한일해저터널과 유라시아철도와 가덕도신공항

[다이나믹코리아]

다들 알겠지만, 아시아에서 아메리카로, 아메리카에서 아시아로 지나는 배들은 정해진 항로를 통해 이동해.

바로 기간항로라는 것인데, 예전 동북아에 일본만이 유일한 경제발전국이던 시절에는 일본을 통해 배가 지나갔어.
태평양을 지나 일본에서 정박해 물건을 내리고 또 싣고 다시 홍콩을 거쳐 싱가폴을 거쳐 수에즈로 가는거지.
그런데, 한국이 경제발전을 시작하면서 부산의 지리적 유리함이 대두되었고, 일본보다는 부산을 거쳐 홍콩이나 싱가폴로 가는 항로가 새로이 만들어 졌고 지금은 부산 앞바다를 지나는 항로가 대세야.

그래서 부산은 대중국수출입량이 많아지고 각 지역마다 생기는 항구들로 인해 수출입물량이 줄었음에도 환적화물로 인해 전체 처리량은 많아지고 있어.
환적화물은 정말 중요한 부분인데,
세계적 기업들이 동아시아 상대로 팔아치울 물건들을 동아시아의 물류저장소에 두고 동아시아 전체의 물량을 그때그때 처리함으로서 물류비용을 아끼는 방법을 취하는데, 이때 물류집중지에 배나 비행기들이 드나들며 물건을 환적하는 것이 바로 환적화물이야.

그래봤자 물류창고밖에 더 되겠나 라고 하지만,
이 물류창고 역할을 하는 덕분에, 홍콩과 싱가폴이 먹고 살어.
환적화물로 인한 이용료는 그저 일부에 지나지 않고,
물류를 컨트롤 하기 위한 다국적기업의 지사와 연구센터가 들어서고, 
지역 고용율을 올려주며 그와함께 대규모 투자도 함께 이루어지지.

당연히 국제화가 진행되고, 이로인해 다양한 문화적, 교육적 수요가 발생해서 지역전체가 발전하게 돼.

이를 위해서 또하나 중요한 요소가 있는데, 바로 그게 공항이지.
국제선을 항상 가동해야 하고, 또 그러기 위해서는 세계 어디서든 언제든 출발해서 도착할수 있게 24시간 돌아가는 공항이 필요하고, 또한 대형항공기가 이착륙하기에 안전해야만 하는거지.
그렇게 공항이 들어서게 된다면, 진정한 물류중심이 될 수 있는거야.

사실 인천공항이 허브공항 구실을 하고 있다지만, 항만의 부재로 항공이용객의 허브공항으로 작용할뿐 여전히 물류는 싱가폴과 홍콩이 쥐고 있어.
인천항이 옆에 있긴 하지만, 인천항은 기간항로와는 거리가 먼 관계로 대중국 수출입 화물만 취급 가능한 실정이라 환적화물 자체가 없어.
그러니 한국이 진정한 허브를 가지기 위해서는 적어도 카고기가 언제든 뜨고 내릴 수 있는 공항이 부산항 근처에 생겨야 한다는 거야.

이런 이유로 부산이 가덕도 신공항을 강력히 추진하는 것이지.

자, 여기까지 조건을 만족하게 된다 했을때,
물류중심지로서의 딱 하나 남은 조건이 바로 육상이송로야.

알다시피, 물류수송에 있어 속도는 비행기 육상 선박 순서이고, 용량은 선박 육상 비행기 순서야. 육상이송은 두 요소 모두에서 두번째이고, 또한 아시아 내륙지역의 주요 산업도시에의 산업기기 등의 대형화물 이송은 육상이송 외에는 방법이 없어. 그리고 육상이송의 방법중에 가장 경제적인것은 철도이송이지.

그래서 유럽과 아시아를 잇는 유라시아철도가 추진되고 있는거야.

그런데 그 유라시아 철도는 모두 일본을 종점으로 계획되고 있어. 일본이 제외된다면, 철로이송의 경쟁력이 크게 떨어지게 되거든.

여기서 한국인들의 우려가 발생해.
그렇게 되면 모든 물류가 그저 한국을 지나쳐서 일본으로 갈거 아니냐 라는 것이지.

그래서 앞서 먼저 기간항로에 대해 설명했어. 그리고 물류중심이라는 개념에 대해 설명한거지.
부산에 경쟁력을 가진 안전하고 24시간 가동 가능한 공항이 들어선다면, 그렇게 충분한 경쟁력을 가지게 된다면,
일본으로 드나드는 물류가 부산항과 가덕도신공항을 이용하게될 수 있다는 거지.

알다시피 일본의 항구와 공항 모두 이용료가 비싸고, 항구는 기간항로에서 벗어나 있고, 처리량도 적어. 현상태에서도 당장 일본의 항구는 물류중심이 될 가능성이 없어. 이미 일본의 항구는 각 지역 항구로 물류분산이 이뤄졌고 거대항만은 존재하지 않아. 한국이 투포트를 일본을 보고 따라 했듯, 물류중심이 되기 보다는 일본 내수를 중시하여 각 지역의 소비처에 빨리 물류가 공급되게 하는 정책이 지속되었고, 물론 한국은 투포트를 포기했지만, 일본은 여전히 물류의 집중보다는 확산에 중점을 두고 투포트를 넘어 쓰리포트 포포트까지 만들어 정책을 이어가고 있다는 말이야. 당

연히 물류가 모이지 않으니 경쟁력 있는 항구가 있을리 없지. 

그런 이유로 그 많은 일본의 수출입물류에도 불구하고 부산이 여전히 일본의 어떤항구보다 경쟁력 있는 항구로 남아있고, 중국의 항만과 비교해도 중국의 수출입을 제외한다면, 동북아에서 홍콩 다음 수준의 경쟁력을 지니고 있는거지.

그리고 홍콩은 유라시아철도와는 관계없는 곳이니, 결국 부산이 사실상의 유라시아 철도의 종점역할을 하게 될거란 말이야.
일본으로 이어지는 유라시아철도의 종점은 말 그대로 종점일 뿐, 일본에서 그 많은 물류가 기착지인 부산으로 물건이 모여서 항공기로 갈것은 항공기로 가고, 배로 갈것은 배로 가고, 기차로 갈것은 기차로 가게 될 것이고, 또 부산역과 부산항과 가덕도신공항에 도착한 물류가 터널을 통해 일본으로 가게 되겠지. 그뿐인가? 중앙아시아로의 육로이송을 위해 미주대륙과 동남아의 물류가 부산으로 집중하게 되겠지.

그리고 이런 물류의 집중으로 인해 일본을 포함한 세계의 한국 투자가 필수적으로 이루어질수 밖에 없고 또한 고용증대로 이어지게 되는거지.

물론 이렇다 해서 마음 놓고 가만 있으면서 그냥 터널만 뚫어선 안되겠지.
부산의 물류중심으로서의 역할에 부족한 부분인 에어포트가 들어서야 하고, 또 그러기 위해서는 대형항공기 이착륙이 불가능하고 24시간 풀가동 하기 힘든 곳인 밀양으로 공항을 보내자니 어쩌자니 하는 개소리는 집어치우고 빨리 가덕도신공항을 건설해야 하는거야.

유라시아철도가 착착 진행되고 있고, 이미 철로마저 이어놓은 상황이야. 한시가 급한거지.

뭐 이렇게 말할수도 있어.
일본은 그냥 냅두고 우리가 종점 해도 되지 않느냐 라는건데, 일본의 거대한 내수시장과 수출입물류를 생각하면 유라시아철도와 관계된 모든 국가가 한국에 압력을 가할것이 뻔해. 물론 그정도 압력에 굴할 이유는 없지만,
한국 입장에서도 부산이 충분한 경쟁력을 갖추게 된다면, 일본의 거대한 물류를 처리할 수 있는 기회를 가지게 되는 것이고, 명실상부한 동북아 물류중심이 될 수 있는 기회이니 나쁠게 없는거야.

그럼 일본은 딱히 얻을것도 없는데 왜 터널을 뚫자고 하느냐고 물어볼수도 있겠지.
당연히 일본 입장에서도 물류중심이 탐나겠지. 하지만, 일본이 물류중심이 되는 것 보다는 육상이송로의 개통으로 인해 이득을 보는 물류비 절감효과가 더커. 한국에서나 물류중심으로 인한 효과가 클 뿐이지, 일본같이 거대한 내수시장을 가진 국가는 물류중심이 되기 보다는 물류의 최종 종점이 더 유리하고 효과가 크거든. 

미국도 그렇고 중국도 그렇고 러시아도 그렇고 인도도 그렇고 많은 남미국가들이 그렇듯, 물류중심을 자국내에 둬서 물류이송에 더 많은 비용을 들이기보다는 각 지역과 가까운 국내용 중형 포트를 두고 효과적으로 물류를 분산시키는데 더욱 중점을 두거든. 각 지역별로 놔눠서 물류를 퍼트려도 각 지역마다 충분한 수요가 있기에 투포트든 쓰리포트든 포포트든 파이브포트든 별상관 없는거야. 한국과는 다른 상황이고, 굳이 동북아 물류중심을 가져서 물류이송에 있어 중복지불을 할 이유가 없는거야.

그래서 한국 내의 전문가들도 한일해저터널에 많이 찬성하고 있는데,
다시 한번 말하지만, 역시나 여기서 가장 중요한건 한국이 물류중심이 되는데 있어 얼마나 많은 경쟁력을 가지고 있느냐에 대한 고민이 먼저 선행되어야 하고, 그 방법에 있어 가덕도 신공항이 필수요소라는 것을 인지해야 한다는 거야.

통계적으로 3~5년에 한번씩 공항을 이용하는 대구 경북 울산 경남 시도주민의 항공이용율을 볼때, 최소 3년에 한번씩 이용하는 공항을 좀 더 가까운 곳에 두고자 부산의 지역공항을 엉뚱한 곳으로 옮기자고 주장하는 것은 대의적으로도 옳지 못하고, 국가의 경쟁력에도 치명적인 결과를 초래해.

한국의 미래를 위해서라도 가덕도신공항은 꼭 필요하고, 이런 투자로 향후 한국의 국가성장동력을 얻어야 한다는 것이지.
 

출처 : DC 베도라치님