오프로드 드라이빙의 테크닉...시간나실떄 꼭 읽어 보세요...(단 인내요함.)

<STYLE>P{margin-top:2px;margin-bottom:2px;}</STYLE> ********************    오프로드 드라이빙 테크닠    *********************   ------자동차생활에서 삽질================= A. 바른 핸들링과 브레이크 조작법   오프로드에서의 안전한 핸들링은 바른 자세에서 나온다. 평소보다 의자를 앞으로 당겨 앉고, 등받이도 조금 세운 자세가 기본이다. 안전한 주행을 위해 3단 이하에서 변속을 자제하고, 급가속이나 급브레이크는 삼가야 한다. 속도는 가능한 한 액셀 페달로 조절하되 엔진 브레이크를 먼저 쓴 뒤 풋 브레이크를 밟는다. 타이어가 잠기면 핸들이 원하는 방향으로 움직이지 않으므로 브레이크를 강하게 걸지 않도록 주의한다  오프로드에서의 운전이 항상 어려운 것은 아니다. 바닥이 고르고 돌이나 웅덩이 등의 장애물이 없는 곳은 포장도로와 큰 차이가 없다. 그러나 험준한 산비탈과 눈 쌓인 구릉, 자동차 통행이 뜸한 숲길은 기초적인 주행법을 익혀야 안전하게 통과할 수 있다.   오프로드에서의 바른 핸들링과 브레이크 조작법을 살펴본다. 1. 논크로스 핸들링으로 모퉁이 통과 바른 핸들링에 앞서 알아둬야 할 내용은 평소와 다른 운전자세다. 비포장에서는 일상적인 도심주행 때와 달리 의자를 앞으로 조금 당기고, 등받이도 세워 앉도록 한다. 이렇게 해야 불규칙한 노면변화와 장애물에 민첩하게 대처할 수 있다. 2. 두 손으로 핸들을 잡는 것은 기본.   양손을 10시 10분 방향으로 잡고 엄지손가락을 핸들 림 위에 올려놓는 일도 잊지 말자. 울퉁불퉁한 길에서는 노면의 진동이 그대로 핸들에 전해져 갑작스러운 충격이 가해지면 손가락을 다칠 염려가 있다. 핸들을 세게 잡으면 스티어링 계통에 무리가 갈 수 있으므로 움직이는 방향을 벗어나지 않을 정도로 가볍게 잡는다. 이는 바닥이 하체에 닿지 않는 평탄한 오프로드를 무난하게 주파하는 기본자세다. 3. 출발    1단이나 2단을 쓰되 액셀 페달을 한번에 강하게 밟아 타이어가 헛돌지 않는 수준이면 된다. 안전한 주행을 위해 기어는 항상 3단이 넘지 않도록 하고, 잦은 변속으로 구동력을 흐트러뜨리지 않는 일도 중요하다. 모퉁이를 돌 때는 핸들복원에 신경 쓴다. 커브를 돌기 전에 속도를 줄인 다음 들어서고 빠져 나오면서 논크로스(양손이 겹치지 않도록 핸들을 잡는 방법) 자세로 핸들을 풀어야 안전하다. 4.  액셀 페달을 밟은 방법    오프로드에서 매우 중요한 테크닉이다. 기본적으로 비포장은 포장도로에 비해 미끄럽다는 사실을 염두에 둬야 한다. 따라서 급가속이나 급브레이크는 차의 중심을 잃게 하는 원인이 되므로 풋 브레이크보다는 액셀 페달을 이용한 속도 조절법을 익혀 두도록 한다. 이때 타이어 공기압이 높으면 노면과의 접지력이 떨어지므로 규정치보다 약간 낮추는 것도 좋은 방법이다. 5.  골이 깊은 오프로드에서의 핸들링.    우선 골이 생기는 도로는 대개 지반이 약하다. 따라서 길 가장자리는 항상 무너질 위험이 있으므로 차가 도로 가운데 부분을 통과할 수 있도록 해야 한다. 깊게 패인 골은 피해 가는 것이 최선이다. 휠 가운데 달린 로킹허브가 기준선으로, 골이 이보다 깊으면 골타기를 할 수 없다.   자동차 통행이 잦은 오프로드에 골이 길게 파여 있으면 무리 없이 넘어갈 만하다. 그러나 무턱대고 들어서면 도중에 움직이지 못할 수도 있으므로 골 안쪽 지반이 탄탄한지 확인한 다음 진입한다. 골 안쪽에 바퀴를 넣고 지날 수 있다고 판단될 때만 차를 몰고, 앞바퀴가 골을 따라 움직일 수 있도록 핸들을 가볍게 잡는다.   초심자가 주파하기 힘겨운 코스는 골이 일정하지 않고 여러 갈래로 흩어진 곳이다. 이런 오프로드에서는 한순간 실수로 스턱 상태에 빠지기 쉽다. 그러므로 차에서 내려 타이어가 지나갈 동선을 정확하게 그려 두고, 달리기에 방해되는 웅덩이에는 미리 돌이나 흙을 덮은 뒤 통과해야 한다. 골을 타야 할 경우 강한 구동력은 노면을 더 깊게 할 우려가 있으므로 로 기어보다 하이 기어가 도움된다.    안전한 주행을 위해 3단 이하에서 변속을 자제하고, 급가속이나 급브레이크는 삼가야 한다. 속도는 가능한 한 액셀 페달로 조절하되 엔진 브레이크를 먼저 쓴 뒤 풋 브레이크를 밟는다. 타이어가 잠기면 핸들이 원하는 방향으로 움직이지 않으므로 브레이크를 강하게 걸지 않도록 주의한다    골에 타이어가 빠져 벗어날 수 없을 때는 먼저 후진으로 탈출을 시도해본다. 이 방법이 통하지 않으면 핸들을 한 방향으로 최대한 돌리고, 양쪽 앞바퀴 안쪽에 돌을 괸 다음 차를 움직여본다. 처음에 골을 벗어날 수 없더라도 여러 차례 시도하면 골 좌우 둔덕이 넓어져 위험에서 빠져 나올 수 있다. 그러나 타이어가 아래쪽을 파고드는 곳에서는 윈치나 밧줄을 이용한 견인이 최선의 방법이다. 7.   엔진 브레이크 뒤에 풋 브레이크 쓴다    안전한 주행법과 마찬가지로 멈추고 싶은 곳에 정확하게 정지하는 것 역시 중요하다. 노면이 고르지 않아 네 바퀴의 접지력이 다르고, 특히 내리막에서는 제동거리가 더 길어진다는 사실을 기억해 두자.    브레이크를 밟기 전에 염두에 둘 내용은 타이어가 잠기지 않도록 하는 일이다. 타이어가 ‘록’되면 핸들이 원하는 대로 돌지 않는다. 이는 오프로드 드라이빙 경험이 적은 사람일수록 반드시 알아둬야 할 테크닉이다. 그러므로 초보자는 브레이크 페달을 여러 차례 나눠 밟는 펌핑 브레이크를 우선 연습해 둔다. 참고로 ABS에 지나치게 의존하는 것은 사고를 불러올 수 있다. 타이어 마찰력이 떨어지는 오프로드에서는 ABS의 제동거리가 평소보다 길어질 수 있기 때문이다.     가장 믿을 만한 브레이크 조작법은 풋 브레이크와 엔진 브레이크를 함께 쓰는 것이다. 즉 엔진 브레이크로 속도를 떨어뜨린 다음 브레이크를 밟아 차가 중심을 잃거나 한쪽으로 치우치지 않도록 해야 한다. 이 방법은 특히 긴 내리막을 달릴 때 효과적이다. 언덕을 올라올 때 썼던 기어보다 한 단 낮은 기어가 표준이지만 로 기어 1단이 제일 안전하다. 엔진 브레이크가 강하게 작동해 저속을 유지할 수 있고, 이 상태에서 풋 브레이크를 밟으면 원하는 자리에 멈출 수 있다.   B.   온로드와 오프로드를 아우르는 ----    드라이빙 테크닉(Ⅰ)  안전하게 달리기 위해서 확실하게 이해해야 하는 것이 접지력이다. 아무리 출력이 높고 서스펜션 세팅이 잘되어 있다고 해도 타이어가 접지력을 잃으면 자동차는 미끄러지게 된다. 오프로드뿐만 아니라 온로드에서도 접지력을 살리는 운전을 하면 훨씬 안전하게 달릴 수 있다. 똑같은 차를 몰고 있는데도 다른 사람보다 오프로드나 온로드에서 실력이 달린다면 오른발의 감각을 키워야 한다 지난해 국내 자동차시장을 돌아보면 전년도에 비해 규모가 11.5% 커졌다. 하지만 SUV는 무려 60.4%가 늘어났다. 미니밴을 더한 시장 점유율은 42.5%. 10대 중 4대 이상의 차가 RV라는 뜻이다. 자동차 제작사는 SUV나 미니밴도 가능하면 승용차에 가깝게 만들려고 노력한다. 이것을 반대로 생각하면 어딘가 차이가 있다는 뜻이므로, 각 차에 맞는 운전요령이 필요하다. 어디가 다르고 어떻게 운전하는 것이 중요할까? 자동차의 물리법칙을 이해해야 SUV만의 운전요령을 알아보기에 앞서 물리법칙을 이해해야 한다. 모든 움직이는 물체는 관성의 영향을 받는다. ‘물체가 운동상태를 유지하려고 하는 것’이 관성의 법칙이다. 쉽게 말해 움직이는 것은 계속 움직이려 하고, 멈추어 있는 것은 그대로 있으려고 한다. 이는 자동차도 마찬가지여서 달리는 차는 계속 달리려고 한다. 공기가 있어 저항이 생기고, 노면과 타이어의 저항 등으로 달리는 차는 반드시 멈추게 되어 있지만 말이다. 하지만 달리고 돌고 멈추는 자동차의 기본적인 움직임은 관성에 의한 힘에서 벗어날 수 없다. 정지해 있는 차를 움직이기 위해 액셀 페달을 밟으면 엔진 힘이 바퀴에 전달되어 차를 앞으로 밀어낸다. 계속 달리려는 차를 세우기 위해 브레이크를 밟는 것도 관성을 이기기 위한 동작이다. 두 번째는 원심력이다. 물리학에서는 ‘원 운동을 하는 물체에 나타나는 관성’이라고 정의하는데, 간단하게 밖으로 튀어 나가려는 힘이라 생각하면 된다. 자동차에서는 커브를 돌아갈 때 주로 작용해 코너 바깥으로 차가 기울어지는 원인이 된다. 원심력은 속도가 빠를수록, 회전반경이 작을수록 커진다. 세 번째는 접지력이다. 타이어가 노면에 붙어 있는 힘을 말하는 것으로 마찰력이라는 표현이 정확하다. 마찰력은 두 물체가 맞닿을 때 생기는 저항력으로 두 물체 표면의 마찰계수에 따라 크기가 결정된다. 마찰계수는 그리스문자 뮤(μ)로 나타내고, 물체의 재질이나 물과 기름 같은 윤활제의 유무에 따라 바뀐다. 접지력을 살리는 운전을 하려면? 안전하게 달리기 위해서 확실하게 이해해야 하는 것이 접지력이다. 아무리 출력이 높고 서스펜션 세팅이 잘되어도 타이어가 접지력을 잃으면 자동차는 미끄러지게 된다. 오프로드뿐만 아니라 온로드에서도 접지력을 살리는 운전을 하면 훨씬 안전하게 달릴 수 있다. 타이어와 노면 사이의 마찰력은 같은 노면 상태에서는 언제나 일정한 힘을 갖는다. 이 힘을 달리고 돌고 멈추는 자동차의 기본운동에 나누어 쓰게 된다. 간단하게 정리하면 다음과 같은 식이 된다. 접지력=가속+제동+코너링 왼쪽의 접지력이 항상 일정한 상수이므로, 오른쪽의 세 가지 힘의 합이 접지력을 넘어서면 타이어는 헛돈다. 코너를 달리는 도중 브레이크를 밟는 경우를 생각해 보자. 차의 앞바퀴는 코너링을 위해 일정한 수준의 접지력을 이미 쓰고 있다. 거기에 차를 세우기 위해 제동력을 걸면(브레이크를 밟으면) ‘코너링+제동’이 접지력보다 커진다. 결국 바퀴는 접지력을 잃고 바깥으로 밀려 나게 된다. 앞바퀴굴림차의 경우 코너에서 액셀 페달을 밟으면 앞바퀴가 접지력을 잃고 코너 바깥으로 밀려난다. ‘코너링+가속’이 접지력을 넘어선 경우다. 때문에 안전하게 운전하려면 온로드, 오프로드를 막론하고 접지력의 한계 안에서 운전하는 요령이 필요하다. 코너 중간에서 접지력을 잃고 싶지 않을 때는 미리 브레이크를 밟아 속도를 줄여 원심력을 낮추고, 코너링을 위한 접지력을 충분히 확보해야 한다. 노면의 상태가 달라져 마찰계수가 바뀌는 빗길이나 눈길에서는 접지력이 떨어지기 때문에 속도를 낮추고 액셀이나 브레이크를 살짝 밟아 한계를 벗어나지 않도록 해야 한다. 온로드와 오프로드를 아우르는 드라이빙 테크닉(Ⅰ)  안전하게 달리기 위해서 확실하게 이해해야 하는 것이 접지력이다. 아무리 출력이 높고 서스펜션 세팅이 잘되어 있다고 해도 타이어가 접지력을 잃으면 자동차는 미끄러지게 된다. 오프로드뿐만 아니라 온로드에서도 접지력을 살리는 운전을 하면 훨씬 안전하게 달릴 수 있다. 똑같은 차를 몰고 있는데도 다른 사람보다 오프로드나 온로드에서 실력이 달린다면 오른발의 감각을 키워야 한다 머드 타이어의 경우 오프로드에서는 진흙 속으로 파고 들어가 접지면적이 넓어지지만 온로드에서는 땅에 닿는 트레드 면적이 작아 일반 타이어에 비해 접지력이 떨어진다. 오프로드 성능을 높이기 위해 머드 타이어를 끼웠다면 온로드에서는 천천히 달려야 안전하다. 접지력은 운전을 조금이라도 더 잘하고 싶은 사람이 항상 고민하고 생각해야 할 문제다. 접지력을 높이기 위해 튜닝을 하기 전에 자신의 드라이빙 테크닉을 높이는 것이 올바른 순서다. 상황에 따라 그 원인을 알 수 있다면 해결책을 찾기는 어렵지 않다. 섬세한 페달 조작은 베테랑 운전의 기본 타이어는 미끄러지기 직전이 가장 큰 힘을 전달한다. 이를 위해서는 섬세한 페달 조작이 필수다. 똑같은 차를 몰고 있는데도 다른 사람보다 오프로드나 온로드에서 실력이 달린다면 오른발의 감각을 키워야 한다. 창이 두껍지 않은 신발을 신고 액셀을 밟아 일정한 회전수를 유지하거나 단번에 원하는 회전수에 도달할 수 있다면 훨씬 여유 있게 운전할 수 있다. 흐름에 맞춰 일정 속도를 낼 수 있고, 불필요하게 가속을 반복하는 경우가 줄어들어 연비도 좋아진다. 이는 브레이크도 마찬가지다. 브레이크 페달의 유격이 어느 정도인지, 얼마만큼의 힘으로 밟으면 차가 멈추기 시작하는지, 마른 노면에서 얼마나 깊고 빠르게 밟아야 타이어가 잠기거나 ABS가 작동하는지를 연습을 통해 익혀야 한다. 신호대기 정지선에서 브레이크 페달을 한 번만 밟아 정확하게 멈추는 것을 연습해 보자. 의외로 쉽지 않다는 것을 알게 될 것이다. 원하는 곳에 정확히 차를 멈출 수 있다면 브레이크의 달인이라고 할 수 있을 것이다. 브레이크를 밟는 오른발이 민감해지면 눈길이나 빙판에서도 미끄러지지 않고 차를 세울 수 있다. 또 교통상황에 따라 적당히 속도를 줄일 수 있고, 다시 흐름에 따라가기 위해서 액셀을 깊이 밟을 필요가 없어진다. 브레이크와 액셀 페달의 조작 여부에 따라 동승자가 받는 느낌은 엄청나게 달라진다. 왈칵거리는 택시와 버스를 상기해 보라. 섬세한 액셀과 브레이크 조작은 오프로드에서도 상당히 중요하다. 접지력이 떨어진 상태에서 액셀 페달에 얹은 오른발을 mm 단위로 조작할 수 있다면 없는 접지력도 만들어낼 수 있다. 바퀴가 헛돌 때, 천천히 액셀 페달에서 발을 떼면서 타이어의 회전력을 줄이다 보면 차를 앞으로 밀어낼 수 있을 만큼의 힘과 접지력이 균형을 이루는 시점이 분명히 있다. 접지가 살아나면 천천히, 조금씩 액셀을 밟아 구동력을 높여 탈출하면 된다. 연습 없이는 할 수 없는 일이다. 왼쪽이나 오른쪽으로 기울어진 경사면을 달릴 때 액셀을 급하게 밟으면 차의 균형을 흔들어 위험한 상황에 빠지게 된다. 느린 속도로 천천히 달리기 위해 오른발에 모든 신경을 집중해야 한다. 물결 모양의 둔덕을 넘어야 할 때, 언덕 정상에서는 관성이 ‘0’이 되도록 액셀 페달을 뗀다. 이렇게 하지 않으면 내리막에 진입하면서 속도가 빨라져 위험할 수 있다. 때문에 연속된 언덕을 오르내릴 때는 액셀 페달만으로 가감속을 부드럽게 할 수 있어야 한다. 필요한 만큼만 구동력을 만들고 타이어가 잠기지 않을 정도로 브레이크를 밟는다면, 험로 주파능력이 비약적으로 향상될 것이다. 언덕과 내리막 통과하기(Ⅰ )  SUV에 4WD와 로 기어를 갖추면 오프로드 주행성능이 크게 좋아진다. 트랜스퍼는 기어비를 낮춰 더 큰 힘을 발휘하거나 엔진 브레이크의 성능을 더 좋게 만든다. 오르막에서는 먼저 정상까지 걸어 올라가며 길이와 노면 상태를 체크해 거기에 맞는 기어와 속도를 정한다. 내리막은 접어들 때 차 머리를 똑바로 잡고, 엔진 브레이크를 사용한다. 수동기어차는 절대로 클러치를 밟지 말고, 자동기어차는 풋브레이크를 이용해 속도를 조절한다 오프로드 주행은 말 그대로 포장되지 않은 길을 달리는 것이다. 다양한 지형을 만나게 되지만 그 중에서 가장 많은 것이 언덕과 내리막이다. 경사가 심한 언덕이나 내리막은 웬만큼 경험이 쌓인 오프로더들도 두려움을 느끼는 곳이다. 때문에 확실하게 테크닉을 익히지 않으면 정말로 위험한 상황에 부닥칠 수 있다. 트랜스미션-트랜스퍼-디퍼렌셜을 알자 오르막과 내리막 달리기를 이해하려면 4WD의 기어를 먼저 알아야 한다. 언덕 달리기는 정확한 기어 선택이 중요하기 때문이다. 몇 단에 넣을 것인가, 트랜스퍼를 저속과 고속 어디에 둘 것인가 등 상황에 꼭 맞는 기어를 선택할 수 있다면 절반은 성공한 것이나 다름없다. 기본적으로 ‘낮은 기어는 힘, 높은 기어는 속도에 유리하다’는 것을 마음에 새긴다. 자동차는 엔진에서 나온 회전력을 트랜스미션과 트랜스퍼, 디퍼렌셜 등을 통해 바퀴로 전달한다. 기어가 낮을수록 회전수가 높아 힘이 좋아지고, 높아지면 낮은 회전에서도 바퀴가 빨리 돌아 차의 속도가 올라간다. 자동차에는 트랜스미션과 디퍼렌셜이 달려 회전수를 상황에 맞추어 조절한다. SUV에는 기어비를 더 낮출 수 있는 로 기어가 포함된 트랜스퍼라는 변속기가 달린다. 고속(4H)은 기어비가 1.000으로 트랜스미션에서 나온 회전을 그대로 디퍼렌셜에 전하지만 로 기어(4L)는 트랜스미션의 출력 쪽에서 나오는 회전수를 2∼3으로 나누어 더 느리게 돌도록 한다. 즉 4WD 로 기어를 갖춘 SUV는 엔진에서 바퀴까지 3단계(트랜스미션-트랜스퍼-디퍼렌셜)에 거쳐 감속이 일어난다. 또 하나 알아둘 것이 엔진 브레이크다. 액셀 페달을 밟아 실린더에 연료가 공급되면 폭발이 일어나고, 엔진은 그 힘으로 회전력을 만든다. 회전수가 올라가기 위해서는 에너지가 필요하다는 말이 되므로, 폭발이 일어나지 않으면 엔진은 스스로 멈추려 한다. 바퀴와 엔진이 기어로 이어져 있을 때는 바퀴의 회전력이 더 커도 엔진의 저항에 의해 속도가 올라가지 않는 상태를 말한다. 엔진 브레이크는 기어가 낮을수록 효과가 좋다. 어째서 오르막을 달릴 때 기어 선택이 중요할까? 기어가 낮을수록 힘이 좋다면 경사가 급한 오르막은 4L 1단으로 가는 것이 좋지 않을까? 이는 오프로드를 꽤 다녔다고 하는 사람들도 혼동하는 부분이다. 이유는 단순한 비탈을 올라가는 것이 아니라 장애물과 노면 상태 때문이다. 특정 경우가 아니라면 로 기어 1단이 필요한 오르막은 많지 않다. 2단이나 3단이 적당할 때가 더 많다. 오르막은 경사에 맞는 기어 선택이 중요 경사가 심한 언덕일수록 낮은 기어를 써야 할 것처럼 느껴진다. 타이어가 노면을 확실하게 잡는 바위산이나 포장된 길에서는 이 방법이 옳다. 하지만 낮은 기어는 힘은 좋은 대신 구동력이 지나치게 높아 타이어가 헛도는 경우가 생긴다. 비탈을 올라갈 때 도움닫기를 하려면 속도를 내야 하는데, 로 기어 1단이나 2단은 회전수를 높여도 충분한 속도가 나지 않는다 언덕과 내리막 통과하기(Ⅰ )  SUV에 4WD와 로 기어를 갖추면 오프로드 주행성능이 크게 좋아진다. 트랜스퍼는 기어비를 낮춰 더 큰 힘을 발휘하거나 엔진 브레이크의 성능을 더 좋게 만든다. 오르막에서는 먼저 정상까지 걸어 올라가며 길이와 노면 상태를 체크해 거기에 맞는 기어와 속도를 정한다. 내리막은 접어들 때 차 머리를 똑바로 잡고, 엔진 브레이크를 사용한다. 수동기어차는 절대로 클러치를 밟지 말고, 자동기어차는 풋브레이크를 이용해 속도를 조절한다 대부분의 언덕은 그렇게 간단하지가 않다. 올라가다 보면 좌우로 패인 모글이 있고, 갑자기 둔덕이 나타나 타이어가 공중에 떠오르기도 한다. 속도를 높여 뛰어넘듯 가야 하는지, 아니면 좌우로 방향을 틀어 피해야 하는지에 따라 진입 속도가 달라지고, 기어도 바꾸어야 한다. 노면이 고르지 못한 언덕을 올라갈 때는 차를 끌어올릴 수 있는 충분한 힘을 유지한 상태에서 가장 높은 기어를 써야 한다. 언덕 오르기는 차에서 내려 코스를 미리 살펴보는 것으로 시작한다. 운전석에 앉아서 보는 것과 발을 딛고 직접 살펴보는 것은 천지 차이가 있다. 흙의 부드러운 정도, 땅에 박혀 있는 작은 돌, 바퀴가 좌우로 움직일 정도의 모글 등은 꼭 체크해야 한다. 어떻게 피할 것인지, 바퀴를 댔을 때는 차가 어느 쪽으로 움직일 것인지도 머릿속에 그려 본다. 노면을 확인할 때는 언덕 정상까지 올라가 보는 것이 최선이다. 정상 너머에 무엇이 있는지를 체크하고 차를 내려다보며 경사도를 파악한다. 언덕 경사도는 위에서 내려보아야 제대로 알 수 있다는 것을 명심하자. 다시 차로 돌아와 한두 번 언덕을 중간까지 천천히 올랐다가 내려오는 보는 예비등판을 해본다. 타이어를 살짝 헛돌게 하면 접지력이 어느 정도인지 감을 잡을 수 있다. 오를 수 있겠다는 확신이 서면 힐클라임에 도전한다. 도움닫기는 가능하면 평지에서 하고, 언덕 전에 최대한 속도를 높인다. 일단 오르막에 접어들면 액셀 페달을 부드럽게 조절하면서 머릿속에 넣어 두었던 장애물에 대응한다. 요철을 넘었을 때 속도가 떨어지면 정상 정복에 실패할 가능성이 크다. 따라서 차가 튀어 오르더라도 방향이 크게 틀어지지 않으면 속도를 그대로 유지한다. 정상에 도착하면 관성에 의해 차가 멈출 수 있도록 오른발을 슬쩍 놓는다. 내리막은 오르막에 비해 기어 선택이 간단하다. 보통 4L 1단 기어를 쓰면 된다. 앞에서 설명한 엔진 브레이크를 최대한 활용하면 된다. 이때 반드시 바퀴가 돌아가고 있어야 한다는 점이 가장 중요하다. 타이어는 노면에 붙어 있을 때 접지력이 생기고, 그에 따라 브레이크와 코너링 능력을 갖게 된다. 바퀴가 잠기면 핸들을 돌려도 말을 듣지 않는다. 최악의 사태는 운전자가 겁을 먹고 브레이크 페달에서 발을 떼지 못하는 경우다. 수동기어차의 경우 시동이 꺼지는 것을 염려해 클러치 페달을 밟게 되고, 차는 중력의 법칙에 따라 내리막 끝까지 미끄러져 내려간다. 바퀴가 잠기면서 방향이 틀어져 큰 사고로 이어지기 쉽다. 두려움을 이기는 것이 내리막 달리기의 시작이다. 내리막에서는 또 수동기어와 자동기어차의 운전법이 다르다. 엔진 브레이크 성능이 다르기 때문에 운전법도 바뀌어야 한다. 우선 수동기어차는 클러치에서 발을 완전히 떼야 한다. 로 기어 1단에 들어가면 아이들링 상태에서 차는 상당히 느리게 굴러간다. 또 충분한 힘이 전달되기 때문에 웬만큼 세게 브레이크를 밟지 않으면 시동이 꺼지지 않는다. 따라서 내리막에 접어들면 클러치를 잊도록 한다. 내리막은 차 머리를 똑바로 해서 들어가는 것이 원칙이다. 비스듬히 들어서면 옆으로 구르게 되므로, 전·후진을 반복해서 바른 자세를 잡는다. 반클러치를 쓰면서 천천히 내리막에 들어서고, 앞바퀴가 관성에 의해 빠르게 내려가기 시작하면 클러치를 붙여 엔진 브레이크 상태로 바꾼다. 이후에는 브레이크가 잠기지 않을 정도로 살짝 밟으면서 속도가 빨라지지 않도록 조절하면 된다. 내려갈 곳을 똑바로 바라보고, 스티어링 휠을 천천히 돌려 위치를 잡는다. 자동기어차는 엔진 브레이크 효과가 작아 풋브레이크를 많이 쓰는 만큼 브레이크를 더욱 세밀하게 조작해야 한다.  예외적인 상황과 리커버리를 알자  오르막과 내리막 달리기에는 분명한 원칙이 있지만 예외도 존재한다. 자동기어는 수동기어에 비해 브레이크 의존도가 높아 정밀한 조작이 요구된다. 차의 방향을 똑바로 유지하기 위해서 액셀 페달을 밟아야 할 때도 있다. 언덕을 오르다 실패했을 때는 똑바로, 가능한 느리게 내려오는 것이 최선이다. 또 노면 특성과 차에 따라 테크닉을 달리해야 한다 오프로드에서 흔하게 만나는 것이 언덕과 내리막이다. 로 기어가 달린 2단 트랜스퍼를 쓰는 4WD차는 기어비를 낮춰 엔진의 힘을 키울 수 있다. 이에 힘입어 가파른 언덕을 올라가거나 엔진 브레이크를 써서 안정되게 내려갈 수 있다. 오르막 달리기에서 범하기 쉬운 실수가 무조건 낮은 기어를 쓰는 것이다. 이렇게 하면 힘이 좋아지지만 구동력이 지나치게 높아 타이어가 헛돌 가능성이 높다. 언덕은 오르기 전에 미리 코스를 살펴 바퀴가 지나갈 곳을 정한다. 도움닫기를 충분히 하고 액셀 페달을 부드럽게 조절해 머릿속에서 그린 코스대로 차를 움직인다. 내리막은 자동과 수동기어 모두 로 기어 1단에 넣고, 가능하면 브레이크를 밟지 않고 엔진 브레이크만으로 내려간다. 클러치와 브레이크에서 발을 떼야 엔진 브레이크를 쓸 수 있으므로 담력과 연습이 필요하다. 내리막에 접어들 때는 차 머리를 똑바로 놓고, 풋 브레이크를 이용해 속도를 조절한다. 액셀러레이터, 브레이크, 클러치를 써야 할 때 오르막과 내리막 달리기의 원칙은 위와 같지만 항상 예외가 있는 법이다. 평탄한 흙길과 호박만 한 돌이 박혀 있는 울퉁불퉁한 노면을 똑같은 방식으로 통과할 수는 없는 일이다. 심한 비탈과 2∼3가지 노면이 섞인 언덕은 베테랑 운전자도 지나기가 쉽지 않다. 특히 개울을 지나 언덕을 올라가야 할 경우에는 젖은 타이어로 흙이나 돌을 밟게 되어 접지력이 현저하게 떨어진다. 이렇게 되면 경사가 낮다고 해도 타이어가 헛돌아 물러나야 하는 경우가 생긴다. 머릿속으로 여러 가지 경우를 그려 보고, 평소에 ‘이럴 때는 이렇게 하는 것이 어떨까’ 하고 궁리하는 사람과 아무 생각 없이 밀어붙이는 운전자 중 누가 더 잘 달릴지는 설명이 필요 없을 것이다. ‘생각하는 운전’이 오프로드를 잘 달릴 수 있는 비결이다. 또 하나 결정적인 차이는 기어 형식이다. 자동기어는 엔진 힘을 오일을 이용해 전달한다. 때문에 바퀴 쪽에서 저항이 생겨도 트랜스미션 오일이 이를 흡수해 엔진 브레이크 성능이 떨어진다. 게다가 수동 5단과 자동 4단을 비교하면 자동기어 쪽의 기어비 간격이 훨씬 넓다. 일상적인 운전은 자동기어가 편하지만, 오프로드에서 수동기어가 유리한 이유다. 수동기어차는 노면 상태와 경사도에 맞는 기어를 선택하고, 클러치 페달에서 발을 떼기만 하면 어렵지 않게 내리막을 통과할 수 있다. 하지만 비탈진 진흙길을 내려갈 때는 엔진 브레이크만으로는 역부족이다. 노면 접지력이 현저하게 떨어지기 때문에 엔진 브레이크가 걸린 바퀴가 회전하지 않고 잠기면서 미끄러진다. 이 경우 무게가 앞으로 쏠려 뒷바퀴가 들리고, 동시에 꽁무니가 옆으로 돌아가는 최악의 상황을 맞게 된다. 초보 운전자라면 놀라서 브레이크를 밟게되고, 바퀴가 잠기면서 차는 옆으로 더 많이 돌아가는 악순환을 겪게 된다. 차가 비스듬히 서는 것만큼 위험한 상황은 없다. 자동차는 45도 정도의 언덕을 똑바로 오르거나 내려가도 절대로 뒤집어지지 않지만 옆방향은 다르다. 30도 정도면 전복될 가능성이 아주 커진다. 때문에 비탈을 오르내릴 때는 차의 방향을 똑바로 유지하는 것이 가장 중요하다.  예외적인 상황과 리커버리를 알자  오르막과 내리막 달리기에는 분명한 원칙이 있지만 예외도 존재한다. 자동기어는 수동기어에 비해 브레이크 의존도가 높아 정밀한 조작이 요구된다. 차의 방향을 똑바로 유지하기 위해서 액셀 페달을 밟아야 할 때도 있다. 언덕을 오르다 실패했을 때는 똑바로, 가능한 느리게 내려오는 것이 최선이다. 또 노면 특성과 차에 따라 테크닉을 달리해야 한다 수동기어와 자동기어를 통틀어 내리막에서 바퀴가 잠겨 꽁무니가 돌아가면 과감하게 액셀 페달을 밟아 바퀴를 회전시켜야 한다. 돌아가는 바퀴는 접지력을 갖고 있으므로 내려가는 방향에 맞춰 핸들을 꺾고, 액셀 페달을 부드럽게 밟아 자세를 바르게 한다. 내리막에서 액셀 페달을 밟아야 할 때도 있는 것이다. 차가 똑바로 서면 다시 천천히 액셀 페달을 놓으면서 내려간다. 브레이크도 마찬가지다. 원칙적으로 엔진 브레이크만 써야 하지만 기어비가 높고 엔진 브레이크 효과가 낮은 자동기어차는 어쩔 수 없이 풋 브레이크로 속도를 조절해야 한다. 수동기어도 속도가 높다고 판단되면 브레이크로 속도를 조절한다. 내려갈 지점을 똑바로 보면 차가 어느 쪽으로 흔들리는지 쉽게 알 수 있다. 이때 제일 중요한 것은 섬세한 페달 조작이다. 브레이크를 너무 세게 밟으면 바퀴가 잠겨 미끄러지고, 너무 약하게 밟으면 속도를 줄이지 못한다. 발꿈치를 바닥에 고정하고 발가락 뒤쪽, 발바닥의 두툼한 부위로 페달을 살짝 눌러 준다. 수동기어의 경우 브레이크를 너무 깊게 밟아 바퀴가 잠기면 시동이 꺼질 것처럼 차체가 떨려 쉽게 알 수 있으나 자동기어는 아무런 느낌을 받을 수가 없다. 때문에 자동기어차는 좀더 섬세한 조작이 필요하다. 내리막에서 클러치를 써야 할 때도 있다. 바위나 돌이 많은 내리막은 접지력이 약하지 않고, 돌을 넘을 때마다 앞머리가 크게 출렁거린다. 엔진 브레이크를 쓰며 무작정 내려가다가는 차 바닥을 찍거나 차가 튀어 올라 방향을 벗어나기 쉽다. 때문에 돌에 올라갔을 때 클러치를 밟아 동력을 끊고, 브레이크를 서서히 놓으면서 내려서는 방식으로 침착하게 달린다. 똑바로 내려가야 하는 리커버리 언덕을 오르다 실패했을 때 후진으로 내려가는 것을 리커버리(recovery) 혹은 백다운(back down)이라고 한다. 베테랑 운전자도 쉽지 않은 일이지만 뒤로 달리는 것일 뿐 내리막 통과와 다를 것이 없다. 언덕을 오르는 중간에 힘이 떨어져 멈추었을 때를 생각해 보자. 아무리 액셀러레이터를 밟아도 헛바퀴만 돌 뿐이다. 무리하면 차의 방향이 틀어져 위험해진다. 이때 가장 중요한 것은 차의 방향을 똑바로 유지하는 일이다. 노면 굴곡에 따라 틀어지는 스티어링 휠을 단단히 잡고, 바르게 내려온다. 차가 멈춘 상태에서 수동기어차는 클러치를 밟아 후진기어를 넣고, 브레이크를 밟은 채로 클러치를 살짝 뗀다. 차체가 약간 떨리면서 클러치가 붙은 느낌이 오면 브레이크를 늦추고 클러치 페달을 완전히 뗀다. 브레이크를 살짝만 밟고 있어도 관성과 엔진 힘에 의해 차는 내려가기 시작한다. 이후로는 브레이크만으로 속도를 조절해 최대한 느리게 내려간다. 다른 방법도 있다. 반클러치가 자신이 없으면 시동을 끄고 클러치를 밟아 후진기어를 넣는다. 다시 클러치를 떼고, 오른발로 브레이크를 가볍게 밟은 채로 시동키를 돌린다. 엔진이 걸리면서 자연스럽게 차는 내려갈 것이다. 자동기어차는 엔진 브레이크를 기대하기 힘들기 때문에 풋 브레이크를 조절해 내려가야 한다. 후진으로 긴 언덕을 똑바로 내려갈 때는 정확한 목표를 정하고 속도를 떨어뜨리는 것이 최선이다. 시선이 이리저리 흩어지면 그에 따라 핸들이 돌아가고, 차가 틀어지기 시작하면 자세를 잡기가 더 어려워진다. 또 속도가 높으면 작은 조작에도 차가 크게 움직이므로 최악의 경우 옆으로 돌아가 멈춰 버린다. 이럴 때는 무리해서 바로잡으려 하지 말고, 언덕 위에서 견인바를 이용해 방향을 다시 잡아 주어야 한다. 긴 내리막에서 2WD을 써야 할 때도 있다. 앞바퀴에 수동 허브가 달린 차는 로 기어를 넣고 앞바퀴 허브를 풀면 2WD 상태가 된다. 바퀴자국이 깊게 난 내리막 눈길이나 진흙길에서 4WD를 쓰면 차가 골을 빠져 나가 위험해진다. 이럴 때는 2WD로 바꾸어 앞바퀴에 전달되는 동력을 끊어야 한다. 내리막에서는 어차피 차가 내려가므로 엔진 브레이크를 이용해 속도를 조절하면서 길을 따라가는 것이 안전하다. 디퍼렌셜을 알면 해결책을 찾을 수 있다 대각선 스턱(1)  자동차는 한쪽 바퀴가 헛돌면 구동력이 그곳으로 몰려 움직이지 못한다. 직결식 4WD도 앞뒤 바퀴가 교차로 헛도는 상황인 ‘대각선 스턱’을 피할 수 없다. 똑같은 비율로 구동력을 나누는 차동제한장치를 달면 간단히 해결되지만 그렇게 되면 재미가 떨어진다. 차가 지나가는 라인을 그려 보면서 세 바퀴가 땅에 닿도록 하면 대각선 스턱에 빠지지 않는다 이번 달 오프로드 핸드북은 영어 공부로 시작해 보자. 흔히 차가 움직이지 못하게 되었을 때 ‘스턱(stuck)에 걸렸다’라고 표현한다. ‘끼다, 못 움직이게 된다’는 뜻인 ‘stick’의 과거형으로, 전치사 ‘in’이 붙어 ‘곤경에 빠지다’라는 의미를 나타낸다. 자동차와 관련해 쓸 때는 어딘가에 걸려 옴짝달싹 못하게 된 상태를 가리킨다. 4WD라고 해도 스턱에서 완전히 자유로운 것은 아니다. 일반 승용차와 달리 네 바퀴에 동력을 전하는 4WD는 험로에서 벗어날 때 유리한 것이 사실이지만 무턱대고 들어갔다가는 큰 코 다친다. 어째서 4WD도 스턱에 걸리는 것일까? 이유부터 차근차근 알아보자. 노면 저항이 작은 쪽으로 구동력 몰아 주는 디퍼렌셜 4개의 바퀴가 달린 차가 회전한다고 생각해 보자. 차체는 회전반경 안에서 크게 원을 그리는데, 4개의 바퀴는 반지름이 다른 원을 만들며 돌아간다. 앞바퀴는 바깥쪽이 더 큰 원을 그리고, 뒷바퀴보다 앞바퀴의 원이 더 크다. 이는 차체가 한 바퀴 돌 때 네 바퀴의 이동 거리가 제각기 다르다는 말이다. 좌우, 앞뒤 바퀴 사이에 회전차가 생기는 것이다. 좌우 바퀴가 직결로 연결되어 있다면? 직선에서는 문제가 없지만 코너에서는 한쪽이 더 빠르게 돌아야 하므로 안쪽의 바퀴가 멈칫거리는 현상이 생긴다. 뒷바퀴굴림차의 앞바퀴, 앞바퀴굴림차의 뒷바퀴는 좌우가 연결되어 있지 않아 상관이 없지만 엔진 힘을 전달하는 구동 바퀴는 문제가 발생한다. 회전차가 작거나 노면 마찰력이 낮은 곳에서는 별 문제가 없다. 하지만 접지력이 높은 포장도로라면 코너 바깥쪽으로 차가 밀려 나가거나 드라이브 샤프트, 액슬, 트랜스미션 등 구동계통에 스트레스를 주게 된다. 좌우 회전차를 보상해 주는 디퍼렌셜(differential)이 달리는 이유다. 디퍼렌셜에는 좌우 액슬 샤프트에 연결된 사이드 기어와 이를 위아래로 물고 있는 피니언 기어가 들어 있다. 양쪽 바퀴의 회전 차이가 없을 경우 피니언 기어는 단순히 동력만 전달한다. 하지만 회전차가 생겼을 때는 2개의 피니언 기어가 반대 방향으로 회전해 양쪽의 차이를 흡수한다. 즉 노면저항이 작은 바퀴가 더 빨리 돌아갈 수 있도록 구동력을 몰아 주는 것이다. 여기에 스턱의 원인이 있다. 왼쪽 바퀴만 빙판에 올라섰다고 가정해 보자. 여기에 구동력이 걸리면 접지력이 약한 왼쪽 바퀴가 헛돌기 시작한다. 이때 디퍼렌셜은 돌아가는 왼쪽 바퀴에 엔진 힘을 보내게 된다. 차가 움직이려면 마른 노면을 딛은 오른쪽에 힘이 실려야 하지만 디퍼렌셜 때문에 계속 헛바퀴를 돌릴 뿐 차는 앞으로 나가지 못한다. 이런 디퍼렌셜을 오픈형이라고 한다. 4WD라면 이야기가 조금 다르다. 보통 뒷바퀴만을 굴리다가 4WD를 작동하면 트랜스퍼에서 앞쪽 드라이브 샤프트로 동력을 보낸다. 이때 앞뒤 샤프트를 직접 연결해 똑같은 비율로 구동력을 나누는 것을 직결식 4WD라고 한다. 대부분의 파트타임 4WD가 여기에 해당한다. 앞에도 디퍼렌셜이 있기 때문에 좌우 회전차가 보상되지만 앞뒤 액슬 사이에 생기는 회전차는 보상하지 못한다. 이런 이유로 아스팔트 등에서 4WD 고속 또는 저속을 넣으면 문제가 생길 수 있다. 반면 랜드로버와 같은 풀타임 4WD는 앞뒤로 구동력을 보내지만 센터 디퍼렌셜이 달려 앞뒤 회전차를 흡수한다. 항상 네 바퀴를 굴리고 온로드를 주로 달리기 때문에 상시(랜드로버에서는 ‘영구’라고 표현한다) 4WD에서는 센터 디퍼렌셜이 반드시 있어야 한다. 같은 풀타임 4WD 방식의 벤츠는 센터 디퍼렌셜 대신 전자식 클러치를 달고, 핸들 조향각이나 가속 등에 따라 클러치를 잇고 붙여 회전차를 보상한다. 디퍼렌셜을 알면 해결책을 찾을 수 있다 대각선 스턱(1)  자동차는 한쪽 바퀴가 헛돌면 구동력이 그곳으로 몰려 움직이지 못한다. 직결식 4WD도 앞뒤 바퀴가 교차로 헛도는 상황인 ‘대각선 스턱’을 피할 수 없다. 똑같은 비율로 구동력을 나누는 차동제한장치를 달면 간단히 해결되지만 그렇게 되면 재미가 떨어진다. 차가 지나가는 라인을 그려 보면서 세 바퀴가 땅에 닿도록 하면 대각선 스턱에 빠지지 않는다 대각선 스턱은 세 바퀴 접지로 피한다 직결식 4WD의 경우 2WD보다 스턱에 걸릴 가능성은 작다. 앞쪽 바퀴가 한꺼번에 스핀 하더라도 뒷바퀴로 보낸 50%의 구동력으로 차는 움직인다. 하나의 바퀴가 미끄러지는 경우도 마찬가지다. 하지만 앞뒤 바퀴가 하나씩 미끄러진다면? 구동력이 모두 헛도는 바퀴로 보내져 차는 움직이지 못한다. 대체로 왼쪽 앞과 오른쪽 뒤와 같은 대각선 방향으로 헛도는 경우가 많아 이를 ‘대각선 스턱’이라고 부른다. 4WD가 험로에서 당할 수 있는 최악의 상황이다. 한편 풀타임 4WD차는 더 심한 경우를 만나기도 한다. 앞뒤 바퀴의 회전차를 보상하는 센터 디퍼렌셜이 한 바퀴만 헛돌아도 그곳으로 구동력을 보낸다. 때문에 이런 단점을 보완하기 위해 수동 또는 자동잠금장치가 달리기도 한다. 또 고급차에는 TCS(Traction Control System)가 더해진다. 디퍼렌셜로 인해 헛도는 바퀴에 구동력이 모여도 해당 바퀴에 브레이크를 걸면 반대편으로 동력을 전해 주는 장치다. TCS는 디퍼렌셜의 약점을 없애 주지만 작동할 때 브레이크에 열이 발생한다. 때문에 긴 시간 쓰면 얼마간 TCS의 작동을 멈춰 냉각시켜야 한다. 대각선 스턱을 피하려면 ‘세 바퀴 접지’의 원칙을 지키도록 한다. 직결식 4WD에 오픈형 디퍼렌셜을 단 차는 세 바퀴가 땅에 닿아 있으면 앞으로 움직인다. 이를 위해서는 지형을 잘 살펴 바퀴가 항상 땅에 닿도록 코스를 잡아야 한다. 험로에 들어갈 때는 차에서 내려 미리 바퀴가 지나갈 곳을 살피는 것이 우선이다. 코드라이버와 함께 코스를 확인하고, 어떻게 지나갈 것인지를 상의한 후 차에 오른다. 드라이버는 코드라이버가 앞에서 안내하는 대로 핸들을 꺾으며 나아간다. 코스를 잘 알고 있어도 차의 바퀴가 어디로 지나가는지를 모르면 아무런 소용이 없다. 대체로 왼쪽 바퀴는 풋레스트에 얹은 왼발, 오른쪽은 동승석 A필러 아래를 기준으로 삼으면 된다. 이것은 차가 똑바로 나갈 때의 기준이다. 핸들을 꺾었을 때의 움직임을 제대로 파악하려면 넓은 주차장에서 우유팩을 놓고 바퀴로 밟는 연습을 해본다. 전진과 후진을 반복하면서 네 바퀴로 번갈아 가며 정확하게 밟을 수 있게 된다면 오프로드를 통과하는 능력이 비약적으로 발전하게 될 것이다. 아예 디퍼렌셜을 바꾸는 방법도 있다. 차동제한장치가 달렸다면 한쪽 바퀴가 미끄러진다고 차가 움직이지 못하는 일은 생기지 않는다. LSD(Limited Slip Differential)는 만들 때 설정한 회전차(코너링 등에서 생기는)가 기준을 벗어나면 내장 클러치가 작동해 좌우를 직접 연결한다. 순정으로 달려 나오는 LSD는 구동력 전달효과가 30%를 넘지 못하고, 자주 쓰면 LSD 내부의 클러치가 닳아 제기능을 못한다. 라커(Locker)는 기계적으로 좌우 액슬을 고정시켜 버린다. 직결식 4WD를 바탕으로 앞뒤 디퍼렌셜에 라커가 달린 차는 어떤 상황에서도 각 바퀴에 힘을 25%씩이 나누기 때문에 바퀴 하나에만 접지력이 걸려 있어도 움직일 수 있다. 차동제한장치가 오프로드에서 필요한 장비이기는 하지만 기계에 의존하면 운전기술이 늘 수가 없다. 오프로드 튜닝에도 마찬가지다. 곧바로 튜닝카를 타면 오프로드에서 느낄 수 있는 재미가 절반 이하로 떨어진다. 오프로드 주행은 어려운 길을 간신히 통과했을 때 느끼는 성취감이 매력이다. 따라서 무작정 차동제한장치를 달기보다는 순정 상태로 빠져 나오는 방법을 연구하는 것이 바람직한 자세다. 다음 호에는 대각선 스턱에서 벗어나는 방법을 알아 보자.  생각하는 운전이 해답이다 대각선 스턱(Ⅱ)  오픈 디퍼렌셜이 달린 차는 네바퀴굴림이라도 대각선 스턱에 걸리기 때문에 세 바퀴가 항상 땅에 붙어 있도록 라인을 잡아야 한다. 스턱에 걸렸을 때는 일단 차에서 내려 살피면서 해결책을 찾는다. 라인을 바꾸고 핸들을 이리저리 틀어 보는 것도 좋은 방법이다. 브레이크를 살짝 밟는 ‘태핑’은 접지력이 살아 있는 초기 스턱에 효과가 있다. 평소에 대처방법을 생각해 놓으면 해결책을 찾기 쉽다 네 바퀴에 구동력이 걸리는 4WD라고 해도 차가 움직이지 못할 때가 있다. 차가 회전할 때 좌우 바퀴의 회전차를 보상하는 오픈 디퍼렌셜의 한계 때문이다. 대체로 왼쪽 앞바퀴와 오른쪽 뒷바퀴처럼 대각선 방향으로 미끄러지는 경우가 많아 ‘대각선 스턱’이라고 부른다. 디퍼렌셜 록 장치가 달린 차는 좌우 바퀴가 직접 연결되어 앞뒤 구동력을 50:50으로 나누기 때문에 한쪽이 공중에 떠도 별 문제가 없다. 요즘 나오는 SUV는 뒷바퀴에 차동제한장치(LSD)가 기본으로 달리거나 바퀴가 헛돌 때 제동을 걸어 오픈 디퍼렌셜의 단점을 보완하는 트랙션 컨트롤 시스템(TCS)이 달린다. 하지만 순정 LSD는 동력전달 효과가 30%를 넘지 않아 스턱에서 벗어나기에는 부족하다. 또 LSD에 들어 있는 다판식 클러치가 마모되면 힘을 전하지 못하는 오픈 디퍼렌셜로 바뀌어 버린다. TCS는 ABS와 브레이크를 이용하기 때문에 헛도는 바퀴에 계속 제동이 걸릴 경우 과열된 로터나 제어 유닛을 보호하기 위해 일정시간 작동이 멈춘다. 앞뒤에 오픈 디퍼렌셜이 달린 차도 스턱에서 탈출할 수 있는 방법은 많다. 스턱에 걸렸을 때 쉽게 포기하거나 튜닝을 생각하면 운전 테크닉이 늘어날 수 없다. 기계에 의존하기보다는 늘 머릿속으로 생각하고, 실전경험을 통해 기술을 익히는 것이 최고다. 대각선 스턱이 생기는 가장 큰 원인은 두 개의 바퀴가 헛돌기 때문이다. 앞쪽 좌우, 혹은 뒤쪽 좌우라면 나머지 두 바퀴의 접지력을 이용해 탈출할 수 있지만 앞뒤 바퀴가 구동력을 잃는다면 차가 움직이지 못한다. 최소한 3개의 바퀴가 땅에 닿아 있어야 차가 움직인다. 대각선 스턱이라도 헛도는 바퀴 중 하나를 땅에 닿게 하면 탈출이 가능하다. 먼저 코스를 읽는 능력을 길러야 한다. 자신의 애마라면 핸들을 어느 만큼 꺾었을 때 차가 어떻게 움직이는지를 알고 있어야 한다. 운전석 쪽은 밖으로 고개를 내밀어 확인할 수 있지만 조수석은 불가능하다. 앞쪽 펜더나 범퍼 모서리에 보조 미러를 달면 조금 낫지만 범퍼 아래로 들어가는 돌까지 볼 수는 없다. 때문에 평소에 차의 어느 지점이 바퀴와 가까운지 체크해 두는 것이 좋다. 예를 들어 운전석 앞바퀴는 풋레스트에 놓인 왼발의 연장선에 있고, 조수석 앞바퀴는 대시보드 오른쪽 끝의 공기구멍과 보네트 굴곡이 만나는 지점 아래쪽에 있다는 식이다. 운전을 하면서 바퀴의 움직임을 속속들이 알고 있으면 오프로드와 온로드에서의 운전능력을 한 단계 끌어올릴 수 있다. 특히 주차나 좁은 골목길을 지날 때 큰 도움이 된다. 차 한 대가 겨우 지나갈 만한 길에 튀어나온 바위가 있다고 하자. 돌아갈 것인지 아니면 타고 넘을 것인지는 차에서 내려 확인하는 것이 원칙이다. 하지만 바퀴가 지나갈 곳을 확실하게 알고 있으면 바위를 타고 넘을 수 있다. 바위에 올려진 바퀴 하나만 헛돌기 때문에 세 바퀴로 충분히 빠져나갈 수 있다. 가장 난처한 것이 예상치 못한 곳에서 스턱에 걸릴 때다. 단단한 노면인 줄 알고 들어갔다가 한 쪽 바퀴가 푹 빠지는 진흙이거나 예상보다 골이 깊어 바퀴가 공중에 뜨는 경우다. 골을 넘을 때나 언덕을 오를 때 대각선 스턱에 걸릴 가능성이 높다. 하지만 이때도 차 바닥이 장애물에 걸린 경우를 제외하고는 순정차도 빠져나갈 수 있으므로 자신감을 갖고 연습을 하도록 한다. 차가 움직이지 못하면 일단 운전석에서 내려 차 주위를 한 바퀴 돌면서 바퀴가 헛도는 원인이 무엇인지 살핀다. 경험이 쌓이면 어느 바퀴가 미끄러지는지, 어떻게 탈출해야 할지 운전석에 앉아서도 해결책을 찾을 수 있지만 초보 때는 무조건 내려서 눈으로 확인한다. 그리고 다양한 방법을 동원해 상황에 맞는 테크닉을 써 본다.  험로주행의 기본은 꼼꼼한 노면 체크 진흙길·돌길, 어떻게 통과할까?  비가 많은 우리나라에서 진흙길과 돌길은 피할 수 없는 코스다. 진흙길은 차에서 내려 진흙의 깊이와 끈기, 숨어 있는 장애물이 있는지를 체크한다. 로 기어 1단이나 2단에 넣고 액셀 페달을 꾸준하게 밟아 단번에 통과한다. 진흙 언덕을 오를 때는 도움닫기를 충분히 하고, 내려갈 때는 차의 방향을 제대로 잡는 것이 제일 중요하다. 돌길을 만나면 먼저 차의 하체 모양을 머릿속에 그려 보고, 타고 넘을 때 배가 걸리지 않도록 잘 계산해야 한다 오프로드는 경사도와 노면의 상태에 따라 코스가 달라진다. 난관을 돌파할 수 있느냐 없느냐는 운전하는 사람의 테크닉에 달렸다고 해도 지나친 말이 아니다. 하지만 능숙하게 돌파할 수 있게 되기까지는 상당한 시간이 필요하다. 또 같은 길이라도 차와 운전상황에 따라 방법아 달라진다. 가장 확실한 방법은 올바른 오프로드 통과법을 알고, 경험을 밑천 삼아 응용하는 것이다. 오프로드 달리기는 무엇보다 ‘차에 손상을 주지 않으면서 달리는 것’이 중요하다. 우리나라 오프로드는 사계절이 뚜렷한 기후 탓에 노면의 변화가 심하다. 평소에는 어렵지 않게 지날 수 있는 길도 비로 진창이 되거나 돌이 굴러 내려와 험로로 바뀌기도 한다. 올라갈 때는 날씨가 좋았지만 정상에서 소나기를 만났다면 내려갈 때 고생할 각오를 해야 한다. 드물기는 하지만 모래밭을 달릴 일도 있고, 겨울에는 눈과 얼음을 헤쳐야 한다. 진흙길 - 노면을 파악해 일정 속도로 달린다 유난히 비가 많았던 올해, 가장 많이 만날 수 있는 오프로드는 진흙길과 돌길이다. 사실 진흙길은 겨울철 오프로드와 아주 비슷하다. 빗물이 흐르는 진흙길은 빙판 이상으로 미끄럽다. 깊은 진흙은 눈이 많이 쌓인 오프로드와 상태가 똑같다. 진흙길과 눈길 달리기의 원칙은 같다. 기본은 차 밖으로 나가 노면을 살피는 일이다. 아무리 눈이 좋은 사람도, 차에서 내려 땅에 발을 딛기 전에는 정확한 상태를 알 수 없다. 보기에는 마른 것 같아도 안쪽이 젖어 있다면 바퀴가 올라갔을 때 진창으로 바뀐다. 그리고 한번이라도 바퀴가 헛돌면 트레드 사이에 흙이 끼여 매끈해져 버린다. 반대로 표면만 살짝 젖어 있다면 얼음 위에 눈이 쌓인 것과 비슷하다. 차에서 내릴 때는 경사진 곳을 피해 차를 세운다. 차가 기울어져 있으면 출발하기 어렵고, 주차 브레이크를 단단히 채워도 차가 미끄러지는 경우가 있기 때문이다. 비가 오는 진흙길을 밟기는 쉽지 않다. 이때는 방수가 되는 튼튼한 등산화를 신는 것이 좋고, 발이 드러나는 슬리퍼가 제일 나쁘다. 차에서 내린 다음에는 우선 움직여야 할 코스를 체크한다. 바퀴가 지나갈 곳을 걸으면서 진흙의 끈기와 깊이가 어느 정도인지, 진흙 속에 바위나 돌, 나무 그루터기 같은 장애물이 있는지를 살핀다. 차 바퀴가 지나갈 곳을 확인했다면 바퀴가 빠졌을 때 하체가 걸리지 않을지 가늠해 본다. 진흙이 물러 깊숙이 빠지는 곳은 차 바닥이 닿을 수도 있다. 이럴 때 차가 앞으로 움직이지 않는다고 액셀 페달을 힘껏 밟으면 네 바퀴가 공중에 뜬 채 배가 걸려 오도가도 못하는 신세가 된다. 흙탕물이 가득한 웅덩이를 만날 때도 있다. 사실 오프로드에서 웅덩이를 힘차게 차고 지나가는 것은 속이 후련한 일이지만, 깊이를 알 수 없는 곳에서는 곤란을 겪을 수 있다. 물이 깊거나 수렁이 있어 바퀴가 갑자기 빠지면, 빠르게 달리던 힘 때문에 스티어링 휠이 돌아가 손목을 다친다. 차에도 손상이 간다. 작게는 서스펜션 부싱이 터지거나 쇼크 업소버의 고장, 크게는 스티어링·서스펜션 링크가 부러져 꼼짝 못하는 상태가 된다. 따라서 로 기어 1단이나 2단에 넣고, 천천히 들어가야 최악의 사태를 막을 수 있다. 진흙길을 만나면 경사와 상관없이 트랜스퍼를 저속(L)으로 바꾼다. 진흙은 의외로 바퀴에 걸리는 저항이 커 하이 레인지(H)에서는 힘을 잃고 멈추거나 바퀴의 회전수가 빨라 접지력을 잃고 헛돌 위험이 크다. 로 기어에서는 견인력이 충분하면 문제가 생겼을 때 액셀 페달에서 발을 떼는 것만으로도 차를 멈추거나 속도를 줄일 수 있다. 진흙길은 꾸준하게 액셀 페달을 밟아 일정한 속도를 유지하는 것이 제일 중요하다. 한 번이라도 바퀴가 헛돌면 구동력이 끊어지고 질퍽한 진흙이 바퀴를 잡아 다시 속도를 붙이기 힘들기 때문이다. 진흙으로 덮인 급경사는 베테랑 운전자도 식은땀을 흘리는 코스다. 올라가는 것은 도움닫기 거리가 충분하면 어떻게 해결되지만 언덕 오르기에 실패했거나 내리막을 달릴 때는 작은 실수로 차가 전복될 수 있다. 진흙이 덮인 경사로는 피하는 것이 최선이다. 험로주행의 기본은 꼼꼼한 노면 체크 진흙길·돌길, 어떻게 통과할까?  비가 많은 우리나라에서 진흙길과 돌길은 피할 수 없는 코스다. 진흙길은 차에서 내려 진흙의 깊이와 끈기, 숨어 있는 장애물이 있는지를 체크한다. 로 기어 1단이나 2단에 넣고 액셀 페달을 꾸준하게 밟아 단번에 통과한다. 진흙 언덕을 오를 때는 도움닫기를 충분히 하고, 내려갈 때는 차의 방향을 제대로 잡는 것이 제일 중요하다. 돌길을 만나면 먼저 차의 하체 모양을 머릿속에 그려 보고, 타고 넘을 때 배가 걸리지 않도록 잘 계산해야 한다 언덕을 오르다 실패해 후진으로 내려가는 리커버리(recovery) 상황이나 내리막길 등을 만나면, 트랜스퍼를 저속에 놓고 기어를 1단에 고정한 후 차가 똑바로 내려갈 수 있도록 신경을 써야 한다. 속도가 느릴수록 조절하기 쉽지만 경사가 커 차가 중력의 영향을 받으면 그대로 미끄러지기도 한다. 이럴 때는 브레이크를 밟기보다는 핸들을 돌려 방향을 잡고 액셀 페달을 과감하게 밟아야 한다. 중력에 의해 굴러 내려가는 속도까지만 가속이 되면 타이어에 접지력이 되살아나 방향을 틀 수 있다. 말로는 쉬워도 급경사 내리막에서 액셀 페달을 밟기란 쉽지 않다. 마른 노면에서 연습과 경험을 쌓아야 구사할 수 있는 테크닉이다. 돌길 - 차에 맞는 코스 선택이 중요해 오프로드에서 가장 흔한 것이 돌길이다. 처음 오프로드에 가는 사람은 주먹만한 돌이 깔린 곳도 `지나기가 쉽지 않겠다`는 생각을 하지만, 경험이 쌓이면 아무렇지 않게 지날 수 있게 된다. 돌길은 두 가지 원칙만 알면 되려 진흙길보다 통과하기 쉽다. 우선 자기 차의 하체를 분명히 알고 있어야 한다. 대부분의 SUV는 최저지상고가 190∼220mm다. 앞뒤 리지드 액슬 구조인 구형 코란도나 록스타 등은 디퍼렌셜 케이스만 비켜 나가면 최저지상고보다 높은 돌을 지나갈 수 있다. 하지만 독립식 앞 서스펜션을 쓰는 나머지 4WD는 주의가 필요하다. 평소에 20cm 정도의 장애물을 놓고 똑바로 통과하는 연습을 하면 오프로드에서 돌의 크기를 가늠하기 쉽다. 이때 조심해야 할 것이 바퀴가 지나갈 지점이다. 가운데 15cm 정도의 돌이 있고 좌우가 꺼진 길은 차 바닥이 닿을 수 있다. 바닥을 살펴 어느 지점이 가장 낮은지를 알아야 한다(뒤쪽 디퍼렌셜과 중간 머플러, 앞쪽의 오일 팬 등이 낮은 부분이다). 내 차의 어디가 가장 낮은지, 어디에 붙어 있는지를 알아야 코스를 잡을 수 있다. 두 번째 지상고보다 높은 돌을 만났을 때는 바퀴로 타고 넘는다. 이때도 차에서 내려 바퀴가 지나갈 자리를 미리 확인한다. 앞쪽 오버행이 큰 쌍용 뉴 코란도는 접근각이 낮아 바퀴가 닿기 전에 범퍼가 먼저 부딪치게 된다. 때문에 무릎 높이의 바위는 앞에 돌을 괴어 타고 올라갈 수 있도록 해야 한다. 돌에 올라섰다고 모든 문제가 해결된 것은 아니다. 내려갈 때는 올라갈 때보다 더 신경을 써야 한다. 올라선 바위의 반대편이 깎여 있어 바퀴가 급하게 떨어지면, 도어 스텝 부분이 걸리기 때문에 바위 앞쪽에도 돌을 쌓아 차체가 뜬 상태로 바위를 타고 오를 수 있도록 코스를 다듬어야 한다. 이때도 반대쪽 바퀴나 하체가 걸리는 부분이 없는지 살펴 머릿속에 코스를 새겨 넣어야만 실패하지 않는다. 험로 탈출을 위한 기본장비 견인과 관련된 모든 것(1)  차에 달려나오는 견인 고리는 험한 오프로드에서 쓸모가 적기 때문에 굵기가 10mm 이상인 스틸 루프를 프레임에 직접 연결한다. 견인 볼과 히치는 쓰임새에 맞는 것을 고르고, 이탈각이 낮아지지 않도록 주의한다. 스트랩(끈)이나 와이어는 차의 총 무게 이상을 견딜 수 있어야 한다. 밧줄로 쓸 수 있는 스내치 블록과 튼튼한 셔클 서너 개가 있으면 활용도가 높아진다 오프로드가 아니라고 해도 힘 좋은 4WD를 타다 보면 다른 차를 견인해야 할 경우가 종종 생긴다. 특히 겨울에는 눈길이나 빙판길에 미끄러지거나, 둔덕을 보지 못하고 빠져 버린 승용차를 도와줄 때가 있다. 이런 차를 만나면 모른 척 야속하게 지나지 말고 넉넉한 인심을 발휘하면 좋을 것이다. 물론 기본적인 장비와 이용방법을 알고 있어야 가능한 일이다. 견인 고리를 튼튼하게 만든다 견인장비라고 하면 스내치 블록이나 윈치를 생각하는 사람이 많다. 하지만 가장 기본이 되는 것은 차에 달려 있는 견인 고리다. 모든 자동차는 견인에 대비해 차체에서 가장 튼튼하고 인장력을 받을 수 있는 부분에 견인 고리가 달려 있다. 승용차는 보디 아래 섀시에 직접 연결되고, 프레임과 보디가 구분되어 있는 SUV는 앞뒤 프레임에 견인 고리가 달린다. 순정으로 달려나오는 견인 고리는 평지에서 차를 끌기 위한 것이므로 강도가 떨어진다. 바퀴가 푹푹 빠지는 오프로드에서는 힘을 견디지 못해 견인 고리가 벌어지거나 심한 경우 끊어지기도 한다. 부러진 견인 고리나 셔클이 날아가 사람이 다치거나 차에 손상을 입히기도 한다. 때문에 오프로드를 자주 다니는 사람은 견인 고리부터 튼튼한 것으로 바꾸어야 한다. 조향 계통이나 서스펜션 암을 이용해 견인해서는 안 된다. 2톤이 넘는 차 무게를 견디지 못하고 부러지거나 차는 끌어냈지만 움직일 수 없는 사태를 맞게 된다. 견인 고리처럼 생겼지만 운송용으로 차를 바닥에 고정하는 용도의 고리도 마찬가지다. 새 견인 고리를 달 때는 두께가 10mm 이상의 철제품을 프레임에 직접 잇는다. 날카로운 부분이 없어야 하는 것은 물론이고, 견인 스트랩(끈)이나 로프를 쉽게 이을 수 있도록 최대한 위쪽으로 단다. 와이어나 쇠사슬이 범퍼에 닿으면 손상되므로 달 자리를 잡을 때 각도를 잘 살려야 한다. 록스타나 구형 코란도처럼 철제 범퍼가 프레임에 연결된 차는 견인 고리를 범퍼 위에 고정하는 것도 좋은 방법이다. 흔히 ‘D’링이라 부르는 이것은 어떤 상황에서도 쉽게 차를 끌어낼 수 있다. 순정 견인 고리 외에 견인 볼이나 핀틀(pintle), 히치(hitch)를 다는 경우가 있다. 제트스키나 보트 등을 끌기 위해 견인용 볼을 달 때는 오프로드에서의 성능을 고려해야 한다. 트레일러와 연결하기 위해 견인 볼을 낮게 달 경우 오프로드에서 이탈각이 크게 손해를 본다. 또 진흙길에서는 견인 히치가 닻처럼 땅을 파고 들어가 꼼짝하지 못하는 사태가 벌어지기도 한다. 때문에 가능한 한 범퍼에 가깝게 붙이고, 트레일러의 견인 고리를 높이는 것이 낫다. 지름 50mm의 볼 히치는 차체가 견디는 한도에서 3.5톤 정도까지 트레일러를 끌 수 있고, 볼과 핀이 함께 달린 경우는 5천kg, 흔히 나토 타입으로 불리는 군용 핀틀은 훨씬 무거운 것도 끌 수 있다. 갤로퍼는 뒤쪽 범퍼 사이에 핀틀이나 볼을 고정하는 자리가 있어 편하고, 구형 코란도와 록스타는 프레임과 뒷범퍼가 연결되는 곳은 어디에나 견인 장치를 달 수 있다. 다른 SUV는 프레임에 링크로 연결하는 서브 프레임을 달아야 제대로 힘을 받는다. 험로 탈출을 위한 기본장비 견인과 관련된 모든 것(1)  차에 달려나오는 견인 고리는 험한 오프로드에서 쓸모가 적기 때문에 굵기가 10mm 이상인 스틸 루프를 프레임에 직접 연결한다. 견인 볼과 히치는 쓰임새에 맞는 것을 고르고, 이탈각이 낮아지지 않도록 주의한다. 스트랩(끈)이나 와이어는 차의 총 무게 이상을 견딜 수 있어야 한다. 밧줄로 쓸 수 있는 스내치 블록과 튼튼한 셔클 서너 개가 있으면 활용도가 높아진다 견인용 로프와 스트랩을 알자 견인용 로프나 스트랩은 차의 총 무게를 견딜 수 있어야 한다. SUV는 가장 가볍다는 레토나도 전체 무게(승차정원이 모두 탔을 때)가 2톤에 가까울 정도로 무겁다. 때문에 견인용 로프는 꼭 인장 강도를 확인해야 한다. 재질은 썩지 않는 나일론, 폴리프로필렌 등이 많다. 하지만 이런 재질은 직사광선에 노출되면 강도가 약해진다. 마닐라 삼으로 만드는 선박용 로프는 물을 흡수하지만 마르면 다시 팽팽해지는 특성이 있고, 무엇보다도 튼튼하다. 견인 바로 부르는 웨빙 스트랩(webbing strap)은 닿는 면적이 넓어 나무에 연결해도 손상을 주지 않고, 둥글게 말아 보관할 수 있어 공간을 차지하지 않는다. 또 로프에 비해 청소가 쉽고 빨리 말라 널리 쓰인다. 나무에 스트랩을 감을 때는 지면에 가까운 곳에서 한 바퀴 이상 돌려야 한다. 하지만 나무가 튼튼하다면 견인용 로프나 와이어가 지면에 닿지 않을 정도로 올리는 것이 낫다. 로프나 스트랩 두 개를 이어서 써야 할 경우, 셔클처럼 금속으로 된 부품을 중간에 끼우면 위험하다. 줄이 끊어질 때 셔클이 튀어 나가 사람이 다치거나 차에 손상을 줄 수 있다. 셔클이나 금속 링은 반드시 차체에 고정하고, 로프를 이을 때는 매듭을 이용하는 것이 안전하다. 웨빙 스트랩은 끝부분을 촘촘하게 바느질한 둥근 매듭이 있어야 한다. 로프나 스트랩만 있는 경우에 대비해 풀리지 않는 단단한 매듭을 묶는 방법을 알아두면 편하다. 스트랩은 오버핸드(overhand) 방식(사진)으로 매듭을 지어 묶으면 양끝을 묶거나 두 개의 다른 스트랩을 단단하게 이을 수 있다. 이때 매듭 좌우에 남은 부분을 테이프로 단단하게 감아 두면 스트랩이 느슨해졌을 때도 매듭이 풀어지지 않는다. 로프와 로프는 이중으로 매듭을 지으면 된다. 당길수록 단단하게 조여져 범퍼 좌우에 로프를 잇고, 견인할 차에 반대편 로프를 고정하면 방향에 상관없이 차를 끌어낼 수 있다. 흔히 스프링 로프로 불리는 KERR (Kinetic Energy Recovery Rope)는 서로 다른 로프를 일정한 방향으로 꼬아서 만든 것이다. 종류에 따라 다르지만 8개의 가닥으로 된 KERR은 12톤의 무게를 견디고, 잡아당기면 8m의 길이가 11m까지 늘어난다. 늘어난 KERR은 스프링처럼 다시 줄어들려는 특성 때문에 큰 힘을 들이지 않아도 차를 잡아채듯이 빼낼 수 있다. 나일론 소재여서 오래되면 닳고 모래 등 이물이 닿거나 햇볕을 받으면 수명이 줄어든다. 오프로드용으로 나온 KERR은 아직 국내에 들어와 있지 않다. 더해서 갖추어야 할 것들 로프와 스트랩만으로는 활용도가 떨어진다. 최소한 19mm 이상, 혹은 자기 차의 견인 고리가 허용하는 최대 굵기의 셔클 서너 개, 큼직한 스내치 블록 한두 개는 있어야 견인 장비를 제대로 갖추었다고 할 수 있다. 셔클은 ‘D’ 형태로 생긴 것보다 둥근 것이 더 쓸모가 크다. 또 스내치 블록도 나일론 밧줄을 쓸 수 있는 큰 것이 있으면 좋다. 스내치 블록은 꼭 윈치가 아니라도 스틸 와이어를 써 견인할 때 아주 요긴하다. 셔클의 핀은 평소에는 완전히 잠겨 있어야 잃어버리지 않는다. 하지만 짧은 거리에서 견인을 위해 셔클을 쓸 때는 반 바퀴 정도 풀어야 견인 후 셔클이 완전히 잠겨 풀리지 않는 것을 막을 수 있다. 반면 온로드에서 견인하거나 스트랩 또는 로프를 길게 늘어뜨린 경우는 셔클을 단단하게 조여야만 진동에 의해 풀리지 않는다. 스내치 블록을 쓰면 힘을 절반으로 줄일 수 있는 대신 견인 속도가 반으로 떨어진다. 마찬가지로 스내치 블록의 수가 늘어날수록 힘이 덜 들면서 견인 속도도 떨어진다. 견인과 관련된 모든 것(2) 내 차로 할 수 있는 테크닉  오프로드에 갈 때는 두 대 이상 동행해야 안전하다. 가장 성능이 좋은 차를 두 번째에 세우면 문제가 생겼을 때 해결하기 쉽다. 차가 빠지면 바퀴 아래에 돌을 넣는 작업을 먼저 한다. 견인을 감독하는 사람이 한 명 이상 있어야 하고, 양쪽 차를 연결한 다음 천천히 당긴다. 스내치 블록과 스틸 와이어를 이용하면 힘을 키우거나 방향을 바꾸기 쉽다 지난달에는 견인을 위해 갖추어야 할 기본 장비를 알아보았다. 무엇보다도 차에 달린 견인 고리를 튼튼한 것으로 바꾸고 용접을 잘해야 제 기능을 발휘한다. 견인 볼이나 견인 고리, 히치 등은 프레임에 직접 고정하고, 이탈각을 고려해야 오프로드 성능을 해치지 않는다. 견인 로프나 스트랩(끈)은 충분히 힘을 받을 수 있도록 너비 5cm 이상인 나일론 제품을 써야 한다. 특히 널찍한 견인 바는 쓸모가 크므로 2m, 3m, 5m 정도를 갖춘다. 견인장비는 오메가(Ω) 모양으로 된 셔클이 있어야 쓸 수 있다. 보관이 불편하지만 8mm 이상의 스틸 와이어는 여간해서 끊어지지 않아 쓰임새가 넓고, 스내치 블록을 이용해 다양한 방법으로 견인할 수 있으므로 2개쯤 갖추면 좋다. 스틸 와이어는 견인 바보다 훨씬 긴 것을 사야 한다. 길이가 최소 10m, 넉넉하게 20m는 되어야 스내치 블록을 쓰더라도 충분한 거리를 움직일 수 있다. 상하로 완전히 막혀 있는 핀틀(고리)과 히치는 상관없지만 견인 바나 스틸 와이어를 견인 볼에 직접 걸면 위험하다. 차의 높낮이가 많이 차이 나거나 줄이 느슨할 경우 볼에서 줄이 빠져 흉기로 변할 수 있기 때문이다. 반드시 완전히 막힌 견인 부품을 써야 한다. 견인 전에 하체가 걸리지 않았는지 체크 장비를 충분하게 갖추었다고 해도 차가 한 대만 있으면 쓸모가 없다. 윈치가 달려 있다면 스턱에서 탈출할 수 있는 가능성이 커지지만 유압식 윈치는 시동이 걸리지 않으면 쓸모가 없고 전동식은 사용 시간이 제한된다. 때문에 최소한 두 대가 짝을 이루어 오프로드에 가고, 달릴 때는 일정한 거리를 둔다. 특히 험한 곳을 지날 때 한 대씩 통과한다. 다른 차가 건너편 혹은 안전한 곳에 닿을 때까지 기다렸다가 움직인다. 개울이나 진흙 구간에서 뒤차는 혹시 있을지 모를 견인에 대비해 마른 땅에 네 바퀴가 모두 닿아 있어야 한다. 오프로드에서 석 대 이상 달릴 때는 흔히 성능이 제일 좋은 차를 선두에 세운다. 뒤차들이 따라오지 못하면 견인을 할 수 있어 ‘주파’를 목적으로 할 때 쓰는 방법이다. 하지만 제일 합리적인 방법은 성능 좋은 차를 중간에 세우는 것이다. 선두차에 문제가 생겼을 때 끌어낼 수 있고, 경험 많은 드라이버가 차에서 내려 선두차를 위해 코스를 안내하는 등 코드라이버 역할을 할 수 있기 때문이다. 견인을 할 때는 우선 차의 상태를 체크한다. 하체가 걸린 곳은 없는지, 배가 닿지 않았는지 차에서 내려 살핀다. 무조건 견인부터 하면 차에 심각한 손상을 입을 수 있다. 바퀴의 절반 이상이 흙이나 진흙에 잠겨 있으면 차를 조금 높일 필요가 있다. 아무리 견인차의 힘이 좋다고 해도 흙에 완전히 파묻힌 차를 끌어내기는 쉽지 않다. 특히 프레임이나 디퍼렌셜이 들어가 있으면 그것만으로도 상당한 힘을 받게 된다. 이때는 유압 잭을 이용해 차체를 들어 올리고, 바퀴 아래에 돌 같은 단단한 것을 넣는다. 야전삽 정도만 있어도 작업이 훨씬 쉬워진다. 부드러운 마른 흙이나 모래밭에서는 헛바퀴를 굴릴수록 차가 더욱 깊이 빠진다. 핸들을 좌우로 빠르게 돌리면 바퀴가 접지력을 되찾기도 하지만 일단 차에서 내려 상태를 점검한다. 오프로드 드라이빙은 A지점에서 B지점까지 얼마나 빠르게 가느냐가 목적이 아니다. 가장 안전하게, 차의 손상 없이 즐거운 드라이빙을 위해 차에서 내리는 수고쯤은 즐길 수 있어야 한다. 차를 끌기 위해 견인용 로프나 스트랩을 연결할 때는 끝을 어디에 고정할 것인가를 정해야 한다. 어느 쪽에 견인 바를 연결하느냐에 따라 차가 움직이는 방향이 달라진다. 또 빠진 차를 앞쪽에서 당길 것인가 뒤에서 끌어낼 것인지도 결정해야 한다. 견인 로프의 위치를 잘못 잡으면 쉽게 뺄 수 있는 차도 힘을 받지 못한다. 뒤쪽 가운데에 견인용 히치나 핀틀을 달아 놓으면 다른 차를 끌기도 좋고 스턱에 걸렸을 때 견인도 쉽다. 좌우 어디에 연결할 것인가에 대해 딱히 정석은 없다. 빠진 차의 상태에 따라, 혹은 끌어 줄 차의 위치와 도로상태에 따라 달라진다. 가능하면 직선으로 당기는 것이 좋지만 좌우 바퀴가 골에 들어가 배가 닿은 상태라면 비스듬히 견인 고리를 걸어 바퀴를 골에서 빼내는 쪽이 더 쉽다. 견인과 관련된 모든 것(2) 내 차로 할 수 있는 테크닉  오프로드에 갈 때는 두 대 이상 동행해야 안전하다. 가장 성능이 좋은 차를 두 번째에 세우면 문제가 생겼을 때 해결하기 쉽다. 차가 빠지면 바퀴 아래에 돌을 넣는 작업을 먼저 한다. 견인을 감독하는 사람이 한 명 이상 있어야 하고, 양쪽 차를 연결한 다음 천천히 당긴다. 스내치 블록과 스틸 와이어를 이용하면 힘을 키우거나 방향을 바꾸기 쉽다 스내치 블록 이용하면 견인이 쉬워진다 차를 끌어낼 때는 양쪽 차에 운전자만 타고, 견인을 감독할 사람이 최소한 한 명은 있어야 한다. 끌어내는 정도를 지시하는 사람과 끌려 나오는 차의 운전자에게 핸들 조작법을 알려줄 사람 등 두 명이 있으면 가장 좋다. 다른 사람들은 안전을 위해 가능하면 현장에서 떨어져 있어야 한다. 끌려 나오는 차도 시동이 걸려 있어야 파워 핸들과 브레이크가 제대로 작동한다. 끌려 나오는 차는 운전자만 타고 다른 사람들은 내린다. 차 무게를 줄여야 바퀴가 쉽게 턱을 밟고 올라설 수 있다. 또 견인차와 견인 로프 주변에는 가까이 가서는 안 된다. 팽팽하게 당겨진 로프가 끊어지거나 견인 고리가 벌어져 셔클이 튀어 나가면 크게 다칠 수 있다. 로프는 견인 후에 매듭이 잘 풀리지 않아 고생하는 경우가 생긴다. 따라서 가능하면 자동차의 뒤쪽끼리 잇는 것이 가장 안전하다. 양쪽 모두 트랜스퍼를 4L 상태로 맞추고, 휠 스핀을 줄이도록 2단 기어를 쓴다. 자동기어는 윈터 모드(W)에 맞춰 출발해도 되지만 엔진 힘이 부족할 경우에는 차를 끌어내지 못한다. 어떤 기어가 적당한 것인지는 경험에 의해 배우는 수밖에 없다. 원칙적으로는 견인되는 차는 동력을 사용하면 안 된다. 끌려 나오는 힘에 구동력이 더해져 갑자기 차가 움직여 사고를 일으킬 수 있고, 바퀴가 미끄러지면서 더 깊은 수렁으로 빠져 버리기도 한다. 끄는 차가 스턱된 차보다 가볍거나 경사진 곳을 거꾸로 올라갈 때는 바퀴가 헛돌 가능성이 크다. 이때 끌려 나오는 차는 로프나 스트랩이 팽팽해지면 액셀러레이터에 발을 살짝 얹는 기분으로 최소한의 구동력만 더한다. 일단 스턱에서 빠져 나오면 액셀 페달에서 발을 완전히 떼고, 안전한 장소에 닿을 때까지 멈추지 말고 그대로 진행한다. 주변에 튼튼한 나무나 견인 바를 고정할 수 있는 바위가 있다면 스내치 블록을 이용하는 것도 좋다. 빠진 차와 직선을 만들 수 없을 경우 스내치 블록과 스틸 와이어를 이용하면 훨씬 쉽게 차를 빼 낼 수 있다. 또 끌려 나오는 차에 스내치 블록을 달면 도르레의 원리에 의해 견인력을 반으로 줄일 수 있다. 이때는 힘이 두 배가 되는 대신 끄는 속도는 반으로 줄어든다. 때문에 바퀴가 미끄러지는 것도 줄어 효과적으로 빠진 차를 끌어낼 수 있다. 두 개의 스내치 블록을 쓰면 힘은 1/3이 되고 마찬가지로 속도는 더 떨어진다. 견인은 다음과 같은 과정으로 요약할 수 있다. 장비를 충실하게 갖추고, 이 원칙과 순서를 지키면 어지간한 오프로드는 지나갈 수 있다. ①움직이지 못하게 된 차의 상태를 눈으로 체크한다. ②어떻게 끌어낼 것인지 방법을 정한다. ③스턱된 상태를 개선하기 위한 작업을 한다. ④최소한 한 명이 견인과정을 지휘하고, 드라이버에게 큰 소리로 필요한 지시를 내린다. ⑤로프나 스트랩으로 양쪽을 연결하고 팽팽해질 때까지 천천히 잡아당긴다. ⑥힘을 받으면 끌려 나오는 차도 액셀 페달을 살짝 밟아 구동력을 보탠다. ⑦위험에서 완전히 벗어나도록 충분히 끌어낸다. ⑧끌려 나온 차의 상태를 점검한다. 주차장에서 연습하고 실전에 뛰어들자 크로스컨트리 운전의 기본  운전방법을 잘 모른다는 이유로 오프로드 주행을 주저하는 사람이 적지 않을 것이다. 분명히 오프로드는 온로드와 다른 운전 테크닉이 필요하다. 하지만 그런 테크닉을 몸에 익히는 일은 결코 어렵지 않다. 진짜 오프로더가 되는 첫걸음은 차의 감각을 몸에 익히는 일이다. 오프로드 운전을 제법 한다고 생각하는 사람도 라인 그리기가 좀처럼 안될 때는 다시 처음으로 돌아가 기본적인 내용을 연습해 볼 필요가 있다 기사 제공·일본 올바른 드라이빙 포지션이란? 차를 운전할 때 기본이 무엇일까. 올바른 운전자세를 잡는 것이다. 아주 느긋한 자세는 시가지를 달릴 때에는 문제가 없다. 그러나 오프로드에서는 자동차 주변의 사각이 늘어나고, 차의 거동을 다스리기 어렵다. 차를 능란하게 다루기 위해서는 바른 운전자세를 익혀야 한다. 하반신이 잘 버틸 수 있어야 핸들 조작에 유리 올바른 운전자세의 기본은 ‘허리를 올바르게 붙이고 앉아’ 자리를 잘 잡는 것이다. 허리를 통해 차의 거동을 알아내는 방법을 터득하자. 수동식 트랜스미션(MT)차의 경우를 생각해 본다. 먼저 시트에 깊숙이 엉덩이를 내린다. 그런 뒤 클러치를 한껏 밟고도 무릎에 여유가 있을 때까지 시트를 슬라이딩해 조정한다. 무릎에 여유가 생기면 클러치와 액셀, 브레이크 페달을 정교하게 조작할 수 있다. 자동식 트랜스미션(AT)차도 마찬가지. 풋레스트에 왼발을 올리고 발을 잘 놀릴 수 있을 만큼 시트를 앞쪽으로 당긴다. 무릎을 거의 펴고 앉으면 하반신을 단단히 버틸 수 없다. 요철지형을 달릴 때 다리가 흔들려 무의식적으로 액셀을 조작하게 된다. 게다가 몸을 고정하려고 상반신에 힘을 넣게 되어 핸들을 쥐는 힘이 지나쳐 핸들링에 좋지 않은 영향을 준다. 시트의 슬라이드 조정이 끝나면 다음으로 상반신 세팅에 들어간다. 핸들의 위쪽을 잡은 상태로 팔꿈치에 여유가 생기는 위치까지 등받이를 일으킨다. 그러면 신속하고 정확한 핸들 조작이 가능하다. 등받이를 너무 일으켜도 핸들 조작이 어렵기 때문에 적당한 포지션을 스스로 잘 찾아봐야 한다. 무릎과 팔꿈치를 지나치게 뻗지 않을 정도로 시트와 등받이를 조정한다. 올바른 운전자세와 시트 포지션 설정에 주의할 점은 이 두 가지. 그러면 핸들과 각 페달 조작을 정확하게 해낼 수 있다. 크로스컨트리에 필요한 두 가지 핸들 조작 올바른 운전자세를 익힌 다음에는 핸들 쥐기와 조작법이 중요하다. 평상시 시가지를 달릴 때에는 아무런 생각 없이 핸들을 잡고 조작하기 쉽다. 그러나 크로스컨트리에서 안전하게, 그리고 확실하게 달리기 위해서는 무심하게 핸들을 조작해서는 안 된다. 핸들 잡는 법 하나로 안전성 크게 달라져 도구를 사용하는 스포츠에서는 도구를 올바르게 다루는 테크닉이 필요하다. 예를 들어 골프의 경우 골프채 잡는 법을 조금 바꾸어도 공이 날아가는 방향은 크게 달라진다. 스윙을 바꾸어도 비슷한 현상이 일어난다. 상황에 따라 올바른 타법이 있게 마련이다. 드라이빙도 마찬가지다. 엄지를 핸들 림에 가지런히 올려놓는다. 올바르게 핸들을 잡는 방법이다. 킥백이 일어날 때 엄지손가락이 퉁겨지면서 다치는 것을 막기 위해서다. 킥백이란 주행 중 앞 타이어에 장애물이 걸리는 순간 핸들이 멋대로 되돌아가는 현상이다. 파워핸들은 핸들 자체가 완충재 구실을 해 충격이 줄어들지만 안심할 수는 없다. 내리막에서는 앞바퀴에 무게가 쏠려 핸들 조작이 무거워진다. 게다가 바윗길에서는 앞바퀴가 미끄러지기 쉽다. 핸들 조작과는 역방향으로 바위와 바위 사이에 타이어가 낀다고 하자. 파워핸들도 킥백의 반격을 피할 수 없다. 엄지가 상하고, 최악의 경우 핸들을 조작할 수 없어 옆구르기에 들어간다. 엄지는 반드시 핸들 림에 올려놓아야 한다. 주차장에서 연습하고 실전에 뛰어들자 크로스컨트리 운전의 기본  운전방법을 잘 모른다는 이유로 오프로드 주행을 주저하는 사람이 적지 않을 것이다. 분명히 오프로드는 온로드와 다른 운전 테크닉이 필요하다. 하지만 그런 테크닉을 몸에 익히는 일은 결코 어렵지 않다. 진짜 오프로더가 되는 첫걸음은 차의 감각을 몸에 익히는 일이다. 오프로드 운전을 제법 한다고 생각하는 사람도 라인 그리기가 좀처럼 안될 때는 다시 처음으로 돌아가 기본적인 내용을 연습해 볼 필요가 있다 기사 제공·일본 핸들 조작의 기본은 보내기 동작. 오프로드에서는 차의 거동이 크기 때문에 기어 변환 이외에는 두 손으로 단단히 핸들을 잡고 조작해야 한다. 맨 아래의 그림은 특히 파워가 아닌 일반 핸들에 쓸모가 큰 조작방법이다. ‘록 투 록’의 큰 핸들 조작을 할 때 일련의 동작을 매끈하게 해내는 방법이 ‘보내기 조작’. ‘감싸기 조작’은 특별히 힘이 드는 경우에 효력이 있는 조작방법이다. 자기 차의 감각을 몸에 익힌다 험로를 달릴 때는 정확한 라인 따르기가 필요하다. 겨우 몇 cm 여유를 두고 통과해야 하는 경우도 적지 않다. 그러나 라인 따르기는 나중에 할 이야기. 먼저 겨냥한 라인을 따라가기 위해 차에 탄 채 자동차의 감각과 타이어의 위치를 알아내는 훈련을 쌓아야 한다. 겨냥한 라인 따라가려면 타이어 위치 파악해야 정지가속을 측정하는 직선 달리기 경쟁을 제외하고 코너가 있는 레이스를 생각해 본다. 액셀과 브레이크 조작에 더해 코너에서의 라인 긋기가 타임을 크게 좌우한다. 코너의 R을 따라가는 라인 선택이 필요하다. 크로스컨트리에서도 예외가 아니다. 타이어의 너비보다 작은 미세한 차이로 그 지형을 통과할 수 있느냐가 결정된다. 언뜻 보기에 어려운 지형이라도 정확한 라인을 따르면 간단히 돌파할 수 있다. 그러면 정확한 라인 읽기란? 좀더 시간을 두고 할 이야기다. 먼저 자기 차의 감각과 타이어 위치를 몸으로 익혀야 한다. 차의 길이와 너비에 따라 같은 라인도 통과할 수 없는 경우가 있다. 자기 차의 감각과 타이어 위치를 익히면 정확한 라인을 알 수 있고, 나아가 겨냥한 라인을 정확하게 따라갈 수 있다. 연습방법은 아주 간단하다. 늘 사용하는 옥외주차장이라도 좋다. 차를 움직일 수 있는 어지간한 공간만 있으면 된다. 1개의 선을 긋는다(대신 로프를 놓아도 좋다). 그 선의 앞과 뒤, 왼쪽과 오른쪽에 보디라인을 가지런히 세운다. 파일런이 있으면 훨씬 연습하기 쉽다. 윈도에서 얼굴을 내밀지 않고 라인대로 차를 세울 수 있게 되면 한 단계 높인다. 이때 타이어의 위치를 몸으로 익히는 연습을 한다. 노면에 표시를 하고 바퀴 한 개씩으로 그 표시를 밟는다. 사이드 미러를 쓰지 않고 밟을 수 있을 때까지 몇 번이고 되풀이하면 자기 차가 몸의 일부처럼 느껴질 것이다. 조작계통의 활용 테크닉 ② 클러치 때로는 클러치가 액셀 대용  3가지 조작계 액셀과 브레이크, 클러치 가운데 지난 달에는 브레이크 테크닉을 소개했다. 이번에는 ‘클러치’. 엔진에서 트랜스미션으로 동력을 끊거나 이어주는 부품이다. 그러나 크로스컨트리에서는 본래의 기능을 넘어선다. 클러치 특성을 이용해 험로 주파력을 끌어올리는 테크닉이 몇 가지 있다. 이것을 아느냐 모르느냐에 따라 드라이빙 테크닉에 큰 차이가 난다. 거듭 실천해 몸에 익히자 기사 제공·일본 클러치의 기본구조 평상시 아무 생각 없이 사용하는 클러치. 조작방법은 누구나 알고 있는 부품이다. 그러나 실제로 어떤 시스템이고 어떻게 작동하고 있을까. 클러치 테크닉을 배우기 전에 먼저 클러치의 기본구조와 종류를 알아두기로 하자. MT차에는 없어서 안 될 클러치 수동식 트랜스미션(MT)차에는 반드시 클러치가 있다. 반대로 클러치가 없는 상태를 생각해본다. 먼저 아이들링 때 작은 동력을 트랜스미션에 전달하려고 한다. 기어를 넣으면 트랜스미션의 부하가 커져 엔진이 꺼지고 만다. 반대로 엔진 동력이 크더라도 기어를 넣는 순간 급발진하는 일이 벌어진다. 따라서 제대로 출발할 수 없다. 또 달리고 있을 때 기어변환을 하려해도 클러치가 없으면 동력을 끊을 수 없어 기어를 넣기 어렵다. 하지만 자동 트랜스미션(AT)차라면 클러치 대신 토크 컨버터라는 기구가 있어 클러치가 필요하지 않다. 클러치가 달린 곳은 플라이휠과 트랜스미션 사이다. 클러치를 잇는 동작은 클러치 디스크가 플라이휠에 밀착되는 상태를 가리킨다. 이때 엔진 동력이 트랜스미션에 전해진다. 이처럼 MT차에는 없어서 안 될 클러치는 구조와 조작방법에 몇 가지 종류가 있다. 여기서는 일반적으로 쓰이는 ‘건식 다판 마찰 클러치’ 가운데 다이어프레임 스프링식만을 다루기로 한다. 기계식과 유압식으로 나누어 구조와 특징을 살펴본다. 또 레슨2에서 다룰 클러치 테크닉에 앞서 알아두어야 할 것이 하나 있다. 크로스컨트리 4WD로 로(트랜스퍼 4L)/로(기어단수)와 로/세컨드로 달리고 있다고 하자. 가볍게 브레이크를 밟아도 엔진이 꺼지지 않는다. 엔진이 꺼질까봐 겁을 먹고 무리하게 클러치를 밟아서는 안 된다. 엔진이 꺼져도 좋으니까 클러치를 이어둔다(클러치 페달에서 밟을 뗀 상태)는 기분으로 달려야 한다. 클러치 작동방법 다이어프램의 움직임이 핵심 위 그림은 다이어프램 스프링식이 클러치를 끊고 이을 때의 작동방법이다. 클러치 접속일 때 클러치 디스크가 플라이휠에 찰싹 달라붙어 엔진 동력을 트랜스미션에 전한다. 그리고 기어변환과 엔진 시동 때 동력을 끊어야 한다. 그럴 때 클러치 페달을 밟으면 먼저 릴리스 포크가 밀린다. 그와 동시에 릴리스 베어링이 다이어프램 스프링을 밀어낸다. 그때 다이어프램스프링이 피봇링을 지점으로 바깥 둘레로 돌아온다. 그러면 리트랙팅 스프링이 트랜스미션 쪽으로 움직여 프레셔 플레이트도 함께 이동한다. 이 움직임으로 클러치 디스크의 마칠면에 틈이 생겨 엔진 동력이 끊어진다. 클러치 조작기구의 종류 ■ 유압식 조작성은 뛰어나지만 누유를 조심하라! 유압조작식 기구는 페달의 답력을 유압으로 바꾸어 릴리스 실린더로 릴리스 포크를 밀어낸다. 장점은 페달 조작이 가볍고 매끈한 것. 그리고 페달의 유격이 자동으로 조정된다. 다만 미쓰비시 지프 J55처럼 릴리스 실린더가 조정식일 때 클러치 디스크가 닳으면 조정할 필요가 있다. 게다가 이 기구는 유압을 사용하기 때문에 오일이 샐 수 있고 오일을 정기적으로 교환해야 한다. ■ 기계식 케이블 한 가닥의 간단한 구조 기계식은 케이블 한 가닥으로 릴리스 포크를 잡아당기는 간단한 구조다. 정비가 쉬울 뿐더러 비용도 적게 든다. 다만 페달의 유격은 정기적으로 조정해야 한다. 그렇지 않으면 유격이 점점 늘어나 문제를 일으킨다. 또 페달의 답력을 직접 케이블에 전하기 때문에 그만큼 답력이 필요하다. 나아가 엔진이 흔들리고 클러치와 페달 사이의 위치가 달라지면 클러치 조작에 악영향을 준다. 조작계통의 활용 테크닉 ② 클러치 때로는 클러치가 액셀 대용  3가지 조작계 액셀과 브레이크, 클러치 가운데 지난 달에는 브레이크 테크닉을 소개했다. 이번에는 ‘클러치’. 엔진에서 트랜스미션으로 동력을 끊거나 이어주는 부품이다. 그러나 크로스컨트리에서는 본래의 기능을 넘어선다. 클러치 특성을 이용해 험로 주파력을 끌어올리는 테크닉이 몇 가지 있다. 이것을 아느냐 모르느냐에 따라 드라이빙 테크닉에 큰 차이가 난다. 거듭 실천해 몸에 익히자 기사 제공·일본 주파성과 안전성 높이기 클러치 테크닉을 익히면 틀림없이 드라이빙 테크닉이 향상된다. 지금까지 오르지 못했던 힐클라임을 돌파할 자신이 생긴다. 레슨2에서는 대표적인 테크닉을 소개하고 그에 따른 주의점을 살펴본다. 아주 어려운 것은 아니다. 효과 큰 클러치 테크닉, 그러나 디스크가 닳는 원인 클러치 테크닉은 3가지다. 먼저 ‘반클러치’는 긴 힐클라임이라도 기어를 바꾸지 않고 정상에 오르는 테크닉이다. 도움닫기 거리가 짧은 트라이얼 경기에 효력이 있다. 둘째 각도가 있는 턱을 통과할 때 쓸 수 있는 ‘대쉬’라는 기술이 있다. 이것은 차체의 하중이동을 이용하는 것. 회전수를 올려 클러치를 경쾌하게 연결한다. 그러면 꽁무니가 내려가면서 노즈가 올라가 턱을 올라가기 쉽다. 마지막으로 ‘클러치 태핑(클러치를 나누어 밟는 것)’이 있다. 엔진 힘이 약한 차에 효과적인 테크닉이다. 힐클라임 정상에서 이용하는 것이 핵심 포인트. 거기에다 힐클라임 도중에도 반클러치를 사용하는 경우가 있다. 목적은 클러치 태핑과 마찬가지. 그러나 반클러치가 클러치 조작으로 토크를 조정할 수 있어 한층 효과적이다. 그러나 달리고 있을 때 반클러치는 고난도여서 상당한 테크닉이 필요하다. 어렵지만 효과 있는 반클러치냐, 쉬운 클러치 태핑이냐. 자기 역량에 맞춰 상황에 맞게 골라 쓴다. 이 같은 테크닉은 자주 쓰이지 않고 어디까지나 비상용이다. 왜냐하면 클러치 디스크는 소모품이고 거칠게 조작하면 디스크가 심하게 닳는다. 최악의 경우에는 달리기 어려운 사태가 벌어질 수 있으므로 조심해서 사용한다. 위험한 클러치 사용법이란? 옆구르기라는 최악의 사태 올 수도 클러치 사용법 하나로 차가 안전과 위험 상태를 오간다. 그 가운데 대표적인 예가 내리막이나 힐클라임 도중의 리커버리. 클러치를 잇고 엔진 브레이크를 거는 방법이 적절하다. 그러나 초보자는 클러치를 잇는 것을 두려워하고, 풋 브레이크만으로 내려가려고 한다. 아주 위험한 행동이다. 노면 조건이나 기울기에 따라 쉽게 타이어가 잠겨 핸들이 듣지 않기 때문이다. 이 경우 사진처럼 차가 완전히 옆으로 돌아서 옆구르기라는 최악의 사태가 일어날 수도 있다. 반드시 클러치를 연결해 조종 가능한 상태로 달려야 한다. 반클러치 기어변환을 하지 않고 긴 힐클라임을 통과한다 힐클라임을 할 때에는 도움닫기 구간에서 엔진 출력을 올려 파워밴드를 타고 올라가는 것이 중요하다. 그러나 도움닫기 거리가 짧을 때는 속도를 충분히 올리지 못해 파워밴드보다 낮은 회전대에서 올라가야 한다. 그런 상황에서 ‘반클러치’를 사용한다. 조작은 아주 간단하다. 회전수를 파워밴드까지 올리고 클러치를 천천히 미끄러뜨리며 잇고 스피드에 차를 맡긴다. 그러면 파워밴드에서의 발진이 가능하다. 긴 힐클라임이라도 속도를 잃지 않고 거뜬히 올라갈 수 있다. 대쉬 무게중심 이동을 이용해 턱을 올라간다 네바퀴굴림차라도 달리기에 따라서는 사진처럼 턱을 올라가지 못하는 경우가 있다. 이 턱을 올라가려면 타이어가 턱에 닿은 뒤 행동에 들어가서는 늦다. 그에 앞서 조치를 취하는 것이 요령이다. 이때 잘 먹히는 테크닉이 차체 하중을 이동하는 ‘대쉬’다. 회전수를 올려 갑자기 클러치를 잇는 테크닉. 그러면 차의 꽁무니가 내려가고 앞부분이 올라가는 무게중심 이동이 일어나 턱을 오르기 쉬운 자세를 갖추게 된다. 클러치 태핑 클러치가 액셀 대용으로 엔진 스톨 막아 엔진 출력이 낮은 차로 힐클라임에 도전한다고 하자. 힘이 모자라 정상 부근에서 엔진이 꺼질 수도 있다. 이 현상을 막고 힘을 계속 붙이는 방법이 ‘클러치 태핑’이다. 회전수가 떨어져 엔진이 꺼질 듯 하면 액셀을 밟은 채 클러치 페달을 차듯 밑바닥까지 밟는다. 그러면 엔진 동력이 트랜스미션에서 한 번 끊어지니까 내려가던 회전수가 다시 올라간다. 엔진 스톨을 방지하고 조금이지만 ‘덜컥’ 하며 앞으로 나아간다. 다만 이 조작은 구동계에 큰 부담을 주기 때문에 자주 사용해서는 안 된다. 앞으로 조금만 가면 되는 정상 부근에서 몇 번 쓰는 데 그쳐야 한다. 또 핸들을 좌우로 꺾어 진행방향을 바꾸는 소잉 등의 테크닉과 동시에 사용하면 주파성이 더 높아진다. 조작계통의 활용 테크닉 ① 브레이크 앞으로 나가기 위해 브레이크를 쓴다  이 달부터는 액셀과 클러치, 브레이크 등 ‘조작계통의 100% 활용법’을 살펴본다. 첫 번째 대상은 브레이크. 차를 세우는 장치인 브레이크는 크로스컨트리 현장에서는 전혀 다르게 쓰인다. ‘앞으로 나아가기’ 위해, 그리고 ‘험로를 극복하기’ 위해 사용한다. 두 손과 두 발, 쓸 수 있는 것은 무엇이든 사용하는 것이 크로스컨트리의 철칙이다 기사 제공·일본 브레이크 시스템의 종류와 구조 브레이크 조작과 제동방법에는 몇 가지 종류가 있고 그에 따라 각기 독특한 버릇이 있다. 이 점을 알아두지 않으면 의미 없는 조작을 하거나 위험한 고비를 맞게 된다. 여기서 철저하게 예습하여 자기 차가 어떤 브레이크 시스템인가를 알아두자. 주차 브레이크 형식에 따른 장단점을 알자 최근 크로스컨트리 4WD는 앞 디스크, 뒤 드럼(인 디스크)을 주로 쓴다. 주차 브레이크는 사이드형. 뒤쪽 드럼 브레이크를 이용한 뒤 두 바퀴를 제동하는 것이 일반적이다. 하지만 구형 지프는 예외 없이 앞뒤 드럼이다. 게다가 주차 브레이크는 스틱형이고, 센터 브레이크(추진축 제동)다. 예를 들어 스즈키 짐니 SJ30이나 도요타 랜드크루저 40, 그리고 닛산 사파리 Y61은 주차 브레이크가 사이드형이면서 제어계는 센터 브레이크다. 그렇다면 뒤쪽 두 바퀴 제동과 추진축 제동은 오프로드에서 어떤 차이가 있을까. 예를 들어 취재진이 모글 지형에서 대각선 스턱에 들어가는 상태를 사진으로 찍으려 했다고 하자. 피사체가 지프라면 드라이버는 브레이크 페달에서 발을 뗄 수 없다. 주차 브레이크를 대신 쓰려고 해도 차가 세 바퀴가 접지하는 지점까지 내려가 버린다. 이것은 추진축 제동방식의 결점일 뿐 주차 브레이크가 고장난 탓이 아니다. 더구나 추진축 제동방식은 최종기어 직전에 제동한다. 때문에 별로 큰 힘이 없더라도 차를 강제로 세울 수 있는 장점이 있다. 차가 무거우면 무거울수록 중요한 기능이다. 무게가 엄청난 트럭을 비탈길에 단단히 세워 두는 데 알맞다. 게다가 긴 휠베이스의 제일 뒤까지 와이어를 둘러치지 않아도 좋다. 그래서 지금도 트럭은 센터 브레이크가 많다. 트럭에서 가지치기를 한 초기 4WD가 센터 브레이크를 채용한 것도 그 영향이다. 그밖에 센터 브레이크를 조작해도 아무 의미가 없을 때가 있다. 상세한 테크닉은 레슨2에서 설명하기로 한다. 센터 브레이크의 단점 모글 지형에서는 서 있을 수가 없다? 센터 브레이크는 바퀴가 아니고 뒤쪽 프로펠러 샤프트를 멈춘다. 다시 말하면 두바퀴굴림 상태라면 뒤 프로펠러 샤프트만을 멈추고, 직결 4WD 상태라면 앞뒤 프로펠러 샤프트를 멈춘다. 멈추고 있는 것은 어디까지나 프로펠러 샤프트. 따라서 디퍼렌셜의 차동기능은 살아 있다. 즉 오른쪽 타이어와 왼쪽 타이어를 각기 반대방향으로 돌릴 수 있다. 평지에서 좌우 타이어가 접지하고 있다면 문제는 없다. 그러나 비탈길에서 한쪽 바퀴가 떠 있다고 하자. 이때 차가 중력을 따라 내려가는 것을 멈출 수는 없다. 떠 있는 바퀴가 차의 진행방향과 반대로 돌 뿐 제동력이 생기지 않는다. 직결 4WD 상태라도 대각선 스턱 상태라면 세 바퀴 접지 포인트까지 차는 내려가고 만다. 브레이크 조작으로 난관을 돌파한다 브레이크의 조작계와 시스템 차이를 이해했다면 실천으로 들어가자. 크로스컨트리에서 필요한 테크닉과 트라이얼에서 필요한 테크닉이 섞여 있다. 쓸 곳을 잘 짚을 줄 안다면 의외로 큰 도움이 될 것이다. 왼발 브레이크를 전제한 풋 브레이크 테크닉 여기서 핵심은 브레이크 태핑이다. 오픈 디퍼렌셜(디퍼렌셜 록이나 LSD 등 트랙션 장치가 추가되지 않은 디퍼렌셜) 차를 모는 드라이버에게 필요한 기술로 달리면서 풋 페달을 조작하는 것이 기본이다. 연습할 때는 일부러 가벼운 대각선 스턱을 일으켜 조작해 보면 얼마나 효과가 있는지 알 수 있다. 이때는 액셀을 밟으면서 브레이크 페달을 밟는, 평상시에 하지 않는 조작을 해야 한다. 따라서 사전에 페달에 발을 올리고 이미지 트레이닝을 해둔다. AT차 운전자는 일상적으로 왼발 브레이크 운전을 하고 있어 그리 어렵지 않을 것이다. 드라이빙의 기본으로 말하면 왼발은 풋레스트에 올리고 몸을 지탱해야 한다. 그러나 크로스컨트리에서는 액셀 페달을 밟으면서 풋 브레이크를 쓰는 경우도 많다. ‘힐 앤드 토’도 가능하지만, 크로스컨트리 4WD의 페달 배열은 그렇지 못한 것이 대부분이다. 따라서 왼발을 풋 브레이크 위에 올리고 정교하게 조작하는 감각을 익혀두기 바란다. 익숙해지면 결코 어려운 일이 아니다. 다양한 역할을 하는 주차 브레이크 앞에서 쓸 수 있는 것은 모두 사용하라고 했다. 이 말은 왼발 브레이크에도 해당되고 주차 브레이크에도 들어맞는다. 주차 브레이크는 차를 정지상태로 유지하는 것. 따라서 브레이크를 건 상태를 유지할 수 있는 뛰어난 기능을 갖고 있으므로 최대한 이용할 필요가 있다. 반대로 주차 브레이크를 이용할 때 정지상태 유지 기능이 방해가 될 수도 있다. 그럴 때는 해제기구를 살리면서 쓴다. 사이드형이면 해제 버튼을 누르면서, 스틱식(지프의 경우)이면 레버의 머리를 반시계 방향으로 조금 돌린 채로, 풋형이라면 해제 레버를 당긴 채 풋 페달을 밟으면 제 기능을 발휘한다. 이런 상태라면 아직 오른손과 오른발을 비어 있으므로 핸들 조작과 액셀 조작쯤은 할 수 있다. 되풀이해서 강조한다. ‘비어 있는 것은 무엇이든 써라. 두 손과 두 발도 남김없이 써라!’ 그렇게 노력하면 나름대로 자기 스타일을 찾아낼 수 있다. 고난도 지형을 돌파했을 때 맛보는 만족감은 말로 다할 수 없다. 조작계통의 활용 테크닉 ① 브레이크 앞으로 나가기 위해 브레이크를 쓴다  이 달부터는 액셀과 클러치, 브레이크 등 ‘조작계통의 100% 활용법’을 살펴본다. 첫 번째 대상은 브레이크. 차를 세우는 장치인 브레이크는 크로스컨트리 현장에서는 전혀 다르게 쓰인다. ‘앞으로 나아가기’ 위해, 그리고 ‘험로를 극복하기’ 위해 사용한다. 두 손과 두 발, 쓸 수 있는 것은 무엇이든 사용하는 것이 크로스컨트리의 철칙이다 기사 제공·일본 풋 브레이크 쓰기 ① 브레이크 태핑 지금까지 몇 차례 소개한 테크닉이다. 바퀴가 뜨고 트랙션이 사라져 헛도는 바퀴를 브레이크로 제동한다. 마치 타이어가 접지하고 있는 듯이 보이게 하는 방법. 다시 말해 디퍼렌셜을 속이는 동작이다. 대각선 스턱에서 쓰인다. 액셀 페달을 밟으면서 브레이크 페달을 발로 두들기듯 가볍게 밟았다 놓았다 한다. 이와는 달리 일정하게 답력을 거는 두 가지 방법이 있다. 달리면서 대각선 스턱이 일어날 듯 하면 그 지점에 도달하는 순간 태핑한다. 또 모글 지형에서 스턱할 때, 다시 말하면 차가 선 뒤에 사용해도 효과를 볼 수 있다. 진창이나 바윗길에서도 가벼운 스턱이라면 같은 방법이 통한다. 그러나 이것은 결국 엔진동력을 죽이려고 하면서 달리기 때문에 효과가 아주 크지는 않다. 지나친 기대를 걸지 않도록. 또 함부로 쓰면 드라이브 샤프트가 파손되니 주의해야 한다. 풋 브레이크 쓰기 ② 타이트 턴 트라이얼에서 쓰이는 테크닉으로 차의 최소회전반경보다 작은 반경을 그리며 돌고자 할 때 쓴다. 지형을 잘 골라 사용해야 한다. 이때는 디퍼렌셜의 차동 성능을 죽이고 뒤쪽 2바퀴를 똑같이 돌려야 한다. 때문에 뒤 디퍼렌셜을 잠글 수 있거나 LSD가 붙어 있어야 한다. 예를 들어 4×4 전문숍 ‘IMPS’의 세키네 사장이 시범주행을 한 아래 짐니에는 순정 LSD가 달려 있었다. 차동제한의 효력이 약할 때는 주차 브레이크를 함께 쓰기도 한다. 주차 브레이크 쓰기 ① 차의 불안한 거동을 죽인다 내리막 험로에서는 신중하게 운전하는 것 이상의 테크닉이 없다. 그러나 MT차는 브레이크와 클러치, 그리고 액셀 페달을 분주하게 밟으며 내려올 수밖에 없다. 이때 탄력이 붙어 당황해 브레이크를 콱 밟으면 앞으로 구를 위험이 있다. 이런 경우 주차 브레이크를 적절히 써가며 달리면 실수로 탄력이 붙는 법이 없어 차의 거동이 안정된다. 만일 이렇게 해도 앞으로 넘어질 듯하면 그대로 액셀을 밟는다. 주차 브레이크 쓰기 ② LSD 기능을 높인다 여러 번 소개한 방법이다. 순정 LSD를 비롯해 효력이 떨어지는 LSD를 한층 강력하게 이용하려고 할 때 쓰인다. 회전하면서 차동제한을 하려는 LSD에 힘을 붙여주는 기능. 좌우 바퀴를 멈추는 브레이크의 제동력을 가하면 차동제한력이 한층 강화된다. LSD가 달린 차의 경우 LSD 기능을 높이고 싶으면 주차 브레이크를 죽죽 당겨 준다. 파킹 브레이크 쓰기 ③ 액셀 페달을 밟기 위해 쓴다 비탈길에서 차는 중력의 법칙을 따라 밑으로 내려가려고 한다. 기어비가 높은 차는 엔진 브레이크를 써도 소용이 없다. AT차와 무거운 차는 초저속으로 움직여도 자꾸 밑으로 내려가려고 한다. 이걸 막기 위해 일반적으로 풋 브레이크를 쓴다. 하지만 그립이 나쁜 노면에서는 풋 브레이크를 살짝 밟아도 바퀴가 주르르 미끄러지는 경우가 잦다. 경기를 할 때는 치명적인 타격을 받는다. 내리막 코너에서 최소회전반경으로 돌려고 탄력을 줄이려 해도 차가 미끄러져 바깥으로 나가고 만다. 이때 차가 무거우면 무거울수록 미끄러움이 심해진다. 어떻게 하면 좋을까. 주차 브레이크를 걸어 둔 채로 속도를 줄이면서 계속 액셀 온으로 달리면 된다. 타이어는 트랙션을 주어야 비로소 진행방향을 유지할 수 있다. 아무리 핸들을 꺾더라도 브레이크를 밟고 있으면 비탈 아래로 미끄러져 내릴 뿐이다. 모르면 오프로드 테크닉 말못해 ‘대각선 스턱’에서 탈출하는 법  대각선상의 타이어 2개가 헛돌아 움직일 수 없는 상태를 ‘대각선 스턱’이라고 한다. 오프로드 운전을 즐기는 이들이라면 자주 부딪히게 되는 난관이다. 대각선 스턱에 빠졌을 때는 어떻게 탈출해야 할까. 대각선 스턱에 빠지면 디퍼렌셜 록을 넣으면 된다. 아주 간단하다. LSD도 좋다. 하지만 이번 호에는 기계장치에 의지하지 않고 돌파하는 방법을 찾기로 한다. 이 기본을 모르고 오프로드 드라이빙의 달인이 될 수는 없다 기사 제공·일본  디퍼렌셜의 메커니즘을 먼저 알자 Lesson1 대각선 스턱을 이해하기 위해서는 디퍼렌셜이 하는 일을 먼저 알아야 한다. 디퍼렌셜은 차를 매끈하게 돌아가게 하는 기능을 한다. 그러나 한쪽 바퀴가 떠서 헛돌면 반대쪽 타이어를 움직이는 구동력을 빼앗아 버리는 단점이 있다. 이럴 때 스턱이 일어난다. ‘대각선 스턱’은 왜 일어나는가 차가 회전하거나 우툴두툴한 지면을 달릴 때 좌우 바퀴의 회전수가 달라진다. 이런 차이를 조정하지 않고 좌우 같은 회전수로 달리면 타이어 접지면에 강제로 슬립을 일으켜 회전차를 조정하려고 한다. 따라서 돌 때마다 타이어가 미끄러져 차의 거동이 불안정해진다. 그보다 그립이 높은 노면에서는 차가 돌지 않으려고 한다. 게다가 구동계에 큰 부담을 주어 기계가 파손되는 일이 벌어진다. 이 같은 현상을 막고 좌우 바퀴에 필요한 구동력을 나눠주는 장치가 필요하다. 디퍼렌셜이 바로 이런 일을 한다. 구체적인 얼개는 위의 그림과 같다. 차가 똑바로 갈 때는 회전하는 디퍼렌셜 케이스 안에서 피니언 기어가 움직이지 않는다. 그리고 사이드 기어는 좌우가 같은 회전수로 돌아간다. 그와는 달리 차가 돌 때는 회전하는 디퍼렌셜 케이스 안에서 피니언 기어도 돌아간다. 따라서 좌우 사이드 기어에 회전차가 생긴다. 머릿속에서 입체적으로 상상하기 바란다. 이 장치 덕택에 우회전할 때는 오른 바퀴를 0.8, 왼 바퀴를 1.2의 비율로 돌려 노면에 구동력을 전한다. 그러나 반대로 생각하면 0.5 대 1.5, 0.0 대 2.0으로 한 바퀴에 구동력을 전하지 않을 수도 있다는 결론이 나온다. 예를 들어 한쪽 타이어가 노면에서 완전히 떠올랐을 때 구동력은 어떻게 전해질까. 대답은 간단하다. 물이 낮은 곳으로 흐르듯 구동력은 돌기 쉬운 타이어에 집중된다. 말을 바꾸어 허공에 뜬 바퀴를 공회전시킨다. 이런 성질이 오프로드에서 스턱을 일으키는 원인이 된다. 대각선상의 타이어 2개가 헛돌아 움직일 수 없는 상태를 ‘대각선 스턱’이라 한다 ‘대각선 스턱’의 대책을 생각한다 Lesson 대각선 스턱이 일어나면 디퍼렌셜 록을 넣으면 된다. 아주 간단하다. LSD도 좋다. 하지만 이번 달에는 기계장치에 의지하지 않고 돌파하는 방법을 찾아보자. 이 기본을 모르고 오프로드 드라이빙의 달인이 될 수는 없다. 기계에 의존하지 말자 ‘오픈 디퍼렌셜’이라는 말을 들어본 적이 있는가. 디퍼렌셜 록이나 LSD를 차동제한장치(디퍼렌셜 기능을 죽이거나 제한해 한쪽 바퀴가 헛돌지 안도록 하는 장치)라고 한다. 이 같은 장치를 달지 않은 디퍼렌셜을 ‘오픈 디퍼렌셜’이라고 한다. 자신이 몰고 다니는 4WD가 오픈인가 차동제한장치가 있는지를 아는 것은 대단히 중요한 일이다. 랜드로버 디스커버리나 레인지로버 등은 디퍼렌셜 록이 달려나오지만 국산차는 차동제한장치가 없는 모델이 대부분이므로 여기서는 오픈인 경우만 다루기로 한다. 예를 들어 순정 기계식 LSD를 단 차는 거의 오픈형에 가깝다고 볼 수 있다. 모르면 오프로드 테크닉 말못해 ‘대각선 스턱’에서 탈출하는 법  대각선상의 타이어 2개가 헛돌아 움직일 수 없는 상태를 ‘대각선 스턱’이라고 한다. 오프로드 운전을 즐기는 이들이라면 자주 부딪히게 되는 난관이다. 대각선 스턱에 빠졌을 때는 어떻게 탈출해야 할까. 대각선 스턱에 빠지면 디퍼렌셜 록을 넣으면 된다. 아주 간단하다. LSD도 좋다. 하지만 이번 호에는 기계장치에 의지하지 않고 돌파하는 방법을 찾기로 한다. 이 기본을 모르고 오프로드 드라이빙의 달인이 될 수는 없다 기사 제공·일본  차동제한장치가 없는 차로 자칫 잘못해 스턱하게 되면 디퍼렌셜 록이나 LSD를 달고 싶은 생각이 든다. 그러나 좀더 차분히 따져 볼 필요가 있다. 무슨 일이든 순서가 있다. 장해지형을 앞두었을 때 운전자는 ‘어떻게 주파할 수 있느냐’를 궁리하게 된다. 그리고 실마리를 찾아 실행에 옮기면서 드라이빙 테크닉을 갈고 다듬게 된다. 4WD의 달인이 되고자 하는 드라이버라면 반드시 갖추어야 할 자세다. 처음부터 차동제한장치를 달면 편하게 운전할 수 있다. 그러나 드라이빙 테크닉을 익히는 올바른 길이 아니다. 오픈 디퍼렌셜에 시달리면서 지형을 읽어 내고, 지형을 엉덩이로 느끼면서 지면을 읽는 능력을 갖게 되고, 나아가 한 차원 높은 테크닉을 익히게 된다. 더구나 초보자는 안전하게 연습할 수 있는 장점도 있다. 스턱 탈출을 위한 6가지 원칙 그러면 대각선 스턱에 어떻게 대처해야 하는가. 구체적으로 ① 라인을 바꾼다. ② 소잉(트랙션을 찾기 위해 핸들을 좌우로 흔드는 기술)을 활용한다. ③ 힘차게 달리고 관성을 이용한다. ④ 브레이크 태핑(페달을 반복적으로 밟는 기술)을 쓴다. ⑤ 세 바퀴 접지원칙을 지킨다. ⑥ 위의 5가지를 조합한다. 위의 6개 항목을 명심하고 연습을 거듭한다. ⑥의 ‘조합한다’의 예를 들어 보자. 라인을 바꾸면서 힘차게 가속한다거나 힘을 빼지 않으면서 소잉을 추가하는 경우 등이 있다. 상황에 따라 될 수 있는 대로 유리한 조작을 짜 맞추는 방법이다. 이렇게 되면 차동제한장치가 없는 차(오픈 디퍼렌셜의 차)로도 놀라운 동작이 가능하다. 특히 ④의 브레이크 태핑은 완전히 스턱한 뒤보다는 스턱을 예상한, 타이어의 공회전이 시작되는 순간 슬쩍슬쩍 풋브레이크를 밟아야 한다. 전진하려는 관성이 남아 있을 때 도와준다. 그러면 효과를 극대화할 수 있다. 물론 오른발은 액셀 페달을 밟고 있어야 한다. 따라서 왼발 브레이크를 써야 한다. 처음에는 익숙하지 않지만 잘 익혀 두면 쓸모 있는 테크닉이다. AT와 MT 어떤 차도 조작방법은 같다. 이번 달에는 대각선 스턱을 파고들었다. 다음달에는 디퍼렌셜 록과 LSD를 다루기로 한다. 오픈 디퍼렌셜에 익숙해지면 기계장치를 추가할 때의 감격이 남다르다. 진창길과 바윗길 운전실력 향상을 위한 타이어 공기압과 주파성 테스트  지난해 12월호에서도 타이어 공기압과 주파력 관계를 설명했지만 그때는 비포장도로에 관한 것이었다. 이번 호에서는 진창길과 바윗길에서 ‘타이어 공기압과 주파력’은 어떤 관계가 있는지 알아본다. 공기압을 낮춰야 주파력이 좋아진다는 것은 누구나 아는 사실. 여기서는 ‘공기압에 따라 트랙션(견인력)이 어느 정도 걸리는가’, ‘어째서 주파력이 높아지는가’를 집중 탐구한다 기사 제공·일본 4X4MAGAZINE Lesson 1 공기압에 따른 견인력의 변화를 살핀다 진창길은 일반적으로 마른 비포장도로와는 달라 타이어의 접지면을 넓히는 것만으로는 문제를 해결할 수 없다. 트레드(접지면) 블록으로 진창을 어떻게 잡느냐가 중요하다. 그리고 ‘진창을 잡기’ 위해서 진흙을 긁어내는 ‘배토성(排土性)’을 갖추어야 한다. 접지면 넓이와 배토성이 열쇠 실험차는 스즈키 짐니 SJ 30V. 타이어는 머드(mud) 타입의 ‘지오랜더 MT’이고 사이즈는 175/80 R16이다. 공기압은 2.5, 1.5, 1.0, 0.5kg/㎠ 등 4단계로 잡았다. 메이커에서 지정한 공기압은 앞바퀴 1.4, 뒷바퀴 1.8kg/㎠로 앞뒤가 다르다. 그러나 실험할 때는 앞뒤를 구분하지 않았고, 로 기어는 4L로 맞추었다. 실험장소는 표면이 마르기 시작한 진창. 발을 살짝 들이밀었더니 ‘쿨렁’ 하고 빠져들면서 물이 배어 나왔다. 짐니를 몰고 들어가 몇 번 왔다갔다하는 사이에 노면은 완전히 곤죽이 되어 버렸다. 가벼운 짐니도 타이어가 10∼15cm 정도 빠졌다. 다행히 노면은 전체적으로 평탄해 차가 주저앉지는 않았다. 실험방법은 비포장도로와 마찬가지로 앵커를 고정하고 거대한 스프링 저울을 짐니로 끌어 수치를 쟀다. 비포장도로에서는 끌기 시작해 트랙션(견인력)이 가장 많이 걸릴 때의 값을 읽었지만 이번에는 타이어의 배토성을 비교하는 목적도 있으므로 견인력이 안정되었을 때 수치를 잡았다. 먼저 2.5kg/㎠ 테스트. 타이어가 팽팽하게 부풀어 진창 위를 계속해서 미끄러졌다. 마찰열로 인해 접지면의 온도가 올라가 흰 연기를 내기도 했지만 견인력은 변화가 없었다. 차를 진창에서 빼내려고 했으나 조금만 달려도 진흙이 점점 달라붙어 트레드가 보이지 않았다. 이렇게 되자 진흙을 긁어내는 힘이 떨어졌다. 공기압을 1.5, 1.0kg/㎠로 낮추자 견인력이 점차 올라갔다. 0.5kg/㎠에서는 저울의 바늘이 500kg를 가리켰다. 2.5kg/㎠에 비해 2배에 이르는 값이다. 돌아가는 타이어를 살펴도 접지면과 사이드 월(옆면)이 평평하게 될 만큼 모양이 바뀌었다. 진흙 덩어리가 뒤로 ‘핑핑’ 날아올 정도로 배토성도 좋아졌다. 실험 후 비포장도로에 올려놓고 보니 트레드 면에 진흙이 거의 끼어 있지 않았다. 공기압만 낮춰도 배토성이 상당히 좋아진다는 것을 알 수 있다. 지난 번 비포장도로 실험에서도 타이어 접지면적은 2.5→0.5kg/㎠일 때 2.36배가 되었다. 이처럼 접지면적이 넓어지면 배토성과 견인력이 올라간다. Lesson 2 차가 나아가는 힘을 낭비없이 전달하려면? 바윗길에서 공기압을 낮추면 두 가지 이점이 있다. 그립력이 좋아지는 것과 차의 거동이 안정되는 점이다. 바윗길 달리기의 성패를 가르는 중요한 특성이기 때문에 효과를 즉각 느낄 수 있다. 진창길과 바윗길 운전실력 향상을 위한 타이어 공기압과 주파성 테스트  지난해 12월호에서도 타이어 공기압과 주파력 관계를 설명했지만 그때는 비포장도로에 관한 것이었다. 이번 호에서는 진창길과 바윗길에서 ‘타이어 공기압과 주파력’은 어떤 관계가 있는지 알아본다. 공기압을 낮춰야 주파력이 좋아진다는 것은 누구나 아는 사실. 여기서는 ‘공기압에 따라 트랙션(견인력)이 어느 정도 걸리는가’, ‘어째서 주파력이 높아지는가’를 집중 탐구한다 기사 제공·일본 4X4MAGAZINE 공기압 낮추기의 효과 다음으로 바윗길 실험에 들어갔다. 바윗길은 기본적으로 타이어가 땅에 닿아 있는 한 그립이 뛰어나다. 따라서 스프링 저울의 계측 실험은 하지 않았다. 게다가 차가 놓이는 자리에 따라 타이어가 공중에 뜨기도 하고 무게가 한쪽 바퀴에 모아져 견인력에 큰 변화가 일어난다. 때문에 수치 비교는 의미가 없다. 대신 차의 거동과 컨트롤에 중점을 두어야 한다. 차가 나아가는 힘을 어떻게 허비하지 않고 노면에 전달하느냐가 절실한 문제다. 따라서 설정 공기압별로 시승 소감을 들어 보았다. 먼저 2.5kg/㎠일 때의 거동부터 살펴본다. 드라이버는 <4×4매거진>의 정비 리포트에서 스즈키 SJ 30을 담당하고 있는 혼다 기자. 시험 코스는 후지령 오프로드에서 가장 험난한 곳이다. 처음에는 천천히 들어갔다. 그러나 비탈 전반의 급한 바위턱에 걸려 차를 세웠다. 다음에 어느 정도 탄력을 받아 도전하자 중반의 바위턱에 걸려 라인을 벗어나 그대로 주저앉았다. 그래도 타이어가 바위를 잡지 못했고, 흰 연기를 뿜으면서도 헛돌기만 했다. 할 수 없이 탄력을 받아 돌진했더니 짐니는 바위턱을 넘을 때마다 크게 튀어 올랐다. 박진력은 대단했지만 나아가는 속도가 차츰 떨어졌다. 0.5kg/㎠일 때는 어떨까. 먼저 차가 튀어 오르지 않았다. 바위턱에 걸려도 앞으로 나가려는 기세가 뚜렷했다. 실제 느낌은 더욱 힘찼다. “트랙션이 잘 걸려 튀지 않는다. 튀지 않으니까 겨냥한 라인을 따라갈 수 있었다. 라인을 잘 따라가기 때문에 겁이 나지 않았고, 액셀 페달을 계속 밟을 수 있었다. 그러나 하체가 부딪치는 경우가 많았다.” 가만히 서 있을 때라면 2.5→0.5kg/㎠ 사이에 지상고가 20mm 낮아진다. 움직일 때는 타이어가 훨씬 더 짜부라지기 때문에 하체가 바닥을 칠 가능성이 높다. 결론적으로 공기압이 낮아지면 차가 더욱 힘차게 앞으로 나아간다. 이렇게 되면 무엇보다 유리한 라인을 따라갈 수 있다. 지상고가 조금 낮아지기는 하나 차가 ‘탕탕’ 퉁겨 라인을 벗어나는 쪽보다는 안전하고 확실하다. 지금까지 실험한 대로 바윗길에서는 타이어 공기압이 낮은 것이 분명히 유리하다. Lesson 3 낮은 공기압으로 달릴 때의 위험성을 알자 마지막으로 공기압에 관한 실험을 하나 더 했다. ‘공기압을 낮추고 달릴 때의 위험성’에 대한 것이다. 타이어 공기압을 지나치게 낮추면 타이어 강성이 떨어진다. 그러면 차의 거동이 불안정해지고, 컨트롤이 힘들어진다. 특히 옆 방향 강성이 크게 떨어져 코너링 도중 코스를 벗어나는 것을 막기 어렵다. 게다가 지상고 변화도 커서 무게 쏠림이 가중된다. 진창길과 바윗길 운전실력 향상을 위한 타이어 공기압과 주파성 테스트  지난해 12월호에서도 타이어 공기압과 주파력 관계를 설명했지만 그때는 비포장도로에 관한 것이었다. 이번 호에서는 진창길과 바윗길에서 ‘타이어 공기압과 주파력’은 어떤 관계가 있는지 알아본다. 공기압을 낮춰야 주파력이 좋아진다는 것은 누구나 아는 사실. 여기서는 ‘공기압에 따라 트랙션(견인력)이 어느 정도 걸리는가’, ‘어째서 주파력이 높아지는가’를 집중 탐구한다 기사 제공·일본 4X4MAGAZINE 지정 공기압이 이상적 나아가 타이어가 심하게 변형되어 휠 림이 노면에 닿기 때문에 휠이 상할 뿐 아니라 타이어가 벗겨지기도 한다. 또 공기압이 낮은 타이어를 장시간 굴리면 고무가 변형을 거듭해 비정상적으로 열을 낸다. 최악의 경우 타이어가 터지고 만다. 실제로 아스팔트 노면을 시속 60km로 약 3.2km 달려 보았다. 0.5kg/㎠일 때는 사이드 월의 온도가 무려 50℃로 올라갔다. 이처럼 타이어 공기압을 지나치게 낮추면 조향성이 나빠질 뿐 아니라 아주 위험하다. 공기압을 낮춘 채로 스피드를 내는 것은 절대금물. 오프로드를 통과하기 위해 특정 상황에서는 공기압을 낮추어도 무방하다. 그러나 오프로드에 도착하기 전 포장도로에서는 적정 공기압에 맞춰야 한다. 배터리로 전기를 끌어 쓸 수 있는 휴대용 컴프레서를 준비하거나 돌아가는 길에 주유소에 들러 공기를 넣어도 된다. 어떤 경우에도 공기압을 크게 낮추어 차를 몰고 다니지 않도록 한다. 장시간 극단적으로 공기압을 낮추면 타이어에 큰 변화가 일어난다. 눈에 보이지 않지만 타이어 고무가 분해되고, 점차 내구성이 떨어진다. 안전과 경제성을 위해서라도 지정 공기압은 반드시 지켜야 한다. 아울러 오프로드에서도 공기압을 함부로 내려서는 안 된다. 최저 0.5kg/㎠를 한계로 삼는다. 0.8kg/㎠ 이하로 내려갈 때는 튜브를 넣는 등 대책을 단단히 세워야 한다 눈이 오면 어디나 오프로드, 짜릿한 재미를 즐기자 눈길 드라이빙에 도전한다  하얀 눈이 내리는데 웅크리고만 있을 것인가! 눈길 공략에 나서 보자. 눈가루를 흩날리며 누가 빠른지 겨뤄 보자. 눈길에서는 어떻게 출발하고 서고 돌아야 안전한지, 체인은 어떻게 사용해야 효과적인지 익혀두면 베테랑의 고지가 보인다. 이번 달에는 ‘눈길 드라이빙을 권한다’ 중에서 기초 편을 소개한다. 즐거움이 큰 만큼 위험이 따르는 눈길 운전. 모르고는 달릴 수 없는 기본적인 안전운전 테크닉이다 기사 제공·일본 4X4 MAGAZINE Lesson 1 눈길 상식은 오프로드 상식 ‘눈길을 혼자 달려서는 안 된다’, ‘눈길에서는 속도를 높여서는 안 된다’, ‘눈길에서는 함부로 브레이크를 밟지 말라’, ‘눈길에서는……’. 이처럼 ‘눈길에서 어떻게 하라’는 충고는 한 둘이 아니다. 그 가운데 반드시 가슴에 새겨야 할 것들을 소개한다. 눈길 운전, 이것만은 반드시 지켜야 4WD 매니아에게 눈길은 가장 인기 있는 오프로드가 아닐까. 스키장에 가려면 어쩔 수 없이 눈길을 만나게 된다. 길이 하얗게 바뀌면 트랜스퍼 기어를 4WD에 넣고 네 바퀴에 구동력을 걸면서 나아간다. 2WD로 도저히 갈 수 없는 비탈도 4WD라면 성큼성큼 올라간다. ‘4WD여서 좋다’고 실감하는 순간이다. 하지만 네바퀴굴림이라고 언제나 안전한 것은 아니다. 예를 들어 브레이크를 지나치게 걸어 타이어가 잠겼다면 굴림방식과 관계없이 위험해진다. 타이어는 미끄러지는 썰매가 되어 버리고 방향을 잡을 수도 없다. 정신을 차렸을 때는 이미 늦어 가드레일을 들이받은 다음이다. 스키장 부근에서 자주 볼 수 있는 4WD의 사고 패턴이다. 4WD는 분명히 눈길에 강하다. 하지만 경우에 따라서는 전혀 도움이 안될 뿐 아니라 자신감이 지나쳐 위험을 부르기도 한다. ‘방심하면 틈이 생겨 사고를 불러들인다’는 사실을 명심하기 바란다. 눈길운전의 원칙은 ① 4WD도 갑자기 서지 않는다. ② 2WD와 마찬가지로 스노 체인을 반드시 준비한다. ③ 눈길에서는 반드시 속도를 낮춘다. 눈길 달리기의 왕도는 이처럼 간단하다. 하지만 4WD 오너라면 도전하고 싶은 험로가 있게 마련이다. 눈 속의 임도에서 벌이는 ‘눈길 공략’이다. 이때 주의할 점은 절대로 혼자 가서는 안 된다는 것. 2대도 부족하다. 구조작업을 벌이다 2대 모두 처박혀 버리면 끝장이다. 눈 덮인 산길을 피할 이유는 없다. 단단히 준비하고 가면 눈부신 자연을 마음껏 즐길 수 있다. ‘엔진이 멈춰 히터가 안 나오면 어떻게 할까’. ‘눈보라가 치면 어떻게 대처할 것인가’ 등 최악의 상태를 가정하고 행동하는 것이 야외활동의 기본자세라고 할 수 있다. 따라서 눈길운전 원칙④는 ‘눈 덮인 산길은 3대 이상 대열을 지어 가라’는 것이다. 아주 간단하지만 이 4가지 원칙을 지키면 눈길을 즐기고 무사히 돌아올 수 있다. 테크닉은 그 뒤에 다룰 문제다. Lesson 2 달리기 돌기 서기를 안전하게 하려면 눈길은 미끄럽다. 똑바로 달릴 때는 미끄러운 길도 어렵지 않다. 그러나 돌거나 세우기는 힘들다. 그러면 어떻게 해야 하나. 천천히 달리는 것 외에 방법이 없다. 눈길 코너에서 생각했던 라인보다 차가 크게 돈다고 불안해하는 사람이 적지 않다. ‘슬로 인-패스트 아웃(코너를 천천히 들어서서 빠르게 빠져나오는 기법)’을 하고 있는데도 차가 밖으로 밀려 나가기 때문이다. 이 경우 대체로 운전방법에 문제가 있다. 차에는 돌기 어려운 자세가 있다. 속도를 높일 때가 대표적인 예다. 이런 특성을 이해하지 않으면 마찰력(μ)이 떨어지는 눈길에서 고생하게 마련이다. 눈이 오면 어디나 오프로드, 짜릿한 재미를 즐기자 눈길 드라이빙에 도전한다  하얀 눈이 내리는데 웅크리고만 있을 것인가! 눈길 공략에 나서 보자. 눈가루를 흩날리며 누가 빠른지 겨뤄 보자. 눈길에서는 어떻게 출발하고 서고 돌아야 안전한지, 체인은 어떻게 사용해야 효과적인지 익혀두면 베테랑의 고지가 보인다. 이번 달에는 ‘눈길 드라이빙을 권한다’ 중에서 기초 편을 소개한다. 즐거움이 큰 만큼 위험이 따르는 눈길 운전. 모르고는 달릴 수 없는 기본적인 안전운전 테크닉이다 기사 제공·일본 4X4 MAGAZINE 마찰력 살려 코너를 돌아나간다 가속하면 무게가 뒤로 몰려 조향을 책임진 앞바퀴가 지면을 내리누르는 힘이 줄어든다. 결과적으로 앞 타이어의 그립이 줄어 바깥으로 미끄러진다. 이 때문에 코너 직전에서 브레이킹을 완전히 끝내고 뒤이어 액셀 페달을 밟는다고 하자. 이처럼 잘못된 슬로 인-패스트 아웃을 하면 차가 제대로 돌지 않고 바깥쪽으로 달아난다. 어떻게 하면 좋을까. 앞 타이어로 힘껏 지면을 누르며 돌면 된다. 눈길이나 비포장도로는 조향 바퀴에 무게가 걸렸을 때 돌기가 제일 쉽다. 또 이런 상태에서 브레이킹이 가장 잘 듣는다. 곧바로 코너 안쪽으로 들어가 가볍게 제동을 걸어 무게를 앞으로 옮긴다. 동시에 핸들을 안쪽으로 꺾는다. 이렇게 하면 앞바퀴가 힘찬 마찰력을 유지하며 돌아간다. 원칙 ⑤를 간추리면 ‘코너에서는 제동을 걸어 하중을 앞쪽으로 옮기고 핸들을 조작하며 돌아가야 한다’는 것이다. 연습할 때는 앞이 잘 보이고 주위에 위험물이 없는 곳에서 할 것. 앞이 안 보이는 임도에서 연습하는 것은 위험천만하다. ‘돌아가기’가 어렵고 중요하다고 ‘서기’를 잊어서는 안 된다. 최근에 나오는 차는 ABS가 달려 있으므로 서야겠다고 생각할 때 정확히 브레이크 페달을 밟으면 된다. ABS는 눈길과 빙판에서 제동거리가 늘어난다. 그러나 차가 멈추는 순간까지 바퀴가 잠기지 않아 핸들은 듣기 때문에 서툰 브레이킹보다 믿음직하다. 자기 차에 ABS가 달려 있는지 확인하고 안전한 노면에서 성능시험을 해둔다. 자동으로 제동이 걸리는 감각을 발바닥으로 익혀두는 것도 대단히 중요하다. ABS가 없는 차라면 펌핑 브레이크(브레이크 페달을 펌프질하듯 빠르게 여러 번 나눠 밟는 것)를 써서 멈춰야 한다. 이것 역시 급한 상황에서 써먹을 수 있도록 몸에 익혀둔다. Lesson 3 스노 체인 감고 눈길 공략하기 마지막으로 드라이빙 테크닉이 아닌 ‘스노 체인’에 대해서 얘기해 보자. 힘겨운 눈길 달리기에서 체인은 필수품이다. 특히 앞뒤에 금속 체인을 감은 4WD는 눈길에서도 무서운 힘을 발휘한다. 한겨울을 앞두고 반드시 준비해야 할 필수품이다. 눈에는 여러 가지 표정이 있다. 얕은 눈과 깊은 눈, 부드럽고 깊은 눈과 얼어붙은 눈, 메마르고 가벼운 눈과 습기 찬 무거운 눈 등. 눈길에서는 스노 체인을 감아야만 트랙션을 최대한 살릴 수 있다. 공격적인 패턴의 타이어와 성능이 뛰어난 스터드 타이어는 눈길에서 상당한 효과가 있지만 스노 체인을 당할 수는 없다. 달리기 힘들어 몇 번이고 뒤로 물러났다가 다시 앞으로 나아가야 하는 눈길에서는 어떤 체인이 알맞을까. 대답은 예외 없이 ‘금속 체인’이다. 자동차 용품점에는 쉽게 끼우고 벗길 수 있는 고무 제품이 많이 나와 있다. 승차감이 좋고 시끄럽지 않아 눈이 적은 곳에서는 쓸 만하다. 하지만 본격적인 눈길에서는 금속 체인을 따라갈 수 없다. 금속 체인은 흔히 쓰는 사다리처럼 생긴 모양이 내구성과 경제성을 따져볼 때 가장 쓸만하다. 그러나 대형 타이어를 끼웠을 때는 사이즈에 맞는 금속 체인을 찾기가 어렵다. 이럴 때는 잘 아는 4WD 전문점에 알맞은 크기의 체인을 주문한다. 체인을 산 다음에는 꼭 끼우고 벗기는 연습을 해두자. 체인의 안팎을 구분하고 감는 방향 등을 알아둬야 실전에서 당황하지 않는다. 또한 철사와 펜치는 늘 갖고 다니는 것이 좋다. 타이어에 감고 남은 자투리를 그대로 두면 펜더 안쪽에 부딪쳐 차체에 흠이 생기므로 철사로 묶어 두어야 한다. 이제 준비가 끝났다. 눈이 내리기를 기다리는 일만 남았다 원리는 있어도 원칙은 없다 오프로드에서 유용한 운전요령  오프로드에서는 원리만 존재할 뿐 원칙은 없다. 정해진 운전요령보다 상황에 따른 드라이버의 판단이 중요하다는 뜻이다. 굴곡이 심하거나 경사진 노면에서는 굴림방식의 특성과 무게중심을 잘 이용하고, 최대한 좌우 롤링을 줄이면서 나아가는 것이 접지력을 살리면서 전복 위험을 막는 길이다. 지반이 약한 V자 골이라면 바퀴를 골에 빠트리고 천천히 움직이는 것이 안전하고, 미끄러운 오르막길은 후진으로 오르는 것이 쉽다. 길이 `S`자로 꺾여 있다고 반드시 `지그재그` 모양으로 달릴 이유도 없다. 김준형 <월간 4WD&RV 기자 junior@4wdrv.co.kr>  오프로드에서 잔뼈가 굵었다는 서울, 경기지역 동호인들에게 가장 험한 오프로드를 몇 곳 꼽으라면 대부분 경기도 가평군 연인산을 빠트리지 않는다. 연인산은 경기도 포천과 가평군 경계에 있는 해발 1천100m의 험준한 산으로, 포천군 마일리에서 가평군으로 이어지는 능선을 따라 이어진 전폐고개가 인근에서 악명 높은 오프로드 코스다. 전폐고개는 가만히 서 있기만 해도 뒤로 넘어질 듯 심한 경사에 컴퓨터 모니터 만한 돌부터 책상 만한 바위덩어리까지 널려 있는 곳으로, 엄청나게 긴 S자 돌계단이라고 생각하면 이해가 쉽다. 더 이상 못 올라가고 방향을 돌려 내려올 때면 경사가 너무 심해 자칫 차가 전복되는 경우도 있다. 걸어서 올라가면 3시간 남짓 걸리는 곳으로 그리 긴 거리는 아니지만 산을 잘 탄다는 등산 매니아도 혀를 내둘 만큼 산세가 험한 곳이 전폐고개다. 차를 타고 이곳을 관통했을 때 느끼는 소름 돋는 성취감은 이루 말로 표현할 수 없다. 무모하게 도전한 험로에서 큰 낭패 당해 18시간 고생 끝에 소름 돋는 성취감 느껴 2년 전 여름, 오프로딩과 튜닝 재미에 빠져 일주일이면 서너 번씩 갤로퍼 이노베이션을 몰고 오프로드 출정에 나설 때의 일이다. 당시만 해도 인근의 이름난 오프로드 코스는 빠짐없이 쫓아다닐 때였다. 처음으로 32인치 머드타이어를 달았던 날, 기자는 별다른 구난장비 하나 갖추지 않고 구형 코란도 2대와 함께 이 전폐고개에 올랐다. 코스에 대한 정확한 정보도 없이 마냥 험하다는 이야기만 들었는데 `갤로퍼는 못 올라간다`는 주변 사람들의 충고에 오기가 발동한 것이다. 하지만 의기양양하게 전폐고개에 도전했던 기자는 큰 낭패를 겪었다. 2시간의 사투 끝에 어렵사리 정상 가까이 올랐는데 막바지에 이르러 커다란 바위가 길을 막아 오도가도 못하는 상황에 처한 것이다. 리프트 잭으로 차를 들어올려 차 밑에 바윗돌을 받치기도 하고, 동호인들이 차를 밀기도 해가며 10시간 가까이 안간힘을 썼지만 결과는 제자리 아니 오히려 미끄러져 내리기만 반복할 뿐이었다. 자정 무렵, 오른쪽 바퀴가 허공에 들려 끝내 차가 뒤로 뒤집어지기 직전까지 이르렀다. 가까스로 견인바로 붙잡아 매놓고 차체를 내려놓으면 다시 차가 오른쪽으로 기울어져 전복될 듯한 상태가 되었고, 이런 상황이 10시간 가까이 반복되었다. 밤을 꼬박 새우고 작업을 벌였지만 날이 밝아오면서 상황은 오히려 나빠지기 시작했다. 원리는 있어도 원칙은 없다 오프로드에서 유용한 운전요령  오프로드에서는 원리만 존재할 뿐 원칙은 없다. 정해진 운전요령보다 상황에 따른 드라이버의 판단이 중요하다는 뜻이다. 굴곡이 심하거나 경사진 노면에서는 굴림방식의 특성과 무게중심을 잘 이용하고, 최대한 좌우 롤링을 줄이면서 나아가는 것이 접지력을 살리면서 전복 위험을 막는 길이다. 지반이 약한 V자 골이라면 바퀴를 골에 빠트리고 천천히 움직이는 것이 안전하고, 미끄러운 오르막길은 후진으로 오르는 것이 쉽다. 길이 `S`자로 꺾여 있다고 반드시 `지그재그` 모양으로 달릴 이유도 없다. 김준형 <월간 4WD&RV 기자 junior@4wdrv.co.kr>  동이 틀 무렵, 어떻게 해서 전복을 막고 무사히 되돌아가느냐가 최대 목적이 되었다. 이미 지쳐 있는 몸은 탈진상태가 되었고, 땀으로 범벅되어 발걸음을 옮길 때마다 땀에 젖은 양말이 신발 속에서 질퍽거렸다. 당시 상황은 거의 `조난`에 가까웠다. 휴일이었던 다음날 아침이 밝자 등산객이 하나 둘 올라오기 시작했다막?땅에 눌려 있느냐를 뜻하는 `접지력`도 중요하다. 좌우 굴곡이 심한 노면에서 한쪽으로 무게중심이 쏠리면 차체가 기울게 되고, 한쪽 바퀴가 허공에 뜨는 경우가 많다. 바닥에 닿아 있는 것처럼 보여도 이미 접지력을 많이 잃었기 때문에 가속페달을 밟으면 타이어가 헛돌기 마련이다. 한쪽 타이어가 헛돌게 되면 지난달 LSD 테스트에서 언급했던 것과 같이 반대편 타이어는 멈춰 버린다. 결과적으로 한쪽 타이어는 허공에서 맴돌고, 반대편 타이어는 멈춰있게 되므로 차는 그 자리에서 움직이지 않는다. 별다른 차동제한장치가 없는 상태에서 왼쪽 앞바퀴와 대각선 방향의 오른쪽 뒷바퀴가 공중에 떴다고 가정해보자. 가속페달을 밟으면 차는 그 자리에서 꿈쩍도 하지 않고 허공에 뜬 바퀴만 열심히 돌아가게 된다. 따라서 차체가 기울어져도 타이어는 땅에 붙어 있어야 접지력이 살고 앞으로 나아갈 수 있다. 이렇게 타이어가 위아래로 움직일 수 있는 범위를 휠 트래블(Wheel travel)이라고 한다. 휠 트래블이 크다는 의미는 차체 기울기에 별다른 영향을 받지 않고 타이어가 바닥을 일정한 힘으로 집고 있다는 뜻이다. 굴곡이 심한 험로에서는 최대한 좌우 롤링을 줄이면서 지나는 것이 접지력을 살리면서 전복 위험을 막는 길이다. 또한 몇 가지 기본원칙을 제외하면 상황에 따라 다양한 운전방법과 판단이 필요하다. 흔히 V자 골이 파인 길은 무조건 골을 차 바닥으로 집어넣고 천천히 달려야 한다고 알려져 있지만, 이것은 일반적으로 널리 쓰이는 방법일 뿐 때에 따라 타이어를 골에 빠트리고 천천히 움직이는 것이 훨씬 안전한 경우도 있다. V자 골 주변이 쉽게 무너질 정도로 약한 지반이라면 처음부터 바퀴를 골 안에 집어넣고 달리는 것이 유리하다. 물론 골이 깊지 않고 전복되거나 차체가 상하지 않는다는 조건이 따라야 한다. 미끄러운 오르막길을 무조건 앞으로만 올라갈 이유도 없다. 바닥이 미끄러워 타이어가 스핀한다면 후진으로 언덕을 올라보자. 언덕길을 오를 때는 차체 앞쪽이 들리기 때문에 무게중심이 뒤쪽으로 쏠린다. 이때 차체 뒤쪽은 비교적 가볍기 때문에 타이어가 바닥을 누르는 힘도 그만큼 떨어진다. 이 경우 후진으로 오르면 무거운 엔진 쪽으로 무게중심까지 쏠려 타이어를 누르는 접지력도 커지고, 전진할 때보다 쉽게 오를 수 있다. 구덩이에 빠진 바퀴를 애써 꺼내려 하지 말고, 반대편 바퀴 밑에 돌을 받쳐도 차는 움직인다. 길이 `S`자로 꺾여 있다고 반드시 `지그재그` 모양으로 달릴 이유도 없다. 최대한 직선에 가깝게 달리면서 접지력을 살리는 것도 좋은 방법이다. 이렇듯 오프로드에서는 기본 원리만 존재할 뿐 반드시 지켜야 할 철칙은 없다. 원리를 정확하게 이해하고 상황에 따라 원칙을 응용할 줄 아는 것이 가장 중요하다.  실패를 허용하지 않는 고급기술 힐다운과 리커버리  몇 번이나 도전할 수 있는 힐클라임과는 달리 한번 내려가기 시작하면 되돌릴 수 없는 힐다운. 단 한번의 실수가 눈덩이처럼 불어나 굴러 떨어지는 사태로 이어지기도 한다. 힐다운보다 더 어려운 기술은 힐클라임에 실패해 뒤로 후진해야 하는 리커버리(recovery), 즉 백 다운이다. 급경사에서 차를 컨트롤하면서 후진하는 것은 등골이 오싹한 일이지만 기본을 명심하고 있으면 그리 쉽게 낭패를 당하지 않는다 기사 제공·일본  Lesson 1.두려움을 이겨라! 내리막에서 엔진 브레이크를 이용하는 것은 온로드와 오프로드를 가리지 않고 공통적으로 쓰이는 기법이다. 그러나 온로드와 오프로드에 따라 엔진 브레이크의 역할은 다르다. 온로드에서 긴 내리막을 달릴 때 브레이크를 계속 사용하면 브레이크 패드와 슈의 마찰면 온도가 올라간다. 이 때문에 마찰력이 떨어져 브레이크가 말을 잘 듣지 않는 것을 막기 위해 엔진 브레이크를 쓴다. 하지만 오프로드에서는 바퀴가 잠기지 않도록 하기 위해 엔진 브레이크를 이용한다. 바퀴가 잠기면 타이어는 썰매 구실밖에 할 수 없다. 따라서 제동력을 노면에 전달하지 못할 뿐 아니라 핸들을 조작해도 소용이 없다. 아주 위험한 상태다. 이를 막기 위해 오프로드에서는 계속적으로, 그리고 절묘하게 제동을 거는 엔진 브레이크를 자주 쓴다. 하지만 이렇게 머리 속으로 알고 있어도 몸이 따르지 않을 때가 힐다운, 즉 내리막 달리기다. 초보자는 급한 내리막길에서 두려움 때문에 브레이크 페달에서 발을 뗄 수 없다. 시동이 꺼질까봐 클러치 페달을 밟은 발도 뗄 수가 없다. 이런 자세로 중력의 법칙에 따라 내리막 끝까지 굴러가는 것이 최악의 상태다. 기자도 오프로드 운전 초기에는 겁이 나서 클러치 페달을 뗄 수 없었다. 그때 사용했던 쓸모 있는 방법을 소개한다. ① 먼저 천천히 내리막에 들어서서 중력에 따라 차가 움직이기 시작하기 전에 멈춘다. ② 엔진을 끈다. ③ 기어를 저단-4L에 넣는다. ④ 클러치를 잇고(클러치 페달에서 발을 떼고) 왼발을 바닥에 내린다. 이것으로 준비 완료. 그런 다음 마지막으로 스타터 모터를 돌리면 된다. 내리막 어귀에 들어선 차는 스타트 모터의 힘을 빌려 쉽게 움직인다. 동시에 엔진이 걸리기 때문에 엔진 브레이크도 잘 듣는다. 그 뒤에는 브레이크 페달을 이용해 속도를 조절한다. 이 방법을 쓰면 번잡하고 긴장되는 반 클러치를 쓸 필요가 전혀 없다. Lesson 2.차와 상황에 따른 힐다운 테크닉 안전한 힐다운의 핵심은 최대한 천천히 내려가는 것. 그러나 트랜스미션과 엔진의 차이에 따라 엔진 브레이크에 큰 차이가 난다. 예를 들어, AT 차는 동력전달에 유체를 쓰고 있다. 따라서 엔진 브레이크 효과가 아주 약하다. 바퀴가 어느 정도 빨리 돌지 않으면 엔진이 반응을 보이지 않는다. 오일이 가득 찬 토크 컨버터 앞쪽의 엔진에 영향을 주지 않기 때문이다.  실패를 허용하지 않는 고급기술 힐다운과 리커버리  몇 번이나 도전할 수 있는 힐클라임과는 달리 한번 내려가기 시작하면 되돌릴 수 없는 힐다운. 단 한번의 실수가 눈덩이처럼 불어나 굴러 떨어지는 사태로 이어지기도 한다. 힐다운보다 더 어려운 기술은 힐클라임에 실패해 뒤로 후진해야 하는 리커버리(recovery), 즉 백 다운이다. 급경사에서 차를 컨트롤하면서 후진하는 것은 등골이 오싹한 일이지만 기본을 명심하고 있으면 그리 쉽게 낭패를 당하지 않는다 기사 제공·일본  게다가 기어비가 아주 높다. 따라서 풋 브레이크에만 의지해서 내려가야 한다. 분명히 말해두지만 이것은 아주 위험한 상황이다. 노면상태가 좋은 내리막이라면 몰라도, 도중에 서 있을 수도 없는 조건이라면 다른 코스를 찾아보는 것이 현명하다. 기어비가 높은 AT 차로 비탈을 내려오다가 네 바퀴가 미끄러질 때 액셀 페달을 밟을 수 있는 사람은 드물다. 브 레이크를 꽉 밟고 차가 서기를 기다리는 것이 고작이다. 모터사이클에 주로 사용되고 오래된 오프로더에도 쓰이는 2스트로크형의 경우도 엔진 브레이크가 잘 듣지 않는다. 4스트로크 엔진의 압축행정에 해당하는 행정이 없기 때문이다. 또 일반적으로 휘발유보다 압축비가 높은 디젤차가 엔진 브레이크가 잘 듣는다. 이런 이유로 엔진과 트랜스미션의 차이에 따라 내리막에 대한 적응력이 달라진다. 자기 차의 성질을 잘 알고 무리하지 않으면 힐다운을 즐길 수 있다. 언덕을 후진으로 내려가는 백 다운 지난 호에 소개한 ‘힐클라임’에서 가장 어려우면서 위험하고 중요한 것이 리커버리(recovery)다. 힐클라임에 실패했을 경우 다시 후진해 되돌아가는 것을 리커버리 또는 백 다운이라고 한다. 백 다운에 자신이 없는 사람은 대담하게 힐클라임에 도전할 수 없으므로 이 기술을 익혀두는 것이 좋다. 백 다운은 힐다운 중에서도 가장 위험한 고난도 기술이다. 백 다운만 잘 해내면 아무리 급한 내리막이라도 거뜬히 주파할 수 있다. 백다운은 후진기어를 쓰는 것말고는 힐다운과 똑같다. 기어를 후진으로 넣고 클러치 페달를 밟지 않는다. 그리고 엔진 브레이크와 풋 브레이크를 함께 써 속도를 조절하면서 내려간다. 하지만 후진 기어조작은 평지에서도 쉬운 일이 아니다. 게다가 굴곡이 심한 지형에서는 핸들을 잘못 조작하기 쉽다. 옆으로 갖다 붙여 구르는 경우도 적지 않다. 이런 현상을 막으려면 속도를 최대한 줄여야 한다. 무엇보다 차가 똑바로 내려가도록 온 신경을 기울여야 한다. 급경사에서는 액셀 페달을 밟아야 마지막으로 급경사 힐다운을 살펴본다. 액셀 페달을 밟은 채 차를 컨트롤하기에는 어려움이 따른다. 지난 호에서 힐클라임은 기어선택이 중요하다고 했다. 그리고 초보자일수록 급경사에서는 낮은 기어를 선택하는 경향이 있지만 이 경우 오히려 더 위험할 수 있다는 것도 지적했다. 급경사 힐다운도 마찬가지다. 내리막도 경사가 급할수록 천천히 가고 싶어진다. 하지만 이것은 큰 잘못. 일정한 경사각을 지나면 1단-4L로는 내려갈 수 없다. 비탈을 내려가는 차의 가속도에 비해 엔진 회전 상승속도가 따라가지 못해 바퀴를 잠궈 버리기 때문이다. 엔진이 과회전 직전인데 타이어가 미끄러지는 경우도 있다.  힐다운과 리커버리  몇 번이나 도전할 수 있는 힐클라임과는 달리 한번 내려가기 시작하면 되돌릴 수 없는 힐다운. 단 한번의 실수가 눈덩이처럼 불어나 굴러 떨어지는 사태로 이어지기도 한다. 힐다운보다 더 어려운 기술은 힐클라임에 실패해 뒤로 후진해야 하는 리커버리(recovery), 즉 백 다운이다. 급경사에서 차를 컨트롤하면서 후진하는 것은 등골이 오싹한 일이지만 기본을 명심하고 있으면 그리 쉽게 낭패를 당하지 않는다 기사 제공·일본  이럴 때에는 2단-4L을 고른다. 바퀴가 잠길 우려가 있을 때는 액셀 페달을 밟아 차가 내려가는 속도와 타이어 회전을 맞춘다. 그러면 타이어는 구동력을 회복하고 방향을 제대로 잡을 수 있다. 힐다운 때 가속페달을 밟을 수 있으면 베테랑에 대열에 올라선다. 힐다운 기본요령 1. 내리막을 향해 정면으로 들어간다 비스듬히 비탈에 들어가면서 힐다운을 시작하면 옆으로 구르기 쉽다. 몇 번 방향을 바꾸어도 좋으므로 내리막은 똑바로 들어간다. 2. 내려가는 첫 속도를 억제한다 MT- 될 수 있는 대로 천천히 내리막에 들어서야 한다. 반 클러치를 쓰면서 차가 중력에 따라 자연스레 움직일 때까지 앞으로 나아간다. AT- 수동 기어 모델과 마찬가지로 내리막의 첫 속도를 최대한 억제하는 것이 요령이다. 바퀴가 잠기지 않을 만큼 적당히 브레이킹하면서 차가 중력에 의해 내려갈 때까지 전진한다. 3. 클러치 페달에서 발을 뗄 수 있느냐가 열쇠 MT- 중력에 의해 차가 제멋대로 내려가는 순간 곧바로 왼발을 클러치 페달에서 떼고 엔진 브레이크를 건다. 풋 브레이크를 함께 써도 좋다. AT- 저단-4L 기어상태에서도 엔진 브레이크 효과를 크게 기대할 수 없다. 따라서 풋 브레이크를 쓰면서 최대한 속도를 줄인다. 4. 풋 브레이크만 의지하는 AT는 조작이 어렵다 MT- AT 차와는 달리 MT 차는 엔진 브레이크가 잘 듣는다. 따라서 풋 브레이크를 조금씩 함께 쓰면 속도를 비교적 쉽게 떨어뜨릴 수 있다. AT- 엔진 브레이크 효과가 떨어지는 AT는 어떻게 하면 바퀴가 잠기지 않게 브레이킹을 하느냐가 중요하다. 대단히 어려운 동작이다. 5. 겁먹지 말고 끝까지 방심하지 말라 MT- 마지막까지 똑바로 밑을 보고 내려가야 한다. 사람은 겁에 질리면 보고 있는 방향으로 차를 몰게 마련이다. 차가 옆으로 향해도 눈은 똑바로 아래를 보아야 한다. 힐다운과 리커버리  몇 번이나 도전할 수 있는 힐클라임과는 달리 한번 내려가기 시작하면 되돌릴 수 없는 힐다운. 단 한번의 실수가 눈덩이처럼 불어나 굴러 떨어지는 사태로 이어지기도 한다. 힐다운보다 더 어려운 기술은 힐클라임에 실패해 뒤로 후진해야 하는 리커버리(recovery), 즉 백 다운이다. 급경사에서 차를 컨트롤하면서 후진하는 것은 등골이 오싹한 일이지만 기본을 명심하고 있으면 그리 쉽게 낭패를 당하지 않는다 기사 제공·일본  AT- 만일 바퀴가 잠겨 차가 옆으로 돌아섰다면 브레이크 페달에서 발을 떼어 바퀴를 회전시키고 컨트롤을 되찾는 배짱이 필요하다. 클러치를 잊어버리자 엔진이 꺼질까봐 클러치 페달을 밟은 왼발과 브레이크 페달을 밟은 오른발이 함께 움직인다면 훈련이 부족하다는 증거다. 크로스컨트리 4WD는 로(트랜스미션)/로(트랜스퍼) 기어 때 아주 낮은 엔진 회전수에서 최대토크가 나오므로 내리막에서는 가볍게 브레이크 페달을 밟아도 차가 서지 않는다. 이 같은 특성을 이용해 엔진 브레이크를 쓴다. 여기에 더해 풋 브레이크로 강약을 붙이면서 내리막을 여유 있게 내려가 보자. 브레이크 페달을 너무 세게 밟아 엔진이 꺼졌을 때는 재빨리 페달에서 발을 떼면 엔진이 되살아난다. 또는 그대로 스타터 모터를 돌려도 좋다. 그 사이 클러치나 기어조작은 필요 없다. 클러치 페달을 밟지 않는 운전연습을 해두면 산길을 내려올 때 큰 도움이 된다. 리커버리(내리막 후진주행) 조작법 MT- 차는 반드시 클러치를 조작하지 말고 엔진 브레이크를 단단히 걸면서 내려가야 한다. 중간에 어떤 경우가 있어도 클러치 페달을 밟아서는 안 된다. 후진기어를 넣은 뒤 오른발로 브레이크 페달을 가볍게 밟으면서 클러치 페달에서 발을 떼면 차는 저절로 움직인다. 발진 때 액셀 페달을 밟을 필요도 없다. 그대로 브레이크 페달에 얹은 오른발로 속도를 조절하면서 내려간다. AT- 차의 리커버리 조작은 아주 간단하다. 후진기어에 넣고 풋 브레이크로 속도를 조절하며 내려간다. 다만 브레이크를 습관적으로 부릉부릉 밟으면 바퀴가 잠겨 엉뚱한 방향으로 미끄러질 위험이 있으므로 조심한다. 그래도 어려울 때는 사이드 브레이크를 조금 당겨 리어 브레이크를 끌면서 풋 브레이크를 함께 쓰는 것도 한 가지 방법이다. CHECK!! 반 클러치가 자신 없는 사람은 앞서 설명한 힐다운 도중의 발진법을 그대로 응용한다. 아주 간단한 방법이다. 엔진을 끄고 기어를 후진에 넣은 다음 클러치 페달에서 발을 떼고 시동키를 돌린다. 오른발은 브레이크를 가볍게 밟고 있어야 한다. 움직이기 시작하면 브레이크로 속도를 조절한다. 천천히 똑바로 간다 숙달되지 않았을 때는 사진처럼 뒤를 돌아보지 않도록 주의한다. 초보자가 똑바로 내려가려면 반대로 위를 똑바로 보아야 한다. 차 머리가 똑바로 보고 있으면, 차 꼬리도 똑바로 내려가게 되어 있다.  힐다운과 리커버리  몇 번이나 도전할 수 있는 힐클라임과는 달리 한번 내려가기 시작하면 되돌릴 수 없는 힐다운. 단 한번의 실수가 눈덩이처럼 불어나 굴러 떨어지는 사태로 이어지기도 한다. 힐다운보다 더 어려운 기술은 힐클라임에 실패해 뒤로 후진해야 하는 리커버리(recovery), 즉 백 다운이다. 급경사에서 차를 컨트롤하면서 후진하는 것은 등골이 오싹한 일이지만 기본을 명심하고 있으면 그리 쉽게 낭패를 당하지 않는다 기사 제공·일본  뒤로 내려올 때 가장 신경 써야 할 부분은 차의 방향이다. 똑바로 내려가려고 해도 차츰 옆으로 빠진다. 정신을 차렸을 때는 이미 늦어 혼자 회복할 수 없을 만큼 사정이 악화될 수도 있다. 특히 백 다운 때 속도가 높다면 조금 늦게 핸들을 수정해도 돌이킬 수 없는 상태에 빠진다. 따라서 최대한 천천히 내려가는 것이 중요하다. 핸들은 너무 꺾지 않도록 한다. 산길주행의 기본이 되는 힐클라임 테크닉  오프로드 운전을 좋아하는 사람들이 흔히 겨루는 시합 가운데 하나가 비탈길 오르기다. 스릴 넘치고 결과도 쉽게 알 수 있는 간단한 경기이기 때문. 흔히 언덕은 낮은 기어로 올라가야 한다고 알고 있지만 구동력이 너무 크면 타이어가 헛돌 수 있다. 경사각과 언덕 길이, 노면 상태에 따라 적당한 기어를 고르고 탄력을 붙여 오르는 것이 요령이다 기사 제공·일본 Lesson 1. 기어비를 알자 힐클라임에 도전하기 전에 크로스컨트리 4WD의 기어를 살펴보자. 기어는 왜 있고 변속기가 2개나 있는 이유는 무엇일까. 또 4WD와 로·하이 기어는 어떤 장단점이 있는지를 아는 것이 언덕 오르기의 기본이다. 이것을 모르고 어물쩍 기어를 선택하면 어느 수준 이상으로는 올라갈 수 없다. 낮은 기어는 힘, 높은 기어는 속도에 강하다 자동차에 기어가 필요한 이유는 엔진 힘이 모자라기 때문이다. 예를 들어 클러치를 거쳐 타이어와 엔진을 바로 연결할 경우 결과는 뻔하다. 차는 제대로 달리지 못하고 금방 엔진이 꺼져버릴 것이다. 필요한 회전수에 비해 엔진은 너무 빨리 돌아가고 적당한 토크를 내기에는 엔진이 너무 약하다. 이 때문에 트랜스미션과 디퍼렌셜을 이용해 문제를 해결한다. 트랜스미션과 디퍼렌셜은 서로 다른 크기의 기어를 맞물려 엔진에서 전해지는 힘을 제대로 쓸 수 있도록 만들어준다. 크로스컨트리 4WD는 여기에다 ‘트랜스퍼’라는 변속기를 하나 더 갖추고 있어서 한층 낮은 기어를 선택할 수 있다는 차이가 있을 뿐 트랜스미션과 기본원리는 같다. 자전거 기어를 생각해 보면 쉽게 알 수 있다. 같은 힘으로 달리려면 출발할 때와 오르막에서는 낮은 기어가, 그리고 속도가 올라가면 높은 기어가 필요하다. 다시 말해 낮은 기어는 높은 기어보다 힘이 있는 반면 높은 기어는 낮은 기어보다 빠른 속도를 낼 수 있다. 그러나 힐클라임에 빠진 사람들을 보면 앞서 지적한 원칙을 잊어버리는 경우가 많다. 오르막은 ‘낮은 기어로 올라가야 한다’고 잘못 알고 있다. 낮은 기어는 힘이 있지만 구동력이 지나치게 높아 타이어가 헛도는 경우가 있다. 또 저속 기어는 속도가 느리기 때문에 회전한계까지 액셀 페달을 밟다가 오르막 중간에서 포기하게 되는 일도 있다. 차의 한계가 아니라 잘못된 기어 선택과 운전방법 때문에 일어나는 현상이다. 네바퀴굴림 차에는 감속기구가 3개 있다 SUV가 천천히 힘있게 달릴 수 있는 이유는? 큰 토크를 이용해 험로를 주파하고 비탈을 힘차게 올랐다가 안전하게 내려오는 것은 크로스컨트리 4WD가 갖추어야 할 조건이다. 따라서 크로스컨트리 4WD는 ‘천천히 힘차게 달리는 것’이 중요한 성능으로 꼽힌다. 힐클라임 테크닉  오프로드 운전을 좋아하는 사람들이 흔히 겨루는 시합 가운데 하나가 비탈길 오르기다. 스릴 넘치고 결과도 쉽게 알 수 있는 간단한 경기이기 때문. 흔히 언덕은 낮은 기어로 올라가야 한다고 알고 있지만 구동력이 너무 크면 타이어가 헛돌 수 있다. 경사각과 언덕 길이, 노면 상태에 따라 적당한 기어를 고르고 탄력을 붙여 오르는 것이 요령이다 기사 제공·일본 그러면 미쓰비시 지프는 얼마나 천천히 달릴 수 있을까. 예를 들어, 트랜스미션과 트랜스퍼 모두 낮은 기어를 선택하고 엔진 아이들링 상태에서 클러치를 넣었다고 하자(승용차와는 달리 크로스컨트리 4WD는 액셀 페달을 밟지 않아도 엔진 스톨이 일어나지 않는다). 4DR5형 디젤 엔진의 올바른 아이들링 회전수는 800±50rpm. 이때 엔진은 약 800회전이고, 초당 13.3회전 꼴이다. 그러나 타이어는 이처럼 고속으로 돌아가지 않는다. 다시 말하면 엔진에서 일어난 회전속도는 타이어에 도달하는 사이에 ‘속도가 떨어진다.’ 이 작업을 감속이라 하고, 원래 회전수와 감속된 회전수를 비교한 수치를 감속비라 한다. 그러면 어디에서 감속이 일어나는가. 4WD에는 3개의 감속 포인트가 있다. 먼저 ①트랜스미션(전진 5단, 후진 1단 ), ②트랜스퍼(하이/로 기어 선택), ③디퍼렌셜(기어비 고정)이다. 여기서 ③은 파이널 기어(최종감속비)라 부른다. ‘최후에 감속하는 기어’라는 뜻이다. 그렇다고 각 기어에서 반드시 감속을 하고 있는 것은 아니다. 예를 들어 미쓰비시 지프 J55 트랜스퍼의 하이 기어는 기어비가0.903으로 ‘1’보다 낮다. 따라서 거꾸로 속도를 높이는 구실을 한다. 이럴 때는 감속이라고 하지 않고, 가감속을 한 데 묶어 변속이라 부른다. 트랜스미션과 트랜스퍼가 감속기 또는 부 변속기라 불리는 이유가 여기 있다. 그리고 이들 ①, ②, ③의 모든 변속비를 합쳐 총 감속비라고 한다. 1단 4L일 때 미쓰비시 지프 J55의 총 감속비는 ①3.300×②2.306×③4.777=36.352다. 엔진 회전수의 36.352분의 1이 타이어 회전수가 된다는 뜻이다. 앞서 말한 아이들링 회전수에 맞추면 엔진 13.3회전(초당)÷36.352=타이어 0.36회전(초당). 곧 3초에 1회전하는 꼴이다. 어른이 천천히 걸어도 따라갈 수 있는 속도다. check!! 지금까지 기어비만을 다루었다. 그러나 힐클라임 성능은 단순히 기어비만으로 따질 수 없다. 엔진과 트랜스미션, 차 무게, 휠베이스, 서스펜션, 차동제한장치(LSD의 유무 등 다양한 요소가 어우러져 결정된다. 이번에 몰고 나온 미쓰비시 지프 J55(MT)와 도요타 TJ 랜드크루저(AT)는 등판능력이 엇비슷했다. 그러나 내리막에서 엔진 브레이크가 믿음직하기로는 수동 기어를 단 J55가 뛰어났다. 힐클라임 테크닉  오프로드 운전을 좋아하는 사람들이 흔히 겨루는 시합 가운데 하나가 비탈길 오르기다. 스릴 넘치고 결과도 쉽게 알 수 있는 간단한 경기이기 때문. 흔히 언덕은 낮은 기어로 올라가야 한다고 알고 있지만 구동력이 너무 크면 타이어가 헛돌 수 있다. 경사각과 언덕 길이, 노면 상태에 따라 적당한 기어를 고르고 탄력을 붙여 오르는 것이 요령이다 기사 제공·일본 Lesson 2. 긴 오르막에 도전하는 법 짧은 비탈은 기어 선택에 약간 실수가 있더라도 올라가는 경우가 있다. 하지만 긴 오르막은 정교한 테크닉이 필요하다. 따라서 힐클라임의 참 맛을 알려면 롱 휠클라임을 해야 한다. 연습을 할 때는 그립과 트랙션의 한계를 의식하면서 도전할 만한 길이의 언덕을 찾는 것이 좋다. 취재팀이 고른 장소는 일본 야마나시현 후지타케 오프로드. 기울기 25도에 길이 약 100m의 긴 언덕이다. 타이어 그립만으로는 절대로 올라갈 수 없는 중급 코스이다. 물기까지 배어 있어 걸어서 올라가는 것도 힘들 정도. 가파르게 경사진 비탈을 보면 초보자는 주눅이 들게 마련이다. 취재팀 역시 ‘천천히 조심 해서 올라가야지’라고 마음먹고 1단 4L 기어를 선택했다. 천천히 비탈에 다가가 오르막에서 ‘이때다’ 하고 액셀 페달을 밟았다. 그러나 타이어는 헛돌 뿐이다. 허둥대며 액셀 페달을 계속 밟았지만 사정은 달라지지 않았다. 엔진은 아우성을 치고 타이어에서는 흰 연기가 뿜어 나왔다. 왜 실패했을까. ‘낮은 기어는 힘이 있다’는 것만은 믿고 있었기 때문이다. 구동력이 지나치면 타이어가 오히려 헛돌 수 있다는 것은 몰랐다. 노면을 움켜쥐지 못하고 헛도는 타이어는 빙판에 미끄러지는 것과 같아 비탈을 오르는 데 전혀 쓸모가 없다. 게다가 비탈을 오를 때는 도움닫기가 필요하다는 간단한 사실도 잊었다. 4WD는 만능이 아니다. 중력의 법칙에서 벗어날 수 없다. 기어 선택이 성패를 가르는 열쇠 간단한 법칙을 깨달은 취재팀은 제2단계에 들어갔다. 이번에는 2단 4L 기어를 고르고 뒤에서부터 힘을 받아 언덕에 돌진했다. 엔진이 버거워할 정도로 탄력을 붙였더니 정상 직전에 있는 가벼운 모글 형의 돌출부까지 도달했다. 하지만 이쯤에서 차는 대각선으로 서버리고 말았다. 아쉽다. 돌출부만 없었다면 거뜬히 올라갔을 것이다. 이 이상부터는 중급자 정도는 되어야 올라갈 수 있다. 속도를 더 높여야 하기 때문에 도중에 장애물을 피하기 위해 방향을 바꿀 경우 초보자는 핸들 조작이 서툴러 따라가지 못한다. 자신이 없으면 포기해야 한다. 다시 평지까지 내려와 세 번째 도전을 하기로 했다. 제3단계는 3단 4L 기어를 썼다. 오르막 직전에 탄력을 최대한 붙여 기세 좋게 올라갔다. 차가 약간 튀는 느낌이 들고 단순히 미끄러지는 것과는 다른, 트랙션 로스가 일어났지만 탄력으로 이겨냈다. 방향을 약간 틀어 문제의 돌출부를 지나 마침내 정상에 도달했다. 취재팀은 시험삼아 한단 더 높은 4단으로 오르막에 도전했지만 실패로 돌아갔다. 힐클라임 테크닉  오프로드 운전을 좋아하는 사람들이 흔히 겨루는 시합 가운데 하나가 비탈길 오르기다. 스릴 넘치고 결과도 쉽게 알 수 있는 간단한 경기이기 때문. 흔히 언덕은 낮은 기어로 올라가야 한다고 알고 있지만 구동력이 너무 크면 타이어가 헛돌 수 있다. 경사각과 언덕 길이, 노면 상태에 따라 적당한 기어를 고르고 탄력을 붙여 오르는 것이 요령이다 기사 제공·일본 힐클라임에서 제일 중요한 것은 낮은 기어도 운전자의 용기도 아니다. 정확한 기어를 선택하고 힘차게 달려 올라가는 테크닉이 필요하다. 처음에는 속도를 붙여 단번에 오르는 것만 생각하기로 하자. 그리고 충분한 토크를 얻을 수 있는 범위에서 가능한 한 높은 기어를 선택한다. 이것이 바로 힐클라임의 기본이다. 낮은 기어를 고르는 것만이 능사가 아니다! 제1장에서 네바퀴굴림 차가 얼마나 느리게 달릴 수 있는지를 살펴보았다. 그러나 카탈로그에 표시된 등판능력과 힐클라임은 전혀 다르다. 단순히 비탈을 올라가는 것이 아니라 어떤 장애물이 있을지 모르는 긴 언덕을 오르는 것이기 때문이다. ‘등판능력’이란 말에 얽매이지는 말자. 초보자는 경사가 심한 비탈일수록 낮은 기어를 고르게 마련이다. 그립만으로 오를 수 있는 비탈이면 괜찮다. 그러나 대부분의 언덕은 그리 간단하지 않다. 올라가다 보면 구덩이도 만나고 둔덕도 지나게 된다. 따라서 스턱을 일으키는 포인트를 발견하면 피할 것인지, 돌파할 것인지를 빠르게 판단해야 한다. 어떤 상황이건 노면이 고르지 못한 언덕을 오를 때는 충분한 토크를 얻을 수 있는 범위에서 가능한 한 높은 기어를 선택하는 것이 바람직하다. check!! 이번에 도전한 비탈은 기울기 22∼25°로 옆에서 보면 “뭐야, 이 정도란 말이지?”라고 얕보는 사람도 있을 것이다. 그러나 숙달되지 않은 초보자에게 이 정도 경사는 45°쯤으로 느껴진다. 정상 부근에서 뒤를 돌아보면 등골이 오싹할 만큼 가파르다.  액셀 조작 기술의 모든 것  포장도로에서는 액셀 페달을 밟는 것만큼 차가 빨리 달리지만 오프로드에서는 자칫하면 바퀴가 헛돌고 차가 전복되어 위험할 수 있다. 상황에 따라서는 가속 페달에서 발을 떼야 차가 나가는 경우도 있다. 노면 상황이 시시각각 변하는 험로에서는 언제 얼만큼의 힘을 사용해 액셀 페달을 조작하느냐가 중요하다. 상황에 따라 액셀을 적절히 사용할 수 있으면 베테랑의 대열에 올라선다 기사 제공·일본 4X4 MAGAZINE 먼저 구동력의 변화를 파악하라 드라이빙 테크닉이라면 운전 기술만을 생각하기 쉽다. 하지만 그에 앞서 운전석 환경을 제대로 갖추어야 한다. 그렇지 않으면 아무리 뛰어난 테크닉을 갖춘 드라이버도 차를 마음대로 컨트롤할 수 없다. 따라서 테크닉을 향상시키려면 운전하기 좋은 환경을 만들어야 한다. 우선 페달을 밟는 신발에 신경 쓰자. 오프로딩을 즐기는 이들 가운데 고무장화를 신고 운전하는 사람이 있는데, 이 때는 발목을 부드럽게 굽힐 수 없어 힘이 많이 들어간다. 구두 역시 미끄러지기 쉽다. 운동화를 신었을 때와 그렇지 않을 때 순간적인 액셀 조작의 시차는 크다. 그밖에도 4점식 안전벨트와 버킷시트, 무릎받침이 있으면 실수를 줄이고 페달을 정확히 밟을 수 있다. 아울러 액셀의 위치와 크기를 바꾸는 페달 커버가 있으면 도움이 된다. 액셀 페달은 언제까지 밟는 게 좋을까? 오프로드에서는 풀 드로틀, 즉 액셀 페달을 끝까지 밟는 것만이 능사가 아니다. 이 사실을 증명하기 위해 한 가지 실험을 했다. 아래의 결과를 보면 타이어 슬립 직전에 최대 견인력이 나온 것을 알 수 있다. 그 뒤 타이어가 헛돌면 견인력은 20% 줄어든다. 이와 같이 타이어가 미끄러지기 직전의 순간을 최대한 활용하면 최고의 구동력을 얻을 수 있다. 슬립 직전까지만 액셀 페달을 밟아야 한다는 뜻. 실제로 타이어가 헛돌며 앞으로 나가지 않을 때 액셀 페달을 서서히 놓으면 천천히 앞으로 나가기도 한다. 다만 어떤 노면에서도 그렇게 되는 것은 아니다. 진흙탕에서는 헛도는 타이어가 마찰력으로 진흙을 흩뿌리면서 전진하기도 한다. 노면상황에 따른 7가지 테크닉 액셀 조작 테크닉은 크게 일곱 가지다. 그 가운데 처음 세 가지는 기본적으로 같은 기술이다. 타이어가 노면에 좀더 효율적으로 구동력을 전달하는 방법을 찾아내는 것이 목적이다. 상황에 따라 사용법이 다르지만 바탕이 되는 생각은 마찬가지다. 반드시 외워두기 바란다. 알고 있는 듯하면서도 잘 모르는 기술이 ‘테크닉4’다. 언덕을 오르면서 차의 자세와 방향을 잡을 때 클러치를 이은 채 엔진 시동을 건다. 그런 다음 반 클러치를 쓰지 않고 발진하는 방법이다. 마음의 여유가 생길 뿐 아니라 안전성이 높다. 그러나 실제로 언덕에서 차의 자세를 잡을 때 이 테크닉을 사용할 줄 아는 사람이 아주 드물다. 미국 동호인들에게는 상식이 되고 있는 데도 말이다. 마지막으로 캠버 주행의 안전을 약속하는 ‘테크닉7’은 속도를 일정하게 유지하면서 달리는 것이 포인트다. 그러나 임도에서는 주의해야 한다. 자연 지형은 변화무쌍하기 때문에 거친 액셀 조작으로 차체가 흔들리거나 골짜기로 슬슬 미끄러지면 아주 위험하다. 단순히 지나가는 것이 목적이라면 속도를 낮춰도 되니까 액셀을 신중하고도 정확하게 사용한다. 비상시 무기가 되는 실전 강좌 액셀 조작 기술의 모든 것  포장도로에서는 액셀 페달을 밟는 것만큼 차가 빨리 달리지만 오프로드에서는 자칫하면 바퀴가 헛돌고 차가 전복되어 위험할 수 있다. 상황에 따라서는 가속 페달에서 발을 떼야 차가 나가는 경우도 있다. 노면 상황이 시시각각 변하는 험로에서는 언제 얼만큼의 힘을 사용해 액셀 페달을 조작하느냐가 중요하다. 상황에 따라 액셀을 적절히 사용할 수 있으면 베테랑의 대열에 올라선다 기사 제공·일본 4X4 MAGAZINE Technic1 액셀 조작을 멈춰야 할 때 언덕을 오르다가 구덩이에 빠졌다. 아무리 액셀 페달을 밟아도 타이어는 헛돌 뿐. 이때는 슬립 직전에 트랙션이 가장 높다는 점을 이용해야 한다. 액셀 페달을 서서히 놓으면 구동력이 살아나는 순간이 반드시 찾아온다. 페달에서 발을 조금 떼었을 때일지 엔진이 멈추기 직전일지는 상황에 따라 다르다. 이것만으로 구덩이에서 빠져나올 수는 없지만 적절한 핸들 조작이 곁들여지면 탈출 가능성은 커진다. Technic2 직선 언덕에서는 끝까지 밟는다 모글 코스의 꾸불꾸불한 비탈은 해당되지 않는다. 그러나 쭉 뻗어 올라간 비탈에서는 풀 드로틀이 기본이다. 액셀 페달을 끝까지 밟아 속도를 높여두는 것이 힐클라임의 요령. 정상에 가까이 가면 가속을 늦추고, 정상에 도달하는 순간 관성이 ‘0’이 되도록 조절한다. 비에 젖어 노면이 질척거릴 경우는 노면과 타이어 상태를 계산해야 한다. 액셀 페달을 밟았다가 떼는 것을 반복하며 전진한다. Technic3 진창에서 빠져나오기 위한 기술 ‘액셀 온으로 나가지 않으면 오프를 시도하라.’ 다시 말해 액셀 페달을 밟았을 때 차가 나가지 않으면 반대로 페달에서 발을 뗀다. 액셀을 늦추면 트랙션이 회복된다고 했다. 다만 진창은 예외다. 타이어가 헛돌 때 액셀을 늦추면 최대 트랙션에 도달한다. 하지만 수렁에 빠지면 아무리 트랙션이 걸려도 앞으로 나갈 수 없는 경우가 많다. 그럴 때에는 반대로 액셀 페달을 힘껏 밟는다. 이렇게 하면 타이어에 감겨드는 진흙을 흩날리며 앞으로 나갈 수도 있다. 액셀 페달을 밟아야 할지, 그렇지 않아야 되는지 순간적으로 결정하기란 대단히 어려운 일이다. 진창에 빠지게 되면 먼저 액셀을 힘차게 밟는다. 그래도 안 되면 서서히 액셀을 늦추는 것이 바람직하다. Technic4 제2의 액셀, 클러치로 위기 탈출하기 오르막길에서 엔진이 꺼져 다시 시동을 걸어야 할 때는 어떻게 해야 할까. 이럴 때 아주 간단하고 안전한 방법이 있다. 기어를 후진에 넣고 클러치 페달에서 발을 떼고 시동을 건다. 그러면 시동과 함께 차가 천천히 후진해 덜 불안하다. 액셀 페달을 밟지 않아도 클러치 페달에서 발을 떼는 것만으로 차가 움직인다는 얘기다. 그런 다음 브레이크 페달로 속도를 조절하면서 차의 자세를 잡는다. 미국 매니아들이 널리 쓰는 방법이다. Technic5 액셀 조작으로 바퀴 잠김을 막는다 힐다운, 즉 내리막길에서는 엔진 브레이크를 걸어 내려가는 것이 안전하다. 하지만 기어 선택을 잘못해 비탈을 빠른 속도로 내려갈 경우는 차의 하강속도에 비해 타이어 회전이 느려 스핀이 일어날 가능성이 높다. 타이어가 미끄러지려는 상황에서 브레이크를 밟으면 완전히 잠겨버려 위험하다. 따라서 이때는 액셀 페달을 밟아 스핀을 막는다. 한 가지 알아둘 것은 이것은 고난도 테크닉이므로 많은 연습이 필요하다. Technic6 모글 코스는 관성을 이용하라 액셀 반응은 차종에 따라 다르다. 어떤 차는 액셀 페달을 밟으면 곧바로 차가 앞으로 나가지만 저회전대에서 반응이 느린 차는 그렇지 못하다. 슬립 직전에 액셀 페달을 밟았는데 뜻밖에도 차가 나가지 못하고 멈췄다면 당황하게 될 것이다. 따라서 반응이 더딘 차는 좀더 빨리 페달을 밟아야 한다. 평지에서 연습을 계속해 자기 차의 적절한 타이밍을 찾아내도록 한다. 액셀 조작 기술의 모든 것  포장도로에서는 액셀 페달을 밟는 것만큼 차가 빨리 달리지만 오프로드에서는 자칫하면 바퀴가 헛돌고 차가 전복되어 위험할 수 있다. 상황에 따라서는 가속 페달에서 발을 떼야 차가 나가는 경우도 있다. 노면 상황이 시시각각 변하는 험로에서는 언제 얼만큼의 힘을 사용해 액셀 페달을 조작하느냐가 중요하다. 상황에 따라 액셀을 적절히 사용할 수 있으면 베테랑의 대열에 올라선다 기사 제공·일본 4X4 MAGAZINE Technic7 비탈길에선 힘 조절이 중요 오프로드에서 만나게 되는 난관 가운데 하나가 캠버(노면 가운데가 불룩하고 갓길이 내려가 있는 상태)다. 이런 곳에서 액셀 페달을 함부로 다루면 타이어가 슬슬 미끄러진다. 여기저기 널려있는 돌과 요철에 걸려 차가 뒹굴 우려도 있다. 이 경우는 진입할 때의 힘이 탈출의 포인트가 된다. 힘은 그다지 필요하지 않다. 액셀을 고정시키고 차체의 안정을 유지하는 것이 가장 중요하다. 페달 조작을 확실히 하려면? 운전 환경을 먼저 갖춘다 운전을 잘 하려면 운전 환경을 먼저 개선하자. 아무리 고도의 테크닉을 갖춘 드라이버라도 환경이 나쁘면 실력을 발휘할 수 없다. 시트가 몸을 잡아주지 않거나 신발이 맞지 않으면 뜻밖의 실수를 저지른다. ■ 페달 조작에 영향을 주는 신발 드라이빙 슈즈를 반드시 신어야 한다는 말은 아니다. 뒤축이 두껍지 않고 페달 감각을 정확히 알 수 있는 신발이 좋다. 고무장화나 샌들, 굽이 높은 신발은 금물. ■ 큰 충격에도 끄덕 없는 4점식 벨트 급커브 등에서 끊임없이 몸이 상하좌우로 움직여야 하는 상황이라면 3점식 벨트로 몸을 지탱하기 힘들다. 험한 운전을 즐기는 사람이라면 4점식 벨트를 갖춘다. 알맞은 버킷시트를 달면 몸을 좀더 확실히 잡아줄 수 있다. ■ 페달 조작을 쉽게 해주는 커버 액셀과 브레이크 페달의 높이에 큰 차이가 있으면 페달 커버를 붙여 비슷하게 만든다. 두 페달 사이도 가까워지면 발을 매끈하게 옳길 수 있고 ‘힐 앤드 토’ 기술을 쓰기도 쉬워진다. ■ 무릎을 밀어붙이고 잡아주는 보호대 험로에서 격렬하게 달릴 때는 차체가 심하게 흔들린다. 이럴 때는 무릎받침을 달아 오른발을 단단히 잡아주어야 페달 조작을 정확히 할 수 있다. 노면과 타이어, 트랙션의 관계 미끄러지기 직전을 포착하라 노면과 타이어에 따라 차의 트랙션이 어떻게 변하는지 실험을 했다. 측정방법은 간단하다. 앵커에 연결한 큼직한 스프링 저울을 실험차가 천천히 끌고 간다. 출발하면 견인력은 조금씩 올라간다. 바늘이 500kg을 가리킬 때 타이어가 헛돌자 견인력은 400kg으로 떨어졌다. 결국 견인력은 슬립 직전에 최고에 이르고 바퀴가 미끄러지기 시작하면 힘이 뚝 떨어진다. 실제로는 다양한 지형과 노면이 있다. 따라서 알맞은 트랙션을 순간적으로 판단해 액셀 조작을 해야 한다. 경험을 통해서 터득할 수 있는 테크닉이다. 차의 움직임을 면밀히 살피면서 연습을 하다보면 저절로 몸에 붙는다. 장마 뒤 주의해야할 험로  바퀴 자국을 따라 두 줄로 골이 깊게 난 길은 타이어를 골 사이에 넣고 천천히 나아간다. 핸들은 느슨하게 잡아야 앞바퀴가 자연스럽게 골을 따라가게 된다. 곤죽이 된 진흙길에서는 핸들과 기어 조작 없이 꾸준한 속도를 유지하는 것이 안전하다. 폭우로 불어난 개울은 한번에 건너는 것이 요령. 일단 물에 들어가면 기어를 바꾸지 말고 머플러가 잠겼을 경우는 높은 회전수를 유지해 물이 들어가지 않도록 한다 울폭우가 쏟아진 뒤 산길은 순탄했던 곳도 험하게 변해 있는 경우가 많다. 빗물에 씻겨 패인 고랑, 곤죽이 된 진흙길은 장마 뒤 자주 만나게 되는 길이다. 비 온 다음에는 오프로드 곳곳에 복병이 숨어있으므로 더욱 조심해서 운전을 해야 한다. 장마 후 흔히 생기는 세 종류의 험로와 통과요령에 대해 알아본다. 집중호우로 패인 길 산길을 가다가 고랑이 패인 오프로드를 만나면 먼저 차에서 내려 패인 도로의 폭과 깊이, 지반의 강도 등을 살핀다. 앞 타이어 로킹 허브를 기준으로 고랑의 깊이가 이보다 낮아야 통과할 수 있다. 골이 길 가운데 얇게 패인 경우는 바퀴를 가장 자리에 놓고 그 부분만 피해 가면 된다. 바퀴자국이 선명한 골은 타이어를 넣고 그대로 따라가면 미끄러지지 않고 달릴 수 있다. 이때는 평소보다 느슨하게 핸들을 잡는다. 손에 힘을 주면 앞바퀴가 자연스럽게 골을 따라가는데 방해가 되기 때문이다. 핸들을 틀지 말고 시선은 5m 정도 앞쪽에 둔다. 바퀴자국을 따라 갈 수 없을 경우는 한쪽 바퀴를 고랑에 올려놓는다. 이때도 핸들조작을 피하고 조심스럽게 나아가야 차가 중심을 잃지 않는다. 지반이 약해 타이어가 빠질 염려가 있는 곳에는 미리 돌이나 나무토막을 댄 다음 지나야 한다. 가장 달리기 힘든 코스는 V자로 패인 골이다. V자 골은 패인 폭이 자기 차의 트레드(양쪽 바퀴 사이의 거리)보다 좁아야 지날 수 있다. 골 초입에 차 머리를 대서 폭을 비교해 보고, 골의 길이도 확인해 중간에 곤경에 빠지지 않도록 한다. 길이 끊겨 가로로 패여 있는 곳은 고랑의 깊이에 따라 운전을 달리한다. 하체가 땅에 부딪힐 정도가 아니면 똑바로 건넌다. 골 앞에서 액셀 페달을 떼고 천천히 들어선 다음 액셀 페달을 밟아 부드럽게 빠져 나온다. 구덩이가 깊고 넓으면 바퀴가 지날 자리에 돌이나 통나무를 대고 서서히 통과한다. 골이 많은 오프로드에는 둔덕 또한 많다. 빗물에 쓸린 흙이 한곳으로 몰려 도로 곳곳에 쌓여 있기 때문이다. 이런 길은 차가 둔덕 가운데 부분을 지날 때 하체가 닿는지를 기준으로 통과여부를 결정한다. 차의 휠베이스보다 짧고 경사가 20。 안쪽으로 완만한 둔덕은 별다른 조치 없이 무난하게 지날 수 있다. 이보다 험한 곳이라면 순정 상태의 차로는 힘들므로 차 머리를 돌리는 것이 좋다. 곤죽이 된 진흙길 진흙길은 눈 쌓인 곳보다 운전하기가 더 나쁘다. 진흙의 저항이 심해 똑바로 지나기가 어렵고, 액셀 페달을 조금 심하게 조작하거나 핸들을 많이 틀면 차가 제 방향에서 벗어나기 일쑤다. 진흙길을 만났을 때도 흙의 끈기와 깊이가 어느 정도인지, 진흙 속에 돌이나 바위가 묻혀 있지 않은지 살피는 것이 먼저다. 진흙의 깊이가 하체에 닿을 정도라면 건너기를 포기하는 것이 좋다.  장마 뒤 주의해야할 험로  바퀴 자국을 따라 두 줄로 골이 깊게 난 길은 타이어를 골 사이에 넣고 천천히 나아간다. 핸들은 느슨하게 잡아야 앞바퀴가 자연스럽게 골을 따라가게 된다. 곤죽이 된 진흙길에서는 핸들과 기어 조작 없이 꾸준한 속도를 유지하는 것이 안전하다. 폭우로 불어난 개울은 한번에 건너는 것이 요령. 일단 물에 들어가면 기어를 바꾸지 말고 머플러가 잠겼을 경우는 높은 회전수를 유지해 물이 들어가지 않도록 한다 진흙길에서는 앞바퀴를 똑바로 한 상태에서 그대로 직진한다. 마찰력을 잃지 않도록 꾸준히 액셀 페달을 밟아나가는 것이 안전하다. 핸들과 기어 조작 그리고 브레이크 페달을 밟는 행동은 금물. 액셀 페달만으로 가감속을 하되, 습관적으로 페달을 부릉부릉 밟아 힘을 단절시키지 않도록 한다. 바닥에 나무판자나 돌 등을 깔고 지나면 도움이 된다. 경사가 급한 진흙길은 단번에 오르는 것이 요령이다. 차가 평지에 도달할 때까지 멈추지 않고 달리기 위해서는 아래쪽에서 탄력을 받은 다음 멈추지 않고 달린다. 내리막길에서는 엔진 브레이크가 강하게 걸리는 4L 1단 기어를 이용한다. 기울기가 심한 산비탈에 진흙이 덮인 곳에서는 체인을 이용하는 것이 안전하다. 네 바퀴에 체인을 감고 로 기어를 쓰면 강한 구동력을 얻을 수 있다. 체인이 두 개밖에 없을 때는 앞바퀴에 감는다. 불어난 개울과 계곡 집중호우로 불어난 개울은 단번에 건너는 것이 요령이다. 바닥에 이끼가 끼어있거나 돌이 많으면 타이어의 접지력이 떨어지므로 들어가지 않는 것이 좋다. 튜닝하지 않은 SUV로 안전하게 통과할 수 있는 수심은 30cm 정도다. 개울을 지날 때는 로 기어 1단이 기본. 장애물이 없는 곳에서는 2단으로 진입해도 된다. 일단 물에 들어서면 기어는 절대로 바꾸지 않는다. 기어를 바꾸는 사이 구동력을 잃게 되고 트랜스미션 안쪽이 순간적으로 진공상태가 되어 물을 빨아들일 수 있기 때문이다. 급한 핸들조작과 브레이크 사용도 삼가고 꾸준히 구동력을 유지한다. 물살이 조금 빠르다 싶으면 하류 쪽을 보고 비스듬히 달려야 물의 저항을 덜 받는다. 개울을 건너다 물이 머플러 위까지 찰 경우는 고회전을 유지하면서 꾸준한 속도로 달리면 배기가스의 압력 때문에 물이 들어가지 않는다. 중간에 머뭇거리면 회전수가 떨어지면서 물이 들어갈 수 있으므로 조심한다. 만약 차의 뒤쪽이 물에 잠겼을 경우는 머플러에 물이 들어가지 않도록 반드시 시동을 켜둔 상태에서 구조요청을 한다. 반대로 앞쪽이 물에 빠졌을 경우는 시동을 꺼야 에어클리너에 물이 스미지 않는다. 개울 근처에는 둥근 돌이 많다. 크고 둥근 돌이 깔린 오프로드에서는 타이어보다 서스펜션이나 스티어링 휠 계통 보호에 신경을 써야 한다. 둥근 돌을 지날 때는 바퀴가 움츠러들었다가 퍼지면서 하체와 핸들에 직접 충격을 전하므로 공기압을 20% 정도 낮추면 도움이 된다. 날카로운 돌이 많은 곳에서는 노면과의 접촉부위가 늘어나므로 반대로 공기압을 높이는 것이 유리하다. 계곡을 따라 난 오프로드를 달릴 때는 각별히 신경을 써야 한다. 여름철 불어난 물이 도로 위로 넘쳐 바닥이 패어 있고, 가장자리는 붕괴될 위험이 높다. 폭이 좁은 길이라면 자칫 잘못할 경우 계곡으로 추락하는 사고도 일어날 수 있으므로 긴장을 늦추지 않아야 한다. 계곡 옆길을 달릴 때는 가장자리를 피해 산 쪽으로 차를 붙여 지난다. 바퀴가 미끄러지지 않도록 저속으로 꾸준히 나아가는 것이 안전하다.