안녕하십니까 14학번 이호진입니다. (브레이크 및 변속기 조사)

[14이호진]

브레이크 : 자전거/브레이크 항목 참조

◦V브레이크

V-brakes. 리니어 풀(Liner Pull) 방식 브레이크의 한 종류.

초창기 자전거에서부터 검토한 흔적이 보이며, 유사한 센더 풀 방식의 캔틸레버 브레이크에서 발전한 방식이다. 브레이크 케이블을 당기는 방향이 센터 풀의 경우 가운데이지만, 리니어 풀 방식은 측면에서 당기기 때문에 케이블이 움직이는 거리가 비교적 짧아지는 장점이 있다. 패달을 역회전해서 제동하는 코스타방식, 드럼 브레이크나 캘리퍼 방식보다 훨씬 강력한 제동력을 보이는 브레이크. 지랫대의 원리를 이용하는 관계로 당기는 길이가 길기 때문에 켈리퍼 방식에 비해서는 브레이크 레버의 움직임이 큰 단점이 있다. 가장 강력한 제동력을 갖는 디스크에 비해 저렴하고 정비가 쉬워 대중적인 브레이크 방식. V-brake는 시마노사의 등록상표다.

◦디스크

디스크 브레이크(Diskbrake)를 줄여서 표현한 것. 주로 디스크 브레이크의 로터(Rotor) 부분을 말할 때 사용한다.

오토바이나 자동차의 디스크브레이크와 같이 허브 축에 물려있는 금속제 디스크를 전용 패드가 달려있는 캘리퍼로 눌러 제동하는 방식. 강력한 제동력 덕택에 MTB 브레이크에 많이 사용되는 고성능 브레이크이며, 2011년 경 사이클로 크로스에 도입하려는 움직임이 있다.[20] 물론 MTB용보다는 작고 가벼운 놈으로. 기계식, 유압식 등이 있음.

2.1. 디스크 브레이크(Disc Brake) ¶

자전거의 허브 축에 붙은 금속제 원판(로터 rotor)을 금속 또는 레진, 복합 재질 패드로 압착하여 제동하는 방식. 자동차에서 쓰는 것과 크기만 다르지 구조는 똑같다. 가장 강력한 제동력을 자랑하지만 가격이 비싸고, 로터와 로터 고정부, 브레이크 캘리퍼 장착부 때문에 무거운 편이다. 유압식과 케이블 식이 있으며, 유압식은 조정과 관리가 어려운 대신 제동력이 강하다. 레버 잡는 데 힘이 덜 들며, 동작이 빠르고, 비가 오거나 흙이 튀는 환경에서도 사용할 수 있어 전문용 산악자전거에서 가장 즐겨 쓰는 방식이다. 냉각 성능도 좋아 긴 내리막길에서 단연 유리하다. 로드바이크 경기에서는 UCI규정으로 사용을 금하고 있었는데, 2000년대 말부터 계속 해제한다는 소문이 있었고, 2011년 부터 사이클로 크로스에 한정해서 허용됐다. 그러나 다운힐 등에서 브레이크 성능을 믿고 과속하다 나는 사고우려도 있기 때문에 채택 여부는 미지수.

•外http://www.bikeradar.com/news/article/uci-allows-disc-brakes-for-cyclo-cross-26660/ Bike Rider 기사

•外Rule amendments for Title 1 UCI 규정 변경내용

•뭐 사실 UCI에서 열리는 경기에서나 그랬었지, 실제 로드바이크용으로는 꽤 오래 전부터 사용 중이였다. 外LeMond Poprad Disc 이런 놈이라든지, 外Orbea Diem Drop Disc 이런 놈 등. 로드타고 딱히 로드로만 달리는 건 아니니깐.

디스크브레이크에서 가장 많이 쓰이는 제품은 外시마노(Shimano)사의 제품군과 外어비드(avid)사의 제품군이 있으며, 각각 장단점이 있어 호불호가 갈린다. 시마노 제품이 정비하기 쉽고 잡음이 적으며 어비드 제품은 패드 유격이 작아 정비가 어렵고 잡음이 심하지만 일반 ELIXER 하위 제품도 Downhill용으로 쓸 수 있을만큼 제동력이 우수하다. 또한 두 회사의 제품에 들어가는 브레이크오일 역시 전혀 다르며 호환이 되지 않는다.[3]

 

2.2. 림 브레이크 ¶

바퀴 테(림) 일부에 평면을 만들고 브레이크 패드로 양 쪽에서 압착하여 제동하는 방식. 조정이 간단한 편이고, 가장 대중적인 방법이다. 물, 진흙, 먼지가 림에 묻으면 제동력이 급격히 떨어진다는 단점이 있다.

2.2.1. 리니어풀 브레이크 (V브레이크)[4] ¶

로드, 전문용 MTB를 제외한 일반 자전거에 가장 많이 쓰는 방식. 지렛대의 받침점을 프레임 (전륜-포크, 후륜-싯스테이)에 두고, 브레이크 암 양 끝(힘점)을 케이블로 당겨서 사이에 있는 슈에 붙은 패드가 림을 압착한다.[5] 켄틸레버 브레이크 항목에서 짧게 서술하였듯이 기존의 켄틸레버 브레이크의 단점을 보완하여 시마노에서 개발한 브레이크이다.

조정이 쉽고, 제동력이 강해 로드바이크와 일부 미니스프린터를 제외한 모든 자전거에서 사용하고 있다. 힘점과 작용점 사이 거리가 길고 암과 케이블이 직각이 되므로 림 브레이크 방식 중 가장 힘이 강하다. 하지만 이에 의한 문제점으로서 받침점이 되는 프레임 부위가 과도한 힘에 의하여 벌어지게 됨으로서 결과적으로 제동력에 한계를 가지게 된다. 이를 해결하기 위해서 산악자전거의 경우 말굽 모양의 브레이크 부스터라는 부속을 추가하는 경우도 있으나 장점 중 하나인 경량성을 희생해야 한다. 2011년 현재도 애프터마켓에서 팔리고 있긴 하지만, 대략 2003년 이후 모델에선 보기 어렵다.

   

2.2.2. 캔틸레버 브레이크(Cantilever Brake) ¶

V브레이크가 나오기 전에 강한 제동력을 갖추기 위해 만들어진 브레이크. V브레이크가 나오기 이전엔 MTB들도 이 캔틸레버 브레이크를 사용했다. 사실 엄밀히 나누면, V브레이크도 캔틸레버 브레이크의 일종이다. 통상 말하는 캔틸레버 브레이크는 센터 풀(center pull) 방식이고 V브레이크는 리니어 풀(linear pull) 방식이란 차이가 있을 뿐, 기본 구조가 같다.[6]V브레이크와 암과 슈의 구조는 같은데, 양쪽 브레이크 암 끝부분에 연결된 케이블이 Y 자 모양으로 하나로 합쳐져 수직 방향으로 당겨진다. 브레이크 암의 45도 방향으로 힘을 받으니 Y자 모양이 합치는 부분에 스트레스가 집중되어 자주 갈아주어야 한다. 지금은 많이 쓰지 않는 방식이나 모양이 예쁜 편이라 픽시, 클래식 자전거는 종종 쓴다.

   

2.2.3. 캘리퍼 브레이크(Caliper Brake) ¶

집게 모양으로 생긴 브레이크 암에 붙은 패드가 림을 조이는 방식.

로드바이크전부, 미니 스프린터, 생활자전거 일부에 사용한다. 림 브레이크에 비해 가볍고 구조가 간단하다. 캔틸레버나 V브레이크처럼 프레임에 브레이크 붙일 자리를 두툼하게 만들지 않고 간단히 구멍만 띃어 주면 장착이 되므로, 전체를 가볍게 만들 수 있다. 듀얼 피봇 방식과 싱글 피봇 방식이 있다.[7]

    

2.2.3.1. 방 식 ¶

•센터 풀(Center Pull)

가운데가 연결되어있고 양쪽으로 대칭되게 배치되어있기 때문에 마치 집게처럼 생겼다. 브레이크 케이블을 당기는 방식은 캔틸레버 브레이크와 마찬가지로 두 레버를 연결한 케이블 가운데를 당기기 때문에 센터 풀이라 부른다. 방식은 싱글피봇이지만, 현대에는 거의 사용하지 않는다.

듀얼피봇과 유사한 정도의 강력하고 균형잡힌 제동력을 제공하지만, 캔틸레버 브레이크와 같은 단점을 갖고 있기 때문. 그도 그럴 것이 캔틸레버 브레이크는 센터 풀 방식이 발전하여 만들어진 것이기 때문이다. 초기 MTB와 BMX에 사용되었었다.

•사이드 풀(Side Pull)

센터 풀 방식을 개량하여 레버의 측면에서 당길 수 있도록 만든 방식. 캔틸레버 브레이크의 케이블 방식을 리니어풀 방식으로 옮긴 것과 같다보 보면 된다.[8] 방식은 크게 두 가지로, 브레이크 암의 축(피봇. Pivot)이되는 부분이 한 곳인지, 두 곳인지에 따라 싱글피봇과 듀얼 피봇이 있다.

◦싱글 피봇(Single Pivot)

브레이크 암의 축이 되는 부분이 두 암의 가운데이며, 이 곳이 브레이크 고정용 축이되는 곳이기도 한 브레이크. 캘리퍼 브레이크 초기 방식이며 구조가 간단하고 적절한 제동력을 갖기 때문에 현재까지 생활 자전거에서부터 로드용 최고급 부품에 이르기까지 널리 사용되고 있는 방식이다.[9]

장력의 조절은 하나의 스프링에 대하여 각각의 브레이크 암 끝에 달려있는 장력조절용 나사로 조절한다. 가운데 정열은...고정나사를 풀어서 조절하거나 적절히 힘으로 돌려 맞추면 된다.[10]

◦듀얼 피봇(Dual Pivot)

각 브레이크 암의 축이 별도로 되어있는 방식.

싱글 피봇에 비하여 각 브레이크 암이 균형잡힌 상태로 움직이며 힘의 분배가 균일해 지기 때문에 보다 강한 제동력을 보인다.

듀얼피봇의 경우 가운데 정열은 각각의 브레이크 암을 미세조절 가능하며, 보다 정밀한 세팅으로 열악한 환경에서도 정확하고 높은 신뢰도를 갖는다. 다만 싱글피봇보다 들어가는 부품이 한두개 정도 많기 때문에 조금 무겁긴 하다. 장력의 조절은 싱글피봇과 동일하다.

   

2.2.3.2. 패드의 재질 ¶

브레이크 패드는 림의 재질에 따라 나뉘는데, 알루미늄 등 금속재질의 경우 주로 합성고무를, 카본의 경우 코르크 혹은 전용 합성 패드를 사용한다.

금속재 림의 경우 림 자체가 방열특성이 우수하여 제동 시 온도상승이 크지 않은 반면 카본 림의 경우 제동 시 카본섬유를 함침시킨 수지의 특성에 따라 패드와 림의 마찰로 발생되는 열이 최대 250~280℃까지 상승하고, 이에 의해 림 자체의 변형, 손상이나 패드의 융착, 제동력 저하 등이 발생할 수 있어 패드가 열을 받아도 변형이나 녹지 않는 특수한 재질로 만들어야 하기 때문이다.[11] 특히, 카본 림에 알루미늄용 패드를 사용할 경우 열변형이 많이 발생하며, 그렇지 않더라도 라이딩 중 고무에 박히는 잔돌이나 모래알갱이 등의 이물질이 전용 패드에 비해 잘 분리가 되지 않아 카본림의 손상을 가져올 수 있다.[12]

2.2.3.3. 기타사항 ¶

•카본 림에 콜크를 사용한 브레이크 패드를 적용할 경우 우중라이딩이나 습기가 매우 높은 날의 라이딩은 가능한 삼가하도록 하자. 콜크의 특성상 물을 매우 쉽게 흡수하고, 이 흡수된 물 때문에 제동력의 급격한 저하가 발생한다. 혹시 우중라이딩을 하게되는 경우라면 내리막에서는 그냥 스브적스브적 내려가고 제동 시 제동거리를 충분히 고려해서 제동해야 한다는 점을 명심하자.

•저가 제품은 타다 보면 장착 부위 축을 중심으로 브레이크 암이 돌아가서 정렬이 흐트러지는 경우가 있는데, 브레이크 고정용 볼트를 풀어 조절해 주거나 힘을 줘서 손으로 조금 돌려주는 것 만으로 간단히 정열할 수 있다.

•V 브레이크/캔틸레버 브레이크나 캘리퍼 브레이크의 경우 간이적으로 림 정열을 위해 사용할 수 있다.[13] 브레이크 케이블을 최대한 당겨 림에 패드가 거의 붙다시피 조절을 해 준 다음 림을 돌리면서 스포크의 장력을 맞춰주면 된다. 실제 샵에서 미케닉이 하는 정도의 정밀한 정열은 힘들지만, 어지간히 짱구가 되어 있는 수준은 조절이 가능하다.

•별 상관도 없고, 다들 알고 있을 이야기지만 캄파뇰로와 시마노의 패드는 호환이 안된다. 각자 지들꺼 하나라도 더 팔아먹을려고 그러는건지...스램은 시마노와 호환. 여러모로 착한 회사다.

2.3. 밴드 브레이크(Band Brake, 드럼브레이크, 액슬 브레이크) ¶

바퀴 축에 붙은 드럼을 케이블이나 강철 밴드로 감아 조여 제동하는 방식. 캔틸레버 방식 이전부터 많이 사용하는 방식이며, 가격이 저렴하여 생활자전거, 짐자전거(쌀집자전거), 어린이용 자전거에 많이 쓴다. 안예쁘고 소음이 심하고 조립 및 해체가 힘들고 제동력이 약하고 무거운 게 단점. (조립 및 해체가 복잡한 단점 덕분에 뒷바퀴 튜브 교체시 꽤 골치가 아프다.) 겉으로 보아 스프라켓 반대편에 금속뭉치가 있다면 이 방식일 확률이 높다. 구조상 앞바퀴에 붙이기는 적당하지 않다. (불가능한 건 아니나 그러면 앞바퀴 분리가 안 되고, 너무 무거워진다.) 드럼 브레이크의 일종이다. (자동차의 것은 내부확장식, 자전거용 밴드 브레이크는 외부 조임식) 단점 덩어리라서 아동차와 생활자전거에서도 쓰지 않으려는 추세. 칠판 긁는 소리같은 소리를 브레이크 잡을 때마다 들어야 하는데다가 드럼이 너무 쉽게 과열되기 때문에 긴 내리막길에서는 제동력을 아예 상실하여 위험하기까지 하다.

   

2.4. 코스터 (coaster) 브레이크 ¶

크랭크를 반대로 돌리면 내부 장치에 의해 브레이크가 걸리는 방식. 드럼 브레이크의 일종이다. 흔히 쓰지는 않으나, 겉으로 깔끔한 모양이 되기 때문에 패셔너블한 자전거나 픽시형 자전거에 쓰인다.

   

3. 롱풀, 숏풀 방식 ¶

숏 리치, 미디엄 리치, 롱 리치라고도 한다. 브레이크 암의 받침점과 힘점 사이 거리에 따른(=브레이크레버의 작동 범위) 패드가 움직이는 거리. 지렛대 구조인 림 브레이크에만 해당되는 구분이다. 일반적으로 로드자전거용 캘리퍼 브레이크는 숏풀, V브레이크는 롱풀이다. 하지만 반드시 그런 것은 아니고 로드차용 롱리치, 엠티비차용 숏리치 레버와 브레이크도 있다. 두 가지는 호환이 되지 않는다. 전혀 안 되는 건 아니고, 롱풀 레버에 숏풀 브레이크를 물리면 민감해지긴 하지만 제동이 되나, 그 반대일 경우 곤란한 것. 숏풀 레버로는 브레이크 레버를 잡아도 암이 다 당겨지 않아 패드가 림을 꽉 누르지 못하므로 사용이 어려운 것이다.[14] 안전과 관계가 있는 중요한 사항이므로 엠티비를 하이브리드로 개조하거나 V브레이크를 단 일반 자전거에 드랍바를 올리고 로드용 통합 레버를 달아 개졸할 경우 브레이크 호환성을 확인해야 한다.

4. 제동 성능, 가격 ¶

4.1. 제동 성능 ¶

대략 밴드 < 캘리퍼 < 캔틸레버 < V <= 케이블식 디스크 < 유압식 디스크 순서라고 하나, 방식도 중요하지만 물건 자체의 품질과 성능에 많이 좌우되므로 꼭 뭐라고 할 수는 없다. V브레이크를 가장 많이 쓰는 이유는 성능 가격 모두 적당히 만족스럽기 때문이다.

4.1.1. 패드 재질에 따른 차이 ¶

디스크브레이크의 경우 레진 패드와 메탈 패드 등이 사용되며 수명, 제동력 등에서 서로 차이를 보이지만 정상적인 유압식 디스크브레이크의 제동력은 이미 충분하므로 이왕이면 수명이 긴 제품을 사용하자.

V브레이크의 경우 유압브레이크에 비해 상대적으로 부족한 제동력을 위해서 세라믹패드(브레이크슈)를 선택할 수 있는데 이 때 반드시 세라믹림을 사용해야 한다(한마디로 바퀴를 거의 몽땅 바꿔야 한다.)이 역시 V브레이크의 고질적인 문제점인 악천후에서의 급격한 제동성능의 저하를 완전히 막아주진 못한다. 하지만 일반인의 경우 비나 눈이 쏟아지거나 진흙탕에서 자전거와 함께 구를 일은 없으므로 신경쓰지 말자.

카본 림일 때에는 전용 패드를 써야 하는데, 제동력이 떨어지고 마모가 심하다.

4.2. 가격 ¶

이도 천차만별이라 10만 원 대 디스크브레이크도 있고, 몇천 원짜리 생활차용 V브레이크가 있는가 하면 기십만원 대 캘리퍼 브레이크도 있다. 경기용 로드차에 들어가는 상급 모델이 대체로 가장 비싸고, 유압 디스크 브레이크가 비싼 편(이 쪽은 디스크 로터를 같이 사야 하므로.)

일반적으로 사용되는 유압디스크의 경우 신품 기준으로 앞/뒤 한 세트 당 20여 만원부터 시작하며 상급 경량 유압 브레이크의 경우 100여 만원을 호가한다.

.2. 구동계 ¶

자전거가 굴러가도록 하는 부품군을 말한다.

크랭크, 체인 링(크랭크에 붙어있는 톱니바퀴), 체인, 스프라켓, 변속기, 변속레버(+브레이크 레버), 휠셋을 뭉뚱 그려 다 구동계라 부른다.

아래에는 주요 구동부품인 변속기와 휠셋에 대한 내용이다.

2.2.1. 변속기 ¶ 

세팅을 잘못했구먼, 쯧쯧 / 형님이 좀 잡아주세요.

변속기 계열의 브랜드로는 일본의 시마노社와 미국의 스램, 이탈리아의 캄파뇰로[7], 대만의 마이크로쉬프트가 있다. 하지만 대회에서 주로 쓰이는건 앞의 시마노, 스램, 캄파뇰로. 스램과 마이크로쉬프트는 시마노와 호환이 잘되기 때문에 "시마노 호환"제품에 속하며, 캄파뇰로는 따로 논다. 뒷변속기 앞변속기 모두 레버의 방향에 따라 변속기기 작은 기어로 움직이느냐 큰 기어로 움직이느냐에 따라 정방향 역방향으로 나눈다. 원리상 디레일러 자체로는 단수가 없으므로, 변속 레버의 단수와 뒷 기어(카세트,프리휠)의 호환 제조사와 단수, 방향만 맞춰 주면 작동한다.

2.2.1.1. 캄파뇰로 ¶

이탈리아의 전통적인 자전거 부품회사. 애칭으로는 캠피(Campy)로 불리운다. 캄파뇰로가 자전거 레이서시절 경기도중 펑크가 났는데, 바퀴의 볼트를 풀 수 있는 공구가 없어 시간을 손해본것에 열받아 레이서는 때려치고 QR이라는 장치를 만들어낸것이 회사의 시초이다. 또한 자전거에서 내리지 않고 주행도중 바꿀수 있는 기어장치를 개량했다. 경기도중 업힐이 나온 경우 이전에는 서로 다른 T수를 가지는 스프라켓을 바퀴 양쪽에 하나씩 부착한 것을 상황에 따라 뒤집어 가며 사용하거나[8], 그냥 싱글기어 자전거로 경주를 했다.[9] 그리고 그런 자전거로 알프스를 올랐다. 오오

로드레이스의 역사와 함께한 회사의 역사, 그리고 변속기에서 휠셋까지 다양한 부품을 제작하며 미려한 외관[10]과 독특한 변속시스템[11], 전통적인 느낌과 더불어 특히 한국에서 명품취급을 받아 캄파뇰로 부품을 달고 있으면 우월하게 보는 인간들이 꽤 된다.

사실 캄파뇰로 제품군이 괴이할 정도로 비싼것은 아닌데, 아무래도 입문용 부품군에서는 가격차이가 많이 나기 때문에 이런경향이 생긴것으로 보인다. 안그래도 시장점유율에서 시마노에게 밀리는 판에, 독자규격을 고집하다보니 호환성은 제로이기 때문에 캄파뇰로 제품군을 써보기 위해서는 구동계 전체를 바꾸어야만 하는데, 그럴비용이면 더 상급의 완차를 사는것이 좋다. 그런데 동일한 구성에서는 아무래도 시마노 구동계를 장착한것이 더 싸고, 선택의 폭도 넓다. 때문에 완성차 위주로 구입을 하던, 부품 을 업그레이드 하던간에 처음 시마노로 시작한 사람은 캄파뇰로 구동계가 장착된 자전거를 만져보기가 쉽지 않다... 이런 싸이클을 반복하다보니 동호인들 중에서도 캄파뇰로 부품군을 장착한 자전거를 보기 힘들게 되고, 자연스레 동경심이 생기기도 한다. 그런데 막상 만져보면 별거 없다. 그냥 자전거 부품일 뿐이다.하지만 그놈의 간지가 뭔지

xenon < mirage < velce < centaur < athena < chorus < record < super recod로 이중에서 아마 제논 등급 사라졌을것이고(다만 중고 매물로 제논급 자전거가 흔히 보인다.) 시마노와는 달리 제논부터 10단, 아테나부터는 11단 이다. 그중에서도 슈퍼레코드 등급은 현재 풀셋으로 부품만 산다면 대략 300만원 내외고 실제로 산다면 더 싸게 살수도 있을것이다.

2000년대 후반 들어서는 일본 부품회사인 선투어에 한번 발리고[12], 최근 들어서는 낚시 릴이나 만들던 시마노에게 캐발리는 안습한 상황이지만, 그렇다고 역사와 전통이 한방에 날아가는 것은 아니다. 애초에 캄파뇰로가 빡치지 않았다면 없었다면 STI고 더듬이고 간에 기어달린 자전거가 지금에라도 나왔을지...시마노 평전에 의하면 시마노 사장이 캄파뇰로 사장에게 당신네 회사 존경한다는 립서비스인지 진심인지 애매한 드립을 자주 친다고 한다.

캄파놀로   변속기로 가격은 아무리 적어도 10만원 대에서 최고 천만원까지 가격을 호가 한다 아무리 해외에서 사온다 하더라도 가격은 비슷하다.

2.2.1.2. 시마노 ¶

MTB 계통은 Tourney < Altus < Acera < Alivio < Deore < Deore LX/SLX < Deore XT < XTR의 등급이 있다.(오른쪽으로 갈수록 좋은 부품이고, 비싸다(…)) 더 자세한 것은 자전거/부품등급 항목을 참조하자.

일반적으로 알투스 이하급은 3*8단 이하, 아세라와 알리비오는 3*8/9단, 데오레부터 XTR까지는 3*9/10단의 기어로 구성된다. 예외로 SLX, XT, XTR에서는 3*10 대신 2*10으로 구성되는 경우도 있다.

시마노의 부품중 Hone, ZEE, Saint등급은 원래 어반,프리라이딩 용이었으나 현재는 더트점프,어반용 부품이다. 이유는 가장 튼튼하기 때문. 그리고 얘네들은 원래 등급 순서에서는 포함되지 않는 부품들이다. 일종의 특수 부품

사실, 시마노를 이야기하면서 빼먹을 수 없는 부분이 바로 낚시부품1988년 서울 올림픽에서 최초로 선보인 브레이크-쉬프터 통합시스템 STI 레버[13][14]의 발표이며, 그때까지 로드부품계를 풍미하던 캄파뇰로를 케바르게 되는 부분이다. 이후 자전거 부품군에서 시마노라는 이름을 모르는 곳이 없게 되었으며, 전체 시장의 70~80% 가량을 독식하게 되었기 때문이다.

(구)2300 < Claris < Sora < Tiagra < 105 < Ultegra/Ultegra Di2 < Dura-ace/Dura-ace Di2의 등급이 있다.[15](마찬가지로 오른쪽으로 갈수록 좋은 부품이고, 비싸다)

2300 이하급은 2*8단 내지 3*8단, 소라, 구형 티아그라는 2*9단 내지 3*9단이고 신형 티아그라, 105, 울테그라, 듀라에이스는 2*10단 내지 3*10단의 기어로 구성된다. 한편,울테그라와 듀라에이스는 전자식 변속 사양의 옵션도 있는데, Di2 시스템이라고 불린다. 이 쯤 되면 가격은 그저 ㅎㄷㄷ의 경지에 다다른다.

(맨 위에 목차 옆에 있는 그림이 바로 시마노 울테그라 부품군이다.)

그리고 2300 부품의 경우 원래 이름이 없다. 한마디로 이건 등외 부품[16](…) 그래도 생활차용 부품과는 비교가 안 될 정도로 좋은 거다.

그러나 2013년 현재 이 2300급 부품에 대격변이 발생했다. 그냥 번호로 불리던 것이 클라리스라는 이름이 새로 생겼으며 레버에 STi 레버가 탑재된다. 보통 입문용 로드 싸이클의 기준이 STi 레버가 붙은 가장 싼 가격의 로드싸이클이었던걸 생각해보면 클라리스 그룹셋이 보급되기 시작하면 아무래도 가격이 소라급 보다도 더 싸질게 분명하므로 로드싸이클 입문의 문턱이 더 낮아질것으로 보인다.그리고 마이크로 쉬프트는 망하게 되게찌

원래 이름을 뜯어보자면 소라등급은 sora 3000번대 부품으로 2013년 3월 현재 기준으로 티아그라등급은 4600, 뉴 105등급은 5700, 울테그라는 6700번대. 일종의 부품 연식을 알아볼 수 있는 방법으로는 모델명의 100의 자리를 보는 것. 2009년에 나온 듀라에이스의 경우에는 7900, 그 이전 듀라에이스 부품들의 경우에는 7800번대 부품이었다. 예외로 2013년의 듀라에이스는 9000번대이다. 클릿페달이나 휠등은 1의자리 혹은 10의자리에서 뭔가가 더 추가된다.

특징으로는.. 일단 내구성과 거대한 레버이다. 사실 시마노가 내구성을 포기하고 경량화를 추구한 구동계를 내놓은적이 있는데 문제가 많아 완전히 망하고 그 뒤로 한결같이 내구성 위주로 개발할 정도로 튼튼함에 대한 애착이 많은 회사다.(...) 1년내내 비에 맞추지 않는 이상 잘 작동할 정도로 튼튼하고 고장 나더라도 워낙 보급이 많이 되어있고[17] 호환도 잘 되는 편이라 수리 걱정도 없다. 진짜 모든 자전거 샵은 시마노는 만질줄 아니까 말 다했다. 큰 레버는 로드용 STI 레버 기준인데 캄파놀로만 써본 사람은 시마노 레버를 잡아보고 깜짝 놀랄 정도로 크다. 손이 작은 사람은 적응하기 힘들수도 있는데 시마노도 바보는 아니라서 어느정도 해결책을 제시하고 있긴 하다. 레버간격을 줄일수 있는 스페이서라든지... 일부 캠피들은 이 큰 레버가 자전거의 간지를 망친다고 까는경우도 있다. 시마노도 이점을 알긴 아는지 신형이 나올때마다 크기가 조금씩 작아지고 있긴 하다. 정말 조금씩이긴 하지만 복잡한 내부 구조상 무턱대고 크기를 줄이기 힘든듯.

2.2.1.3. 스램 ¶

자전거 부품 뿐만 아니라 완성차쪽에서도 꽤나 복잡한 사정으로 많이 알려져 있는 회사이다.[18] MTB쪽 부품군은 예전부터 많이 알려져 있었으나 로드쪽으로는 그다지 시원찮았었다.

그러나 2009년 이후 삭소뱅크, 아스타나 등등에 폭풍스폰을 뛰면서 알베르토 콘타도르, 파비앙 칸차렐라, 앤디 쉴렉등이 사용, 급 유명세를 타는중.[19] 2~3년 전쯤 부터 미국쪽 메이커들이 본격채용하기 시작했고, 특히 TREK이 사용하면서 부터 많이 눈에 띄기 시작했다. 또한 이 TREK의 "마돈"제품군을 랜스 암스트롱이 애용하다보니 폭발적으로 홍보가 되는중.[20]

MTB부품으로는 3.0 < X-4 < X-5 < X-7 < X-9 < X-0 < X-X가 있다. 이중 X-X등급은 MTB에서 처음으로 뒷기어 10단을 만들어 낸 등급. 최근 시마노가 괜히 10단 만든게 아닌거 같다. 게다가 나왔을때는 크랭크가 3단이 아니라 2단이었다. 선수들이 제일 이빨수가 큰 크랭크를 안쓴다고 해서 무게도 줄일겸 없앴다고. 실제로도 자전거로 산을 올라가다보면 안쓰게 된다. 아니 그걸 험한 임도에서 올라가는데 그거 걸고 올라가는 인간이 몇이나 있을까?

2013년 들어서 새롭게 최상위로 내놓은 부품으로 XX1(혹은 X11)이라는 등급이 생겼는데, 이놈은 1-11이라는 충공깽스러운 구성. 쉽게 말해, 앞드레일러가 없는 단일기어에 기존 10단보다 1단 더 올린 11단짜리 뒷기어를 달았단 거다! 대신 크랭크에 다양한 바리에이션을 만들어놓고, 교체하기 쉽게 설계했다는 모양.

매체등에서는 혁신이라고 표현하는 곳도 있는 모양이지만, 나온지 얼마 안된 방식이라는 걸 감안하면, 이게 대세가 될 지는 불투명.

로드바이크는 Apex < Rival < Force < Red 등급이 있고 이건 모두 10단. 대략적으로 로드바이크 부품들은 듀라에이스랑 레드랑 슈퍼레코드가 같은 급이라면 105(시마노)-rival(스램)-veloce(캄파뇰로)는 거의 같은 등급으로 보면 된다.

스램의 듀얼컨트롤레버에서 가장 특이할만한 점은 더블 탭(Double Tab? ) 기술을 적용, 타 변속기 제조사와는 달리 변속레버 하나로 쉬프트 업/다운이 가능하다는 점이다.[21] 취향에 따라 호불호가 갈리는 부분이 다소 있기는 하지만, 이 기술덕택에 무게와 더불어 변속의 편이성에 대해서는 모두 스램쪽의 손을 들어주는 편.

컨트롤레버의 전체적인 디자인에서도 살짝 작은 편이며, 특히 대가리 후드 탑 부분이 작아 손이 작은 사람도 큰 부담이 없이 쥘 수 있다는 점과 시마노와는 달리 브레이크/변속기의 리치 설정을 별도의 각도조절용 패드 없이 변속레버에 달려있는 쪼끄만한 캠과 컨트롤레버의 조정용 볼트 만으로 조절이 가능한 상당히 편리한 구조를 갖고 있다.[22]

가격과 무게가 참 착하다.[23] 이게 그냥 착한 정도가 아니라 Red와 Dura-Ace의 경우 약 100g정도의 차이가 난다.[24] 물론 지들이 발표한 자료들이라 실측에서는 더 차이가 날수도...(실측한 자덕은 추가바람) 무엇보다 스램의 장점으로 들 수 있는 것이, 시마노 부품과 호환이 된다는것. 때문에 로드바이크나 MTB보면 시마노 부품인거 같은데 스프라켓(뒷기어)는 스램인게 생각보다 의외로 많다[25].

로드계열의 컴포넌트의 경우 2012년 제품 부터 시프터의 변속방식 자체가 달라진다고 한다. 어떤 방식으로 변경되어 변속될지 상당히 귀추가 주목되는 부분.

2014년, 투어 오브 캘리포니아 대회에서 신형 그룹셋 프로토타입이 테스트되었다는 소식이 나왔는데, 2014년 TDF의 시점까지 제대로 된 공식 발표가 없는 관계로 각종 매체에서 추측으로 정체를 파악하고 있다. 문제는 그 추측으로서 가장 가능성이 높은 정체라는 게 무선 전동 그룹셋이라는 것(...). 外해외쪽에서의 추측에 대한 번역에서 내세우는 근거로는 1.설치된 배선이 스램 정도 메이커에 어울리지 않게 허접하다. 2.스램이 낸 특허도면에 있는 'RADIO'라는 파츠 3.타사, 즉 시마노의 전동 그룹셋과 비교해봤을 때 훨씬 더 큰 유닛 의 세 근거가 있다.

아직까지는 루머 정도의 수준이지만, 루머가 맞다면 스램의 그룹셋은 가장 큰 특징 중 하나였던 더블 탭과도 아예 결별하게 되며, 양쪽의 컨트롤 레버는 뒷드레일러의 저단/고단 변속을 따로 나눠서 담당하며, 앞드레일러는 양 컨트롤레버를 동시에 작동시키는 형식으로 바뀌게 될 것이라는 의견.

단, 실제로 무선 그룹셋이라는 추정이 맞다는 전제하에, 스램이 만든 무선 그룹셋의 신뢰도가 과연 쓸만한 것이냐는 의문이 있긴 하다. 내 자전거를 변속했는데 앞사람 자전거가 덜컥 변속한다던지, 음? TDF 스테이지에서 레버하나 들고가서 눌렀더니 잘 달리던 선수의 자전거가 변속한다던지(...). 어?

스램의 공식 발표가 나온 후에야 제대로 된 평가가 가능할 듯 하다.

참고로, 스램의 무선 전동 구동계는 예전에 한번 언급된 적이 있었다. 만우절에.[26]

그 외의 특이사항(…)으로는 아래와 같은 점들이 있다.

•로드용 컨트롤레버의 경우 다 비스므리하게 생겨먹어서 잘 구분이 안간다(…) 컨트롤레버에서 Apex는 알루미늄, Rival부터는 카본(변속레버는 알루미늄. Force는 마그네슘, Red는 카본)이며 역시 카본을 쓰는 Force와 Red와는...후드 앞쪽에 써 있는 쪼그만한 글자를 언듯 봐서는 잘 구분이 안간다. 그나마 Force는 흰색, Red는 빨간(…)색으로 무늬가 들어가있지만...역시 쓰다보면 닳아서 지워지므로 구분이 안간다...지못미(…) 더 무서운 점은 아펙스부터 레드까지 적용된 기술이 다 똑같다는 점. 세사한 내용은 띁어봐야 알겠지만, 최소한 겉보기로는 소재차이로 인한 무게차이[27]라고밖에 생각되지 않는 차이밖에는 없다 !!

•그래도 그룹셋 중 Red의 경우 스프라켓은 이빨을 하나씩 모조리 뽑아놓고는 外Open Glide라는 괴랄한 외형의 기술[28] 을 적용한 것 덕택에 딱봐도 그냥 구분이 가능하다만, 프로팀 선수들을 필두로 하여 오픈글라이드로 인한 트러블이 빈번하다는 항의가 잦아 결국에는 오픈글라이드를 포기하고 만다.

•로드용 부품인 apex의 경우 이것도 10단이긴 하나 스프라켓이 매우 크고 아름답다. MTB스프라켓 마냥 크게 해 놓은 것인데, 굳이 용도로 보면 업힐용일듯 싶다. 또한 이 등급의 스프라켓은 스램 X-X등급 스프라켓을 쓴다는 말이 있고 호환도 되는듯 싶다. 또한 스프라켓은 소모품이니 바꾸면 그만이다. 롱게이지 드레일러가 눈에 거슬리면 숏게이지로 바꾸면 되고, 체인이 늘어져 보기 싫은것은 체인커터로 잘라주고, 체인커터 사는김에 가정용 공구셋을 사고...다들 그렇게 자덕이 되어간다.

•별로 상관은 없지만, 로드용 최상급 부품군인 RED에는 색깔이 Yellow인 놈이 있다.[29] 2011년 Red는 "All Black" 모델이 나왔다(…) 몰라 뭐야 이거 무서워

2.2.1.4. 변속기의 가격측면 ¶

로드바이크 8개의 부품중에서 가장 비싼 부품은 크랭크, 다음으로는 통합 변속레버다. 첼로스포츠 정가 기준으로 듀라에이스 크랭크가 65만3천원(…) 듀라에이스 레버는 한 세트에 64만원이다(…) 캄파뇰로에 경우에는 상대적으로 다른데, 대진인터네셔널 기준으로 슈퍼레코드 크랭크의 경우 카본의 위엄인지는 몰라도 87만원(!!)이며 레버는 시마노 레버보다 저렴한(?!)54만원이다.(2010년 기준)

예외라면 예외지만(…) 전자식 듀라에이스라면 변속기와 레버가 저 크랭크보다도 더 비싸진다.(…) 뒤쪽 변속기 64,227엔(원이 아니라 엔이다) + 앞쪽 변속기 47,626엔 + 전동 듀라에이스 전용 레버 65,318엔...환율까지 계산하면 그저 몰라 뭐야 이거 무서워란 말이 절로 나온다. 배터리와 케이블 가격은 생략했는데도 이런 흉악한 가격이 나온다니...(참고로 위에서 말한 일반 듀라에이스 레버와 크랭크는 일본에서 각각 54,546엔, 53,898엔이다. 비교해 보자.)

2012년 중반 기준, 국내에서 Dura-Ace Di2 충전케이블 + 충전기 + 배터리 + 외장형 연결선 + 컨트롤 인디케이터 + 앞, 뒤변속기 + 컨트롤 레버의 전동 풀세트 가격은 2010년에 비해 조금 인상되어서 대략 320만원 선이다. Ultegra Di2 역시 발매되었는데, 180만원대에 가격이 형성되었다. Di2 시스템의 사용자는 대부분 기존 구동계를 교체하는 경우가 많으므로 생각하기에 따라서는 그다지 비싼 가격이 아닐지도?(Di2를 쓰겠다고 할 정도의 자전거라면 이미 기존 구성 내역이 1천만원대의 자전거일 가능성이 높다)

만약에 자전거를 완차를 사지 않고 조립을 한다면 시마노 부품으로 하는게 정신건강상 좋다. 어떤 사람의 경우 몇년 전 자전거를 300만원을 주고 자전거를 울테그라급 자전거로 맞췄는데 같은 300만원으로 캄파뇰로급으로 자전거를 맞출려고 했는데 휠셋은 캄신에 벨로체급 자전거 견적이 나왔다고... 애초부터 자전거 조립이란것이 컴퓨터 조립하듯이 조립해서 싸게먹히는 그런게 절대 아니다. 같은 돈이면 자전거에 특별한 애정이 있지 않는 이상 완차로 사는것이 현명하고 또 싸게 먹힌다.[30]. 가끔 안 그런 경우가 있긴 한데...

다만 MTB올마운틴 혹은 풀샥 자전거의 경우에는 사람들이 조립을 많이 하게 되는데 이건 올마운틴용 프레임 따로 사고 예전에 있던 자전거에서 부품을 요래조래 빼와서 장착하는 방식. 아닌 경우도 있긴 한데 대체로 그렇다.

결론은 자전거는 완차로 한방을 크게 지른다음에 그 이후에 업글을 하자(…) 그게 재정적으로나 정신 건강상으로나 좋다.

여기서부터는 개인차이긴 한데, 시마노사의 브레이크-변속레버(STI레버)는 손이 작은 사람들에게 좀 부적절한 감이 없지 않다. 즉 손 큰 사람이라면 적절하게 사용이 가능하나 손 작은 사람들에게는 좀 애로사항이 꽃피는 부분(간격 조절용 고무 패드를 제공하긴 한다)[31]. 그에 반해 캄파뇰로사의 브레이크-변속레버는 손이 작은 사람한테는 적절한 그립감을 준다고 한다. 문제는 부품 가격이 시마노에 비해 미친듯이 비싸다는 것. 캄파뇰로는 래버값이 문제가 아니라, 래버를 바꾸기 위해서는 구동계 전체[32]를 싹 다 바꾸어야 되고, 입문자용 자전거의 대부분이 시마노, 혹은 시마노 호환시스템인지라 그 비용이 만만찮기에 부담이 되는것이다. 스램레버의 그립감은 그 중간단계에 있으며 어떻게 보면 가장 '적절한' 그립감을 준다는 소문이 들려온다.괜찮은 편인데, 그립부분이 이상하게 좀 "네모난"느낌을 그대로 손에 전해주기 때문에 호불호가 갈릴수 있다. 어차피 선수들은 두터운 장갑 끼고 타기때문에 문제되는 부분은 아니지만.

그리고 가장 중요한점은 소라급 쓰다가 갑자기 듀라에이스로 갈아탄다고 한들 평속은 1Km도 늘지 않는다. 정말이지 1Km도 안는다. 업글 초기엔 늘은거 같다고 착각하지만 GPS 속도계로 데이터를 뽑아보면 전혀 달라진게 없음을 누구나 확인할 수 있을것이다(...)

물론 자전거를 탈때는 평속이 전부는 아니니까 고가의 구동계가 가치없다고 할수는 없는 것이지만 이른바 "성능"을 염두에 두고 구동계를 바꿀 생각은 버리는게 좋다. 비용 대비 효율이 가장 나쁜게 구동계에 돈 쓰는것이다. 물론 TDF의 정상급 선수들은 대부분 듀라에이스 등 최고급 구동계를 쓰는게 사실이다. 하지만 그것은 한번에 3~400km를 달리는 극한의 레이스에서나 좀 표시가 나는 정도라는 말이 된다. 일반 동호인이 하루에 100km 달리면 많이 달렸다고 하는데 그런 차원이 아닌 평속 4~50km로 그보다 몇배는 되는 거리를 논스톱으로 달리는 선수들이야 조그만것이라도 최고급을 쓰고 싶어 하는게 당연하다. 어쨌든 일반인이 그 성능을 느낄일이 없다는건 자명한 사실이다. 심지어는 TDF를 달리는 선수도 죄다 듀라에이스만 쓰는것도 아니다.

MTB.jpg

참고문헌 사이트

브레이크 및 변속기

https://mirror.enha.kr/wiki/%EC%9E%90%EC%A0%84%EA%B1%B0/%EB%B6%80%ED%92%88#s-2.2.1.2

https://mirror.enha.kr/wiki/%EC%9E%90%EC%A0%84%EA%B1%B0/%EC%9A%A9%EC%96%B4

https://mirror.enha.kr/wiki/%EC%9E%90%EC%A0%84%EA%B1%B0/%EB%B8%8C%EB%A0%88%EC%9D%B4%ED%81%AC

브레이크 잡는법과 종류별 장단점

http://blog.naver.com/bike0n/40202382471

http://piaarang.com/228

브레이크 종류및 관리방법

http://blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=kwj9235&logNo=220067856501

동영상 참고 사이트 (브레이크 조절,변속기 고정,브레이크 패드의교체,브레이크 와이어)

http://youtu.be/S6lUj6LvYus

http://youtu.be/L-jHc85NXyw

http://youtu.be/Y7XzTMDPLyQ

http://youtu.be/tfdOvMKFRag

자전거회사 홈페이지 및 상품

캄파놀로 http://www.campagnolo.com/WW/en

스램        https://www.sram.com/

시마노 코리아 http://cycle.shimano.co.kr/

[이광수]

1.사진자료 또는 동영상 자료 추가조사.
2.가격 및 수입상 조사.

[14이호진]

교수님 혹시 더 모자란 것이 있으면 알려주시면 감사하겠습니다.