[정보] **자동차 튜닝용어와 제로백의 뜻**

[제록스(서울화곡)]

자동차 튜닝용어와 제로백의 뜻

제가 아는 까페에서 퍼온겁니다;;;

그림과 함께 자세히 설명되어 있습니다^^

제로백은 말그대로 0->100km/h까지 걸리는 시간을 말합니다;;;보통 초단위로 말합니다

흡기튜닝

흡기튜닝은 연소실에 많은 양의 공기를 공급하기 위함이다. 흡입된 공기는 압축된 후 연료과 함께 연소를 하게 되는데, 연소될 때 흡입된 공기량, 즉 산소량이 많을수록 강하게 폭발 할 수 있기 때문이다. 많은 양의 공기를 빨아들이는 것도 중요하지만, 공기의 부피를 최소한으로 줄여 같은 부피중의 산소 밀도를 높게 하기 위하여 최대한 연소실로 유입되는 공기의 온도가 최대한 상온과 같게 해주는 것도 매우 중요하다.

따라서 흡기 튜닝시에는 단열을 함께 하여, 흡기공기의 온도가 상승하는 것을 방지 하며, 앞쪽으로 덕트를 뽑아, 가급적 차가운 공기가 직접 흡기관으로 유입 될 수 있게끔 덕트를 연결하여 주는 것이 매우 중요하다.

 에어크리너 교환

현재 많은 튜닝용에어크리너가 판매 되고 있다. 종류를 크게 나눈다면 건식과 습식이 있는데, 습식은 스폰지 같은 여과지에 흡착력이 뛰어난 특수 오일을 적셔서 사용하는 방식이다. 건식은 상당히 많은 종류로 나뉜다. 알루미늄철망식, 면재질의 여과지 방식, 종시 여과지 방식 등이다. 하지만 습식 또는 건식, 여과지의 방식 보다는 흡기구의 형상, 흡입구의 지름등에 의해 성능이 좌우됨으로, 자신 차량에 맞는 형상과 구경을 가진 에어크리너를 선정하는 것이 중요하다고 할 수 있겠다.

 인테이크 파이프 교환

양산용 인테이크 파이프는 특수 고무재질이다. 튜닝용의 경우 열전도가 빠른 알루미늄관으로 제작되어져 있다. 알루미늄으로 제작하는 이유는 열전도가 빠르고 가공이 쉬우며, 경량화가 가능하기 때문이다. 인테이크 파이프가 뜨겁게 가열되어 있었다고 하더라도 조금만 달리게 되면 금방 상온과 같이 식어 버려, 계속적인 주행 시에는 공기의 온도를 높이지 않아 부피가 커지지 않기 때문에, 산소의 밀도를 떨어트리지 않고, 경량에 도음이 도기 때문이다. 무엇보다 중요한 것은 에어크리너와 마찬가지로, 인테이크파이프의 구경과 꺽임정도인 각도, 길이이다.

 빅보어 스로틀

스로틀 바디는 엔진이 흡입하는 공기의 량을 조절하는 밸브로, 엑셀레이터 패달과 직접적으로 연결되어, 엑셀레이터 패달을 밟는 만큼 밸브가 열려서 엔진 회전수를 결정하게 된다. 흡기튜닝에서 매우 중요한 부분으로, 에어크리너와 인테이크 파이프의 교환과 함께 꼭 이루어 져야 하는 부분이다. 스로틀 바디는 쉽게 말해 공기를 빨아들이는 목구멍 이라 할 수 있는데, 아무리 에어크리너, 인테이크파이프를 교환하여 주었어도, 스로틀 바디의 구경을 넓혀주지 않으면 제 효과를 낼 수 없다. 따라서 튜닝용 대구경 스로틀 바디나, 자신의 차량보다 한그레이드 높은 배기량의 스로틀 바디를 가공해서 넣어 줄 수도 있다.

 스크루다

스크루다(SCREWDA)는 자동차의 연소효율과 출력향상을 위한 와류장치로서 숨어있는 힘을 찾아주는 자동차의 성능개선 보조장치이다. 스크루다의 원리는 제품의 형태를 보면 알 수 있듯이 날개에 의해 흡입공기를 휘감으며 와류(소용돌이, 원심력)를 발생시키며 중, 저속에서는 에어크리너에서 통과한 공기를 엔진으로 빠르게 유입하게 하여 중 저속에서 뿐만 아니라 고속에서도 출력등 확실한 성능개선을 위한 제품으로 최근에는 자동차동호회 를 중심으로 입소문에 의해 퍼져 점차 장착차량이 증 가하고 있는 추세다. 가솔린, LPG, 일반 디젤 및 터보 인터쿨러, 오토바이 등 모든 내연기관에 장착이 가능하며 모든차량에 부품탈거및 변형이 없고 있는 그대로를 이용하기 때문에 자동차의 구조변경이나 무상A/S에도 저촉이 되지 않으며 차량에 부작용도 발생하지 않으면서 오히려 자연적인 카본제거효과로 자동차의 수명연장에도 기여한다. 그리고 연비향상과 더불어 소음과 배기가스개선등 좋합성능향상을 기대할수 있으며, 차량오너들도 설명서만 읽고도 쉽게 장착할수 있다는 장점이 있다.

 4스로틀

4스로틀은 NA흡기튜닝의 최고봉이라 할 수 있다. 4기통엔진의 경우 각 실린더 마다 스로틀을 장착하여, 각각의 실린더로 들어가는 공기의 량이 균일하며, 독립스로틀시스템에 의해 최대의 흡기효율을 꽤할 수 있다. 특성상 저속 토크가 조금 떨어지는 경향을 보이며, 흡기효율을 최대한으로 이용하기 위해서는 하이캠과 함께 적용할 때 최대의 퍼포먼스를 끌어 낼 수 있다. 차량각 부분에서 필요한 진공을 만들어 주고, 각각의 스로틀에서 공기가 세는 것을 보안하는 것이 제작시의 중요 포인트이다. 정확하게만 세팅된다면 NA 최강의 튜닝이 된다고 할 수 있겠으며, 현재 GT레이스에 참가는 대부분의 차량들이 4스로틀을 채택했다.

 포팅

흡기 튜닝에 있어 가장 손이 많이가고, 중요한 부분이라 할 수 있다. 이 부분은 용품을 선택하거나, 오너가 직접할 수 있는 부분이 아니기 때문에, 전문샵을 이용하여야 한다. 포팅 작업은 공기는 변면을 타고 흐른다는 것을 유념하며 작업하여야 한다. 따라서 흡기관이 꺽이는 경우(유선형등으로) 바깥쪽과 안쪽의 표면을 조금 다르게 가공하여주어야 하며, 흡기압력의 변화를 생각하여, 무조건 넓게만 가공한다고 해서 좋은 것이 아님으로, 처음 말했던 것과 같이 전문샵을 이용하는 것이 가장 좋다. 포팅의 경우 가공불량으로 인해, 엔진의 내구성이 떨어지는 경우가 있으므로, A/S 여부를 확실하게 해 두는 것이 좋다.

배기튜닝

배기튜닝은 머플러의 교환으로부터 시작한다.
배기를 튜닝하는 이유는 연소된 후 배출되는 배기가스를 보다 원할하고 효율적으로 배출하여,
배기가스의 배출 불균형에 의한 출력저하를 보안하기 위함이다.
고알피엠으로 갈수록 배기가스가 많아 지기 때문에 주로 사용하는 rpm 의 대역을 정하여 튜닝을 하여 주는 것이 가장 효율적이라 할 수 있겠다. 여기서 가장 중요한 것은 배기 압력 이다. 이 배기 압력은 배기캠이 열리고 닫히는 시점과, 배기 매니폴드의 형상, 배기관의 꺽임정도와 구경이 매우 중요하게 작용한다.

 배기머플러의 구성

배기 매니폴드 배기매니폴드는 배기밸브를 통해 배출되는 배기가스가 처음으로 통과하는 배기관이다. 이 매니폴드는 4개의 배기관(4기통의 경우) 을 1개 또는 2개로 모아준다. 배기매니폴드의 구경과 곡률등은 엔진의 배기 압력에 매우 큰 영향을 미치게 됨으로 정교하게 잘 만들어진 회사의 제품들 선택하도록 한다.

1번 머플러 1번머플러는 배기매니폴드 바로 뒷단에서 촉매까지를 연결하는 배기관으로, 매니폴드에서 2개로 나뉘어진 경우, 1번 머플러가 다시 1개로 모아서 촉매로 넣어 준다. 1번머플러의 곡율 및 구경 역시 매우 중요하다.

촉매장치 삼원촉매장치라 하는데, 촉매 장치는 연소실에서 불완전 연소되어 나오는 매연을 한번 더 태워서 매연을 줄여주는 장치이다. 가는 철망과 벌집 구조로 배기장치쪽에서는 저항이 가장 많이 걸리는 부분이다. 촉매는 말그데로 촉매 이므로 스포츠형 촉매나 구경이 큰 촉매로 교환하는 것은 좋지만, 절대 제거하거나 구조를 변경시키면 안된다.

중간 머플러 촉매를 통과한 배기가스는 온도가 많이 떨어져 부피가 작아지며 무거워 진다. 따라서 중간머플러의 구경선택은 매우 중요하게 된다. 중간 머플러에는 레조네이터(소음장치)가 되어 소음을 한번 걸러낸다. 중간머플러를 교체하는 경우 배기음이 커지는 것에 주의 하며, 가능하다면 레조네이터를 달아 주는 것도 좋다. 최대한의 배기관성과 원활한 배기를 위하여 알맞는 제품을 적용한다.

테일머플러 배기관의 마지막으로, 소음기 역할에 가장 충실하다. 역시 여러 단차를 두어 배기 압력을 낮추어 대기로 방출될 때 폭발음을 최소한으로 줄여준다. 튜닝의 경우, 테일머플러의 저항 때문에 배기 압력이 상승하고, 원할한 배기가 힘들기 때문에 바꿔주는데, 소음과 매우 밀접하기 때문에, 자신이 원하는 적정한 배기음을 위해 메이커별로 잘 선택해야만 한다.

 배기압력과 배기캠의 구성

배기튜닝에 있어 배기압력의 상관관계는 매우 중요하다. 배기구 튜닝은 튜닝의 가장 마지막에 해당하는 작업으로 튜닝의 완성이라 할 수 있다. 또한 배기압력은 배기밸브의 동작과 밀접한 관계를 같게 된다. 배기밸브가 열리는 지점에 관련하여 매니폴드 및 배기관의 저항을 적절하게 유도하여야만 한다.

배기 밸브는 피스톤이 하사점에 도달하기 이전에 열리기 시작한다. 따라서 배기 압력이 걸리지 않으면 피스톤을 밀어 내리지도 못하고 배기가스가 배출되어 심한 출력저하 현상을 보이게 된다.

가장 보편적으로, 아무 생각없이 구경이 매우큰 중통과 테일머플러를 장착하는 경우가 이처럼 출력을 저하시키게 되는 것인데, 특히 저알피엠대역에서 배기압력이 약할 경우 출력저하가 매우 심하다. 따라서 배기튜닝은 사용 rpm 대역을 잘 정해서 작업해줘야 하며, 배기캠의 각도를 변경해 줌으로 오버랩을 늘리고, 배기밸브가 조금 늦게 동작하게 하며, 배기압력을 낮춰주면 고rpm 대역에서 뛰어난 성능을 발휘하게 된다.

배기튜닝이 완벽한 조화를 이루기 위해서는 배기캠의 조정 또는 교환이 필수가 된다.

 테일머플러의 교환

테일머플러는 상당히 많은 종류가 있다.

가장 큰 특징으로 알코트(일반)재질 머플러와 스테인레스 머플러로 나눌 수 있는데, 스테인레스 머플러(이한 스텐 머플러)는 재질의 특성상 녹이 슬지 않기 때문에 내구성이 매우 뛰어나다. 테일머플러의 교환은 배기음의 변화에 가장 크게 기여한다.

남들이 사용하는 머플러만 보고 선택한다면 분명히 후회가 따를 것이다. 모든 튜닝이 그러하듯이 시행착오를 거치지 않기가 힘들지만, 가급적 구입전에 소음의 정도를 다시한번 판단한후 자신이 원하는 배기음을 내는 머플러를 선택하는 것이 가장 좋다.

서스펜션튜닝

서스펜션은 세시(차체) , 파워 트레인 (엔진 , 트렌스 미션)과 함께 자동차를 이루는 3대 요소 중의 하나 일정도 로 중요한 요소 이다. 아무리 파워가 좋고 멋있는 차라도 코너링이 불안정 하면 기분 좋은 드라이빙을 할수 없고 또한 위험하기 때문에 반드시 먼저 생각 해야 하는 중요한 것이다. 서스펜션은 노면으로부터 충격을 받아주는 스프링, 스프링의 복원을 방지하는 댐퍼(쇽 업 쇼바), 좌 우 바퀴의 편차를 줄여 스프링과 비슷한 일을 하는 스태빌라이저로 되어있다. 서스펜션을 튜닝하는 방법의 하나로 차체의 지상고를 낮추는 방법이 있다. 이렇게 차고를 낮추고 단단한 스프링을 장착함으로써 서스펜션의 스트로크를 적게 해 롤링이 발생하지 않도록 한다.즉 롤링이 적으면 코너링할 때 드라이버의 자세 변화가 적어지고 더 빠른 코너링을 할 수 있다는 장점을 가지고 있다. 하지만 전후의 서스펜션 밸런스가 제대로 맞지 않는다는 단점도 있다.

 스프링

스프링은 자동차의 승차감과 조종 안정성을 기본적으로 결정하는 요소이다. 하지만 스프링이 부드러우면 승차감은 좋지만 조종 안정성은 떨어지게 된다. 이와는 반대로 스프링이 단단하면 조종 안정성은 좋지만 승차감은 떨어지게 된다. 이러한 두가지의 장단점을 해결하고자 하는 것이 서스펜션의 세팅이다. 스프링의 길이를 흔히 '자유장(自由長)'이라고 한다. 자유장이 짧은 것을 쓰면 노멀보다도 차고를 낮출 수가 있으며 약간 하드한 느낌을 얻을 수도 있다. 하지만 지나치게 짧은 것을 사용하면 스프링과 스프링이 놓여있는 인슐레이터와의 사이에 틈이 생겨 움직일수가 있다.따라서 기존의 스프링을 잘라서 사용하는 것은 잘못된튜닝이라고 할수 있다. 시중에 나오는 튜닝용 스프링들은 인슐레이터가 잘맞는 것으로 이러한 것을 사용하는 것이 정상적인 튜닝방법 이라고 할수있다. 선형 스프링이란 피치(나사날과 나사날 사이)의 간격이 가깝고 일정한 스프링이다. 선형 스프링은 레이스 장면에서 볼 수 있는 형태로 다소 스프링 레이트가 하드해도 승차감을 확보할 수 있으며 비선형 형태에 비해 세팅하기 쉽다는 메리트가 있다. 또한 쇽 업소버와 어퍼마운트만 교환하면 대부분의 자동차에도 사용할 수 있다. 선형과 비교되는 비선형(부등 피치 타입)은 승차감과 고속 성능을 확보하기 위해 장착되는 스프링이라고 할 수 있다. 또한 형태를 변경할 수 없기 때문에 고정되어 있는 자동차에만 사용할 수 있기 때문에 선형 형태와 같이 여러 스프링 레이트의 스프링을 미리 준비해 자동차에 맞는 어울리는 세팅을 찾기란 어렵다.

 쇽 업쇼버

쇽 업쇼버는 위에서 말한 스프링의 탄성을 잡아 주는 역할을 한는데 강한 탄성을 지닌 스프링 이라면 반발력도 따라서 강해 지기 때문에 쇽업쇼버의 감쇄력도 같이 높아져야 한다. 이와 같이 서스펜션을 튜닝하므로서 코너링시 차가 바깥으로 쏠리려고 하는 롤링, 제동시 앞뒤로 움직이는(하중 이동) 피칭, 바운싱등을 컨트롤 할수 있으므로 출력을 올리기 전에 반드시 짚고 넘어 가는 것이 좋다고 할수 있다. 쇼바의 가장 핵심은 감쇠력이다. 감쇠력이 떨어진 쇼바는 제 역할을 할수없다. 감쇠력은 어떠한 진동에 대하여 일정상태까지 그 진동을 정지시키는 힘을 말한다. 감쇠력은 진동 방향에 대하여 역으로 움직이는 힘으로 스프링이 늘어나려고 하면 늘어나지 않는 방향으로, 수축하려고 하면 수축하지 않는 방향으로 힘을 발생한다.

 단동식과 복동식

감쇠력은 그 작용하는 방향에 따라 2가지로 구별할 수 있다. 스프링이 수축될 때 이를 억제하는 압축 감쇠력과 스프링이 다시 늘어날 때 이를 천천히 늘어나게 하는 신장 감쇠력이다.압축이나 신장시 한쪽으로만 감쇠력이 작용하는 단동식과 압축이나 신장시 양방향 모두 감쇠력이 작용하는 복동식을 들 수 있다.

감쇠력의 원리는 주사기로 설명할수 있다. 액체를 넣은 주사기를 누르면 저항감이 있다. 이 저항감은 주사기의 피스톤 부분을 누르는 스피드에 의해 변화한다. 빠르게 누르려고 하면 저항감이 커지고 천천히 누르면 저항감이 적어진다. 또 같은 스피드로 눌렀다고 하더라도 출구의 구경이 크면 저항감은 적다. 이 저항감이 쇼바의 감쇠력이다. 쇼크업쇼바는 주사기의 액체가 오일과 가스로 되어있습니다.

그리고 외측에 구멍이 열려있는 것이 아니고 피스톤에 구멍이 열려 있는 것입니다.가스식은 오일식에 비해 레스폰스가 좋아 타이어가 지면에 최대한 접지 안전하게 코너링할 수 있게 도와주며, 안정감을 준다. 또한 열에의한 변화가 적고 내구성이 뛰어 난 것을 장점으로 꼽는데 요즘은 가스식에 압력을 조절할수 있는 타입이 나와 있다.

 서킷 사양이란

차 높이 세팅 - ‘낮게’가 기본
서킷 주행시, 특히 중요시되는 것은 얼마나 빠른 스피드로 코너링이 이뤄질 수 있나]이다.
다시 말해서 코너링시에는 노면 접지력이 강한 쇼바가 절실히 요구되어진다.노멀 서스펜션의 경우에도 어느 정도의 접지력은 갖고 있지만, 차 높이가 높아지는 데에 단점이 있다.차고가 높다는 것은 차의 중심이 높다는 뜻으로, 코너링시 쓸데없는 롤링각을 유발시키는 원인이 되고만다.차의 중심을 낮추기 위해서는 차고를 낮추는 것이 가장 빠른 방법.차고만 낮추게 되면 여러 가지 단점이 드러나게 된다

로-다운 스프링 따위를 사용해서 차고를 낮췄을 경우
쇼바의 스트로크 양이 줄어들기 때문에 쇼바의 로드부분이 프리피스톤까지 내려오는 현상을 일으킬 수도 있다.쇼바 자체를 전장이 짧은 이른바 쇼트 스트로크 타입으로 교환해줌으로써 문제의 원인을 해결해줘야 한다.쇼바의 스트로크 양이 허용되는 범위안에서 차의 앞뒤의 중심을 낮춰주는 것이 서킷사양에서의 차고 조정의 핵심이다.언더 스티어 경향이 발생하면 프론트 부분을 낮춰주던지, 리어 부분을 높여서 조타륜에 하중을 실어주는 쪽으로 조정한다.반대로 오버스티어 경향이 발생하면 프론트 부분을 높여주던지 리어 부분을 낮춰줌으로써 문제를 해결한다.

플러그

플러그는 여러 제품이 판매되고 있다. 순정품인 경우 동재질을 사용하는 플러그가 대부분이며, 수명은 2만km정도 이다. 내구성이 좋은 플러그로는 전극이 백금으로 되어 있는 백금 플러그가 있으며, 이리듐 플러그도 있다. 내구성이 매우 좋아 보통 10만km를 수명으로 보고 있으며, V6 엔진과 같이 정비가 어려운 플러그를 손쉽게 교환할 수 없는 차량들이 많이 사용한다. 플러그에는 열가라는 것이 있어, 각 엔진에 맞는 플러그를 사용해야만 좋은 성능을 발휘할 수 있다. 열가는 플러그 제조사 마다 기준이 틀려 같은 6이라고 표기 되어 있어도 실제로는 약 2 이상의 차이를 보인다. 따라서 메이커별 플러그 호환표를 보고 사용해야 한다. 기준이하의 작은 열가제품을 사용하는 경우 플러그의 수명이 극도로 짧아지거나, 플러그 전극이 파손되어 엔진에 악영향을 미치기도 한다. 반대로 열가가 너무 높은 것을 사용하게 되면 플러그에 카본이 고착되거나 매연이 심하게 나오고, 점화가 제데로 이루어지지 못하는 부조를 보인다. 따라서 엔진에 맞는 적당한 열가를 사용하는 것이 바람직 하며, 엔진을 튜닝하여 일반엔진에 비해 고rpm을 많이 사용하며, 열이 많은 엔진은 열가를 한다계 올려서 사용하여 엔진을 보호하여주는 것도 좋은 방법이다.

 배 선

배선 은 이그니션에서 증폭된 고전압을 플러그까지 배송해준다. 전압의 손실이 적으려면 저항이 작아야 하며, 절열이 잘 되어 있어야 상호간의 자장의 간섭이 작아 손실이 적고 효율을 높일 수 있다. 엔진의 헤드부분 또는 엔진과 상당히 밀착되어 있기 때문에 쉽게 열을 받아서, 도체성질이 떨어지는데, 고온에서도 저항값이 상승하지 않아야 한다. 양산품으로 공급되는 배선의 저항값은 보통 10k ohm 이상으로 상당한 전기적 손실을 가져 온다. 하지만 튜닝용 배선은 대부분이 4k ohm 이하로 상당히 전도율이 좋으며, 절열이 잘되어 있고, 실리콘 재질이라 그 수명이 순정(5만)에 비해 상당히 좋다(10만km 이상). 가장중요한 것이 배선과 플러그가 접촉하는 잭의 품질인데, 배선에서 잭으로, 잭에서 플러그로 연결되는 접촉저항이 작은 제품일수록 뛰어난 제품이라 할 수 있으며, 절열이 잘되는 제품을 선택하는 것이 좋다.

 이그니션

이그니션 은 점화계통의 근원이라 할 수 있다. ecu에서 보내오는 점화 신호를 1,2차로 증폭하여 배선을 통해 플러그로 전달하여 불꽃을 만들어 내는데, 이 부분의 튜닝은 lpg차량처럼 폭발력이 약한 연료를 사용하는 차량들에겐 효과가 뛰어나며, 일반차량들에게도 강한 불꽃을 유도시킴으로써 폭발력의 배가효과를 느낄 수 있다. 국내에서도 여러종류의 제품들이 시판되고 있으나 부피가 크고 가격이 상대적으로 비싸 많이 사용되고 있지는 못하다. lpg 차량이라면 한번쯤 장착해 보는 것도 좋겠다.

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휠튜닝

휠을 알로이휠과 같은 경량화를 하는 것은 몸무게를 감량한다 라고 생각하면 된다. 하지만 쉽게 생각할 부분은 아니다. 휠에도 여러 가지 유형의 것이 많이 있어 나의 차량에 맞게 셋팅하는 것이 무엇보다도 중요하다.

스틸휠보다 알로이휠을 사용하였을 때 오는 효과로는,1개의 휠에서 1kg가 경량화 되었을 때 차체의 무게 15~20Kg정도를 경감하는 효과가 있다. 4개의 휠을 교체하여 오는 경감 효과는 60~80Kg에 이른다라고 볼수있다. 알로이휠의 또 다른 특성은 안정성에도 있다. 고속주행시와 비탈길에서 계속적으로 브레이크 작동시 발생되는 고열이 제대로 발산하지 못하면 제동력 저하되고 패이드현상(fade motion)이 발생된다. 이러한 현상을 예방차원에서도 알로이 휠의 역할을 볼 수 있다.

 휠의 디자인에 따른 분류

Pin type : 많은 살들로 이루어져 있으며, 마차바퀴 타입
Dish type : 접시모양처럼의 형상을 하고 있는 타입
Mash type : 그물모양의 형상을 하고있는 타입
Spoke type : 3-5개 살로 연결된 타입

휠은 주물형과 단조형이 있으며, 휠의 조각수에 따라 1-3 pieces로 구분된다. 주물형은(1pies)제조가 용이해 가격이 저렴하나 강도가 떨어지고 완성도가 미흡하고 단조형은 2-3(pies)조직이 치밀하여 강도, 밸런스가 우수하나 가격이 높다. 휠의 재질은 스틸휠과 알로이휠로 나누며 알로이휠은 알루미늄과 마그네슘휠로 나눌 수 있다. 휠은 림(rim), 디스크(disk), 허브(hub), pcd(pich centerdiameter), 옵셋(offset), 프랜지(flange), 비드시트(bead seat), 험프(hump)로 이루어지며 우리가 주로 사용하는 용어는 림과 옵셋, 플렌지, pcd, 허브이다. 림은 좌측그림의 좌측을 이너림, 오른쪽을 아우트림 이라고 하며 림과 림 사이의 거리를 림폭이라 하고, 휠의 지름을 림경이라 한다. 옵셋 : 휠의 장치면(허브면)이 휠 중심선에서 얼마나 떨어져 있나를 나타내는 용어로 림폭의 가운데를 기준(옵셋 0)으로 아우트림쪽으로 장치면이 있으면 +옵셋, 이너림쪽으로 장치면이 있으면 -옵셋이라고 한다. 옵셋의 수치는 mm로 표시 된다. 예) ET40이란 장치면이 림폭의 중심으로부터 아우트림쪽으로 40미리위치에 자리하고 있다는 뜻이다. Pcd : 볼트구멍의 중심을 연경하여 원을 그렸을 때 원의 지름을 말한다. 허브 : 본체에 붙어있는 중간부위

 휠의 표기방법

예 : 7.0J 4H 114.3 + 35 67

7.0 : 림폭이 7인치를 나타내는 것으로 같은 모양, 인치의 휠이라도 림폭이 다르므로 타이어와 매칭이 되는 것을 고르는 것이 좋다.
일반적인 15인치에서 대형인 19인치까지 6J-10J까지 다양하다.

J : 특별히 의미가 있는 표시는 아니고 림 플랜지의 형상이 J자와 비슷한 형태라고 붙여진 표기법이다. 일반적으로 출고시에 차량이 장착되어 나오는 휠은 플랜지에 클립식의 납을 포착해 휠의 밸런스를 맞추지만 애프터 마켓용 휠의 경우는 접착식의 납을 사용하여 밸런스를 잡는 경우도 있다.

4H : 휠의 홀 개수가 4개라는 뜻

114.3 : PCD(Pich Circle Diameter)의 사이즈가 114.3MM라는 의미.
국산차의 경우는 현대가 모두 114.3 대우가 100 기아가 두가지 모두를 사용하지만 최근에 출고되는 대우차의 경우는 현대에서 사용하는 PCD를 적용하는 경우도 있고, 기아의 경우도 현대와 같은 허브사이즈와 PCD를 사용하고 있다.

+35 : 옵셋의 정도를 나타내는 것으로 이 수치에 따라 마이너스, 플러스 휠이 결정된다. 고성능 Tunning카나 스포츠카의 경우 앞 뒤 휠의 옵셋을 다르게 세팅하기도 한다.

67 : 허브의 지름이 67mm임을 나타내는 것으로 차량과 휠의 허브사이즈가 맞지 않는 경우에는 허브링을 사용하여 맞추기도 한다.

이러한 조건들을 다 갖추어 자싱의 차량에 장착하여야한다.

 차종별 허브 규격표

차종	허브사이즈
현대 전차종	67.1
현대 베르나	54.1
대우 전차종	56.5
대우 프린스 / 브로엄	57.1
세피아 / 슈마 / 세피아2	56.1
프라이드 / 티고	59.5
마티즈	69.1
크레도스 / 크레도스2 / 카렌스 / 카스타	67.1

캠튜닝

엔진에 따라 캠은 여러 형상을 갖는다. 캠은 엔진의 헤드부분에 장착되며, 흡기, 배기 밸브를 단속한다. 쉽게 말해, 공기를 흡입하는 흡기밸브와 배기밸브를 작동시켜 엔진에 필요한 홉합기 및 공기를 공급하고 연소된후 실린더 내의 폭발가스를 피스톤의 움직임에 따라 적정한 시기에 흡입 배출시킨다.

따라서 캠타이밍이 좋지 못한 경우엔 심한 엔진 부조현상을 보이게 되며 최악의 경우 엔진이 파손되는 경우도 있다. 또한 캠의 위치를 판별하여 점화타이밍을 결정짖기 때문에 캠의 타이밍(타이밍벨트 및 흡배기 캠체인 및 포지션)을 정확히 맞춰주지 않으면 안된다. dohc, sohc, a엔진등 국내에서 시판되는 자동차의 엔진만 보더라도 캠의 형상은 매우 여러 가지이다. 하지만 캠의 동작이나 개념은 모두 같기 때문에, 별 관심을 둘 필요는 없다. 단지 튜닝을 하게되는 경우, 흡기와 배기캠이 나누어진 것의 경우 흡기 또는 배기쪽만 일부 수정이 가능하게 됨으로 관리하기가 편하다고 할 수 있겠다. 일반차량에 쓰이는 캠은 220 도 정도에 lift는 약 9mm 정도이다. 처음부터 이렇게 이야기 한다면, 이해가 잘 가지 않을지 모르지만 캠의 경우 초보자들이 하는 튜닝이 아니기 때문에 나름데로의 지식습득이 필요하리라 생각된다.

쉽게 말하는 220도 260도 등의 캠 각은 캠의 적용각이라 할 수 있다. 이를 듀레이션이라 한다.
우리가 말하는 high캠은 여러종류의 것이 있으며, 그 형상또한 매우 다르고, 특성도 제각각이다. 캠의 형상은 밸브가 열리는시점이나 열리는 정도등을 관할하기 때문에 매우 중요하다. 실질적으로 30도 정도의 차이가 나지 않는이상에는 눈으로 캠의 듀레이션을 알아보기는 매우 힘이든다. 정밀 측정기가 있어야만 캠의 각도 측정이 가능하다. 270도의 캠을 예를 들 경우, 25-65/65-25 정도이다.

이는 btdc25 - abcd65 까지의 흡기캠 작용각과 bbcd65 - abcd25의 배기캠 작용각을 나타내는 것이다. 일반캠에 비해 캠이 작용하는 시간이 늘어나기 때문에 유체의 관성작용을 최대로 활용할 수 있게 된다. 따라서 유체관성등과 흡배기량이 상대적으로 적어지는 저알피엠 영역에서는 엔진의 부조, 출력저하등의 역효과를 가져오기도 한다. 또한 캠의 듀레이션이 높은 것만이 하이캠이 아니다.

일반캠에 비해 lift가 높은캠들도 하이캠이라 불리운다. 이는 리프트가 높기 때문에 일반캠에 비해 밸브가 더 많이 열리기 때문에 똑같은 듀레이션에서도 흡배기 효율이 더욱 뛰어나다. 리프트가 변경된 캠의 경우, 점화시기를 조정하는등의 ecu 튜닝이 없어도, 추가인젝션이나 연료압력 보정등으로 세팅값을 찾아낼 수 있다. 캠을 튜닝하는 경우엔 포팅과 압축비 작업은 기본적으로 선행되어야 한다.

캠의 각도가 변경되게 되면, 점화시기 및 압축비를 제조정 해 주어야 하며, 고rpm 사용영역을 위하여, 엔진 밸런스 및 밸브 스프링등의 교환이 필수적으로 따라 주어야만한다. 따라서 캠을 튜닝하게 되면 엔진 곳곳의 많은부분을 재 정비 해 주어야 캠을 적용하여 얻어낼 수 있는 큰 퍼포먼스를 끌어낼 수 있다.

경음기

경음기는 차량에 꼭 필요한 장치이다. 차량은 운행하면서 심한 소음을 발생하기 때문에 사람의 목소리 정도로는 들리 않는 경우가 많기 때문이다. 경음기는 보통 100db 이상으로 상당히 큰 소리를 냄으로 상황에 따라 적절하게 사용하지 않으면 소음공해로, 많은 사람에게 피해를 줄 수 있다. 각 지역을 다니다 보면, 경음기 사용금지 표지판을 볼 수 있는데, 학교주변, 철새도래지, 주거지역등으로 나눠진다. 반면에 코너의 끝이 보이지 않는 산길등지에서는 의무적으로 경음기를 울려서 자신의 존재를 보이지 않는곳에 있을 수 있는 타인에게 알리는 방법도 사용한다. 대부분의 경음기는 진동자 및 확성판을 이용하여, 200-600 hz 대의 큰 소리를만들어서 사용하는데, 진동자 부분보다는 확성판부분의 부식때문에 파손되는 경우가 많다. 또한 순정 경음기의 진동자 부분에는 떨림정도를 조절할 수 있어서어느정도까지는 소리를 변형(고음,저음)시킬 수 있다. 또한 더블 경음기를 사용하는 경우는 각각 고음, 저음 영역으로 나뉘어 두가지 소리가 혼합되면서 경쾌한소리를 만들어 내게 된다. 트럭 버스등의 경우 브레이크, 클러치 등을 압축공기로 동작시키기 때문에, 항시 차량에는 공기를 압축하여 공기압축탱크에 저장을 하고 있다. 그래서 압축공기를 이용하여, 나팔을 울려서 경음기로 사용하기도 한다. 에프터 마켓 용으로 나온 나팔형 경음기는 소형의 콤프레샤(압축공기발생장치)를 기본으로 탑재하여, 강력한 모터로 순간적인 압축공기를 만들어 나팔을 울리게 된다.

 안개등

안개등

안개등은 악천후 속에서 자신의 위치를 알리기 위한 것이다. 따라서 자신의 시야확보를 위한 전조등과는 조금 성격이 다르다. 악천후 속에서는 전조등의 빛이 안개등을 통과하며 산란되어 원거리까지 도달하지 못한다.

따라서 반대편에서 오는 차량에게도 자신의 차량 위치가 파악되지 않아 서로 추돌 할 가능성이 커지는데, 안개등은 빛의 파장이 긴 황색빛을 사용하기 때문에 일반 빛에 비하여 산란이 덜되어 같은 조건에서 빛이 멀리까지 비춰지기 때문에, 당장 자신의 눈앞에는 안개 때문에 아무것도 보이지 않아도, 멀리서 다가오는 상대 운전자에게는 안개등의 불빛이 보여 서로 안전하게 운행 할 수 있게 된다.

또한 전조등이 비춰주지 못하는 도로 가장자리등을 환하게 비춰 안전운전에 큰 도움이 된다. 하지만 요즘의 경우, 안개등은 인테리어의 개념으로 많이 바뀌어서, 불빛도 적색, 푸른색, 백색등 다양하게 생산되며, 빛의 원거리 도달보다는 불빛의 색깔, 외형 디자인 등에 초점이 맞춰져 있다.

차를 꾸미기 좋아하는 오너라면 누구나 1쌍 정도씩은 추가로 장착하며, 많게는 3-4쌍까지도 장착을 하는 경우가 있는데 자신의 차량을 꾸미는 것은 좋지만, 안개등은 전력소비가 극심하기 때문에 야간운행시 전기적으로 심하 과부하가 주어지기 때문에 전기적으로 보강을 해 주거나 너무 많이 장착하지 않는 것이 안전하다. 자칫하면 화제로 이어지기 때문에 안개등 장착시에는 꼭 주의하며, 전문가에게 장착을 의뢰하는 것이 좋다.

국내 시판되고 있는 안개등은 국산 50%, 대만 중국 30%, 미국 독일 일본 20% 정도 인데, 국산제품의 경우 가격대는 3-9만원선, 대만 중국 2.5-5만원선, 미국 독일 일본 제품들은 10-60 만원 정도 이다. HID 와 같이 고급기술에 의한 제작으로 단가가 높은 경우도 있지만, 고가 외제품의 경우 대부분 메이커 인지도에 의해 높은 가격으로 판매 되고 있다.

 핸들

핸들 교환 및 튜닝

핸들은 차량의 방향을 조정하는 매우 중요한 장치이다. 움직이기 시작해서 목적지에 다다를 때까지 인체중에 가장 예민하다는 손으로 항시 잡고 있어야 하는, 운전자와의 접촉이 시트에 이어 두 번째로 많으며 자동차의 움직임을 가장 직접적으로 전해주는 구성품이다.

핸들의 움직임으로 차량의 운행상태를 인지 할 수도 있으며, 떨림, 쏠림등으로 타이어의 파손, 혹은 차량의 이상증상을 알아낼 수도 있다. 핸들이 얇으면 차량의 정보를 정확하게 전달 받을 수 있어 좋지만, 손이 미끄러지거나, 핸들을 노치게 되는등의 단점도 있다. 하지만 반대로 너무 두껍게 되면 핸들을 빠르게 조작하기 힘들어 지게 됨으로 자신의 손에 맞는 적당한 싸이즈를 선택하도록한다.

핸들의 구조

핸들은 다음과 같은 구조 이며, eom 핸들에서 튜닝핸들로 교환할 경우, 아래 우측의 그림과 같이 허브를 장착해 주어야 한다. 허브는 핸들에 일정한 힘이 가해질 경우 찌그러지며 충격을 흡수한다.

		스티어링휠과 연결되는 허브

2스포크핸들	3스포크핸들	4스포크핸들

좌측 그림과 같이 튜닝핸들의 경우 허브를 장착하여야만 차량에 장착할 수 있게 된다.
우측의 그림은 허브를 장착하기 전이고, 좌측의 그림이 허브를 장착한 모습이다. 허브의 길이를 다르게 하여, 자신의 운전자세에 맞도록 조정할 수 있다. 하지만 허브의 경우 길이가 다르게 나오는 경우가 드물어서쉽게 조정하기에는 애로점이 있다.

핸들의 종류와 악세사리

기존차량의 핸들이 맘에 들지 않거나 운전의 편의성 향상을 위하여, 핸들 커버를 사용하거나 아예 에프터 마켓용 제품으로 교환하는 사람들도 많다. 핸들 커버로는, 비닐, 인조가죽, 구슬모양, 면, 양털 등 수도없이 많아운전자의 취향에 맞게 선택할 수 있다. 교환용 핸들로는 우드(나무재질)핸들, 가죽핸들, 세무가죽핸들, 특수 발포 우래탄핸들등, 모양이 고급스럽거나 스포츠형인 핸들이 많은데, 그중에서요 요즘에 유행하는 모양은 가죽 재질에 레이싱용 핸들이다.

핸들의 관리

핸들같은 경우 소모품이 아니라 반 영구적이라 할 수 있다. 우드핸들 같은 경우, 나무에 니스칠이 되어 있어끝이 뾰족하거나 예리한 부분에 쉽게 긁힐 수 있어서, 반지, 팔찌, 시계등을 사용할 경우 쉽게 기스가 나기도 함으로, 주의를 요한다. 기스만 나지 않는다면 10년을 써도 새것 같은 느낌으로 사용할 수 있다.

가죽핸들은가죽의 특성상, 땀, 물, 습기, 향수 등에 약해, 가죽의 코팅부분이 벗겨지거나 곰팡이가 나는 경우도 있으므로 손에 물기를 깨끝이 닦고, 손에 땀이 많이 나거나 알콜개통의 향수를 쓰시는 분들은 핸들을 물걸레로 잘 닦아준뒤 가죽 왁스를 사용해 줘야 항시 촉촉하고 부드러운 표면을 유지할 수 있다.

특히 장마철의 경우 차를 장시간 타지 않게 될 경우에도 핸들을 잘 손질해 둬야 곰팡이가 생기는 것을 방지할 수 있다. 세무핸들의 경우, 표면이 뽀송뽀송하고 매우 부드럽게 되어 있다. 세무핸들은, 땀, 유분, 물기에 매우 약해, 세무 특유의 표면이땀, 유분등과 엉겨서 세무의 특징을 잃어 버리게 되는 경우가 많은데, 약 1달을 주기로 쇠로된 부러쉬로 핸들을 잘 정돈하여 주면 세무의 보드라운 특징을 오래도록 유지할 수 있다. 세무핸들의 경우 가죽용 왁스 등은 절대 사용을 금한다.

핸들의 지름

승용, 짚차, 승합차등의 보편적인 핸들 지름은 360-400mm 이다. 튜닝핸들은 지름이 매우 다양하지만 보통 300-360mm 가 주를 이루며 400mm 혹은 430mm 까지도 판매되고 있다. 튜닝핸들의 지름이 oem(순정) 핸들보다 지름이 적은 이유는 작은 핸들은 지름이 작아지기 때문에 oem 핸들에 비해 작은 조작으로도 같은 조작효과를 보여주기 때문에 민첩한 대처가 가능하며, 바퀴가 노면을 추종, 노면의 느낌을 더 쉽게 느낄 수 있기때문이다.

현재 판매 되고 있는 핸들은 320-350mm 가 주를 이루고 있다. 일부 매니아들은300mm 짜리 핸들을 사용하기도 한다. 하지만 너무 작은 핸들은 오히려 위험할 수 있다. 작은 핸들은 계기판의 정보를 기리기도 하며, 핸들을 조작하는 위치가 핸들 중심쪽으로 작아져서 핸들이 무거워 진다. 또한 차량이 노면을 추종할 경우 핸들이 노면을 따라 돌아가려는 힘도 함께 커지기 때문에 위험부담도 있다. 운전을 잘한다는 레이서들도 대부분 320-350mm 핸들을 사용한다. 가급적 320mm 이하의 핸들은 사용하지 않는 것이 좋다.

핸들지름이 작아지면 위에서도 말했듯이, 핸들이 무거워지며 추종력이 강해지기 때문에 운전시 정보확인이 힘들어지며, 핸들을 노치게 되는 경우도 있으며, 본의아니게 그조작을 하게 되는 경우도 있다. 적정한 지름의 핸들을 사용함으로 빠른 핸들링과 핸들이 전해주는 많은 차량의 움직임 정보들을 정확하게 받아 들일 수 있다.

국내시판 메이커

스파르코, 모모, 이조타, 레이드, 빅터, atc, 나들이 등이 유명 메이커 핸들이며, 국내 제작하여 수출중인 에어백 핸들과 일반 튜닝핸들, 대만 및 중국산 핸들등이 있다. 모모를 제외한 대부분의 핸들은 허브를 브리스크제품을 사용중이다. 힘이 가해질 때 허브가 찌그러지는 정도는 모모제품이나 브리스크 제품이나 비슷한 수준이다. 허브 같은 경우는 상대적으로 브리스크는 가격이 저렴하다

드레스업

드레스업은 튜닝중에 빠질 수 없는 재미중의 하나 이다. 사람들도 자신에게 잘어울리는 옷, 멋지고 예쁜옷을 입기를 갈망하듯이 자신의 자동차가 누가보아도 세련되고 멋져 보인다면 정말 뿌듯하고 기분좋은 일이 아닐 수 없을 것이다. 하지만 사람마다 옷 입는 스타일이 다르듯이, 자신의 차량 외관을 꾸미는 것도 저마다 틀리기 때문에 같은 차량이라 하더라도 모두 조금씩은 틀리게 마련이다. 드레스업 튜닝에는 밖으로 보이는 모든 튜닝이 포함된다고 할 수 있다. 머플러, 휠타이어, 차체를 낮추는 서스펜션, 겉모양을 더욱 화려하게 만들어주는 에어댐(바디킷) 고속주행성능향상을 위한 스포일러, 특이하고 멋진 컬러로의 전체도색, 선팅, 스티커 붙이기 등이 이에 해당한다. 센스 있는 오너라면 스티커를 한 장 붙였도, 멋지고 깜찍하게 붙이는 사람이 있는가 하면, 정말 어설프고 지저분하게 붙이는 오너도 있다. 각설하고, 드레스 업은 누가뭐라기 보다, 운전자의 스타일이요 개성이다. 거리에서 멋진 자동차를 볼 수 있다는 것은 정말 즐거운 일이 아닌가 생각된다. 조금 촌스럽더라도 넓은 아량과 애교로 즐겁게 보아주는 것이 좋겠다. 남의차를 평가하기전에 내차 세차와 광택은 정말 정말 기본!!이다.

 바디튜닝

일반차량의 경우 바디튜닝을 하는 경우는 거의 없다. 일반인이 하는 바디튜닝 정도라면 스트럿바를 장착하는 것이겠다. 하지만 레이싱카의 경우 극도의 튜닝상태에서 한계를 달리기 때문에, 차체가 받는 하중은 일반차량의 2-3배 이상이다. 따라서 일반 양산용으로 나온 차량을 튜닝없이 레이싱카로 사용하기엔 부적합하다.

따라서 아래와 같이 차량 부품을 완전히 탈거한상태에서 철판의 겹침부분이나 프레임부분을 다시 제용접 하여, 차체의 강성을 올리며, 코너링시 차체가 휘는 것을 방지하고 롤게이지를 장착하여 차량의 전복또는 추돌시 드라이버를 보호할 수 있게끔 튜닝하고 있다. 경기규정에서도 운전자를 보호하는 규정강도 이상의 롤게이지를 설치해야만 경기에 출전할 수 있도록 규제하고 있다.

차체의 대쉬보드 및 내장제를 완전히 탈거	용접을 하여 차체의 강성을 높이임	내부용접을 끝내고 도색 후 롤게이지 장착
차량 외부철핀의 재 용접 작업	프론트 휠하우스 및 지지 프레임 용접	휠하우스 연결부위 용접

※ 튜닝을 시작하기 전에..


　
A. 목표를 정해라.

자신의 자동차를 튜닝하기 전에 우선은 목표를 정하세요. 여기서 목표라는 것은 다른 것이 아니라 자신의 차를 "드레스튜닝"으로 갈 건지 아니면 "파워업"위주로 갈 건지를 정하세요.

물론 파워업이라도 드레스업의 효과를 얻을 수 있지만 분명 구분되어지는 것은 사실입니다. 이것도 저것도 아닌 경우 자칫 개성을 잃을 수 있고 예산이 무리하게 지출될 수도 있습니다.


B. 예산을 짜라.

아직은 튜닝용품들의 가격이 높은 것이 사실입니다. 예산과 계획없이 덤벼 들었다가는 어느새 눈덩이처럼 불어나서 감당조차 할 수 없는 카드명세서를 받게 될 것입니다.

한 달 단위로, 혹은 길게는 일 년 단위로 튜닝계획과 예산을 짜도록 하세요. 이렇게 하는 이유가 예산 때문만은 아닙니다. 한꺼번에 무리해서 모든 튜닝을 해 버릴 경우는 자칫 튜닝에 대한 흥미를 잃을 수도 있고 차에 대한 애착이 금방 식어 버릴 수 있기 때문입니다.

"이번 달에는 쇽업쇼바를 하고 다음달엔 타이어를 하자." 하는 식의 계획이라도 세워서 진행하도록 하세요. 무리한 투자로 결국엔 차를 파는 분들도 종종 봐왔거든요.


C. 시승기를 주목하라.

자 튜닝방향을 정했고 예산계획도 세웠습니다.

만약 이번 달에 쇽업쇼바를 장착하기로 계획을 세우셨다면 우선은 나와 같은 차종에 쇽업쇼바를 튜닝한 시승기를 빠짐없이 읽어보도록 하세요.

아무리 지명도가 있고 좋은 제품이라도 느껴보기 전엔 알 수가 없습니다. 내차에 장착하고서 느끼는 것이 가장 좋지만 만약 장착하고 맘에 들지 않는다면? 그래서 미리 간접체험을 할 수 있는 시승기가 필요 한 겁니다.

하지만 주의할 것은 시승기를 절대적으로 믿어서는 안 된다는 것입니다. 사람마다 주관이 틀리고 감각이 다른 관계로 시승기또한 다분히 주관적으로 쓰여지고, 이러다 보니 똑같은 튜닝용품을 각기 다르게 평가하는 수도 있기 때문입니다.

시승기를 보면서 공통적인 부분을 찾아 보십시오. 여러 사람들이 공통적으로 느끼는 부분이 가장 신뢰할 수 있는 평가이기 때문입니다.


D. 한번만 더 알아봐라.

시승기를 통해서 내가 장착할 제품까지를 결정했습니다. 근데 또 뭘 알아보냐고요?

시승기를 기본으로 제품까지를 정했어도 한번정도 더 알아보는 것이 좋습니다. 적당한 시승기를 찾을 수 없을 수도 있고 직접 장착하고 경험하는 곳에 자문을 구한다면 더 나은 선택을 할 수 있기 때문이죠.

방법은 튜닝샵으로 전화를 걸거나, PC통신이나 인터넷 홈페이지등의 게시판을 통해서 궁금한 것을 물어보거나 추천을 부탁할 수도 있겠죠.


E. 게으르면 바가지 쓴다.

여기저기 물어보고 시승기나 게시판의 답변등을 통해서 어느제품으로 튜닝을 할 건지를 결정했습니다. 그렇다고 바로 튜닝샵으로 쫓아가서 장착을 ?

아닙니다. 조금만 참으시고 다시 전화기나 컴퓨터앞에 앉아보세요. 그리고는 튜닝샵으로 전화를 걸어서 내가 선택한 제품의 가격을 알아봅니다.

같은 제품이라도 가격차이는 있습니다. 심한 경우는 10만원단위로 차이가 나는 경우도 있습니다. 게을러서나 아님 귀찮아서 가격조사도 안하고 아무 곳에서나 튜닝을 할 경우 바가지내지는 비싼 가격에 할 수가 있습니다. 차분하게 앉아서 전화로 가격을 물어보세요. 아니면 게시판을 통해서 가격을 문의하는 것도 한 방법입니다.


F. 가격만 싸면 장땡?

보통의 튜닝용품가격은 부품가격 + 공임 등으로 결정 지어집니다.

그런데 전화로 가격을 물어보면 유난히 싼 곳이 있는데 이런 곳은 보통 공임을 제외하고 말하는 경우도 있습니다. 정작 장착하려고 가면 불쑥 공임이 거론되서 고객입장에서는 속은 느낌까지 들 수도 있는거죠.

구체적인 가격을 알아 보실 땐 부품가격, 공임, 카드결제시 수수료등을 꼼꼼하게 물어보도록 하세요. 튜닝샵은 속이거나 할 생각은 아니었는데 나중에 공임이나 수수료등의 애기를 들으면 서로 곤란한 입장이 되는 것을 막기 위함 입니다..

그리고 아울러서 AS는 언제까지 가능한지, 내가 장착하러 가려는 날짜나 시간에 작업이 가능한지 정도는 미리 문의를 해두시면 가서 기다리거나 재고가 없어서 작업을 못하고 오는 낭패를 막을 수 있습니다.
　
　
※ 튜닝의 종류
　
1. 휠과 타이어

대부분의 사람들은 휠을 선택시 디자인을 가장 최우선 으로 꼽고 있다.그러나 지나치게 디자인에 치우친 나머지 자기 차량의 제원과 맞지 않는 휠을 장착할 경우 성능은 물론 내구성에 치명적일 수 있다.원래의 옵셋이나 림폭에서 크게 벗어나지 않고 PCD가 정확히 맞는 휠을 선택하여야한다.타이어도 자신의 운전습관과 운행여건에 맞는 것을 선택해야 한다.일례로 소위 스포츠 타이어라 불리는 고성능 타이어는 마른 노면에서는 최적의 성능을 내지만 빗길이나 눈길에서는 일반 승용차용 타이어보다 못한 성능을 보인다.
　
2. 브레이크 튜닝

튜닝을 할 때 가장 먼저 고려해야할 것이 바로 브레이크 튜닝이다. 안전을 위협하는 위험한 차량은 정비상태가 불량하거나, 과속을 일삼는 차보다는 제때 제대로 서지 못하는 차이다.브레이크 튜닝에는 마찰계수가 더 높은 브레이크 패드로 교환하는 것, 디스크 로터를 마찰계수가 높거나 방열성이 좋은 제품으로 교환하는 것, 브레이크 오일을 끓는점이 높은 고성능 제품으로 교환하는 방법 등이 있다. 캘리퍼와 디스크 로터를 대용량으로 교체하는 방법도 있다.일반적으로 고출력으로 세팅을 하게 되면 위의 열거한 것을 모두 적용한다.


3. 엔진오일

엔진오일은 차량 내구성뿐만 아니라 주행 성능에도 큰 영향을 끼친다.고성능 차량일수록 엔진오일 선택에 신중을 기해야 한다.엔진오일은 단순히 윤활작용 이외에도 엔진을 냉각시키는 역할을 하므로 고출력으로 세팅된 경우에는 100%합성유인 고점도 오일을 사용하는 것이 좋다.
　
4. 서스펜션 튜닝

자동차의 운동특성을 좋게 하는 튜닝을 말한다. 출력이 증대하면 이에 맞는 차체의 강화가 이루어져야만 어떠한 상황에서도 드라이버가 원하는 대로 안전하게 움직여 줄 수 있다.일반적으로 시행하는 스트럿바 장착,쇼크업 쇼버와 스프링의 교환 이외에 스테빌라이져, 언더바 등이 이에 속한다.고속주행용으로는 하드한 세팅이 최적이지만 엄연히 튜닝카는 공로를 주행하는 차이고 개개인의 운전특성과 취향이 워낙 다양해 정확히 이것이다라는 정설이 없을 만큼 매우 어려운 튜닝 분야에 속한다.
　
5. 안전을 위한 튜닝

차량 충돌시를 대비한 소극적 안정장치를 말한다. 스포츠 버킷시트, 4점식 이상의 스포츠 안전벨트나 롤케이지 등이 이에 속한다. 에어백이 없는 차량의 경우 스티어링 휠을 교환했을 때 사고시에 일반 OEM 스티어링 휠에 비해 운전자의 부상이 확실히 줄어들 정도로 패션성과 기능성을 갖춘 파트로 볼 수 있다.


6. 에어로파츠

에어 댐, 사이드 스커트, 리어스포일러 등이 이에 속한다. 차의 외관을 미려하게 할뿐 아니라 공력특성에 의해 운전특성에도 지대한 영향을 미친다. 앞 범퍼에 부착되는 범퍼 립이나 인테이크는 고속 주행시에 노면과 차체의 로드 클리어런스를 적게 하여 안정감 있는 주행을 가능케 한다. 에어스포일러의 경우도 단순한 멋이 아니라 고속 주행시 차체 후부가 뜨는 것을 방지하는 기능을 가지고 있다.
　
7. 쿨링 시스템

엔진 지구력과 내구성 향상을 위한 튜닝이다. 고성능 엔진일수록 많은 열이 발생하고 그에 따라 출력이 저하된다. 엔진의 열로 뜨거워진 오일의 온도를 낮추어 항상 최적의 상태를 유지시키는 오일쿨러와 터보차져 장착 차량의 흡기 효율을 증대시켜 출력을 올려주는 인터쿨러 같은 적극적 의미의 쿨링 시스템 외에도 오픈 타입 에어필터의 방열벽 설치나 배기 매니폴드의 단열테이프 처리도 쿨링 시스템의 일환으로 볼 수 있다.
　
8. 흡기 튜닝

좋은 엔진의 3요소인 `좋은 혼합기, 좋은 압축, 좋은 점화' 중 좋은 혼합을 위한 튜닝이다.가장 저렴한 비용으로 할 수 있는 에어필터만의 교환으로도 어느 정도의 출력 증가와 흡기의 고유한 소음으로 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있다. 흡기 튜닝에 많이 사용하는 오픈 타입의 에어필터는 흡기 저항이 일반 필터에 비해 낮아 많은 양이 공기가 엔진으로 유입되게 해준다.
　
9. 배기 튜닝

흡입량의 증가로 출력을 높였어도 그에 따른 배기 계통의 업그레이드가 없이는 제 성능을 발휘할 수 없다. 흔히 생각하는 머플러의 교환만으로는 효과가 크지 않으며 배기 매니폴드를 비롯한 배기계 전체를 튜닝해야만 제대로 된 출력을 낼 수 있다. 스포츠 드라이빙의 묘미를 한껏 높이는데도 배기음은 큰 역할을 한다. 비교적 간단하면서도 세팅이 어려운 것이 배기 시스템이기도 하다.


10. 플러그와 케이블

좋은 엔진의 3요소 중 `좋은 점화'를 위한 튜닝을 말한다. 스파크 플러그는 각 엔진의 특성에 맞는 열가를 가진 것으로 교환했을 때 효과를 볼수 있으며 튜닝 점화 케이블은 저항이 적고 전압이 일정하게 전달될 수 있게 해 확실한 연소를 도와 출력증대를 가져온다.
　
11. N/A 퍼포먼스 튜닝

노멀상태인 엔진에 흡, 배기 튜닝을 한 이후에 시행되는 대폭적인 출력향상을 위한 엔진튜닝을 말한다.압축비 상승을 위해 헤드를 가공하거나 피스톤과 커넥팅 로드를 교환하기도 한다. 이외에도 허용치보다 높은 엔진회전수를 쓰기 위해 밸브 스프링을 교환하거나 실린더를 가공을 하기도 한다. 대표적인 N/A 퍼포먼스 튜닝인 하이캠은 흡, 배기 밸브의 열림각을 변화시키면서 왕복의 수를 빠르게 해 효율을 높이는 방식이다.
　
12. ECU 튜닝

아무리 훌륭한 하드웨어를 갖췄어도 이들을 제어할 소프트웨어가 따라주지 못하면 제 성능을 모두 발휘할 수는 없다. ECU는 엔진에 부착되어 있는 각종 센서들로부터 들어오는 값으로 엔진을 최적의 조건으로 조정하는 역할을 수행하는데 이 수치들에 변화를 주어 엔진의 기계적 성능을 최적화 시키는 것이 ECU의 튜닝이다.
　
13. 터보차져

300마력 티뷰론. 터보 없이는 불가능했을 것이다. 버려지는 에너지 즉 배기가스의 힘을 이용해 엔진으로 들어가는 공기의 양을 늘리는 방식인 터보차져는 유수의 오토살롱에 출품된 거의 모든 차들이 채택하고 있을 정도로 튜닝의 꽃으로 각광받고 있는 시스템이다.

[휘리[박모세]-서울]

허.//// 깁니다... 시간내서 읽어볼께용..ㅎㅎ

[키스(대구)]

다 읽어봤는데, 튜닝을 원하는 사람이라면 한번쯤이라면 읽어봐야 할 내용입니다. 좋은내용의 글 감사합니다.

[키스(대구)]

개인적으로 슈퍼차저와 터보차저의 차이와 장단점 등도 설명됐으면 좋았을텐데요~ 다음번에 기대하겠습니다^^

[제록스(서울화곡)]

날,,,,,,그냥,,,죽이시오,,,,ㅎㅎㅎㅎㅎ

[김태오]

[고양이] 지름신 강림하실려구해요.... ㅡㅡ;; 훠이~ 저리가라 지름신~~~~~~

[제록스(서울화곡)]

ㅎㅎㅎㅎ^^