생활물류 서비스산업 발전법과 배달 라이더

[엑스]

배달.

그리고

배달 라이더.

우리는 왜 법을 알아야 하는가.

우리 배달 라이더는 분초 단위로 업무 접수와 배차가 이뤄집니다.

우리가 바이크(오토바이), 자전거, 전동보드 등을 움직이는 순간부터 수많은 법률이 따라 다닙니다.

그리고 우리가 음식 배달 상점과 B2B 상점들 그리고 배달의 민족과 요기요, 쿠팡이츠 등을 통해 접수되는 배달용 기사앱에 접속하는 순간부터 수십개의 법률이 동시에 작동하며, 이 후 상점에서 음식을 픽업해 도로 주행을 통해 고객에게 인계되어 배달 1건을 완료하는 순간까지 이 법률들이 적용되니 우리는 그 법률들에 대해 알아야 합니다.

그러나 불행하게도 우리는 그들과 함께 일하고 있습니다.

흔히 '딸배'라고 불리우는 그 사람들.

상식과 안전을 깡그리 무시하고 오토바이 배달하는 이들을 비하할 때 쓰이는 이 용어.

이른바 이 딸배들은 위와 같은 법률의 취지와 내용에 대해 무지하거나 또는 이를 알면서도 무시하기 때문에 비난 받고 있다는 인식이 지배적입니다. 우리 라이더 뿐 아니라 공공의 안전과 권리 보장을 위해 만들어진 법률과 상식 등이 극소수 딸배들의 사사로운 이익만을 위해 위협받는 경우 비난은 피할 수 없습니다. 전국에서 땀흘려 일하고 있는 라이더들까지 싸잡아 비난 받습니다. 모든 라이더들의 권리와 안전을 위해서라도 우리는 알아야 합니다.

우리를 둘러싸고 있는 많은 법률들을.

지난 2021년 01월 26일 제정 공포된 생활물류 서비스산업 발전법.

이 법률은 다시 2021년 07월 28일 국무회의에서 생활물류 서비스법 시행령으로 의결되었습니다.

이 법과 시행령은 생활물류 산업의 체계적 육성과 종사자 보호 방안을 핵심으로 하고 있는데 우리와 직접적으로 연관되어 있는만큼 잘 살펴볼 필요가 있습니다.

생활물류서비스산업발전법

법령 - 생활물류서비스산업발전법

위 글을 클릭하면 해당 법률로 연결 됩니다.

위와 같이

생활물류서비스산업발전법은 상당히 범위가 넓습니다.

그렇다면 이 법률은 어떤 과정을 거쳐 제정되었을까? 이 법이 제정되기 직전의 상황을 살펴 보도록 하겠습니다.

2019년 3월 국토부는 '2019년 주요업무 추진계획'을 통해 택배, 퀵서비스, 배달대행 업종의 정부 지원책을 마련하기 위해 생활물류서비스법을 발의할 계획이라고 밝혔습니다. 당시 문재인 정부 역시 계속되는 택배기사 및 우체국 노동자들의 과로사와 배달 라이더들의 교통사고 사망 등에 대해 문제의식을 가지고 있었습니다. 한편 20대 국회에서 당시 여당인 더불어민주당 박홍근 의원은 생활물류서비스산업발전법을 발의했으나 종사자 단체 사이의 의견과 대립으로 국회 본회의 문턱을 넘지 못했습니다.

이 후 2019년 06월 14일 박홍근 (국회의원국회 국토교통위원회) 의원은 생활물류 업계 당사자들이 생활물류서비스법에 대해 논의할 수 있도록 '생활물류산업 발전과 종사자 처우 개선을 위한 생활물류서비스법의 과제'라는 토론회를 개최했습니다. 그는 인사말을 통해 각 단체마다 이견이 있는 상황에서 입법 과정에 각 단체와 현장 노동자들의 의견이 충분히 반영될 수 있도록 하겠다는 토론회 취지를 설명했습니다. 또한 이 법률안이 사업 육성을 위한 것인지 종사자 처우 개선을 위한 것인지 그리고 제정법이 좋을지 개정법이 좋을지 등에 대해 토론해 달라고 주문했는데 이는 대단히 중요한 지점들을 융합해 토론하자는 메세지를 담고 있다고 판단됩니다.

위 토론회에서 어떤 의견들이 나왔는지 알아 보겠습니다.

서울노동권익센터 신태중 연구원 : 한국의 택배 산업은 2008년 2조 3000억원에서 2018년 5조 7000억원으로 성장했고, 퀵서비스 및 배달대행 산업은 2008년 5000억원에서 2018년 2조 5000억원으로 폭발적인 성장을 이뤘다. 그러나 2019년 현재 아무런 법적 기반이 없는 상태다. 특히 이륜차의 경우 현행 화물자동차운수사업법에서 규정하는 화물자동차 종류에서 제외되어 있어 사실상 무법상태에서 영업하는 것과 마찬가지다. 대표적인 생활물류 서비스인 택배와 퀵서비스, 그리고 새로 출현한 신생 업종의 육성을 위한 법기반 마련히 필요하며 해당 업종의 자격, 약관, 책임, 계약 등의 표준을 마련해 제도적 틀 안에서 사업을 영위할 수 있도록 해야 한다. 또한 이를 위해서는 노동자의 노동 환경과 처우 개선이 우선적으로 다뤄져야 한다. 다만 택배 등은 다른 화물업종과 이해관계가 있음으로 기존 화물자동차 운송사업자와의 갈등과 분쟁을 종식시키기 위해 면밀한 검토와 논의가 필요하다.

전국택배연대노동조합 김태완 위원장 : 택배 노동자는 특수고용직으로 근로기준법, 노동법, 사회보장 관련 제도의 사각지대에 놓여 있다. 또한 관련 법률 부재로 피해 사례가 막대해 생활물류서비스법 제정이 반드시 필요하다. 노동에 대한 정당한 대가, 최소한의 휴식과 안전, 그리고 고용보장이 필요하다. 이를 위해서는 우선 택배요금 정상화, 작업환경 개선, 산재보험 사용자 전액부담, 주5일제 근무 도입이 절실하다. 또한 고용안전과 근로조건 개선을 위해 택배 표준 계약서, 물품사고시 책임소재와 관련없는 사고비용 전가 금지, 택배 노동자에게 부가되는 불공정 패널티 금지, 주정차 단속 개선방안, 냉동탑차 강매 및 불법 알선 규제와 카르텔 단속 등이 필요하다.

퀵서비스 노동조합 김영태 위원장 : 우선 기준 요금 규정이 필요하다. 현재 기준 요금이 없기 때문에 저단가로 저단가 유인 오더 가로채기가 성행하고 이는 다시 저단가 경쟁으로 이어지는 악순환이 계속되고 있다. 이런 상황에서는 한건이라도 더 배달하기 위해 법규 위반을 할 수 밖에 없는 처지에 내몰린다. 그리고 플랫폼 노동 거래에 따른 종사자 보호대책 마련, 사업자의 영세성 탈피와 보험 지원을 위한 대책, 배달 서비스 종사자 메뉴얼 교육과 정기적 온오프라인 교육이 필요하다. 또한 현재 플랫폼 요금체계와 수수료, 작업조건을 일방적인 결정에 따라야하는 방식으로 이 과정에서 노동자의 입장은 전혀 반영되지 않고 있는데 사회적 협의체 등을 통해 최소한 최저임금 수준을 넘을 수 있는 조건을 위해 단속이 필요하다. 그리고 보통 사업 규모가 영세하면 기술 혁신보다는 인건비 기반 수입을 추구하기 때문에 사업자 자격에 대한 최소 기준이 필요하다.

아주대학교 물류SCM학과 최시영 교수 : 생활물류에 대한 정의가 시대에 따라 달려져 왔다. 법 제정에 앞서 정확한 정의가 필요하다. 현재 여러 부처에 산재되어 있는 규제 및 지원사항을 통합 정리하기 위해서라도 법제정은 필요하다. 또한 화물자동차운수사업법 등 물류 관련 법 체계 정리가 필요하다. 왜냐하면 택배 사업 및 퀵사업자는 생활물류서비스법에 의해서만 적용받는 것인지 화물자동차운수사업법도 적용받는 것인지 명확히 해야 혼란이 생기지 않기 때문이다. 

그러나

이 법안이 추진되는 것에 대해 찬성하는 입장만 있는 것은 아니었습니다.

특히 기존에 기득권을 가지고 있었거나 또는 화물업 관련 사업체들은 이를 곱게 바라보지 않고 있었습니다.그러나 전반적인 관련 종사자들의 입장은 법률 제정을 찬성하는 입장이었습니다. 배달의 민족, 요기요, 쿠팡이츠 등 플랫폼 노동자들은 생활물류법이 권리와 안전을 일정 부분 지켜주는 안전망 역할을 할 것으로 보고 있었습니다. 그리고 새롭게 시장에 뛰어드는 스타트업의 경우 법적 근거가 마련됨으로써 국가의 산업 지원정책에 따라 ICT 혁신을 통해 배달시장의 확대와 발전에 기여할 것으로 기대하는 분위기였습니다. 

정부 연구기관인 한국교통연구원 민연주 팀장의 경우  퀵서비스 및 배달대행에 대한 법적 보호망이 없기 때문에 기사와 업체 사이 표준계약서 및 적정 서비스 요금이 정해져 있지 않았고, 근무수칙과 의무사항에 대한 기준이 없어 라이더에게 과도한 책임을 전가시키는 불공정 사례들이 발생해 왔는데 법안 마련으로 표준 계약서가 마련되면 사업자의 안전책임 강화, 운수종사자 안전교육 등을 통해 거래 관계가 선진화되고 안전한 노동환경이 조성될 것으로 보인다고 밝히기도 했습니다.

암튼 2019년 10월 국토부 물류정책과 이성훈 과장의 경우 '현재 생활물류서비스법으 기본 체계와 기준을 검토하는 단계인데, 택배는 기존 화물운송 시장과 차별화를 이뤄내야 하고 이륜차 배송은 일자리 양질화를 이뤄야 하는 과제를 가진다고 본다. 보통 법은 새로 만들게 되면 지원보다는 규제를 많이 하는데 이 생활물류서비스법은 시장에 도움이 되는 방향으로 제도화하도록 노력하겠다. 한편 퀵과 배달대행의 단가 위주의 경쟁은 종사자의 근로여건이 열악해지는 결과를 초래하고 결국 산업성장의 발목을 잡게 되므로 이를 제도화시켜 제대로 하는 기업이 성장할 수 있는 기반을 만들기 위해 생활 물류법을 제정하려고 한다. 현실 여건상 등록제 도입이 힘들기 때문에 우선 인증제를 도입해 인증기업 위주로 공제 또는 보험할인 혜택을 주는 방법을 찾기 위해 노력하고 있다. 이에 대한 실질적인 내용들은 하위 법령에 주로 담길 것으로 보고 있다.'고 밝히는 상황이었습니다.

그러나 여전히 진통은 계속 되었습니다.

상당한 시간과 노력 끝에... 마침내 2020년 10월 08일 국회에서 물류산업의 육성과 택배 및 이륜차 배송 서비스 종사자의 고용과 처우 개선 내용을 담은 생활물류산업발전법 연내 제정을 위한 협약식이 개최되었습니다. 이 자리에는 정부, 국회, 사업자, 종사자 등이 참석해 사실상 사회적 대통합을 위한 단초를 마련했다고 보여집니다.  참가자로 김태년 더불어민주당 원내대표, 국토교통위 진성준 장경태 국회의원, 국토부 손명수 차관과 백승근 교통물류시장, 한국통합물류협회 김범준 전무이사, 협동조합 cj대한통운 택배대리점연합 김종철 대표, 사단법인 서울퀵서비스사업자협회 최원태 이사장, 코리아스타트업포럼 최성진 대표, 전국택배연대노동조합 김태완 위원장, 전국퀵서비스노동조합 박영일 위원장, 서비스일반노조 배달서비스지부 배민라이더스지회 이성희 부지회장 등이 참여했습니다. 

이런 오랜 산고와 진통 끝에 결국 제정.

위와 같이... 생활물류서비스산업 발전법은 종사자 보호, 산업화 지원, 소비자 보호 3가지 목적을 실현하기 위해 제정되었습니다. 대한민국에서 이런 수준의 철학적 근거를 바탕으로 나름의 입법 방향을 제시한 가운데 이를 실현하기 위한 구체적인 내용을 담고 있는 법률이 제정되는 수준에 이르렀으니 이쯤되면 정말 한국은 선진국인가라는 생각을 해보기도 했습니다. 이미 오래된 배달 산업과 새롭게 형성된 신규 배달 산업의 조화를 이루기 위한 초기 스탠다드 수준의 법률로는 충분히 의미있는 메세지를 담고 있기 때문입니다.

한편 우리가 주목할 점은...

최근 이 법에 대해 개정안들이 제출되고 있다는 겁니다.

이 중 우리 대전 배달 라이더들이 주요하게 살펴볼 개정안들이 있습니다.

첫째 작년에 발표된 라이더 보호법입니다. 정의당 심상정 의원이 대표 발의한 이 개정안은

특히 현재 배달 라이더들의 노조인 라이더 유니온이 해당 의원실과 함께 4개월에 걸친 연구와 검토 끝에 작성한 가장 대안적인 형태와 현실적인 내용들을 담고 있습니다. 위에 소개된 생활물류서비스법과 자동차관리법의 일부개정 법률안입니다. 핵심적인 사항으로는 ①최저임금과 유사한 개념의 안전배달료 도입 ②종사자의 면허와 자격 그리고 자동차 손해배상 보장법 등 보험 가입한 배달 사업자 등록제 ③AI 알고리즘의 투명한 공개와 공정한 운영을 위한 협약권 ④이륜자동차의 안전한 환경과 불법적 개조 및 부적격 정비를 차단하는 바이크 수리 표준 공임 시행 ⑤공제 조합 설립과 보험료 현실화 그리고 노조 참여를 통한 투명한 공제조합 운영 등이 있습니다. 이 개정안은 전체 라이더의 준법운행이 실제로 가능할 수 있는 구조적 방안을 가장 구체적으로 제시하고  있습니다. 

둘째 최근 경남 김해갑 민홍철 의원이 대표 발의한 생활물류서비스산업발전법 일부개정법률안입니다.

이는 생활물류 서비스업자가 소속 이륜차 배달업 종사자의 안전 확보와 사고예방을 목적으로 ①입사 전 종사자의 운전면허 보유 여부 ②운송수단의 적법 등록 여부 등을 확인하고 ③ 소속 종사자의 교통법규 준수를 유도하기 위해 주기적인 교육과 관리를 할 수 있도록 하는 내용들을 담고 있습니다. 이러한 개정안이 제출된 이유를 살펴보면 첫째 퇴근 코로나 장기화 상황에 따라 비대면 배달 서비스 시장의 성장으로 배달 노동자가 꾸준히 증가하고 있다는 점, 둘째 저가 배달비 등으로 인한 교통법규 위반에 따른 이륜차 사고 발생 가능성을 최소화시켜야 한다는 점, 셋째 무자격자의 배달업 시장 유입을 방지하고 상습적인 교통 법규 위반 종사자들에 대해서는 사업자가 주기적으로 관리 감독할 수 있도록 해야 한다는 점 등입니다. 이를 통해 국민 모두가 안심하고 생활할 수 있는 도로 교통 환경을 조성하기 위한다는 것입니다.

그렇다면 실제 현장은 어떨까요.

2022년 하반기 최근 통계청이 발표와 도로교통공단의 사고 통계를 보면

국내 배달업 노동자 수는 2019년 34만여명에서 2022년 45만명 가량으로 증가한 상황입니다. 같은 기간, 즉 2019년에서 2021년 3년 동안 이륜차로 인해 발생한 교통사고는 6만여건으로 추산되고 있습니다. 매년 2만건 정도가 발생하고 있는 것으로 크게 증가하지도 그리고 감소하지도 않고 있는 상황입니다. 그러나 이 통계는 배달이 아닌 취미, 레저 등을 목적으로 하는 이륜차를 포함한 전체 바이크 사고 통계로 보이는만큼 우리 배달 라이더들만의 사고 통계가 아님을 주의 하시기 바랍니다. 암튼 이 교통 사고들을 합리적으로 줄일 수 있다면 사회적 피해를 감소시킬 수 있는만큼 개정안의 필요성에 대해서는 공감합니다. 

그런데 생뚱맞게도 지난 2022년 09월 27일 감사원 사회복지2과가 발표한 고용노동부 정기감사 보고서는 면허 정지 또는 취소된 일부 라이더들의 배달이 진행되고 있다며 이를 개선하라고 노동부에 통보하는 사건이 일어 납니다. 이걸 보면 마치 배달 대행 노동자들이 무면허 상태에서 무법자처럼 배달을 하고 있다는 생각이 들 수 있는데, 당시 일부 언론들은 이를 수백명의 배달 라이더들이 무면허 치킨 배달을 하고 있다는 제목으로 기사화 되기도 했습니다. 그럼 이제 법률이 아닌 다른 영역의 문제에 대해 살펴 보겠습니다.

2022년 감사원...

보고서 중 '면허가 정지 취소된 배달 종사자에 대한 안전관리체계 미흡'이라는 제목의 글이 있습니다.

감사원 측 보고서의 업무 개요에 따르면 고용노동부는 플랫폼을 활용하여 이륜자동차로 물건을 수거 배달하는 등을 하는 종사자가 증가하고 배달 종사자의 사망사고 등 안전사고가 잇따라 발생하자 2019년 12월 26일 산업안전보건법 및 산업안전보건기준에 관한 규칙을 개정하여 배달 종사자로부터 노무를 제공받는 플랫폼 사업자의 안전조치 의무 등을 강화하였다고 설명하고 있습니다. 그런데 감사원은 노동부의 이런 조치가 마음에 들지 않았는지 '배달 종사자 등록시 플랫폼 사업자의 면허확인 의무 준수 여부에 대한 점검 부적정' 판단을 내리고 '배달 종사자 등록 이 후 플랫폼 사업자의 운행 면허 유효성 확인 필요'를 제시했습니다. 또한 이에 대한 필요성을 강변하듯 '면허 정지 및 취소 중 무면허 사고 배달 종사자에 대한 산재처리 부적정' 판단을 내렸습니다. 실제로 감사원은 근로복지공단에 시정 조치하도록 요구합니다. 그러나 이 감사원의 정무적 판단들과 이에 사용된 근거와 자료들을 자세히 살펴보면 참 어처구니가 없는게 한두가지가 아닙니다. 

대한민국 헌법기관 감사원의 어처구니없는 보고서.

정말 블랙 코미디가 따로 없습니다.

2022년 09월 27일 조선일보 비즈 손덕호 기자에 기사에 따르면...

'감사원이 A/B/C 등 3개 플랫폼 사업자에서 배달 일을 하면서 면허 정지 취소 이력이 있는 2805명을 대상으로 등록 당시의 면허 정지 취소 여부를 확인한 결과 총 230명(8.2%)의 배달 종사자 면허가 유효하지 않았다. '안전운전의무 위반'으로 면허가 정지된 상태로 등록한 경우가 27명, '음주운전' 등의 사유로 면허가 취소된 상태로 등록한 경우가 203명이었다.' 

'감사원은 이 번 고용부 정기감사 기간(올 해 4월 14일부터 5월 4일까지) 중 산재보험에 가입한 후 면허 정지 취소 이력이 있고, A/B/C 세 플랫폼 사업자에에서 배달 일을 한 262명을 대상으로 면허 정지 취소 기간 중 배달 여부를 확인했다. 그 결과 총 119명(45.4%)이 면허 정지 취소 중 오토바이를 이용해 배달 일을 했다. 한 배달 종사자사는 면허 취소 상태에서 188일 간이나 배달을 한 사실이 드러나기도 했다.'라고 합니다. 이 기사는 사실 감사원 보고서의 일부를 정리한 것에 불과한데 굳이 소개하는 이유는 다음과 같은 내용 때문입니다. 이 기사의 제목도 문제지만 그 제목을 설명이라도 하는 듯이 '배달의 민족이나 요기요, 쿠팡이츠 등 플랫폼을 활용해 오토바이로 음식 등을 배달하는 종사자 중 최소 349명이 면허가 정지 또는 취소된 상태에서 배달 일을 한 것으로 나타났다. 면허 취소 상태로 반년 넘게 오토바이를 몰며 배달을 한 경우도 있었다.' 라고 시작되는 기사의 시작 부분입니다. 마치 감사원의 속마음을 대변하는 것처럼.

감사원의 발표만 보면 마치 모든 배달 라이더들이 무법자인 듯 느껴 집니다.

그럼 반론을 시작하겠습니다.

첫째 보고서 제목이 '면허가 정지 취소된 배달 종사자에 대한 안전관리체계 미흡'인데 이게 도대체 왜 고용노동부의 정기감사에서 주요하게 다뤄졌는지 이해가 않될 뿐더러 제목 역시 이해가 되지 않습니다. 제목을 있는 그대로 이해하자면 노동부는 종사자 면허증을 잘 확인하라 이건대요. 한마디로 핵심은 면허증 있는 사람만 배달 라이더 하라는건데 이건 누구나 아는 상식입니다. 헌법기관 감사원의 지극한 관심에 참으로 눈물나게 감사 드립니다. 감사원 공무원 분들이 보기엔 도로에서 무법천지로  다니는 딸배들이 유투브에서 보면 연봉 1억원이다 하는 동영상을 보면서 그러시는건지는 몰라도 실제로 전국 45만여명 대다수 라이더들은 배달 1건당 2500원을 벌기 위해 춥디 추운 길거리에서 맨몸으로 일하며 최저임금보다는 나은 급여를 만들기 위해 정말 힘겹게 살고 있습니다.

둘째 정상적인 면허증만 있으면 된다는 감사원의 주장.

현재 한국의 법률 체계에서는 일정한 자동차 면허증만 있으면 바이크, 즉 오토바이를 운전할 수 있습니다.

그러나 실제로 그게 가능한가요? 감사원 공무원 분들은 거의 모두 운전 면허증을 가지고 계실 겁니다. 그런데 지금 바로 최신형 바이크 드리면 서울 시내 도로 주행하실 수 있을까요? A지점 가게에서 차츰 식어가는 피자를 싣고 어딘지 모르는 B지점 아파트 지하 주차장을 거쳐  C지점의 고객집까지 가는 쉬운 일입니다. (물론 이 과정에서 피자가 식거나 쏠리면 배달비 3천원의 10배에 해당하는 평균 3만원 가량의 음식값을 변상해야 합니다.) 이 질문에 대해 네라고 대답할 수 있는 감사원 분들이 얼마나 계실까요? 과연 있기는 할까요? 한국의 도로는 모순과 역설입니다. 빨리 달리는 오토바이는 위험하다고 욕을 먹습니다. 그리고 천천히 달리는 오토바이는 왜 도로를 막냐면서 욕을 먹습니다. 그래서일까요? 배달 라이더의 사망 사고는 입사 첫날에 발생하는 경우가 적지 않습니다.

셋째 무면허 종사자가 많은 것처럼 부각시키기 위한 감사원의 노력이 가상하십니다. 물론 이 얘기를 자세히 하려면 조사한 플랫폼 사업자 3개가 어딘지 알아야 하고 또한 무면허 종류가 이륜차 면허만 조사한건지 또한 음주 운전의 경우 일반 자동차까지 연동한 것인지 아닌지 확인해 봐야 합니다. 어쨌든 감사원은 마치 검찰에서 혐의자 찾을 때 전과자부터 찾는 방식처럼 이전 면허 정지 취소 전력이 있는 라이더를 골라서 조사하셨습니다. 당연히 그 수치가 높게 나옵니다. 면허 취소 기간과 정지 기간이 1주일에서 보통 10일 ~30일 정도 되는 경우 등 모든 대상자를 전부 합산하고 여기에 해당 면허 정지 기간 중에 근무한 일수가 1일 또는 2일 등 한자리 수인 라이더까지 모조리 합산하셨습니다. 그러나 이렇게 박박 긁고 또 긁어 모아서 표적 조사로 찾은 230명(2805명 대상)의 숫자를 발표하셨는데 이건 전체 45만여명의 배달 라이더에서 무려  0.05%를 차지하고 있습니다. 정말 헌법기관 감사원이 그렇게 할 일이 없는 곳인가요? 정말 꿈의 직장인가.

넷째 고용노동부를 통해 산재처리를 잘하라고 통보하셨습니다. 진짜 어이가 없습니다.

감사원의 보고서에 따르면 '이 번 감사 기간 중 2020~2021년 면허 정지 취소 기간 중 이륜자동차를 배달을 하고도 산재처리를 신청한 배달 종사자 13명(면허 정지 중 운전 9명, 취소 중 운전 4명)에 대한 공단의 산재처리 과정을 확인한 결과 "면허 정지 취소 중 발생한 사고에 대한 산재처리 현황"과 같이 확인원에 무면허 운전이 기재된 가해자 3명에 대해서는 무면허 운전 확인을 거쳐 산재처리 하였으나, 확인원이 없거나 확인원에 무면허 운전이 기재되지 않은 재해자 10명에 대해서는 무면허 운전을 확인하지 못한 채 업무상 재해를 승인한 것으로 확인되었다. 이처럼 노동부가 배달 종사자를 보호하기 위해 산안법 및 안전보건교칙을 개정하여 플랫폼 사업자로 하여금 배달 종사자의 면허를 확인하도록 하는 제도를 도입하였으나 배달 종사자 등록시 및 등록 이후 운전면허 정지 취소 여부가 제대로 확인되지 못하고 있고 면허 정지 취소 중 발생한 배달 사고 종사자들의 안전 사고에 대해 무면허 여부가 제대로 확인되지 않은 채 산재 처리가 되고 있어 배달 종사자의 무면허 운전에 대한 경각심이 저하될 우려가 있다. 조치할 사항으로 고용노동부 장관은 근로복지공단으로 하여금 산재처리 시 운전경력 증명서 등을 통해 무면허 여부를 제대로 확인할 수 있도록 하는 방안을 마련하시기 바랍니다.'라고 적시하고 있습니다.

물론 우리는 부당한 방법으로 산재처리가 되는 것을 찬성하지 않습니다.

산재 보험 제도와 보험료 납부는 모든 산업에 종사하는 전체 노동자들의 혈세이기 때문입니다.

그러나 감사원 보고서와 같은 기간 근로복지공단이 공식 발표한 2020년 재해자수 총 108,379명과 2021년 122,713명을 합산하면 총 231,092명의 산재처리 중에서 배달 노동자 10명(위의 13명 중에서 정상 승인1명 및 불승인 2명 제외)이 차지하는 비중은 0.004%에 해당 합니다. 헌법기관 감사원이 그렇게 할 일이 없는 곳인가요? 더구나 요즘 배달 시장 현황은 처참하기 그지없습니다. 국회 환경노동위원회 여당 국민의힘 이주환 의원에 따르면 2018년 부터 2022년 08월까지 지난 4년 8개월 동안 산재 신청한 상위 20개 기업 리스트는 1위 석탄공사 5287건, 2위 쿠팡 4537건, 3위 현대자동차 2888건, 4위 우아한청년들 2883건, 5위 현대중공업 2448건 순인데 실제로 근로복지공단이 산업재해로 승인한 건수로 리스트를 정리해보면 1위 쿠팡 4312건, 2위 현대자동차 2888건, 3위 석탄공사 2872건, 4위 우아한 청년들 2764건, 5위 현대중공업 192건으로 나타나고 있습니다. 심지어 우아한 청년들(우아한 형제들의 자회사로 실제 배달의 민족 등 플랫폼 라이더를 운영)의 경우 2021년 이 후 최다 산재신청 기업으로 대한민국 산재 기록을 독보적으로 갈아치우고 있습니다. 이 뿐이 아닙니다.

노동자 10,000명당 사고로 인한 사망자 수를 가리키는 사고사망만인율은 해당 업종이 얼마나 위험한지를 보여주는 국가지표인데 2022년 6월 기준으로 배달 종사자의 만인율은 무려 9.16‱에 달하고 있습니다. 한국에서 대표적인 사망사고 다발 업종으로 손꼽히고 있는 건설업의 만인율이 0.97‱인걸 감안하면 그 배달 종사자들은 건설업 종사자들보다 10배 넘게 사망하고 있다는 얘기입니다. 2022년 만인율을 기준으로 하면 라이더 노동자들은 전체 산업 평균 39.8배(0.23‱) 그리고 일반 서비스업에 비하면 무려 152.7배(0.06‱)가 넘는 사망 위험 속에서 근무하고 있는 것입니다. 집권 여당인 국민의힘과 윤석열 정부가 운영하는 고용노동부, 그리고 국회 환경노동위원회와 국토교통부까지 모든 국가 기관들이 '전체 산재 사망사고는 줄어들고 있는데 반대로 배달 플랫폼 노동자들의 사망사고는 급격히 늘고 있어 정부가 나서서 사각지대 노동자들의 안전을 위해 특단의 대책을 마련해야 한다'고 생각하고 있습니다. 이러한 상황에서 배달 종사자들의 산재 조사를 더 엄격히 하라는 감사원의 조사와 통보는 시대를 역행하고 있다는 통렬한 비난을 받아 마땅합니다. 만약 대한민국 헌법기관을 포함해 입법부, 사법부, 행정부 부처들 중에서 가장 멍청한 곳은 어디인가를 조사하는 설문조사가 있다면 우리는 주저없이 선택할 수 있을거 같다는 생각을 알려 드리고 싶습니다.

참고로 감사원과 그 직원들은 양심이 있다면 앞으로 근무처든 집에서든 배달 음식을 시키지 말기를 바랍니다.

(우리 라이더가 2500원의 돈을 벌기 위해 감사원 공무원들의 음식을 배달하다가 죽거나 다쳐야 할 이유는 없습니다. 2022년 10월 기준 배달의 민족 서울 강남지역 라이더 단건배달비 3100원(자동차 보험료, 유류비, 수수료, 감가비, 지방세, 소득세, 고용보험료, 산재보험료, 휴대폰 사용료는 라이더 부담), 2022년 10월 기준 쿠팡 이츠 대전 전체지역 라이더 단건 배달비 2500원(자동차 보험료, 유류비, 수수료, 감가비, 지방세, 소득세, 고용보험료, 산재보험료, 휴대폰 사용료는 라이더 부담)입니다. 또한 배달 플랫폼들이 시간과 날씨, 기사수와 주문량에 따라 프로모션과 할증을 적용해 일시적으로 배달비를 높이는 경우가 있는데 그 목적은 자사의 배달량을 소화하기 위한 것이지 라이더들의 안전과 소비자들의 만족도 등과는 거의 무관함을 알려 드립니다. 이것이 진실인지 거짓인지 확인하는 방법은 매우 간단합니다. 누구든지 하루 8시간 1주일만 일해 보면 압니다. 물론 목숨을 걸어야 할 겁니다.)

지금까지 우리가 살펴본 것처럼

2021년 1월에 제정된 생활물류 서비스산업 발전법은

비록 제한된 영역과 수준에도 불구하고 차츰 택배 및 소화물 운송 산업에서 자리를 잡아가고 있습니다.

물론 2022년 현재 전국 40만여명의 우리 라이더들 모두에게 이 법은 어쩌면 거의 의미가 없을만큼 비현실적이고 초라해 보일지도 모릅니다. 실제로 이런 법률이 있다는 것을 제대로 알고 있는 배달 라이더들과 배달 음식점들이 거의 없다는 현실은 우리가 얼마나 위험한 사각지대에서 근무하고 있는지를 극명하게 나타내고 있습니다. 그러나 동시에 위에 언급된 감사원의 사례를 통해 우리는 엄청난 사회적 영향력을 가진 한국의 헌법기관이 2년 동안 10명의 무면허 배달 라이더가 부당하게 산재처리된거 같다는 공식 국가 보고서를 제출할만큼 사회적 주목을 받는 산업의 종사자이기도 합니다. 그럴 수밖에 없습니다. 왜냐하면...

2021년 01월 08일 대한민국 국토교통부의 공식 발표처럼

2020년 기준 총 택배 거래 물량은 약 33억개 수준, 다시 말해 1년 동안 우리나라 국민들은 1인당 평균 63회 정도 택배를 이용하고 있으며 이 과정에서 발생하는 택배 배달비 매출 총액은 2019년 기준 6.3조원에 육박하고 있기 때문입니다. 이를 통해 택배 운송 종사자들의 배달을 통해 거래된 상품 총액은 약 150조원으로 추정되고 있습니다. 물론 이렇게 된 배경에는 코로나 장기화 사태의 영향으로 비대면 온라인 쇼핑이 일상이 되면서 택배 주문이 급증한 효과가 강하게 작용하고 있습니다. 

또한 이와 전혀 별개로...

2022년 02월 03일 대한민국 통계청의 공식 보도자료처럼

2021년 기준 온라인을 통해 1년 동안 거래된 배달 음식 매출 총액은 25조 6847억원으로 2020년 전년 대비 48.2% 급성장하였으며, 이는 2021년 연간 온라인 쇼핑 동향으로 확인된 거래 총액 192조 8946억원 중에서 배달 음식 부문이 1위에 오르면서 최대 비중을 차지하는 산업으로 부상했기 때문입니다. 기존 온라인 거래 매출 1, 2위를 다투던 항공권과 여행티켓 그리고 의류 부분은 비중이 줄어들었습니다. 우리 라이더들은 이같이 급변하는 한국 서비스 시장을 버티는 주력이 된 것입니다.

인정하든 부인하든 이건 엄연한 현실 그 자체입니다.

우리 스스로 이 산업을 떠나지 않는 한

설령 배달 라이더를 그만 두고 떠나도 이제는 그 영향력에서 쉽게 벗어날 수 없게 되었습니다.

따라서 우리는 현재 적용되고 있는 생활물류 서비스산업 발전법이 최초에 가려고 했던 방향을 향해 전진할 수 있도록 지속적으로 관심을 가져야 합니다. 가능한 이 법이 40여만명에 이르는 우리 라이더들과 수백만명에 이르는 전국 동네 배달 음식점 종사자들에게 적어도 구체적이고 긍정적인 영향을 미칠 수 있도록 관리 감독해야 한다는 뜻입니다. 언젠가 이것이 현실화 된다면 우리 라이더들은 최소한 지금과는 다른 수준의 안전하게 일할 수 있는 조건을 가질 수 있을 것이며 각기 다른 형태의 플랫폼 자본에 온갖 수수료를 떼이고 있는 음식점 자영업자들 역시 땀과 투자에 대한 최소한의 댓가로 돌려 받을 수 있는 조건을 가지게 될 것입니다. 이 영향은 곧바로 택배와 배달 음식 서비스를 이용하는 소비자, 다시 말해 전체 국민들의 공공 복리와 후생 그리고 안전할 수 있는 권리의 수준을 지금과는 다르게 높여낼 것입니다. 

한편...

2022년 현재 생활물류 서비스산업 발전법에 근거해

국토부는 소화물배송 대행서비스사업자 인증제도를 시행하고 있습니다.

이와 관련 2022년 7월에는 우아한 청년들과 배달협동조합 바로고가 인증을 받았고, 2022년 10월에는 로지올, 슈퍼히어로, 만나코퍼레이션, 메쉬코리아, 스파이더크래프트, 플라인앤컴퍼니가 인증을 받아 총 8개 회사의 인증이 완료된 상태입니다. 근데 이와 관련해 할 말이 좀 많을거 같습니다. 최근 국토부가 인증하고 있는 회사와 업체들이 과연 그만한 적격성을 가지고 있는가부터 시작해 실제 운영에 있어 얼마나 무능하고 무책임한지 그리고 현장에서는 스스로 발표한 것과 얼마나 다르게 운영되고 있는지 분석하고자 합니다. 대한민국 국토부 구헌상 물류정책관의 발표대로 소화물 배송대행서비스 인증업체 확산이 배달업계와 종사자 권익보호 수준을 끌어올리고 소비자의 서비스 만족도 향상에도 기여할 것이라는 기대가 현실에서는 별로 그렇지 못할 것이라는 근거가 어떤 것들인지 살펴 보고자 합니다. 

[영웅]

유투브에서 한달에 천만원 벌었네하며 떠드는 애들...ㅋㅋ 바보도 그런 바보가 없죠. 하하하하하

[독수리]

헉...
이런 법이 있었나요?

[케플러]

읽느라고 한참 걸렸네 ㅎㅎㅎㅎㅎ 뭔가 내공이 느껴지는 글입니다. 근데 저 감사원이라는데가 자기들은 출퇴근 기록 않하면서 다른 곳은 검사하고 다닌다는 거기 맞죠? ㅋㅋㅋㅋㅋ