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경기가 끝난 뒤 상위 입상자들에 대해 바로 갖는 시상식을 가시상식이라고 한다. 경기가 끝난 후 차검사를 다시 해서 개조나 규정위반 사항이 없을 경우에 정식으로 다시 시상식을 하게 된다. 이 때 문제가 발견되면 실격 처리 된다.
가솔린의 준말로 차에 휘발유를 공급하는 일을 말한다.
노면상에 있는 돌기들을 가리키는 말. 돌이나 바위가 솟은 것이 아니라 도로자체가 평탄하지 않고 솟아있는 것을 일컫는다. 랠리경기 도중의 러프 로드에서는 자주 나타나는 갭으로 인해 차가 크게 점프하기도 한다. 갭을 통과할 때는 타이밍을 맞추어 액셀레이터를 컨트롤하고 안정된 자세를 유지해야 한다.
경주차가 규정에 맞는지 공식예선 전에 기술위원이 실시하는 검사. 결승 레이스 후 각 경주차는 관계자 이외의 손이 닿지 않도록 일정한 장소에 보관한다. 입상한 경주차는 재검차를 하고 그 후에 정식결과가 발표된다.
기술위원들이 대기하고 있다가 예선 출전차(공시예선시), 입상차(결승레이스 후)가 규정에 맞는지 체크하는 곳. F3000, 그룹C 등에서는 기술위원이 각 피트에서 검차하는 것이 보통이지만, N1 클래스에서는 검차장에서 검사가 이루어진다.
공기로 냉각을 시키는 것이다.
자동차를 옆에서 보았을 때의 풍압중심으로 보디 옆면 한가운데서 어긋나는 바람작용의 중심을 말한다. 공기역학적 안정성을 생각할 때 흡입중심과 무게중심의 거리가 옆바람에 의해 흐트러지는 모멘트암이 된다. 보통은 풍압중심이 중심보다 앞에 있고 옆바람을 받으면 아래로 내려가게 된다. 앞바퀴 굴림차일 경우 중심과 풍압중심이 가까워서 직진성이 좋다.
자연의 대기압이 아닌 압력을 높인 공기를 흡입시키는 방식으로 흡입효율은 2배까지 높아져 엔진출력이 커진다.슈퍼차저, 터보차저는 이렇게 가압하는 장치이다. 과급압이란 대기압보다 높은 기압의 공기를 말한다.
과급압은 터보압과 같은 말로 배기 터보는 엔진의 배기가스량이 늘어나면 더 빨리 회전하고 컴프레셔는 고압을 발생하게 된다. 엔진의 압축비는 휘발유의 연소에 알맞은 빈도가 있어 그 이상이 되면 이상 폭발하여 엔진이 파괴된다. 따라서 흡기압이 설계된 대로 이루어지도록 과급압을 컨트롤하는 장치가 필요하다.
레이스의 출발선. 보통 예선기록에 따라 스타트 라인에서부터 2열로 늘어서는데 순위에 따라 트랙노면에 출발선이 표시되어 있다. 2열 출발만 있는 것은 아니고, 트랙에 따라 3열, 또는 3-2-3열로 교차해서 출발하는 경우도 있다. 미국의 인티카 시리즈에서 이같은 출발방법을 썼다.
관중이 자리한 메인 스탠드, 바로 앞에서 레이스의 스타트와 니시가 이루어진다. 피트가 잘 보일 뿐 아니라 경기장내 가장 중요한 위치에 마련되어 있어서 입장요금도 비싸다.
세계 자동차 연맹에서는 경주 참가 차량을 구분하여 각 경주차마다 조건이 같도록 규정을 만든다. 기본적으로 연속 12개월 동안 생산되는 자동차 대수를 기초로 그룹을 나눈다. 예를 들어 그룹 A는 연간 2천5백대, 그룹 B는 연간 2백대가 기준이 된다. 또한 각 클래스는 각각 차량 개조 범위를 제한하고 있다. 87년부터 세계 랠리 선수권전(WRC)은 그룹 A 차량으로 진행되고 있다.
코너에서 타이어를 미끄러뜨리지 않고 달리는 방법. 포장된 서키트에서 가장 빠른 랩타임을 내기 위해서는 타이어를 미끄러뜨리지 않는 것이 중요하다. 타이어가 미끄러지면 접지력을 잃어 코너에서 높은 속도를 유지할 수 없기 때문이다. 그립주행의 반대는 드리프트 주행이다. 장애물을 놓고 주파시간을 측정해 겨루는 짐카나에서 사이드 브레이크를 써서 타이어를 미끄러뜨리는 것에 반대되는 말로 사용하기도 한다.
한쌍의 맞물린 기어의 잇수비로서 큰 기어의 잇수를 작은 기어의 잇수로 나눈 값이다. 기어비가 2라면 돌려지는 쪽의 기어 회전 속도는 절반이 되지만 회전력은 2배가 되어 전달한다. 서로 맞물린 2개 기어의 톱니수에 의해 감속비율이 결정된다.
National Association for Stock Car Auto Racing의 약칭. ACCUS의 하부단체로 미국의 스톡카 레이스를 통틀어 진행한다. 1948년에 빌 프랑스가 설립했다.
장거리 레이스를 말한다. 일반적으로 유명한 르망 24시간 레이스는 문자 그대로 24시간을 계속 달리는 경기다. 매년 2월 미국 플로리다주에서 '데이토나 24시간'이 열린다. 두 레이스는 세계 내구 레이스의 양대 산맥이다. 보통 4천 Km 이상을 달리는 내구 레이스는 한 대의 경주차를 2∼3명의 드라이버가 번갈아 몰게된다. 연료공급, 타이어 교환 등을 위한 팀워크도 필요하다.
드라이버나 경주차의 국적과 관계없이 참가팀의 국적을 기준으로 한다. 미국은 청색과 흰색, 영국은 녹색, 독일 은 은색, 프랑스는 청색, 이태리는 적색, 일본은 아이보리색 등이다. 그러나 F1을 비롯한 유명 레이스에서 이 색상이 꼭 지켜지는 것은 아니다. 나라와 관계없이 스폰서의 이미지컬러를 쓰는 경우가 많기 때문이다. 이태리의 페라리팀이 내셔널컬러를 쓰고 있는 대표적인 팀이다. 레이스 팬들은 고유색을 흔들어 자기나라 드라이버를 응원한다.
드라이버의 운전을 도와 랠리가 원활하게 진행 되도록 하는 일. 코스지도를 읽고 주행에 대한 신속히 확인하는 작업이 이에 속한다.
이상연소에 의한 불쾌한 소리와 진동이 일어나고 엔진출력도 낮아진다. 터보에 있는 특수한 현상으로 압축비가 너무 높아져 이산연소를 일으키기 쉽다. 이를 막기 위해 노킹이 발생하면 그 진동을 파악하여 점화시기를 늦추는 신호를 보내는 장치이다.
스파크 플러그로부터 발생되는 열이 아니라 과열된 연소실 벽의 열 등으로 심하게 연소되는 현상이다. 노킹을 일으키면 이상한 압력파가 생겨 엔진이 진동하는 것 같은 느낌이 들면서 날카로운 금속 소리가 난다. 이것이 심해지면 피스톤 파손 등 엔진의 치명적인 손상으로 이어진다. 압축비가 높거나 점화시기가 빠른 것이 그 원인이다. 정상연소에 대해 이상연소의 결과로 일어나는 현상이다.
일정한 속도로 코너를 돌고 있는 차가 스피드를 올려도 언더 스티어나 오버 스티어의 현재 특성을 가리킨다.
캠샤프트가 두개로 된 OHC로 한쪽의 캠샤프트가 흡기 밸브를 다른 쪽의 캠샤프트가 배기 밸브를 개폐하도록 되어있다. 캠이 직접 밸브를 열어서 고회전에 알맞고 그만큼 큰 힘을 낼수 있으나 캠샤프트를 움직이는 매커니즘이 복잡해진다.
Shift-Down을 부드럽게 하기 위한 클러치 조작 테크닉으로 순서는 아래와 같다.
레이스에서 경주차들이 앞뒤를 다투며 심한 선두경쟁을 벌이는 모습을 말한다. 경주차 두 대가 거의 동시에 피니시 라인을 통과하는 상태를 의미하기도 한다. 특별히 피니시 때의 접전을 클로즈 피니시라고도 한다.
운전할 때의 자세를 뜻한다. 고속으로 코너를 돌 때는 핸들조작과 재빠른 기어변속, 그리드를 정확하고 민첩하게 조작하기 위해서는 이 드라이빙 포지션이 상당히 중요하다.
평탄한 직선코스에서 정지부터 피니시까지 달린 시간을 재는 스피드 레이스이다.
코너를 돌 때 엑셀 페달을 힘껏 밟으면 뒷바퀴가 슬라이드 하는 것을 드리피트라고 한다.
굴림방식에 상관없이 코너링 때 차체의 Z축 중심의 요잉 모멘트 이상으로 횡으로의 힘이 다른 접속 방향으로 슬라이드가 발생하는 상태를 말한다.
예선 및 레이스가 치루어지기 전에 주행코스를 돌면서 점검하는 차. 레이스 진행자들이 담당 부서에 제대로 배치되어 있는지를 확인하기 위해 코스를 돌기도 한다.
구급 치료센터. 국제공인 서키트에서 FIA가 규정한 치료설비를 갖추어야 한다. 심장기계, 산소호흡기, X선 촬영기기 등을 갖추도록 규정되어 있다. 컨트롤 타워, 주변 지정 병원과 직통으로 연결되는 전화도 있어야 한다. F1 등 국내외 빅 이벤트에는 외과의를 비롯해 신경외과, 피부과, 정형외과 전문의 등이 대기하고 있다.
레이싱 드라이버의 국제 신체검사 중 혈액형, 시력, 파상풍 백신 접종날짜, 경기 중의 사고여부 등이 기록되어 있다. 연 1회 건강진단을 받았다는 의사의 사인도 들어 있다. 두 대 이상의 경주차가 출발하는 이 검사증을 제시해야 한다. 메디컬 폼이 없으면 레이스에 나갈 수 없다.
개조, 개량이라는 뜻. 그룹 A와 그룹B, 그룹 N 등의 경주차 개조범위는 각각 다르다. 보통은 서키트 상태, 주행거리에 맞게 엔진, 샷시 등을 개조한다. 이것을 흔히 '모디파이 한다'고 표현한다.
노면의 미끄러운 상태를 표시하는 단위, 수치가 작을수록 미끄러운 노면이다.
자동차 튜닝을 비롯해 경주차의 점검, 조정, 정비 등 차가 달리는 데 필요한 일을 담당하는 사람. 레이스에서는 피트요원으로 등록된 사람만이 피트에 대기하고 있다가 경주차가 피트인 하면 재빨리 차를 정비한다. 장거리 레이스에서는 경기도중 타이어 교환과 급유도 미케닉의 주요 임무다. 따라서 미케닉은 정비실력이 뛰어날 뿐만 아니라 풍부한 경험이 필요하고 경기 규칙도 잘 알고 있어야 한다.
각 기통의 실린더 면적×스트로크×기통수를 말하며 cc나 ℓ로 표시하고 엔진 크기의 척도가 된다. 배기량은 차 자체의 급수를 매겨준다. 자동차 세금도 배기량을 기준으로 세율이 정해져 자동차 제원의 기본이 된다.
유럽의 얼어붙은 랠리 등에서는 차가 잘못되어 스핀현상을 일으켜 의도적으로 다시 스핀턴을 백으로 하여 방향을 바로잡는 관성을 이용한 특수기술이다.
밸브는 연소실의 좁은 틈새에서 여닫기 때문에 크게 움직일 수가 없다. 흡입과 배기가 통하는 효율은 밸브에 의해 결정된다. 밸브, 지름을 크게 하는 방법이 효과적이긴 하지만 스페이스 때문에 한계가 있다. 따라서 지름이 작은 밸브를 늘어놓고 밸브의 무게를 덜면서 통로를 크게 한다.
4사이클 엔진에서 배기 행정이 끝나고 흡입 행정이 시작되는 상사점 부근에서 흡기밸브와 배기밸브가 동시에 열려있는 기간을 말한다.
4사이클 엔진의 흡, 배기 개폐시간으로써 상사점 또는 하사점으로부터 크랭크 샤프트의 회전각도로 표시된다. 일반적으로 흡기 밸브는 엔진에 흡입되는 혼합기의 관성을 이용하여 흡기 효율을 향상시키기 때문에 상사점 전15도 전후에서 열리고 하사점 후 50도 전후에서 닫힌다. 배기 밸브는 연소가스를 신속하게 배출하기 위하여 하사점 전 50도 전후에서 열리고 상사점 후 15도에서 닫힌다. 이 밸브 타이밍을 어떻게 설정하느냐에 따라 엔진의 출력이 크게 달라진다. 흔히 저속형 엔진에서는 밸브가 열리는 시기가 늦고 닫히는 시기는 빠르다. 고소형은 그 반대가 된다.
흡기 밸브의 축과 배기 밸브의 축이 이루는 각도를 말한다. 이 각도가 크면 밸브의 사이가 넓어지고 밸브의 지름을 크게 또는 흡·배기 포트의 구부러짐을 작게 할 수 있어서 엔진의 흡·배기 효율을 높일 수 있다. 역으로 이 각도를 작게 하고 연소실을 작게 만들어 압축비를 높여 4밸브를 함으로써 흡·배기 효율을 향상시킨 엔진도 있다.
트랙의 경사진 노면을 말한다. 프루빙 그라운드나 모벌 코스에서 고속으로 달리는 경주차의 원심력을 제어하기 위해서 안쪽으로 각도가 기울어진 뱅크를 만들고 있다. 최근에는 위험성 때문에 만들고 있지 않다. 인디에나폴리스 트랙이 대표적이나 자동차 주행 실험을 하는 메이커의 트랙도 뱅크식으로 되어 있다. 역뱅크는 코스의 바깥쪽이 낮게되어 있는 경사면을 말하며 일본의 스즈키 서키트의 역뱅크가 유명하다.
경기중 서키트를 한바퀴 돈 시간이 가장 짧은 기록을 베스트 랩타임이라고 한다. 외국에서는 페이스트 랩이라고도 한다. 예선기록까지 따지는 코스 레코드와는 달리 베스트 랩타임은 본선 레이스 때의 기록으로 따진다.
오일이나 휘발유 등이 흐르는 파이프 속에 그 액체의 증기가 발생하여 기포를 만들어 본래의 기능을 할수 없게 되는 것이다. 연료 파이프가 베이퍼 록 현상을 일으키면 연료를 공급할수 없게 되어 엔진이 정지해 버리고 브레이크 파이프의 경우 브레이크가 듣지 않게 된다.
프론트에 있는 엔진을 덮고 있는 개폐되는 철판을 말한다. 이것은 앞쪽으로 열리는 것과 뒤쪽으로 열리는 것이 있다. 앞쪽으로 열리는 것은 엔진룸 속의 작업이 쉬우나 잘못돼서 후두가 주행 중에 열리면 위험이 따른다. 뒤로 열리는 것은 그 반대가 된다. 어떤 쪽이 좋으냐 하는 것은 한마디로 잘라 말할 수 없으나 차종에 따라서 선택되어 지고 있다.
오르고 내리는 것을 도와주는 도어이다. 엔진점검을 위해 있는 보닛, 리어의 트렁크 리드 등 개폐하는 부분을 제외한 외면 부분을 총칭해서 보디셸이라 부른다. 때문에 펜더나 루프도 보디셸에 포함된다. 이것을 나누면 프론트 보디, 리어 보디, 언더 보디, 사이드 보디가 된다.
피스톤의 스트로크와 실린더 보어 지름 비(스트로크를 보어 지름으로 나눈 것)의 수치가 1인 엔진을 스퀘어 엔진이라 하고, 1보다 큰 엔진을 보어 지름보다 행정이 길다는 것으로 장 행정 엔진이라 한다. 반대로 1보다 작은 엔진을 단 행정 엔진이라고 한다.
보어는 실린더의 지름이고 스트로크는 피스톤이 왕복할 때의 길이다. 보어X스트로크라고도 하며 실린더의 크기를 나타내는 척도가 된다. 보어보다 스트로크가 긴 엔진을 롱 스트로크엔진으로 고회전 엔진에서는 부당하지만 끈기가 있고 경제성에서 유리한 엔진이다. 반면 보어보다 스트로크가 짧은 엔진을 숏 스트로크 엔진으로 피스톤의 속도에는 안전한계가 있어 스트로크가 짧으면 고회전 엔진이 되어 스포츠카 등에 널리 쓰인다. 또한 보어와 스트로크의 길이가 같은 엔진을 스퀘어 엔진이라 일컫는다.
하나로 보이는 커브 속에 반지름이 다른 두개 이상의 커브가 결합되어 있는 것이다. 입구는 커브가 그리 심하지 않은데 점차로 심해지거나 또는 반대로 출구에서 완화되는 코너이다. 서키트에서는 일부러 이런 곳을 만든다.
코너링 테크닉의 하나로 제동을 하면서 드리프트하는 테크닉과 브레이크를 드리프트 하는 두 가지의 종류가 있다. 이 테크닉이 랠리에서 주로 이용되는 것은 노면이 평탄함 내리막 코너에서인데 어떤 경우든 브레이킹 드리프트는 코너링 전반에만 쓴다. 다시 말해서 코너링의 전반을 직선으로 들어가 주행하며 이 상이에 제동을 한다. 이 제동은 앞바퀴의 하중을 높이기 위한 것으로, 앞바퀴의 접지력을 높임으로써 방향성을 유지하게 해준다. 그러나 필요 이상으로 조작하면 거꾸로 앞바퀴에 하중이 지나치게 크게 걸려 언더스티어 경향이 강해진다. 물론 이 때의 브레이킹은 단순히 제동장치에 의한 것이 아니라 드리프트에 의해 얻어진 드리프트 저항도 제동의 구실을 한다. 본래의 브레이킹 드리프트는 드리프트 할때 브레이크를 병용해서 앞바퀴 하중을 높이고 뒤쪽을 보다 바깥쪽으로 흔들어 모든 드리프트각을 증대시키는 테크닉이다. 그럼으로써 고속으로 코너에 진입할 때 일어나기 쉬운 언더스티어를 방지하고, 입구로부터 클리핑 포인트로 향해 차를 끌고 나갈 수 있게 한다.
브레이크를 밟는 지점. 브레이킹 포인트가 코너에 가까울수록 코너진입이 빨라진다. 그러나 너무 빨리 들어가면 그만큼 코너링 스피드가 떨어지기 때문에 랩타임 향상으로는 이어지지 않는다.
앞이 보이지 않는 코너에서 장애물에 진입할 때 앞을 확인할 수 없는 코너를 말한다. 내리막에서 클리핑 포인트를 확인할 수 없는 곳도 블라인드 코너라고 한다. 운전정보가 차단된 블라인드 코너는 매우 위험하기 때문에 속도를 높여서는 안된다. 일반 도로를 달릴 때는 마주 오는 차가 있을지도 모른다는 전제 아래 더욱 조심스럽게 운전해야 한다. 블라인드 코너는 미리 익혀놓았더라도 안전을 위해 절대 감속해야 할만큼 위험한 구간이다.
급 브레이크나 휠 스핀에 의해 트랙바닥에 생기는 검은 타이어 자국으로 스키드 마크라고도 한다. 일반 도로에서는 사고 때 운전자의 부주의를 판정하는 단서로 쓰이기도 한다.
뒤에서 쫓아오는 차에 추월당하지 않기 위한 드라이빙 테크닉이다. 레이스에 가장 빠른 속도를 내는 라인을 레코드 라인이라고 하며 정상적이라면 이 라인을 타는 것이 가장 유리하다. 그러나 뒤차가 추격을 할 때는 의도적으로 추월이 힘든 라인으로 바꾸어 달리는 경우가 있다. 자신의 차로 앞차의 길을 막는 것과 같은 효과를 낸다. 그러나 모든 블로킹이 정당한 것은 아니다. 의도적으로 앞차를 가로막는 것은 반칙이다. 보통 사진의 주행선을 이유 없이 2차례 이상(지그재그식으로) 바꾸면 주행방해로 패널티를 받는다.
엔진블럭쪽에 흡·배기밸브가 붙은 오래된 스타일로 실린더 헤드보다 낮은 위치에 설치되어 있는 캠 샤프트에 의하여 구동되었다. 손실이 많을 뿐만 아니라 출력 면에서도 불리해 최근에는 거의 쓰지 않고 있다. 구조가 간단하고 엔진의 크기도 작게할 수 있지만 그만큼 연소실이 평면적으로 되어 버린다.
피트에서 달리는 드라이버에게 지시를 내리고 정보를 전하기 위한 표지판, 흑판에 분필로 쓴 것과 페인트로 숫자나 기호를 표시한 것이 있다. 순위, 랩타임, 앞뒤로 달리는 차의 시간차 등을 적어 보여준다. 때로는 드라이버에게 속도를 높이거나 낮추도록 명령을 내리기도 한다. 보드는 장방형으로 크기가 100×60cm를 넘어서는 안된다.
피드사인을 내는 사람의 안전을 고려하여 콘크리트 벽으로 보호된 장소를 말한다. 타임측정과 사인을 내는 사람 등 2명까지만 이곳에 머무는 것이 허락된다.
출발과 끝이 연결된 주회로로 구성된 레이스 트랙을 서키트라고 한다. 우리 나라의 용인 스피드웨이가 그 예다. 서키트는 형태에 따라 여러 종류가 있다. 우선 스즈카, 몬자, 실버스톤과 같이 여러 개의 코너를 연결해 놓은 형태가 가장 일반적이다. 이밖에 미국 등지에는 타원형의 오벌 코스로 만든 서키트가 있고 모나코, 마카오 등에는 시가지 구간을 이용한 서키트도 마련되어 있다.
보통은 밸브 서징이라고 한다. 엔진의 허용 회전수를 넘어 과회전 시키면 흡·배기 밸브가 이상 진동하여 출력이 떨어지는 것이다. 엔진이 파손되기 쉽다.
포장된 트랙 바깥쪽에 있는 안전지대. 레이스 도중 사고, 화재 같은 긴급사태가 발생했을 때 탈출하거나 대피하는 장소다. 잔디나 흙으로 되어 있는 경우가 많아 그린(green), 또는 더트(dirt)라고 부르기도 한다.
경주차의 각 부분을 조정하는 것. 코스 특성, 기후, 드라이버의 운전 특성 등 여러 가지 요소를 참고해서 경주차가 더 빨리 달릴 수 있도록 세팅한다. 팀의 데이터 축적이 그 바탕이 된다. 드라이버와 세팅 담당자의 의견 교환도 중요하다. 일본 F3000의 예를 들어보자. 중고속 코너가 많은 스즈카와 1코너에서 승부가 갈라지는 후지 스피드웨이에서는 직선에서 최대의 파워가 나오도록 기어비를 손본다. 리어 윙의 경우 후지에서는 얇고 폭이 좁은 윙을 한두개 달지만 스즈카에서는 위에 2개, 아래쪽에 하나를 단다.
배기펌프와 컴프레셔는 한 개 축의 양끝에 붙어 있고 이 축 중앙에는 지지하는 베어링이 있다. 1분에 10만회나 고회전하는 베어링은 정밀한 균형과 윤활이 필요하고 이 부분에는 플로팅 베어링이라는 특수한 기술이 쓰인다. 윤활은 엔진오일을 써서 동시에 냉각하지만 최근에는 이 부분을 수냉으로 하는 것이 늘어나고 있다.
새 경주차가 최초로 테스트 주행을 하는 것을 말한다. 국내에서는 신차종이 자주 등장하지 않지만 F1머신의 경우 매년 새로운 새시를 얹거나 엔진을 손보아 시즌 전 바로셀로나 등에서 쉐이크다운 테스트를 받고 있다. 쉐이크다운이란 미국식 표현으로 시운전, 성능시험이라는 뜻이다.
급코너에서 스핀을 막기 위해 스티어링 휠을 좌우로 끊어서 달리는 테크닉이다. 최근에는 경주차가 발달되어 이같은 카운터 테크닉이 필요없지만 노면의 변화가 심한 랠리 드라이빙에서는 소잉을 응용한 스티어링 휠 조작이 아직도 쓰이고 있다.
트랙길이가 1마일(1.6Km) 이하인 오벌 코스를 숏트랙이라고 한다. 미국에는 약 1천여개의 숏트랙이 있다. 이 트랙에서는 퀘터 미젯, 미젯, 스프린터 레이스 등이 열린다. 힘 좋은 경주차가 짧은 트랙을 달릴 때 많은 묘기가 나온다.
엔진은 연료가 타서 고열로 가열이 되기 때문에 연속해서 달리려면 계속 냉각을 해야 한다. 고성능 엔진일수록 냉각은 더욱 중요해진다. 엔진의 블록과 헤드 속에 수로를 만들어 가열된 냉각수를 라디에이터에 순환시켜 냉각하여 100°C 이하로 유지하게 한다. 공냉식 보다 효율이 좋고 엔진크기도 작게 할수 있어 자동차 엔진 대부분 수냉식을 쓰고 있다.
대기압을 그대로 흡입시키는 것이 아니고 압력을 높여서 흡입시키는 장치의 총칭이다. 원래는 높은 하늘을 나는 비행기에서 공기 밀도가 희박한 것을 돕는 수단으로 실용화 된 것이다. 자동차에서는 스포츠카 등에서 출력을 높이기 위해서 이용했다. 터보차저가 배기 에너지를 쓰는 것과 달리 엔진동력을 쓰는 것을 슈퍼차처라 한다.
험한길을 달리는 랠리나 더트 트라이얼 카 또는 오프로드 카에는 엔진이나 사스펜션 기타 구동계를 보호하기 위해 프로택터가 달려 있다. 예를 들어 엔진의 오일팬을 보호하는 엔더가드 등이다. 가드중에서도 특히 험한 길을 무리 없이 달리게 하기 위해 만들어진 것을 스키트 플레이트라고 한다.
본선경주의 출발선을 스타팅 그리드라고 한다. 국내 서키트 경주에서는 예선 순위에 따라 출발선의 위치를 결정하고 있다. 모터 파크의 경우는 예선 1위차가 왼쪽 맨 앞열에 위치하고 순서대로 좌우가 엇갈리게 뒤쪽으로 선다. 특히 예선 1위로 스타팅 그리드 맨 앞쪽에 선 것을 풀 포지션이라 하여 우승하기에 가장 유리한 위치다.
자동차들이 그대로 서 있다가 신호와 함께 출발하는 방법. 각 경기의 출발법은 레이스마다 규정으로 정하고 있다. 스탠딩 스타트 외에 다른 방법으로는 달리면서 출발하는 롤링 스타트, 플라잉 스타트 등이 있다.
미국제 대형 세단에 의한 레이스의 총칭. NASCAR와 USAC 두 종류가 있다. 흔히 거리에서 볼 수 있는 승용차들을 레이싱에 맞게 개조하여 경주를 벌인다.
비포장 코스를 달릴 때 쓰는 독특한 테크닉을 말한다. 각도가 예리한 코너에서 주로 이용된다.
랠리 코스는 점수를 따지는 경쟁구간과 단순한 이동구간으로 나눈다. 이중 순위를 가르는 경쟁구간을 스페셜 스테이지(SS)라 한다. 지정 속도가 정해져 있는 경우에는 그 속도에 맞춰 달려야 한다. 그보다 빨리 달리거나 늦게 달리면 감점당한다. 스페셜 스테이지의 기록은 순위 결정에 큰 영향을 끼친다.SS구간은 보통 체크 포인트에서 다음 체크포인트까지이다. 지정 속도가 높은 경우 그 구간만 독립적으로 SS주행을 실시한다.
숟가락 비슷한 모양의 커브. 여기서는 속도를 내기가 상당히 힘들다.
스포츠카 등에서 잘못되어 엔진이 과회전 될 때 이것을 막기 위해 허용 회전수를 넘으면 그 이상은 돌아가지 않도록 점화계통을 끊어버리는 안전장치를 말한다. 연료 계통을 끊어버리는 방법도 있다.
주행 중에 타이어의 점지력을 완전히 잃고 차가 컨트롤되지 않고 돌아버리는 상태
스핀을 이용한 코너링 테크닉. 언더스티어 경향이 큰 더드 주행에서 극단적으로 작은 코너를 돌기 위해 사용되는 테크닉이다.
본래 타이어는 노면을 움켜쥐며 달리는 것인데. 차의 속도 이상의 타이어 회전을 높이고 옆방향의 외력이 강해지면, 타이어는 노면을 움켜쥘 수 없게 된다. 이 상태가 되면 직전 때는 단순히 타이어가 헛도는 것으로 그치지만 코너링 때는 옆으로 미끄러지게 된다. 이것을 슬라이드라고 한다.
코너에 들어서기 전에 감속하고 출구가 가까워지면서 액셀레이터를 밝아 가속하면서 빠져나가는 것이다. 초보 운전자일수록 슬로인의 원칙을 지키지 않아 커브를 벗어나는 단계에서 운전이 제대로 되지 않는 경향이 있다.
미끄러지기 쉬운 노면을 통틀어 슬리피한 노면이라고 한다.
온로드 경기에서 쓰는 레이스 전용 타이어다. 트레드가 없이 밋밋한 것이 특징이다. 건조한 노면에서만 쓸 수 있는 슬릭 타이어는 접지면을 최대로 넓히기 위해 흠을 모두 없앴다. F1 그랑프리 등 빠른 속도를 내는 포뮬러 경주차들은 대부분 슬릭 타티어를 쓰고 있다. 고무채질(컴파운드)이 매우 부드러워 장거리를 뛸 수 없기 때문에 경기 중 자주 타이어를 바꾼다. 노면이 젖었을 때는 레인 타이어를 쓰거나 약간의 트레드를 만든 세미슬릭 타이어가 쓰이지 않는다. 규정상 일반도로주행을 목적으로 만든 타이어만 쓸 수 있기 때문이다.
속도가 빨라지는 지점에 의도적으로 장애물을 세워 감속을 유도하는 구간을 시케인이라고 한다. 안전을 위한 조치로 임시 시케인을 설치하기도 하고 고정적으로 시케인을 만들어 세워든 서키트도 있다. 직선구간에 시케인을 설치해 코너를 만드는 것이다. 용인 에버랜드 스피드 웨이의 경우는 5번 포스트가 있는 S자 코스를 시케인 구간이라 부르기도 하지만 엄밀하게 따지면 정상 코스의 일부이기 때문에 시케인이라고 할 수 없다.
자동차 경주에서는 깃발 신호로 경기진행이 이루어진다. 레이서들과 오피셜이 서로 약속한 깃발을 신호기라 한다. 국내경주의 경우 국기(태극기)로 스타트 신호를 보내고 흑색과 백색의 체커기로 피니시를 알린다. 적색기는 레이스 중지를 알리는 신호고 황색깃발은 위험상황을 알리는 표시로, 이 때 레이서들은 서행하여 앞차를 추월하지 말아야 한다.
헬멧의 앞부분에 있는 바람막이를 말한다. 차의 앞부분이 개방된 포뮬러 등에는 반드시 필요하지만 투어링 카에서는 실드가 없어도 된다. 시야를 좋게 하기 위해 투명하게 만든 것을 클리어 실드라고 하고, 빛을 차단하기 위해 회색으로 만든 것을 스모크 실드라고 한다.
주철이나 알루미늄 블록을 원통형으로 깍은 실린더는 피스톤과의 마찰로 마모되어 안쪽에 라이너, 슬리브라는 내마모성 금속통에 넣는다. 냉각수로와 접하고 있는 것을 웨트 라이너라고 한다.
실린더를 가진 엔진의 본체가 되는 부분으로 실린더는 통을 의미한다. 모든 엔진 부품은 실린더 블록에 붙여진다. 이 부분에서 엔진은 보디와 결합된다. 주철이나 알루미늄 합금으로 같은 배기량이라도 기술발전에 따라 가벼워져 최근의 블록은 꽤 작고 가볍게 되었다.
실린더의 뚜껑처럼 되는 부분을 헤드라고 한다. 흡입과 배기 계통 ,밸브 시스템, 연소실, 스파크 플러그 등 엔진성능을 좌우하는 중요한 부품들이 모여 있다.
실린더 블록과 헤드를 밀폐하는 내열성이 큰 파상의 석면 섬유이다. 엔진냉각이 제대로 되지 않으면 과열되고 심하면 이 가스킷 사이로 빠져나가 엔진이 타버리는 경우가 생긴다.
코너링 테크닉의 기본이 되는 기법. 커브의 입구에서는 코너 바깥으로 달리다가 커브 중간 부근에서 코너 안쪽의 클리핑 포인트로 접근하고 커브를 벗어나면서 다시 코너 바깥쪽으로 방향을 잡아 달리는 테크닉이다. 이 기법을 쓰면 회전반경이 커지므로 고속으로 안전하게 커브를 돌아 달릴 수 있다. .
엔진의 부하를 걸지 않고 저회전 시키는 상태를 말한다. 즉 가속 페달을 밟지 않고 엔진이 공회전하고 있는 상태이다. 이때 엔진의 회전수는 엔진이 안정되어 회전할 수 있는 최저속도이다.
만일 웨이스트 게이트가 고장나면 과급압이 너무 높아져 엔진이 파괴될 위험성이 있다. 이를 막기 위해서 흡입 매니폴드에는 일정한 압력에서 열리는 안전밸브가 있다. 과급압이 너무 높아지면 저절로 열린다.
각 기통의 실린더부피+연소실+연소실 부피를 말하는 것으로 피스톤이 압축하는 공기의 비율, 출력을 높이기 위해서는 압축비를 크게 하는 것이 좋지만 휘발유 엔진에서는 이상 연소 문제가 있어 일방적으로 크게 할 수는 없다. 현재는 8.5∼9.0대 1전도가 일반적인 압축비이다.
엔진 안에서 완전히 연소되지 않은 가스가 배기 가스관 속에서 폭발적으로 연소하는 현상이다. 요란한 소리가 나고 심한 경우에는 머플러나 배기가스 점화장치를 손상시킨다. 공기와 휘발유의 혼합비율과 점화진각이 알맞지 못한 것이 원인으로 급가속이나 급감속시 일어나기 쉽다.
달리는 중에 엑셀레이터를 밟는 기술은 운전 기술의 기본이다. 속도를 변화시킬 뿐만 아니라 구동력을 조절하여 차의 방향까지 변화시킬 수 있다. 미세한 조절까지 할 수 있어야 한다.
플로어 부분의 보디를 말한다. 리어 서스펜션, 트랜스미션이나 디퍼렌셜 기어 등의 구동장치가 붙어 있으며 보디 강성이라는 점에서 중요한 역할을 하고 있다. 서스펜션의 움직임이나 진동 등의 대책으로써 멤버나 보강재가 가해져 있다. 또 보디의 측면을 사이드 보디로 전복 됬을 때 변형을 최소화로 막을 수 있도록 버텨주는 것이다.
일정한 속도로 코너를 도는 차가 스피드를 올림에 따라 앞바퀴가 바깥쪽으로 흘러 회전반경이 점점 커지는 특성. 이 특성의 차로 코너를 돌 때 핸들을 조금 꺾어야 한다. FF(앞 엔진, 앞바퀴 굴림) 방식의 차에서 흔히 나타나는 특성이다.
연료를 저장하는 탱크로 강판으로 만들고 내부에는 연료의 출렁임을 방지함과 동시에 강성과 강도를 높이기 위한 배플 플레이트가 설치되어 있으며 주석 또는 아연 도금을 하여 방청 처리되어 있다. 탱크의 용량은 1일 소요량을 기준하기 때문에 배기량이 클수록 크다.
공기를 흡입하는 것은 캬뷰레타식과 같지만 공기 통과량을 측정해 거기에 가장 알맞은 비율의 휘발유를 분사하는 양을 결정한다. 전자식으로 조절하는 방식 외에 기계식 연료분사인 K제트로닉도 있다.
전체라는 뜻이다. 서너 개의 클래스가 섞여 달리는 내구레이스에서 종합우승자를 '오버롤 위너(overall winner)'라고 한다. 종합 우승을 정한 다음 클래스별 우승자를 가린다.
흡·배기 밸브가 실린더 헤드에 붙어있기 때문에 OHV라고 한다. OHV에는 캠 샤프트를 밸브에 가까운 실린더 헤드내에 배치한 오버 헤드 캠 샤프트(OHC)방식과 캠 샤프트를 실린더 헤드보다 낮은 위치에 놓고 푸시로드와 로커 암으로 밸브를 작동시키는 푸시로드 방식이 있으며 OHV는 푸시로드 방식을 가리킨다.
튀어나온다는 의미를 갖고 있으나 차에서는 프론트 액슬보다 앞에 있는 부분으로 측면으로 보았을 때 타이어 중간에서부터 범퍼 앞단까지의 직선길이를 말한다.
관람석에서 경주장이 훤히 보이는 달걀모양 코스로 미국 레이스 트랙의 특징이기도 하다. 회전반경이 큰 타원형 코스이므로 빠른 스피드를 낼 수 있다. 인디 500마일 레이스로 유명한 인디아나폴리스 스피드웨이가 대표적인 오벌코스다.
엔진 바닥의 뚜껑과 같은 부분으로 엔진오일을 저장해 두기 때문에 오일 팬이라고 한다. 디퍼랜셜을 빼놓으면 가장 아랫쪽에 있어서 노면의 돌 등으로 인한 변형과 균열을 막기 위해 언더 가드를 두어 이 부분을 보호한다.
레이스와 레이스 사이의 공백시간에 경주 진행요원이 코스를 확인하고 연락을 취하기 위한 차로써 차에 OFFICIAL CAR 라고 써서 PACE CAR와 구별한다.
공식 예선. 이때의 랩 타임 순서에 따라 결승 레이스에서의 출발 위치가 결정된다. F1 레이스 등의 경우에는 결승일 이틀 전에 공식 예선이 행해지는 것이 보통이며, 공식 예선 이전의 주행은 단순히 프랙티스라고 한다.
모든 것을 예정대로 진행하고 있다는 뜻.
꾸불꾸불한 도로를 지칭한다. 커브가 연속되어 S자 모양으로 되어 있는 지형으로 일명 트위스터 로드라고도 한다.
예선이 열리기 전에 하는 테스트 주행. 경주 차의 상태, 타이어 세팅 등을 체크하고 드라이버가 코스에 적응하도록 하는 것이 목적이다.
메이커 팀을 말한다. 랠리나 투어링 카 경주에서 자사의 자동차를 홍보하기 위해 메이커의 이름을 걸고 뛰는 팀이다. 팩토리 팀이라고도 한다. 메이커의 득점을 인정하는 WRC의 경우 메이크스팀이 종합 우승권을 독식하고 있다. 메이커가 직접 팀을 만들기도 하지만 전문 용역회사에 의뢰해 메이크스 득점을 노리기도 한다. 자사 법인으로 출전하는 미쓰비스 ? ㅈ?아트팀이 전자의 경우. 반면 스바루는 영국 프로드라이브사를 통해 WRC에 출전하고 있다. 거대한 메이커가 용역회사를 거치는 이유는 레이스의 성격에 따라 빠르게 대응하기가 힘들기 때문이다. 이 경우 메이커는 엔진 등 일부분만을 지원하고 레이스 운영은 전문회사가 떠맡는다.
검사·예선·결승이 하루에 이루어지는 것을 원데이 레이스라고 한다. 규모가 작은 경기에서 주로 쓰이는 방식이다. 규모가 큰 레이스는 보통 결승하루나 이틀 전에 검차와 공식예선을 치룬다. 이틀 걸리는 경기를 투데이 레이스라고 한다. 에버랜드 스피드 레이스에서 열리는 한국 모터 챔피언쉽 레이스는 원데이, 투어링카A와 포뮬러 레이스는 투데이 레이스이다.
같은 차종으로 벌이는 레이스, 입문단계의 초심자들이 참가해 기량을 닦는 경기로 보통 개조하지 않은 차로 뛰거나 아주 적은 개조만 허용된다. 국내에서는 기아전 1천323cc이하, 대우 1천500cc이하, 현대 1천500cc이하로 규정하고 있으나 원래는 프라이드전, 르망전, 스쿠프전 같이 차종별로 구분해야 한다.
시프트다운 조작기법중 하나로 더블 클러치조작을 하지 않고 한번의 클러치 조작으로 기어 단수를 낮추는 것을 말한다. 순서는 다음과 같다. 1. 클러치 페달을 밟는다. 2. 순간적으로 엑셀레이터를 밟음과 동시에 기어를 한 단수 낮춘다. 3. 클러치를 연결한다. 최근 레이싱에서 주로 사용되는 테크닉이다.
전천후 타이어를 가리키는 말. 여러 조건의 노면에 골고루 적용할 수 있는 웨더 마스터는 트레드 패턴이 웨트 타이어와 비슷하지만 타이어 컴파운드는 드라이 타이어 보다 조금 딱딱하다. 국내에서는 웨더 마스터를 사용하지 않고 크게 봄, 여름 가을용에 컴파운드를 달리한 제품을 내놓고 있다.웨트 타이어는 노면과 마찰열이 드라이 타이어 보다 약해 한 가지 정도만 내놓고 있다.
과급압을 컨트롤하는 장치로 배기 터빈 바로 앞에서 열리는 방출밸브는 웨이스트게이트라 부른다. 이것은 배기측의 과급압이 일정한 압력이 되면 작동하며 그 이상 컴프레셔가 가압되지 않도록 터빈이 움직임을 멈춰서 방출하게 된다. 배기가스는 통과하여 배기관을 흐르게 된다.
경주차와 드라이버, 경기 관계자들이 대기하는 장소
체케기를 받은 뒤 천천히 코스를 한 바퀴 더 도는 것을 말항다. 체케기가 내려지면 컨트롤 라인을 통과한 차는 부득이한 경우를 제외하고는 추월할 수 없다. 경주차가 퍼져서 더이상 달릴 수 없을 때는 예외다.
엔진에 따라 과급압 컨트롤을 시작하는 시기가 다르다. 전부하, 즉 액셀레이터를 힘껏 밟은 채로 이 컨트롤이 시작되는 회전수를 인터셉트 포인트 회전이라 한다. 이 회전수가 낮은 것은 저속형이고 높은 것은 고속형이다
터빈은 공기를 압축할 때 생기는 열 때문에 기온이 놀은 여름철 등에는 충전 효율이 나빠져 일년 평균 설정을 할 수 없다. 인터쿨러는 컴프레셔로 가압한 공기를 냉각하여 공기밀도를 올리는 냉각기 구실을 한다. 예전에는 레이싱 카에만 쓰였지만 현재는 일반 승용차 및 디젤 차량에도 종종 사용된다.
엔진은 피스톤이 하강할 때 부압이 생겨 공기를 빨아들인다. 시동을 위해 셀프 모터를 돌릴 때부터 이 작용이 시작되어 회전 중에 계속되면서 공기를 그대로 빨아들인다. 고회전이 되면 흡입과 배기의 저항이 늘어나 효율이 약 70%로 낮아진다. 높은 지대나 고온일 때는 공기밀도가 낮아져 성능에도 영향을 미친다.
전장은 자동차의 최전단과 최후단을 기준면에 투영시켜 차량 중심선에 평행인 방향의 최대거리다. 전폭은 자동차의 점면 또는 후면을 투영시켜 차량 중심선에 직각인 방향의 최대거리이다. 전고는 자동차의 전면과 후면 또는 측면을 투영시켜 차량 중심선에 수직 방향의 최대거리를 말한다.
일반적으로 공차 중량과 차량 총중량이 있다. 공차 중량은 승객이 타지 않고 냉각수, 오일, 90%이상의 연료 등 주행에 필요한 장비를 포함한 중량을 말한다. 차량 총중량은 승차정원 모두(1명당 55kg)을 합한 중량을 말하며 성능을 표시한 경우에는 단서가 없는 한 이 총 중량을 말한다. 물이나 오일, 연료 등을 제외한 경우에는 건조 중량이라고도 한다.
타이어와 노면의 마찰에 의해 타이어 표면이 이상고온이 되어 일부가 떨어져 나가는 상태. 이 상태로 계속 달리면 타이어 블로(tire blow)가 된다.
원래 체이스 카는 캐치 카와 같은 뜻의 속어로서 속도위반 차량 적발차를 가리킨다. 그러나 랠리에서는 랠리 출전차의 뒤를 따라가는 서비스 카를 말하며 대부분은 랠리 카와 거의 같은 종류의 차를 사용한다. 때로는 팀 매니저와 1급 미케닉이 타고 긴급 서비스를 하기도 한다. 그러나 체이스 카에 의한 사고가 많이 발생하여 최근에는 이런 종류의 서비스는 금지되고 있는 추세다.
자동차경주에서 예정된 주회수를 마친 차에게 보내는 피니시 사인이다. 체크무늬의 깃발을 신호기로 쓴다고 해서 체커 플래그라고 불린다. 당연히 가장 먼저 체커 플래그를 받는 드라이버가 1위. 관중들은 주회수가 뒤진 드라이버를 체커 플래그로 구분할 수 있다.
엔진에서 발생할 수 있는 최대 동력으로 최대 마력이라고도 한다 1분당 엔진이 몇 회전을 하면 얻을 수 있는가를 나타낸다. 엔진의 동력은 연소가스의 압력에 의하여 발생하므로 출력은 총 배기량과 피스톤이 받는 압력 및 회전수에 비례하여 커지지만 고속회전이 되면 충전효율이 저하되고 엔진 자신의 마찰에 소모되는 마력이 커져서 그 이상의 출력은 발생되지 않기 된다. 따라서 어떤 엔진의 최고 출력은 허용 최고 회전수와 이때 연소가스의 압력을 어떻게 높일수 있는가에 따라 정해진다고 할 수 있다.
엔진에 따라 발생되는 최대의 토크는 kgm의 단위로 나타내며 통상적으로 토크를 발생할 때 엔진 1분당 회전수(rpm)를 합쳐서 표시한다. 일반적으로 엔진의 회전수가 낮은 범위에서는 주로 밸브의 타이밍이 맞지 않거나 또한 회전수가 높아지면 흡·배기의 타이밍이 맞지 않기 때문에 각각 토크가 적어진다.
조향각을 최대로 하고 선회하였을 때 앞바퀴 외측 타이어가 회전할 수 있는 최소 회전 반경을 말하며 실제로 자동차가 장애물과 접촉하지 않고 회전할 수 있는 것은 보디 외측이므로 그만큼 여분의 공간이 필요하게 된다. 승용차에서는 4.3∼5.5m가 보통이다.
최종 감속비는 릴 기어의 수와 구동 피니언의 수에 대한 비로 엔진의 출력, 자동차의 중량, 가속 성능, 등판 능력 등에 의해 정해지며 감속비를 크게 하면 고속 성능이 저하되고 가속 성능 및 등판 능력은 향상된다. 반대로 감속비를 적게 하면 고속 성능이 향상되고 가속 성능 및 등판 능력이 저하된다. 따라서 최종 감속비는 승용차의 경우 4∼6, 버스 및 트럭은 5∼8로 되어있다.
차가 밀리는 방향과 반대쪽으로 핸들을 틀어 드라이버가 원하는 방향으로 조행성을 얻는 테크닉이다. 경주차가 바른 속도로 코너에 진입할 때는 차의 특성에 따라 언더 스티어나 오버 스티어 현상이 나타난다. 이때 감속 및 조향 안정 효과를 얻기 위해 카운터 스티어를 쓴다. 스핀을 막을 수 있는 기본기술이기 때문에 드라이버라면 누구나 카운터 스티어를 쓸 수 있어야 한다. 국내경기에서도 자주 쓰인다. 1코너 등 고속코너를 유심히 지켜보면 진행방향과 반대로 타이어가 돌아가 있는 것을 쉽게 발견할 수 있는데 바로 카운터 스티어를 하는 중이다.
트렁크의 크기를 말한다 3박스카의 겨우 트렁크 내에 스페어 타이어가 있고 화물의 적재량이 한정되어 있으나 FF차가 되면 리어의 자유도가 증가해 러기지 스페이스가 상대적으로 증가한다.
도로의 커브에서 바깥쪽을 높게 하고 안쪽을 낮게 한 도로를 말한다. 원심력과 균형을 이루어 핸들을 꺽지 않아도 돌아갈 수 있다. 서키트나 테스트 코스에 있는 것은 뱅크라고 한다. 커브의 안쪽이 높아져 있는 지형은 역뱅크라고 한다.
4사이클 왕복형 엔진에서 흡·배기 밸브를 개폐하기 위한 캠이 설치되어 있는 샤프트다. 흡·배기 밸브는 크랭크 샤프트가 2회 전하는 사이에 각각 1회씩 개폐하므로 크랭크 샤프트의 1/2의 속도로 회전한다. 주철을 사용하므로 내부 마모성을 좋게 하기 위하여 캠 표면만을 경화시킨 것이 보통이다. 앞부분에 설치되어 있는 타이밍 기어 또는 타이밍 체인 및 타이밍 밸트에 의하여 회전되며 디스트리뷰터를 구동하는 기어나 듀얼펌프를 움직이는 캠 등이 설치되어 있다.
휘발유 엔진은 공기를 흡입하여 그것에 휘발유를 14:1의 비율인 안개모양으로 혼합하는 장치가 필요하다. 공기가 흡입되는 통로에 좁은 부분을 만들어 공기가 빠른 속도로 통과할 때 일정량의 휘발유를 빨아들이는 원리를 이용한 것이다. 공기와 휘발유의 양을 조절하기 위해 스로틀 밸브로 공기 통과량을 변하게 한다.
경주차를 제작하는 사람이나 조직을 가리키는 말로 샷시 컨스트럭터와 엔진 컨스트럭터가 있다. 보통 엔진을 쓰는 경우에는 엔진에 맞춰 샷시가 제작된다. 이때 주도권은 샷시 제작자가 갖는다. 맥라렌, 페라리 같은 회사는 엔진과 섀시를 모두 만드는 종합 컨스트럭터다. 세계 랠리선수권(WRC)과 인디카 경주에서는 드라이버 우승보다 컨스트럭터즈 타이틀을 더 알아준다. 개인보다는 팀, 다시 말해 엔진과 샷시 등을 만드는 메이커들의 경쟁자들이 되기 때문이다.
코스의 컨트롤 라인 옆에 세워진 유리로 덮인 건물을 컨트롤 타워라고 하고 레이스 운영에 필요한 부서가 모여있다. 1층은 보통 코스 관제실로 쓰인다. 모든 포스트와 전화로 연결되고, 코스의 상황을 파악하는 곳이다. 사고소식이 가장 먼저 들어오는 곳이기도 하다. 구급차, 소방차 출동명령도 이곳에서 나간다. 텔레비전 모니터가 있어 각 코너의 상황을 한눈에 알 수 있다. 2층은 경기장, 경기위원, 대회 심사위원회실 등이 있고, 이곳에도 텔레비전 모니터가 설치되어 상황에 따라 명령이 전해진다. 3층은 게시실이다. 예선과 결선의 시간기록과 주회 수를 측정하고 기록한다. 현재는 컴퓨터에 의한 자동계측 시스템이 사용되고 있다. 그밖엔 장내 방송실이 있다.
흡입하는 공기의 압력을 높이는 펌프작용을 하는 날개다. 에어 클리너에서 빨아들인 공기를 고속터빈으로 압축하여 흡입, 매니폴드에 가압하여 보내는 작용을 한다. 배기 터빈과 직결된 축으로 구동되고 터빈과 짝이 되어 움직인다.
랠리는 두 명의 드라이버가 한 경주차를 타고 달린다. 직접 운전을 맡는 드라이버와 옆에서 돕는 코 드라이버다. 코 드라이버는 경기 코스를 드라이버에게 미리 알리기 위한 페이스노트를 작성하고 네비게이터 역할을 한다. 때에 따라서는 운전자를 대신해 레이스를 하기도 하는 중요한 포지션이다.
경주차가 피트에서 코스로 들어가는 것. 피트 로드는 코스에 포함되지 않는다.
경기중인 드라이버에게 깃발신호를 보내거나 경기장과 전화연락을 하기 위한 박스를 줄여서 포스트라고 부르기도 한다. 포스트와 포스트 사이는 눈으로 볼 수 있는 거리여야 한다. 그래서 사고가 생겼을 때 포스트 요원들이 의견을 주고 받을수 있다. 에버랜드 서키트에는 10개의 포스트가 있다.
원래는 비행기나 우주선의 조종석을 뜻하는데 레이싱 카의 운전석도 콕핏이라고 부른다.
단어 뜻은 '자격'이지만 레이스에서는 예선이란 뜻이다. F1의 경우 금요일과 토요일 두 차례 퀄리파잉을 실시했지만 95년부터 토요일 하루 예선을 치른다. 보통 30분 정도 달려서 가장 빠른 랩타임으로 순위를 매긴다.
예선통과의 기준이 되는 시간
흔히 실린더는 블록과 일체로 되어 있으나 수평 대향식 등에서 분해할 수 있다. 그리고 이때는 블록에 해당되는 부분이 크랭크 케이스가 된다.
경기도중에 선수의 실수나 자동차의 고장 등에 의해 코스를 벗어나 가드레일 등에 충돌하는 경우, 또한 코스 위에서 경주차끼리 추돌하는 경우도 크래시라고 부른다.
언더 보디 등에 사용돼 있는 골격 같은 것으로 강도나 강성을 높이기 위해 사용되고 있다. 전후나 좌우 방향의 뒤틀림이나 구부러짐을 막기 위해 사용된다. 자동차 진행방향에 대하여 직각으로 설치되어 있는 것을 크로스멤버, 프론트 보디 필러에서 쿼터패널에 이르는 부분을 사이드 멤버라고 한다.
코너링 때 안쪽에서 가장 안쪽이 되는 지점을 클리핑 포인트라고 한다. 코너 정범에서 조금 앞쪽 지점에 있다. 이것을 스치는 코너링은 로스가 적다.
국내 경주차 규정은 엔진용량에 따라 경기를 구분하고 있다. 원메이커는 배기량 1,500cc 이하, 투어링카 B는 1,600cc이하, 투어링카 A는 2,000cc 미만의 양산모델을 대상으로 한다. 이같은 경기구분을 클래스라 표현한다.
크래크 샤프트에 장착되어있는 타이밍 기어와 캠 샤프트의 타이밍 기어를 연결하는 밸트로서 오일 펌프 등 보조기기의 구동에도 사용된다. 벨트는 고무와 글라스 파이버 등 잘 신축되지 않는 섬유로 만들어져 가볍고 조용하며 윤활유도 필요 없다는 장점 때문에 왕복형 엔진에 널리 사용되고 있다.
지름이 같은 타이어 3개를 나란히 놓아 만든 안전장벽을 말한다. 타이어는 단단하게 고정시키고 높이가 75cm 이상 되어야 한다. 닳은 타이어는 충돌저항이 적어 효과가 떨어지므로 새 타이어를 쓰는 것이 좋다. 래디얼 타이어를 쓰면 강도가 높아 타이어 장벽이 무너지는 것을 막을 수 있다.
터보라고 하는 것은 터보 차저가 달린 엔진의 총칭이다. 엔진은 원래 자연흡기인데 대기 기압을 강제로 올려 강제로 엔진에 흡입시키는 방법이 터보이다. 가솔린엔진 터보 장착은 약 20여 년 전부터 사브를 시작으로 일본 메이커들과 유럽 메이커들 그리고 수많은 해외튜너들이 즐겨 장착하고 있다. 국내 차량 중 가솔린 엔진 터보 장착 차량으로 유일했던 스쿠프도 터보차저 엔진NA 알파 엔진보다 27마력 높았다.
터보가 액셀레이팅 시점에서부터 터보 반응이 오기까지의 시간. 주로 터보 래그를 줄이기 위해서 트윈터보를 쓰며 소형터보와 대형터보를 동시에 같이 사용한다.
터보란 터빈을 뜻하는 것으로 일반차량은 엔진이 내뿜는 배기가스 에너지를 보통 배기관으로 방출하고 있으나 터보 차저는 이 배기압으로 터빈을 돌려 대기 압력을 올린다. 배기관에서 나온 배기가스는 터빈 날개에 부딪쳐 1분에 10만회나 회전한다.
배기 매니폴드 출구에 위치하고 있고 배기가스의 속도에 따라 회전하는 날개다. 저회전 때는 회진이 느리고 가속되어 배기 가스량이 늘어나면 고회전이 된다. 배기 가스가 고열에 노출되어 내열성이 필요하며 또 매분 10만회이상의 고회전에서 밸런스가 좋은 정밀 가공된 날개가 필요하다.
FF방식의 차나, 4WD 대부분의 차는 코너링 때 필요 이상으로 가속하면 타이어의 코너링이 아웃으로 이행된다. 이 때 엑셀 페달에서 발을 풀어 타이어의 코너링 포스를 복원함으로 턱 인이라고 부른다. FF차나, 4륜구동 차에서는 매우 중요한 테크닉이다.
벨트 구동식이나 체인 구동식에서 벨트나 체인이 늘어지게 되면 밸브의 개폐시기가 틀려진다. 그러므로 유압이나 스프링의 장력을 이용하여 자동적으로 팽배해지도록 장력을 조절하므로 밸브 개폐를 정확하게 한다. SOHC, DOHC는 크랭크 샤프트와 캠 샤프트가 떨어져 있어서 긴 체인이 필요하다. 긴 체인을 고회전으로 돌리면 원심력 때문에 부풀어 올라 케이스에 부딪히게 되어 도중에 부풀어오르지 않도록 스프링이나 유압으로 막는 것이다.
일반 시판차를 투어링 카라 하고 그룹 A, 그룹 B로 나뉜다. 그룹 A는 연간 최소생산대수 5천대, B는 200대인 4좌석 이상의 차를 가리킨다. 용인에서 열린 챔피언 시리즈의 경우 투어링카는 연간 2천500대 이상 생산·판매되는 4좌석 이상의 자동차를 규정에 맞춰 개조한 승용차를 말한다. 투어링 카A는 배기량 1천 600cc 초과, B는 1천 600cc 이하로 구분했다.
엔진의 성능이 최대한으로 발휘하도록 하는 조정작업으로 엔진 파워의 향상을 뜻하기도 한다.
트랙은 경주차들이 달리는 코스를 말한다. FIA는 넓이 11∼15m 이내, 길이 7Km를 넘지 않도록 규정하고 있다. 용인 에버랜드는 길이가 2.4Km로 서키트로는 작은 편이다.
좌우 타이어 중심간의 길이를 말한다. 따라서 프론트와 리어의 치수가 다른 차도 있다. 트레드가 큰 쪽이 코너링 성능은 일반적으로 향상되나 휠 베이스와의 밸런스를 생각하지 않으면 안된다. 트레드와 휠 베이스가 차의 치수나 레이아웃을 결정하는 기본이 된다.
주로 레이싱 카 엔진에서 쓰이며 소형화된 터보를 두개 사용한 것이다. 소형화하여 두개를 사용한 터보 래그를 적게 하는 효과가 있다.
코너링 중에 앞바퀴가 미끄러지기 시작했을 때 뒷바퀴에 지나치게 큰 구동력을 걸어 드리프트의 계기를 삼는다. 모든 드리프트는 타이어에 의지하고 타이어를 의도적으로 균형에 맞게 미끄러지게 하는 기술이다.
주행상태일 때 액셀레이터 페달의 온/오프 여부에 따라서 구동력이 달라지고 차가 가속 또는 감속된다. 언제나 액셀레이터의 움직이는 범위를 모두 온/오프 상태로 유지하는 것은 바람직하지 않다.
검차와 정비, 경주차 보관 등을 위해 서키트 내 트랙 안쪽에 마련된 특별구역을 패독이라고 한다. 레이스 전에는 패독에 들어가기 위한 심사를 받아야 한다. 일반인의 출입은 통제된다. 보통 트랙의 안쪽구역이 대부분 패독이라고 생각하면 된다. 원래 말을 길들이는 울타리, 경마장에 깔리 잔디밭 등을 뜻하는 말이다.
드라이버가 경기 규칙을 어겼을 때 받는 벌칙. 반칙의 종류에 따라 페널티의 형태가 다르다. 예를 들어 푸싱이나 플라잉 스타트 같은 반칙은 경기 중 피트에서 정해진 시간동안 대기하는 페널티가 주어진다. 포메이션랩에서 추월 했을 때는 예선순위와 관계없이 맨 마지막 그리드에서 출발하는 페널티를 준다.
경기 도중 중대한 사고가 났을 때 코스에 들어가 경주차들의 속도를 낮추는 역할을 한다. 페이스 카에서 특별지시가 없는 한 뒤차는 페이스카를 추월하지 못한다. 페이스 카가 달리는 사이 오피셜은 경주차들을 코스 밖으로 유도한다. 페이스 카가 코스에 들어가는 동시에 추월을 금하는 노란색 깃발이 걸리고 페이스 카는 노란색 램프를 깜박거리면서 달린다. 페이스 카가 피트에 들어가면 경주가 다시 시작된다. 차들이 한꺼번에 출발하는 롤링 스타트 때 선도하는 마샬 카를 페이스 카라 부른다.
경기시 상대방을 현혹시키는 행위를 말한다. 예를 들어 오른쪽으로 추월하는 척하면서 실제로는 왼쪽으로 추월하는 등의 운전행위를 말한다. 차의 성능과 드라이버의 테크닉이 비슷하다면 쉽사리 추월할 수 없으므로 페인트 모션을 이용하여 앞서 달리는 차의 헛점을 찌르는 작전을 쓰게 된다.
본선 경기를 치르기 위해 그리드를 정렬하는 예비주행을 포메이션 랩이라 한다. 레이싱 걸의 사인보드에 맞추어 그리드를 벗어난 경주차들은 타이어의 온도를 높이고 코스 상태를 마지막으로 점검하는 포메이션 랩을 갖는다. 자기자리를 잡는 예비주행이므로 페이스 카의 속도에 맞추어 천천히 달려야 하며 앞차를 추월하는 것이 금지된다.
코스 포스트의 준말. 경기 중 코스위원이 배치되어 경주차에 신호를 보내거나 경기장과 전화연락을 취하는 박스로 항상 사고에 대비해야 한다. 포스트와 다음 포스트는 반드시 눈으로 확인할 수 있는 거리여야 한다.
폴 포지션에서 출발한 드라이버가 곧장 선두로 달려 1위로 경기를 마치는 것.
예선에서 가장 좋은 기록으로 1위를 차지한 출발위치를 폴 포지션이라 한다. 폴 포지션에서 출발한 드라이버가 본선 레이스에서도 선두를 지켜 가장 먼저 체커 플래그를 받는 것이 폴 투 피니시다. 폴 투 윈이라는 표현도 쓴다.
예선에서 가장 좋은 성적을 올린 드라이버는 결승 레이스 때 가장 앞자리에서 출발하게 된다. 1열의 가장 유리한 그리드를 폴 포지션이라 한다. 서키트의 주행방향과 1코너의 위치에 따라 왼쪽, 또는 오른쪽 그리드가 폴 포지션이 된다. 폴 포지션에서 출발해 1위로 골인하는 것은 폴 투 피니시라고 한다. 추월이 쉽지 않은 코스에서는 폴 포지션이 우승에 유리한 점이 많다.
좁은 의미에서 개인 출전자를 말한다. 하지만 워크스팀의 반대되는 개념으로도 쓰인다. 예를 들어 다카르랠리에서 말하는 프라이비터는 순수한 개인 참가자의 성격이 강하지만 WRC에서는 메이커팀에 상대되는 뜻으로 쓰일 때가 많다.
프론트 보디는 엔진이나 전륜 서스펜션, 라디에이터, 스티어릴, 기어박스 등을 설치할 수 있고 여러 가지 강성을 지니고 있다. 또한 충돌했을 때 그 에너지를 흡수, 실내에 탄 사람들을 보호하는 것이 설계상 주요한 포인트가 된다. 리어 보디는 세단이나 해치백, 왜건 등 스타일에 따라서 그 형태가 달라진다.
엔진이 회전할 때 마찰저항으로 생기는 손실을 말한다. 이것이 크면 그만큼 낭비가 있게 되어 연료를 절약하는 엔진 설계에서는 이같은 내부 손실을 더는 데 힘쓴다. 출력을 높이기 위해서도 이 손실을 적게 해야 한다.
'날다'라는 뜻이지만 레이스에서는 신호에 앞서 튀어나가는 것을 말한다. F1의 경우 경주차마다 센서가 달려있고 이 센서의 신호가 컨트롤 타워와 계측실로 전송되기 때문에 미세한 플라잉 스타트도 잡아낼 수 있다. 하지만 국내 온로드 경기에서는 이같은 센서 시스템이 없어 심판이 판정하게 된다. 플라잉으로 판정되면 한 바퀴 돈 후에 자신의 출발위치를 비워놓고 맨 뒤에서 달리거나 페널티를 받게된다.
경주차가 드로틀 밸브를 최대로 연 상태로 달리는 것을 말한다. 쉽게 말하면 액셀페달을 끝까지 밟고 질주하는 상태다. 용인 스피드웨이의 경우 직선로가 450m밖에 안되고 오르막길이어서 플랫 아웃 상태는 10∼20초 정도 이다. 이에 비해 직선로가 긴 서키트에서는 아웃시간이 길어지고 최고 속도도 높아지게 된다. 95년 F1 GP독일 그랑프리에서는 최고속도가 351km이상이 나오기도 했다.
피스톤 둘레의 기밀을 유지하기 위한 링이다. 스프링의 성질을 가지고 있어서 바깥쪽으로 넓어져 실린더와 피스톤 틈새로 압축이 새어 나가지 않게 한다. 한 개만으로는 샐 염려가 있어 몇 개를 동시에 쓴다. 맨 아래쪽 링은 거꾸로 엔진오일이 연소실로 올라오지 못하게 한다.
서키트에서 경주차의 정비와 세팅, 타이어 교환, 연료공급 등을 하는 장소다. 흔히 관객들이 보기 좋도록 메인 스탠드 건너편 직선구간에 자리잡는다. 장거리 내구레이스에서는 경주차가 자주 들락거리기 때문에 피트가 붐빈다. F1에서는 피트 스톱 시간에 따라 승패가 결정될 수도 있기 때문에 트랙에서 벌이는 레이스보다 관심을 끌기도 한다. 피트는 이밖에도 팀들이 작전을 세우고 상황을 체크하는 사령탑 구실도 한다. 피트에 들어오는 것을 피트 인, 나가는 것을 피트 아웃이라고 한다.
피트와 비슷한 뜻이지만 엄밀히 말해서 경주차와 공구를 보관하는 곳이다. 줄여서 '개러지'라고도 불린다. 팀의 전술과 노하우가 집중된 곳이므로 방송 카메라와 기자들의 접근이 금지된다.
달리던 경주차가 정비, 급유, 타이어의 교환, 드라이버 교대(내구레이스의 경우) 등을 위해 피트를 드나들도록 만든 통행로이다. 피트 레인은 폭이 넓어야 하고 입구와 출구가 고속으로 달리는 경주차를 방해하지 않게 설계되어야 한다. 피트 레인에는 속도제한이 있어 이를 어기면 페널티가 주어진다.
정비, 급유, 타이어 교환 등을 위해 경주차가 피트에 들어와(pit in) 정해진 자리에 정지하는 것을 뜻한다. 만약 자기 팀의 피트를 지나 멈출 경우 후진기어를 쓸 수 없기 때문에 엔진을 끄고 경기진행요원의 허락을 받아 피트 요원이 차를 밀어 제자리로 되돌아가야 한다.
감독, 매니저, 미케닉 등 피트에서 레이스를 지켜보면서 팀 드라이버를 지원하는 사람을 피트 크루, 또는 피트맨이라 부른다. 피트 크루의 인원수는 각 레이스의 특별규칙에 때라 제한된다. 보통 내구레이스에는 최고 8명, 스프린트 레이스에는 3∼5명으로 제한하고 있다.
피트 로드의 출구가 닫혀있는 상태를 말한다. 피트에 대기하고 있는 차가 경주에 나가는 시간은 정해져 있다. 이 시간을 정하지 못했을 때는 스타팅 그리드에 서지 못하고 피트 스타트를 하게 된다. F1에서는 레이스출발 30분전에 피트 로드의 출구가 열리고 15뷴 전에 닫힌다. F3000은 워밍업 주행이 끝난 다음 피트로 돌아가 포메이션랩을 위해 더미 그리드로 나갈 때 피트 아웃한다. 시간이 짧게 주어지므로 워밍업 중 트러블이 생기면 피트 스타트로 밖에 할 수 없다.
경주차가 미끄러질 때 완전히 한 바퀴 돈 정도는 아니지만 그와 비슷하게 비틀거리는 상태를 말한다. 하지만 이정도로도 경주차는 휠 얼라이먼트가 틀어지는 등 큰 영향을 받게 된다.
특정 경주차의 무게를 더 늘리는 규정을 말한다. 주로 영국 투어링 카 챔피언십(BTCC)이나 독일 투어링 카 챔피언십(DTM)과 같은 양산차 경주에 적용되고 있다. 핸디캡 웨이트는 경주차 규정에 따른 기본무게에다 레이스 성적에 따라 주최자가 정한 무게를 더 얹는 식으로 운용된다. 예를 들어 1위는 다음 경기부터 10Kg을, 2위는 8Kg을 얹는 식이다. 일반적으로 다음 경기성적이 내려갈 경우 그만큼 핸디캡 웨이트도 줄어든다. 독일 DTM의 경우 핸디캡 웨이트에 의한 최고 누적무게를 제한하고 있다. 우리나라도 에버랜드 스피드 웨이의 특별 규정에 따라 티뷰론 경주차에 핸디캡 웨이트를 적용하고 있다.
여기에서 핸들링이란 컨트롤이라는 뜻이다. 특히 커브에서 일어나는 현상에 대한 컨트롤 성능의 우월성을 말한다.
실린더 헤드 위에 덮는 뚜껑으로 팬 커버라고도 한다. 보닛을 열면 엔진의 머리부분 같아 보이는 것으로 요즘에는 장식을 곁들인 것도 많다.
커브를 돌자마자 반대로 급격히 꺽인 급커브이다. 여성용 머리핀 같이 생겼다고 해서 붙여진 이름으로 서키트에는 보통 한 두 군데씩 있고 보통도로에는 많은 편이다.
공인된 국제자동차경주에 참가하려면 양산 모델에 경주차 인증이 필요하다. FIA의 경주차 인증을 호몰로게이션이라고 한다. 호몰로게이션은 연간 일정대수 이상 만들어진 이상 만들어진 양산모델에 주어지는 것으로 파리-다카르 랠리를 비롯한 국제규모의 경기 참가에 필수적인 조건이다. 국산차들이 호몰로게이션을 받으려면 KAA를 통해 FIA에 신청서를 제출해야 한다.
피트 앞에 그려져 있는 하얀 선. 피트와 화이트 라인까지가 차가 정차하는 곳이고, 화이트 라인으로부터 레이싱 코스에 가까운 옐로 라인 또는 가드레일까지는 피트 인과 피트 아웃을 위한 피트 로드이다.
그랜드 스탠드 앞에 있는 레이싱 코스의 직선부분. 타원형 코스에 많이 이용되는 레이아웃이다.
전후 차축 중심점 간의 길이를 말한다. 이 길이가 긴 쪽이 승차감에서 좋다고 말하고 있으나 차의 크기에 따른 제한에 좌우되는 것은 말할 나위 없다. 소형차에서는 리어 휠을 될 수 있는대로 뒤쪽으로 두어 휠 베이스를 조금이라도 늘리려고 한다. 축거라고도 하는 휠 베이스의 길이가 차의 크기 그레이드에 하나의 기준이 된다라고 보는 경향도 있다.
너무 큰 힘이 걸렸거나, 노면의 마찰계수가 적을 때 바퀴가 헛도는 것.
실린더 헤드내부에 각 실린더 밸브로부터 나와 있는 원통모양의 흡입·배기 통로이다. 이 부분의 흐름이 부드러워 지면 그만큼 성능이 좋아지기 때문에 엔진 튜닝은 포트연마부터 시작된다.
흡기 다기관은 혼합기를 각 실린더에 안내하는 통로이다. 실린더 헤드의 측면에 설치되어 있으며 각 실린더에 혼합기가 균일하게 분배되도록 하고 연소가 촉진하도록 와류가 발생되어야 한다. 흡기 다기관의 지름은 클수록 흡입효율이 양호하나 혼합기의 흐름 속도가 느려져서 희박해지므로 실린더 지름의 25∼35%가 적당하다. 배기 매니폴드는 각 실린더에서 배출된 배기가스를 모아 이그조스트 파이프로 보내는 관으로서 자동차의 고출력 엔진에서는 1,000°C이상이 되므로 내열 초합금이 쓰인다. 매니폴드 모양이 엔진성능에 미치는 것은 말할 것도 없다.
하나의 레이스를 히트1과 히트2로 나누어 두 히트의 포인트 합계가 가장 빠른 사람이 우승하고, 그 아래로는 포인트와 타임 순으로 입상자를 결정하는 방식의 레이스를 말한다. 또는 같은 클래스 참가차량을 2개의 조로 나누어 레이스를 치루고, 각 조에서 상위 입상자를 뽑아 제3 레이스에서 승패를 가름하는 방식의 레이스를 말한다.
레이싱 테크닉의 하나. 힐은 발 뒷꿈치, 토는 발가락이라는 뜻이다. 즉 오른쪽 발꿈치로 액셀러레이터, 오른쪽 발가락 끝으로 브레이크 페달을 동시에 밟고 왼발로 클러치 페달을 밟아 시프트 다운을 하는 감속테크닉이다. 이에 따라 제동거리를 크게 줄일 수 있다.
스피드 행사의 하나. 언덕과 산길의 오르막길의 일정구간을 한 대씩 달려 시간을 재어 경쟁한다. 또한 랠리에서 오르막길을 달리는 것도 힐 클라임이라 한다. 오르막에서는 제동성능이 향상되므로 코너링할 때 제동거리의 목측을 정확히 해야하고, 중심점의 후방 이동에도 신경을 써야 한다. 앞바퀴 굴림차는 가속할 때 앞바퀴의 휠 스핀이 일어나기 쉬우므로 유의해야 한다.
흡입용과 배기용으로 각각 하나씩 구성된 2밸브를 말하는 것으로 가장 일반적인 형식이다. 피스톤이 내려올 때의 부압으로 혼합기가 연소실에 흡입된다. 흡입밸브는 피스톤이 올라가는데 따라 배출되는 배기가용 배기밸브보다는 크게 하는 것이 일반적이다.
흡입밸브만을 둘로 한 중간방식. 연소실 모양 때문에 특별하게 3밸브로 할 때도 있다. 성능은 2밸브와 4밸브의 중간이 된다.
DOHC에서는 밸브 관성의 무게를 줄이고 흡입과 배기의 효율을 좋게 하기 위해서 지름이 작은 밸브를 2개씩 사용해 4밸브로 한다 같은 연소실이라 한다면 큰 밸브 하나 보다는 큰 면적을 얻을 수 있어 유리하지만 구조가 복잡해진다.
Authority Sporting National이 약자로 FIA에 의해 공인된 각국의 모터 스포츠 총괄 단체를 의미한다. 우리 나라의 ASN은 KARA 다.
Electronics Control Unit는 블랙박스라고도 한다. N1 등 레이스의 카테고리에 따라서는 주최자가 지정하는 부품을 쓰거나 대회 당일 주최자가 준비해서 빌려주는 ECU를 쓸 수도 있다.
국제자동차연맹인 Federration International de l'Automobil의 약자로 세계 최대의 모터 스포츠 기구 조직이다. 공인된 각국 자동차 단체를 총괄하는 유일의 국제기구로 F1 그랑프리를 비롯한 각종 자동차경주의 규정을 만들며 경주차에 대한 호몰로게이션, 드라이버들의 국제 라이센스 등을 발급한다. 전체적으로는 로드 서비스를 포함한 자동차 전반에 걸쳐 폭넓은 역할을 한다. 산하에는 스포츠위원회인 CIS(Commission International Sporting)를 두고 있다.
Royal Automobile Club의 약자. FIA 공인단체로 영국의 모터스포츠를 총괄한다. 오랜 역사를 지녔고 본부가 영국에 있다. RAC는 국제 스포츠계에서 큰 힘을 발휘하고 WRC의 최종전으로 열리는 RAC 랠리와 영국 투어링 레이스가 유명하다.
Sports Car Club of America의 약칭으로 미국내의 로드 레이스를 주최한다.
World Touring car Championship의 약자로 세계 투어링카 선수권전을 뜻한다. 자동차 경주는 그 종류가 많고 또 그 종류에 따라 각양각색의 규정이 있으므로 경기 전 이를 잘 알아둘 필요가 있다. 원래 자동차 경주에 사용하는 경주 차들은 특수 용도로 제작된 것이기 때문에 일반 도로 위를 달릴 수 없다. 또 경기장에 도착해서도 트랙 위와 패독이 아니면 함부로 차의 시동을 걸어서도 안 된다. 만약 경기장 내에서 이동을 해야 할 일이 있으면 시동을 끈 상태에서 밀어서 옮기는 것이 기본이다. 경기 스타트를 위해 트랙 위에 차를 정렬할 때도 밀어서 하는 것이 정석이다. |
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