미세한 온도 차이 - 성남터미널 [성남시]

[Maximum]

성남시를 대표하는 버스터미널은 야탑동 한복판에 있다.

원래는 모란시장 부근에 조그마한 터미널이 있었으나,

2001년(고속버스), 2004년(시외버스)에 지금의 자리로 이사를 왔다.

모란터미널 시절 사진은 이 블로그에서 볼 수 있다.

굉장히 낡고 좁은 시설 때문에 버스가 주차장에 다 들어가지 못할 정도였고,

성남의 중심지라는 사실까지 겹쳐 만성 정체로 악명이 높았다고 한다.

그래서 분당으로 터미널이 옮겨오면서 처음에는 많은 기대를 모았다.

이전 당시에는 지하에 터미널 시설이 있는 곳이 흔치 않았기에,

넓고 세련된 구조의 '미래형 터미널'로 홍보되었다.

그러나 관리 소홀로 환기가 제대로 되지 않아 공기가 항상 탁하고,

전기가 끊겨 매표소가 잠시 폐쇄되기도 하는 등 다른 면에서 악명을 떨쳤다.

이전 시기가 비슷한 수원(2001년), 부천(2007년)터미널과 비교를 해도,

성남터미널이 확연하게 낡고 오래되어 보일 만큼 분위기 차이가 심하다.

대체 어떤 모습을 하고 있길래 분위기가 다르다는 것일까?

그 미세한 온도 차이를 느끼기 위해 10년 만에 다시 성남터미널을 찾았다.

 하남을 떠난 이후 두 번째로 찾은 장소는 바로 성남이었다.

두 터미널을 바로 가는 교통 편이 없어 황산사거리에서 3000번으로 갈아타려 했으나,

하필 코앞에서 3000번이 지나가는 바람에 보훈병원에서 지하철을 이용하여 오게 되었다.

덕분에 9호선 새 구간도 처음 타봤고, 야탑역에서 직결 통로를 통해 터미널로 들어오는 경험을 했다.

 야탑역에서 내려 걷다 보면 원형으로 뻥 뚫린 회전식 공간(첫번째 사진)이 나오는데,

여기에 있는 에스컬레이터를 타고 올라오면 보이는 터미널의 첫 모습은 이렇다.

2008년 첫 번째 방문 당시에는 연결통로가 없어 바깥으로 나와 신호등을 건너야 했는데,

2010년이 되어서야 연결통로가 뚫려 지금은 지하철에서 곧바로 이곳에 올라올 수 있다.

 10년간 성남터미널은 알게 모르게 많은 변화가 있었다.

지하철 통로가 뚫린 게 변곡점이 된 건지는 잘 모르겠으나,

터미널 안에서 느껴지는 공기도 예전과는 다소 큰 차이가 느껴졌다.

가장 눈에 띄는 변화는 썰렁했던 분위기가 상당히 활기 있게 바뀌었다는 점이다.

 10년 전에는 지나다니는 사람이 지금처럼 많지 않았으며,

상가가 거의 없거나 빈 채로 방치되어 대합실이 썰렁하다 못해 을씨년스러웠다.

그러나 지금은 대합실 뒤편이 각종 상업시설로 꽉 채워져 있고,

넓은 공간을 적절한 숫자의 사람이 채워주고 있어 훨씬 본연의 모습이 잘 드러난다.

물품보관함 같은 시설도 10년 전에는 볼 수 없었던 물건이다.

2008년 당시에는 손을 놓고 방치되어 있다는 느낌을 지울 수가 없었으나,

지금은 적어도 그런 느낌은 싹 사라졌다.

이제서야 제 모습을 찾은 것 같아 다소 기분이 좋다.

 기나긴 대합실의 끄트머리에 있는 매표소도 10년 전과 비교해서 많은 부분이 달라졌다.

직원이 표를 파는 창구와 수작업으로 만든 시간표가 빼곡했었던 지난날과 달리,

지금은 예전 시외버스 창구 앞에 전부 기계가 놓였고,

직원 창구는 구석으로 밀려나 크게 축소가 되었다.

또한 수작업으로 만든 시간표가 LED로 바뀌어 한층 세련되게 개조되었다.

 매표소와 상점이 있는 지하 대합실 한복판에는 위층으로 올라가는 계단이 있다.

여기만큼은 옛날 그대로인 것처럼 보이지만,

당시에는 막혀있던 에스컬레이터가 지금은 정상적으로 작동되며,

에스컬레이터 옆에는 특산물 판매장과 안마기기가 놓여 있다.

 매표소와 출입구 사이의 공간을 바라본 모습은 이렇다.

10년 전에는 여기를 지나다니는 사람도, 의자에 앉아 기다리는 사람도 몇 명 보이지 않았거늘,

성남터미널이 이전과 많이 달라졌음을 알 수 있는 부분이었다.

 이곳의 시간표가 LED로 바뀐 이후 조그맣게 인쇄된 A4용지로 시간표를 따로 보여준다.

심야를 제외한 색깔 구분이 다소 모호하여 알아보기 힘들다는 점이 다소 아쉬우나,

이렇게라도 한 번에 볼 수 있어서 참 다행이다.

 고속버스 시간표를 먼저 살펴보면 프리미엄 버스가 광주행에 도입되었으며,

요금이 다소 오른 점을 제외하면 크게 달라지지는 않았다.

횟수는 광주(25회 → 21회), 대구(21회 → 12회)행이 큰 폭으로 줄었으나,

진주행은 10년 전과 전혀 차이가 없다.

 광주, 대구와 마찬가지로 부산(14회 → 10회)행은 횟수가 다소 줄었으나,

마산(8회 → 평일 8/주말 9회)은 오히려 주말에 한해 횟수가 늘었으며,

부산사상으로 가는 노선이 하루 2회 추가되었다.

통영행은 진주와 마찬가지로 10년 전과 변함없이 유지되고 있다.

 창원(4회 → 5회)행도 마산과 마찬가지로 횟수가 소폭 증가했고,

전주(19회 → 19회(일요일 20회))행도 일요일에 한해 횟수가 늘어났다.

또한 각 고속버스의 방향에 따라 휴게소 정차시간까지 친절히 안내해주고 있다.

정안휴게소는 광주/전주행이 들리는 시간표를 의미한다.

 인삼랜드휴게소는 진주/통영행이 들리고 나머지는 선산휴게소를 들리는 것으로 나오지만,

상주-영천간 고속도로 개통으로 인한 변화가 어떻게 적용되었는지 잘 모르겠다.

 고속버스 노선을 종합하면 한 가지 특이점을 발견할 수가 있다.

SRT가 들어가는 지역(광주, 대구, 부산)으로는 횟수가 큰 폭으로 줄었으나,

그 밖의 지역(전주, 마산, 창원, 진주, 통영)으로는 변화가 없거나 오히려 소폭 늘어났다는 점이다.

SRT 개통으로 인한 타격이 적지 않았다는 점을 추측할 수 있다.

 수도권 노선은 제법 숫자가 많은 편이다.

그중 인지도가 있는 노선을 꼽자면 안산-시화 방면(8467번),

부천-부평 방면(8414번), 인천터미널 방면(8806, 8810번)이 있을 것이다.

다만 인천터미널 방면을 제외하면 배차가 큰 폭으로 벌어졌다.

특히 8414번은 태화상운 → 선진고속으로 넘어가면서

1시간이 넘는 시간대도 종종 보일 만큼 횟수가 크게 줄었다.

 그 외에도 안성(8435번), 평택(8321번), 의정부-동두천-연천(3300번),

동탄-오산-송탄(8416번) 등이 주력 노선으로 활약하고 있다.

수도권 터미널들 중에서는 상당히 시외버스 노선이 많은 편인데,

경기도도 예외가 아니라 대부분의 지역을 시외버스로 한 번에 갈 수 있다.

여기서 시외버스가 없는 경기도 지역은 애초에 터미널이 없거나(파주, 김포)

광역버스 및 경기순환버스가 다니는 지역(수원, 안양, 고양)이 전부이다.

 강원도 방면으로도 수도권 못지않게 노선 수가 많다.

3대 도시인 춘천, 원주, 강릉행 노선이 모두 있는 데다 전부 하루 10회 이상 다닌다.

그 외에 노선들을 보면 강원도에서도 버스가 다니는 곳이 더 많음을 알 수 있고,

우등과 일반으로 분리되거나 우등만 다니는 노선이 많다.

 강원도가 이럴진대 경부고속도로로 바로 연결되는 충청도는 말해 뭣하리.

대전만 해도 복합 22회 / 유성-둔산 23회로 무려 하루에 45번이나 버스가 드나든다.

경기도 노선을 좀처럼 보기 힘든 아산행도 무려 16회나 된다.

 천안 40회, 청주 26회 등등 충청도 BIG3로 가는 노선이 굉장히 촘촘하다.

그 밖의 지역으로는 횟수가 적은 편이지만, 노선의 다양함으로 단점이 커버된다.

 경상도 방면 시외버스는 다소 부족해 보이는 면이 많으나,

이미 이쪽으로는 주요 도시 대부분이 고속버스로 연결되고 있다.

여기서 눈에 띄는 점은 경주-포항, 울산행이 8회에서 4회로 줄었다는 점인데,

역시나 SRT 개통으로 인한 타격이 있었던 것으로 보인다.

 전라도 방면으로는 광주와 전주가 고속버스로 빠짐에도 불구하고,

대체로 주요 지역 위주로 노선이 연결된 것을 확인할 수 있다.

다만 나주-영암-강진행 폐지, 해남행 목포 단축, 익산행 감축(11회 → 8회) 등등

전반적으로 노선 수가 줄어든 것이 확인된다.

예외가 있다면 순천-여수 방면으로, 4회에서 8회로 두 배나 횟수가 증가했다.

 시간표에서 확인한 사실은 수원과 더불어 경기도에서 독보적으로 노선이 많다는 점이다.

이미 도시가 생겼을 때부터 모란에 버스터미널이 운영되고 있었으니,

후발주자인 부천, 고양, 안산 등과 비교하면 월등히 입지가 좋을 수밖에 없다.

 또한 SRT가 생기기 전까지 일반철도의 영향이 거의 없었다는 점,

주변 수요를 잡아먹는 서울(강남, 동서울) 터미널들이 역방향이라는 사실은

성남터미널이 지금의 위치에 올라서는 이유가 되었을 것이다.

 실제 성남터미널의 하루 평균 이용객은 7,300명으로 수원에 맞먹는다.

성남의 인구가 100만 명에 육박하는 데다,

용인 수지구 및 광주가 이곳이 생활권이라는 점을 고려하면 아주 많은 숫자는 아니지만,

경기도 버스터미널들 중에서는 가장 시외버스의 영향력이 강하다고 볼 수 있다.

 하지만 성남시민들이 외부 대중교통을 이곳에 의지하는 것과는 달리,

성남터미널은 아직까지도 제대로 관리가 안 되고 있다.

오래전부터 이곳 승차장은 퀴퀴하고 매캐한 매연 때문에 논란이 많았는데,

환풍기가 이곳저곳 설치되었음에도 공기 질은 여전히 나쁘며,

지하 주차장은 여기저기 타일이 뜯기고 때가 까맣게 낀 채로 방치되어 있다.

 대합실 구석에 따로 떨어진 고속버스 승차장도 마찬가지이다.

건물 내부도 천장이 낮고 길이 좁아 동선이 다소 불편하다.

비슷한 시기에 지어진 수원, 부천과 비교하면 느낌이 확 다르다.

 관리 미흡에 대한 부분은 승차장에서 가장 티가 나지만,

올드한 구조는 승차장에서 가장 잘 확인을 할 수가 있다.

1층의 하차장을 사진으로 찍어보았는데,

전체적인 분위기를 보면 2000년대에 지어진 터미널치고는 다소 이질적인 느낌이 든다.

 1층 하차장은 그나마 지하보다는 사정이 나아서 조금 더 밝고 공기가 아주 조금 좋지만,

순전히 지상이기 때문에 그러한 것일 뿐 전반적인 관리 상태가 좋다고 보기는 어렵다.

이 사진에서도 곳곳에 깨진 타일과 더럽게 잔뜩 낀 까만 바닥이 보일 것이다.

 당연한 이야기지만 처음 개장했을 당시에는 이런 모습이 아니었을 것이다.

실제 10년 전 사진을 보면 지금보다 훨씬 깔끔하고 세련된 느낌이 물씬 풍기지만,

현재는 세월의 때가 잔뜩 낀 낡은 터미널 느낌이 보다 강해졌다.

 버스 이용률이 경기도에서 가장 높을 만큼 터미널 자체는 상당히 활성화가 되었으나,

시설 관리가 소홀해 벌써 노후화된 모습이 눈에 띈다.

하지만 밖에서 입구를 바라보면 아주 감쪽같이 새 건물처럼 생겼다.

같은 건물임에도 밖에서는 최신식 느낌, 안에서는 노후화된 느낌이 강하다.

 하지만 건물이 최신식일 뿐, 정작 밖에서는 터미널에 대한 안내가 미흡하여 찾아가기 어렵다.

위 사진의 오른쪽 두 번째 건물이 터미널이지만 그 어디에도 간판이 보이질 않는다.

성남터미널은 소유권 분쟁으로 10년 넘게 줄소송이 이어질 만큼 역경이 심했는데,

지금은 원만하게 해결된 것 같아 보여도 아직까지 아픔의 흔적이 곳곳에 남아있다.

 이렇게 부족한 점이 많은 데도 장사가 잘 되는 이유는 위에서 이미 설명했다.

다만 빠진 게 한 가지 있는데, 그것은 바로 일대가 유동인구가 많은 핵심 상권이라는 점이다.

 터미널과 연결된 야탑역은 분당선에서 가장 많은 승하차량이 발생하는 역이다.

하루 평균 58,000여 명이 타고 내리는데, 이는 무려 서울 2호선 평균에 맞먹는 숫자이다.

야탑역 버스승강장 또한 수원역에 이어 경기도에서 두 번째로 많은 승객이 타고 내린다.

 지하철과 시내버스 모두 유동량이 독보적으로 많기 때문인지,

야탑역 상권 또한 알짜배기 상권으로 정평이 나있다.

이런 조건을 갖춘 곳에 터미널이 있으니 수요가 없을 래야 없을 수가 없는 것이다.

 경기도에서 가장 유동인구가 많은 곳에 터미널이 있고,

그 터미널 또한 수위권을 다툴 만큼 장사가 잘 된다.

하지만 관리가 잘되지 않아 비슷한 시기에 지어진 다른 터미널들과 비교하면,

유독 이곳만 확연히 노후화되었음을 알 수 있다.

 사람에게도 동안과 노안이 있듯이 터미널도 관리 상태에 따라 동안 / 노안으로 나눌 수 있다.

성남터미널은 아주 미세한 온도 차이 때문에 대표적인 노안으로 손꼽힐 만하다.

 그 아쉬움이 풀어질 날이 과연 언젠가 올 수 있을까,

그래서 많은 사람들이 보다 편리하게 버스를 이용할 수 있을까,

아쉬운 기대를 안고 다음 목적지로 발길을 돌린다.

[부산 동남여객.창성여객]

상주-영천고속도로 개통되었지만 대구,부산,서부산방면 노선은 기존 그대로 선산휴게소 경유합니다
서부산의 경우 처음에는 우등 2회, 일반 2회 총 4회로 개통되었으나 평일 수요 부진으로 평일에는 우등만 2회운행하고 주말에 일반 2회 추가하여 일4회 운행했었죠. 하지만 SRT개통으로 인해 승객이 급감하자 우등만 2회 운행하다가 9시5분에 출발하는 차량은 일반 17시20분 차량은 우등으로 바뀌어 지금까지 운행되고 있습니다

[Maximum]

시간표를 보면 변동사항은 없는 것 같았는데, 역시나 그대로 선산휴게소를 경유하고 있군요.
서부산 노선은 조금 안타까운 면이 있습니다. 노포동보다 나은 시내 접근성으로 사상이 주목받고 있는데,
틈새시장을 제대로 노려볼만 했으니 자리잡을 시점에 SRT가 개통해버렸으니까요.

[ph23]

드디어 제 고향 성남이 나와 반갑네요~. 모란 터미널 시절에도 위 노선 대부분이 있었는데 그 작은 터미널에서 어떻게 소화가 되었는지 지금 생각해도 용합니다. 고속도로 진입 사거리 고가차도도 없던 시절 , 분당선 공사로 그마저도 절반은 공사중이던 시절.. 대단했지요 . 처음 야탑터미널 들어설 때 신문광고에 '전국 최대규모 터미널' '서울고속터미널보다 큰 터미널' 로 홍보되었었는데 어린 나이에도 신기했습니다. 과연 그렇게 수요가 많은가?... 짓고보니 건물자체는 확실히 크더군요. 지금도 야탑역 연결통로, 지하 곳곳엔 상점이 제대로 입점하지 않은 모습을 볼 수 있었습니다 .좋은 땅, 좋은 건물에 관리가 아쉬운 부분입니다.

[ph23]

다음은 경기광주일지... ㅎ 항상 감사한 마음으로 여행기 보고 있습니다~

[Maximum]

모란터미널 시절에는 정말 부지가 좁았다고 들었습니다. 사진만 봐도 혼잡도가 어머어마한데 실제로 어땠을지 짐작조차 가지 않네요. 예상하신 그곳이 맞습니다. 기대해주세요 ^^

[행복한 하루됨]

성남에서 가장 인기있는 노선이 광주광역시 순천 여수행 일까요? 아니면 경상도??

[Maximum]

그것까지는 잘 모르겠지만, 광주행이 손가락 안에 드는 건 맞습니다. ㅎㅎ

[동광양-포항 시외우등]

성남터미널과 수원터미널의 이용객 수가 비슷하다는 말을 뒤집어서 이야기하면, 지역 내 시외 수요를 모두 끌어모은 성남터미널의 이용객 규모가 수원 남부에 치우친 데다가 수원역이라는 대체재 때문에 수요를 모으는 데 한계가 있는 수원터미널의 현 상황과 비슷하다는 이야기네요. 결국 수원의 시외 교통 수요가 성남의 곱절 이상이라는 뜻이겠죠. 내용 잘 봤습니다.

[Maximum]

맞는 말씀이지만 꼭 그렇다고만 보기는 힘든게, 수원역은 경기남부 핵심 역으로 수원 외부에서 유입되는 이용객 비중이 상당히 높습니다. 화성, 오산, 안산, 용인, 안양, 군포, 의왕, 심지어는 성남에서도 찾는 사람들이 있죠. 수원시의 교통 시설 수요가 곱절 이상이라고 하면 맞겠지만, 순수 지역 주민들 수요로 한정하면 모르는 이야기지요.

[왕십리]

승차장 및 차량 이동공간의 환기 문제는 최대한 빨리 개선이 되어야 할 것으로 보입니다. 특히 갈수록 이용객들의 요구가 까다로워지는 마당에 터미널 환경이 저런 식으로 관리가 되고 있다는 것은 치명적일 수도 있다는 생각이 듭니다. 호남선 방향 고속 노선들이 SRT의 직접 영향을 받은 경부선 노선과 달리 그런데로 유지가 되는 게 어쩌면 호남선 열차의 선형 자체가 좋지 못하다는 점도 영향을 주지 않았을까 여겨집니다. 서울도 여전히 광주행 5분 배차가 유지되는 걸 보면 호남쪽은 고속버스 수요가 꾸준히 유지되는 것 같더군요. 야탑역과의 연계가 잘 이루어지는 점은 참으로 큰 메리트라 생각됩니다. 좋은 글 잘 읽었습니다.

[Maximum]

사실 예전보다 매연 냄새는 많이 줄었고, 대합실 쪽이 상당 부분 바뀐 걸 보면 나음대로 관리에 신경을 쓴것 같지만 그래도 미흡한 부분이 많이 보이네요. 호남선 쪽은 선형 문제가 크지만 금호고속 브랜드파워 및 광주유스퀘어 영향력도 무시 못한다고 생각합니다. ㅎㅎ

[ph23]

srt는 호남 고속선만 타기때문에 기존 서대전,논산 경유하는 꾸불꾸불한 선형을 타지 않아 경부선만큼 선형은 좋지 않나습니다만..(오송을 살짝 들르는 아쉬움이 있긴 하지요.). 개인적인 생각으론 유스퀘어, 금호고속의 브랜드파워, 그리고 익숙함? 등이 더 큰 요인이 아닐까 싶네요.

[왕십리]

그래도 과거보다 개선이 되었다니 미흡하지만 다행이라 생각이 듭니다. 다음 편도 기대가 됩니다.

[왕십리]

회원님과 맥시멈님의 말씀을 듣고 보니 그것도 일리가 있는 것 같습니다. 유스퀘어가 워낙에 크고 호남권 내 허브터미널과 같은 존재이다보니 그런 부분에 대한 고려도 승객들이 충분히 하고 있겠구요. 좋은 말씀 잘 들었습니다.

[장항선임피역]

터미널 운영이 휘청이는 이유는 터미널 건물이 생각보다 공실율이 높은 게 가장 큰 원인이 아닌가 싶습니다. 야탑역은 번화가긴 하지만 터미널 건물(테마폴리스던가요 이름이)은 번화가에서 살짝 벗어난 곳에 있어서 유동인구가 상당히 적어 전체적으로 장사가 잘 안 되더군요. 경기광주나 고양 등과 비교해 보면 너무 크게 지은 게 아닌가 하는 생각이 갈 때마다 듭니다.

[Maximum]

공실률 및 운영 적자도 아주 중요한 포인트 중 하나죠. 터미널이 있는 테마폴리스가 바로 옆의 홈플러스 등의 상권과 겹치는 부분이 많다 보니 운영에 어려움을 겪고 있습니다. 다행히 터미널이 있는 지하층 부분은 공실률이 굉장히 낮아져 활성화되었지만, 지상 부분은 답이 없다고 하니 어쩔 수 없는 문제죠.