시끄러운 편이다. 도심 주행에서의 스티어링 휠과 엔진 토크, 서스펜션의 반응은 평범한 수준이다.

고속도로에 올라 스포츠와 노멀 모드를 번갈아 가며 역동적인 주행을 해봤다. 가속페달을 깊숙이 밟아 속도를 높여갔다. 스포츠 모드에 맞추고 80~110km/h 구간에서 가감속을 반복하며 주행하니 반응이 인상적이다. 하지만 급가속시 엔진 소음이 지나칠 정도로 거슬린다. 방음작업을 제대로 했는지 의심스러울 정도였다. 노면과 바람 소리가 그대로 차체로 유입돼 그동안 경험한 일본차와는 전혀 다른 느낌이다.

국도에 들어서 좌우 곡선주로를 달리다 보면 서스펜션이 단단하고 스티어링 휠이 묵직해 안정적인 느낌을 준다. 무엇보다 스티어링 휠의 조향감이 만족스럽다.

판매가격은 S모델 2690만 원, SV모델 2890만 원이다. 경쟁차인 쉐보레 트랙스(1940만~2289만 원)와 비교하면 평균 600만 원 정도 비싸다.

김훈기 동아닷컴 기자 hoon149@donga.com

시승기][비교시승]닛산 쥬크 - 얼굴은 일부일 뿐![6]

조회 3549 | 자동차생활 | 2013.12.16 14:26

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남자들이여, 예쁜 얼굴과 착한 몸매에 정신을 빼앗기지 말지어다. 무릇 오랜 시간 함께 지낼 상대를 고를 땐 외모만을 재면 안 된다고 했다. 닛산 쥬크는 독창적인 스타일에 실용성과 신뢰도 높은 품질을 챙겼고, 무엇보다도 5대의 개성파 중 가장 파워풀한 성능을 뽐낸다.

잘생기고 못생김은 나중 얘기! 쥬크와 닮은 차를 찾는 것은 불가능에 가깝다

예쁘고 못남에 대한 얘기는 다음 기회에 다루기로 하자. 개성파라는 주제를 놓고 보았을 때 쥬크는 오늘 모인 5대의 차들 중 단연 으뜸이다. 개성은 좋고 나쁨의 문제가 아니라 ‘남다름’의 개념을 두고 평가하는 것이기 때문. 프론트는 헤드램프가 어느 것인지 마주보는 이를 아리송하게 만들 정도이고, 실내 센터터널의 컬러와 디자인, 센터페시아의 통합제어 시스템(I-CON)도 독창적이다.

더불어 상대적으로 긴 보닛과 각을 세운 윈드실드가 연출하는 옆쪽 실루엣도 제법 멋스럽다. 쥬크에 관심을 보인 한 20대 여성은 “포켓몬스터가 진화한 모습 같다”며 활짝 웃어보였는데, 처음 마주하는 사람 대부분이 그녀와 비슷한 반응을 보이며 독창적이고 개성 넘친다는 평가를 내렸다. 2000년대 말, 개성파 자동차를 창조하고자 했던 닛산 제품기획팀의 의도가 적중한 셈이다.

운전재미 듬뿍 담은 콤팩트 SUV

진지함이라고는 도통 찾아볼 수 없는 겉모습과 달리 운전대를 부여잡고 달려보면 인상이 확 달라진다. 엔진은 2010년 선보인 MR16DDT로 직분사 유닛과 트윈 가변 밸브 타이밍 기구, 알루미늄 엔진 블록, 소듐 재질을 쓴 밸브를 채용했으며 저회전에서부터 과급을 시작하는 터빈 덕분에 넓은 영역에서 꾸준한 토크를 뿜어낸다.

MR16DDT는 올해 6월 르노삼성 SM5 TCE를 통해 MR190DDT로 선보인 바 있는데, 쥬크의 무게가 SM5 TCE(1,525kg)와 비교해 180kg이나 가볍기에 그 성능을 짐작할 수 있을 것이다. 무단변속기는 신형 알티마에 얹힌 것보다 한 세대 전의 것이다. 별다른 부족함을 느낄 수는 없지만 알티마에 비해 기어비 변화 폭이 좁아 고속으로 달릴 때 엔진회전을 조금 높게 쓰는 점이 아쉽다.

1.6L 터보 엔진이 선사하는 가속력은 5대의 개성파 중 으뜸이다. 코너링도 의외의 뾰족함을 지녔다

운전재미는 생김새와 일맥상통한다. 콤팩트카 카테고리 안에서 기대할 수 있는 이상의 달리기다. 통합제어 시스템의 D-모드를 노말로 두고 풀 가속을 하면 CVT 특성을 살려 6,000rpm 정도에 엔진회전을 고정한 채 가속되지만, 스포츠 모드로 바꾸면 의도적인 변속 충격과 함께 일반적인 자동변속기처럼 가속된다. 아울러 부스트 압력을 꽉 채웠다가 액셀 페달을 확 떼면 애프터마켓 터보 튜닝카의 블로오프 밸브 사운드처럼 ‘푸슝~’ 하는 소리를 내며 은근한 재미를 선사하기도 한다. 파워풀한 쥬크의 달리기 앞에서 피아트 500C를 비롯한 허약한 패션카들은 그 존재감이 쪼그라들 지경이었다.

스티어링 휠의 무게는 가벼운 편이지만 그 조작에 따른 차체 반응은 의외로 뾰족하다. 거칠게 휘저어도 움직임의 흐트러짐이 적으며 고속안정성도 평균 이상이다. 경쾌한 발놀림은 마치 묵직한 고무 재질 타이어 대신 스폰지로 만들어진 타이어를 끼운 느낌이다. 늘 콩콩거리며 도로를 휘젓고 달리는 모습이 운전을 신나게 한다.

물론 자잘한 단점도 있다. 쥬크에 탑재된 편의장비는 한결 저렴한 기아 쏘울의 절반에도 미치지 못하는 느낌이다. 그 흔한 오토라이트마저 없으며, 직물 시트에는 히팅 기능도 빠져 있다. 국내에서 따로 단 AV 시스템은 완성도가 ‘사제’의 한계를 넘지 못했다. 따라서 이 부분에 민감한 소비자라면 쥬크에게 매우 나쁜 평가를 내릴 수도 있을 듯. 반대로 이러한 부분을 덮어둔 채 터보차저 엔진의 퍼포먼스와 개성적인 스타일, 여기에 일본차 특유의 내구성까지 알아볼 줄 아는 합리적인 사람이라면 쥬크가 좋은 선택으로 떠오를 것이다.

NISSAN JUKE SV

보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명

길이×너비×높이 4135×1765×1570mm

휠베이스 2530mm

트레드 1525mm

무게 1345kg

서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션 빔

스티어링 랙 앤 피니언(파워)

브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크

타이어 215/55 R17

엔진형식 직렬 4기통 직분사 터보

밸브구성 DOHC 16밸브

배기량 1618cc

최고출력 190마력/5600rpm

최대토크 24.5kgㆍm/2000~5200rpm

구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림

변속기 형식 무단(수동 모드)

0→시속 100km 가속 -

최고시속 -

연비 12.1km/L(도심 11.2, 고속 13.3)

에너지소비효율 3등급

CO₂ 배출량 144g/km

값 2,890만원

글 정상현 기자(spyms@carlife.net)

사진 민성필, 최진호

제공 자동차생활(www.carlife.net)

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