『시.승.기』 캐딜락 뉴 STS 시승기

[스카이라인(형석)..^^;]

캐딜락 STS가 작년 여름 미국 국제 시승회에서 공개된 이후 올 봄 국내시장에도 데뷔를 고했다. CTS와 더불어 스포츠 세단으로서의 성격을 강조하고 있는 STS는 그러면서도 미국차의 장점들은 고스란히 살리겠다는 의도를 그대로 드러내고 있는 모델이다. 프리미엄 브랜드로서의 가치에서는 아메리칸 드림을 표방하면서 고성능 세단으로서의 주행성을 양립시키고 있는 캐딜락 STS의 스티어링 휠을 서울에서 다시 잡았다.

1950년대와 60년대 캐딜락은 자동차인들에게 드림카였다. GM을 대표하는 모델을 넘어 미국의 자존심으로까지 여겨졌던 브랜드였다. 하지만 무슨 일이든 과유불급이라고 했던가. 워낙에 판매가 상종가를 치자 GM은 자만했고 그 틈을 타 독일 브랜드들은 성능으로, 일본 브랜드들은 품질로 시장을 잠식해 1990년대 미국차는 종이호랑이 신세였다.
그러다 90년대 말 엄청난 구조조정의 회오리를 맞은 GM은 결국 제품으로 승부하는 수밖에 없다는 쪽으로 결론을 내리고 미국차의 위력을 꺾었던 유럽과 일본차에 대항할 수 있는 라인업 구축에 나섰다. 그것은 GM의 디비전 중 최상위에 위치하는 캐딜락의 일신이었다.
그 결과 이제는 CTS와 SRX, XLR 등에 이어 STS까지 캐딜락의 독창성을 새로이 정립하는데 성공했다. 상당히 과감한 라인을 사용한 스타일링은 세계의 다른 브랜드들과는 확연히 구별되어 캐딜락만의 컬러를 만들어냈다는 얘기이다.
작년 여름 세상에 그 모습을 드러낸 캐딜락 STS는 스빌의 후속 모델이다. 캐딜락 스빌은 메르세데스 벤츠의 450의 성공에 자극받아 1978년 등장한 모델.
90년대 말 STS라는 차명으로 우리에게는 알려지기도 했지만 미국에서는 SLS와 함께 그레이드명으로 사용되었었다. 그러다가 이번에 완전히 STS를 차명으로 굳혔는데 Sport Touring Sedan의 약자다. 이로서 캐딜락 라인업은 드빌을 제외하고는 모두 영문 조합으로 차명이 이루어지게 되었다. 이는 유럽차, 특히 독일차를 의식한 것이다. 메르세데스 벤츠 S350, BMW 745 등의 명명법을 따른 것이라는 얘기이다. 오늘날 이런 명명법은 아예 당연시 된 분위기다. 렉서스 LS430, 아쿠라 3.5RL, 인피니티 Q45 등 이미 이런 식의 명명을 해 오고 있다. 이들 모두 독일차를 의식한 것이다.
대부분의 모델들이 유러피언을 지향하고 그것은 독일차를 타겟으로 하는 것이 오늘날의 트랜드다. 그래서일까. 지금까지 2,000여대가 넘는 차종을 시승해 온 필자의 입장에서 매번 시승을 하고 그에 대한 느낌을 적을 때마다 고민을 하게 된다. 도대체 이들의 차이를 어떻게 설명해야 할까. 어떤 식으로 전달해야 독자들이 차를 직접 타보지 않고도 그 차의 성격을 알 수 있을까하는 것이다.
그러나 다행히도 우리가 그래도 프리미엄 브랜드라고 인정해 주는 모델들은 자신들의 컬러를 비교적 잘 표현하고 있다. 물론 글로벌화에 의한 몰 개성도 그만큼 진행되었다. 경우에 따라서는 그냥 잠깐 타보고는 어느 메이커 제품인지 모른다는 불평을 하는 이도 있다.
또 분명 과거의 강렬한 아이덴티티가 희석된 브랜드도 있다.
그러나 캐딜락은 오히려 스타일링에서부터 새로운 컨셉을 정립시키며 독창성을 더 부각시키고 있다는 평가를 받고 있다. 소위 ‘Art & Science’로 표현되는 디자인과 성능의 양립을 추구한 현행 라인업의 컨셉이 먹혔다는 것을 의미한다.
그것은 판매결과가 말해준다. 캐딜락은 2003년 216,090대를 판매해 8.2% 신장되어 13년 만에 최고기록을 갱신했으며 2004년에도 234,217대를 판매해 다른 브랜드들과는 달리 상승세를 이어가고 있다. 21세기 초 품질향상에 비중을 두어 J.D.파워의 품질조사에서 일본차와 비슷한 수준으로 따라 붙은 결과라고 캐딜락은 주장한다. 그리고 이제는 차의 성격에 있어서도 유럽차나 일본차와 경쟁할 수 있는 글로벌 경쟁력 강화를 본격화하고 있다고 강조한다. 아이러니한 얘기이지만 유럽의 일부 브랜드들은 글로벌화로 인해 아이덴티티가 희석된 반면 캐딜락은 오히려 글로벌화로 캐딜락의 색깔을 보여주고 있다.
그것은 작년 디트로이트에서 만난 디자이너 마크 라네브의 말대로 캐딜락을 다시 세계 자동차인들의 스탠더드로 만들기 위한 그들의 노력이 빛을 보고 있다고 해도 무방할 듯하다.

공격적인 스타일링과 심플한 인테리어

미국차를 얘기할 때는 우선 크기부터 거론하는 것이 보통이다. 차체도 크고 실내도 넓고 배기량도 대 배기량 위주이기 때문에 당연할지도 모르겠다. 하지만 뉴 STS에는 그런 통상적인 개념과는 거리가 있다. 크기는 전장×전폭×전고가 4985 x 1845 x 1465mm, 휠 베이스 2,957mm로 전장이 CTS의 4,830mm보다 155mm 더 길다. BMW 5시리즈의 4,855mm, 메르세데스 벤츠 E클래스의 4,818mm보다도 길다.
휠 베이스 역시 경쟁 모델들보다 긴 2,956mm로 그것은 그대로 실내공간에 반영되어 있다. 여유로움을 주제로 내 세우는 미국식 차 만들기는 여전하다는 얘기이다. 하지만 과거처름 그냥 크다는 생각이 들지는 않는다. 외형에 비해 실내는 좁다는 느낌이 들 수도 있다.
직선을 극단적으로 강조한 디자인을 테마로 한 캐딜락 라인업 중 STS는 CTS에 비해 상대적으로 조금은 부드러워진 듯한 느낌이다. 도발적인 면보다는 약간은 품위를 염두에 둔듯하다는 얘기이다. CTS가 약간 그로테스크한 분위기를 표방하고 있는데 비해 STS는 억제된 라인으로 기존 캐딜락의 분위기를 조금은 살리고 있다. CTS에서의 강렬한 인상이 약간은 희석된 것 같은 점이 아쉽다. 또 미국에서 보는 것과 서울의 거리에서 보는 것이 똑 같을 수 없다는 것도 뉴 STS에서 느낀 점이다.

인테리어의 전체적인 분위기는 내비게이션 모니터가 있던 것과 오늘 시승차에서처럼 그것이 생략되었을 때가 차이가 많이 난다. 우드트림 대신 스포츠 감각을 살리기 위해 알루미늄 트림으로 처리한 시승차의 그것을 필자는 오히려 더 좋아한다. 개인적 취향 차이이겠지만 실제 유저들은 우드트림을 더 선호한다고 한다.
이렇게 처리하고 보니 내비게이션이 설치되었을 때보다 더 심플한 구조로 다가온다. 수없이 많은 버튼류의 나열이 특징이었던 미국 럭셔리카의 그것과는 많이 다르다. 하지만 이를 두고 한편에는 ‘횡’하다고 하는 사람도 있다. 더불어 질감의 향상도 동시에 느껴진다. 밥 루츠의 주도로 Fit and Finish에 신경을 써 온 캐딜락은 J.D.파워 품질조사에서 렉서스와 함께 선두그룹에 오르는 실력을 과시하고 있다.
극단적인 비대칭 구조인 CTS 와는 달리 STS는 대칭 구조로 된 대시보드로 CTS와는 추구하는 방향이 다르다는 것을 강조하고 있다. 스마트 키를 소지하고 버튼으로 시동을 거는 것도 이제는 이 등급의 차에서는 상식적인 내용이 되어가는 것 같다.
시트는 5인승으로 앞뒤 모두 공간에서의 여유가 가장 먼저 다가온다. 프론트 시트는 전동조절식인데 특히 조수석의 니 룸이 조금은 부족한 느낌.
결국 같은 경쟁 모델로 설정된 세그먼트이면서도 크기에서는 여유로움을 강조하는 미국차다운 면을 그대로 보여주고 있다. 이에 대해 캐딜락 브랜드 매니저는 BMW 745의 여유와 540의 주행성을 겸비하고자 하는 세팅이라고 주장하고 있다.

호쾌하게 치고 나가는 여유로움이 돋 보여

STS에 탑재되는 엔진은 3.6리터 V6와 4.6리터 노스스타 V8 두 가지가 준비되어 있다. V6는 뒷바퀴 굴림방식이 V8에는 AWD 시스템이 채용된다. 캐딜락 세단에 AWD가 채용되는 것은 처음이다.
3.6리터 V6는 3,564cc DOHC VVT 4밸브에 ETC(Electronic Throttle Contole)기능이 채용되어 있다. 최고출력은 255hp/6,500rpm, 최대토크 34.3kgm/3,200rpm.
4.6리터 V8은 4,565cc DOHC VVT 4밸브에 ETC로 최고출력 320hp/6,400rpm, 최대토크 46.3kgm/4,400rpm. 차량 중량 배분은 V6가 52대 48, V8은 54 대 46. 트랜스미션은 수동모드가 있는 하이드라 매틱 5단 AT가 조합된다. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식이다. 국내에는 AWD사양은 수입되지 않는다.
오늘 시승하는 차는 4.6리터 V8 에 5단 AT가 조합된 FR 버전. AT의 실렉트 레버 디자인은 CTS쪽이 더 스포티한 감각으로 더 좋았던 것 같다. 68km/h 에서 2단, 107km/h에서 3단, 148km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 스피도미터 읽기가 바쁘다. 그 상태로 오른발에 힘을 주자 5,200rpm에서 200km/h의 벽을 넘는다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 5.8초로 몬스터급이다. 바로 며칠 전 탔던 메르세데스 벤츠 E350보다 분명 더 빠른데 체감하는 속도감은 더 억제되어 있다. 역시 토크감이 가장 먼저 다가온다. 편안한 운전을 할 때는 오른발을 미세하게 조작하며 여유롭게 달리면 그만이다. 다만 가속시 좀 더 하드한 반응을 보였으면 좋을 것 같다는 생각이다.
특히 대 배기량 차답게 여유동력으로 장거리 고속주행을 할 때의 쾌적성은 일품이다. 이때는 속도계를 잘 봐야 한다. 가끔씩 적극적인 드라이빙을 원할 때는 오른발에 힘을 주어야 한다. 회전수를 높여야 한다는 얘기이다. 물론 그때는 연료게이지가 내려가는 정도에 대해 부담을 갖지 말아야 하겠지만.
엔진 사운드도 기분 좋다. 다만 배기음이 살아나지 않은 것이 여전히 아쉽다. 음향팀을 별도로 구성해서 각종 노이즈를 죽인 것은 좋았는데 기왕이면 자극적인 사운드를 살려냈으면 하는 생각이 든다는 것이다.
캐딜락은 CTS부터 NVAL섀시를 적용해 경량화된 콰이어트 스틸(Quiet Steel)의 사용으로 각종 노이즈를 저감시켰다. NVH에 대한 전반적인 개선에도 크게 비중을 두어 엔진 사운드는 살리고 노이즈는 제거했다는 점도 강조했다. 엔진 사운드를 살린다는 개념을 강조한 것 역시 독일차를 의식한 것이다.
차체에 비해 강성감은 지금까지의 미국차에서 느낄 수 없었던 수준이다. 그로 인해 서스펜션의 반응도 확실하다. 그 특성은 노면의 요철에 따라 상하 운동을 하지만 차체는 플랫하게 유지해 주는 소위 스카이 훅 특성을 보여 준다. 과거 많은 미국차들과 우리나라 일부 중형차들처럼 경부고속도로를 달릴 때도 긴 곡률 반경의 코너를 돌 때 어깨에 힘이 들어가거나 하지 않는다는 것이다.
이는 GM이 자랑하는 마그네틱 라이드 컨트롤(Magnetic Ride Control)로 인한 것이다. 이 시스템은 댐퍼 내의 유체에 철 입자를 포함하고 있어 시스템이 작동하면 철 입자가 자기화 해 섬유상으로 정열해 유체의 점성이 변화한다.
캐딜락측의 설명에 의하면 댐퍼의 피스톤 내부에 있는 전자 코일에 보내는 전류를 제어함으로써 유체의 점성을 연속적으로 변화시켜 노면 상황에 맞는 감쇄력의 조정을 한다는 것이다. 노면의 상황을 1/1000초 단위로 읽어 노면 상황에 맞는 감쇄력 제어를 할 수 있는 것으로 Performance 와 Touring 두 가지 모드가 설정되어 있다.
이로 인한 효과는 상당한 것이었다. 무엇보다 인상적인 것은 차체의 크기에 비해 푸트워크가 더 민첩하다는 것이다. 흔히들 미국차하면 떠 올리는 부드럽고 약간은 느슨한 감각의 주행성은 거의 나타나지 않는다. 물론 그렇다고 독일차와 같이 긴장감을 줄 정도로 하드한 설정은 또 아니다. 상대적으로 여유로움을 느낄 수 있는 세팅이라고 할 수 있을 것 같다. 전체적인 푸트워크는 훅과 잽의 중간 정도라고 할 수 있을 듯.
스빌의 경우는 소위 말하는 유러피언 스포츠 세단들과는 달리 노면의 상태와 차체의 거동에 대한 정보를 운전자에게 전달하는 것이 아닌 차단하는 성격을 갖고 있었다. 그것은 댐핑 스트로크를 상대적으로 길게 설정한 때문이기도 하다. 그 결과 노즈 다이브, 스쿼트, 롤 등이 미국차의 특징으로 여겨질 정도였다. 물론 긴 직선로가 많은 미국에서는 그런 것을 별로 느끼지 못하고 대신 부드러운 승차감으로 받아들여졌다. 적어도 미국의 자동차 문화에서는 문제가 없었다는 얘기이다.
그럼에도 불구하고 차명에서 알 수 있듯이 스빌 STS(Sport Touring Sedan)는 미국차 중에서는 스포티한 성격을 가졌다고 평가되어졌었다.
그러나 이번의 STS는 많은 자동차 평론가들이 ‘더 이상 캐딜락이 아니다.’라고 할 정도로 놀라운 변신을 했다는 것이다. 비교해서 설명을 한다면 독일차의 타이트함을 좋아하지는 않지만 그렇다고 일본차의 부드러움도 선호하지 않는 층을 위한 타협점을 찾았다고 할 수 있을 것 같다.
그 상태에서의 정숙성도 높다. 물론 기존 미국차들도 스스르 미끄러지듯이 나가는 특성으로 정숙성이 떨어지는 것은 아니었지만 뉴 STS는 한 단계 업그레이드 된 느낌이다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 비롯해 측면 충돌 에어백, 커튼 타입 에어백 등 여섯 개를 비롯해 시트벨트 프리텐셔너, 헤드램프 조사량을 자동으로 조절해 주는 인텔리빔, 헤드업 디스플레이 등도 있지만 한국시장에는 아직은 채용되지 못하고 있다.
그러고도 가격은 7천만원대에서 시작한다. 배기량을 감안한다면 상당히 매력적인 설정이다.

주요제원 캐딜락 STS 4.6 V8

크기 : 4985 x 1845 x 1465mm, 휠 베이스 2,957mm 트레드 앞/뒤 1,569/1,581mm
차량중량 1,830kg(V8).
엔진 : 4.6리터 4,565cc V8 DOHC VVT 4밸브 보어×스트로크 94.0×84.0mm
최고출력 320hp/6,400rpm, 최대토크 46.8kgm/4,400rpm. 압축비 10.5:1
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
스티어링 : 랙&피니언
트랜스미션 : 5AT 기어비 3.419/2.215/1.590/1.000/0.751/후진 3.028 최종감속비 3.42
서스펜션 앞/뒤 :더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
0-100km/h : 5.8초
최고속도 : ---
연료탱크 용량 : 66.2리터
연비 : 6.8km/리터
타이어 앞/뒤 : 235/50R18, 255/45R18
차량가격 : 7,570만원

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[스카이라인(형석)..^^;]

4565cc.. 구형은 4700cc였는데.. 구형보다는 작지만.. 그래도 배기량의 압박이...ㅡ.ㅡ;;; 웬지 모를 카리스마가 느껴지는 차이긴 하네요..^^