타이어 인치업 휠교환등에 대한 정리 입니다... 한번 읽어보시면 도움이 되실듯 싶어서^^

[피에수닥]

이글은 젠트라X라는 동호회의 해물파전님의 글을 이동한 것입니다... 저작권(?)등의 문제 발생시 자진 삭제하겠습니다...

**가속성능과 타이어 사이즈의 관계 **

달릴 때는 속도와 엔진회전수와의 사이에 다음과 같은 관계가 성립한다.

시속[km/h] = 엔진회전수/ 기어비 x 1.2π x 타이어반지름[cm]/ 최종감속비 x 1,000

이 식에서 알 수 있듯이
같은 엔진회전수로 운전하더라도 반지름이 작은 타이어를 쓰면 속도가 줄어든다.


같은 기어단수,
같은 엔진회전수로 운전하면 타이어 회전수는 같지만
타이어 반지름이 작아져서 그만큼 달리는 거리가 줄기 때문이다.

이 때문에 타이어 사이즈가 달라지면 기어단수마다 최고속도도 변한다.

특정한 기어단수의 최고속도는 타이어 사이즈가 달라진 정도와 똑 같은 정도로 달라진다.

예를 들어 6천rpm 이하로만 운전할 수 있는 엔진이 있다고 하자.
이 차는 2단 6천rpm에서 시속 80km가 나왔다.

타이어 사이즈를 10% 줄이면 가속력은 10% 늘어난다.

반면 속도는 2단 6천rpm에서 역시 10% 줄어든 시속 72km가 되는 것이다.

따라서 타이어 사이즈를
바꾸기 전에는 2단으로 시속 80km까지 가속할 수 있었지만
바꾼 다음에는 시속 72km를 넘으면 3단으로 변속해야 한다.

결과적으로 시속 72km까지는 이전보다 더 빨리 가속할 수 있지만 이후
시속 80km가 될 때까지는 원래 타이어를 달았을 때보다 가속력이 떨어진다.

이런 이유로 타이어 사이즈를 줄여 가속력을 높이는 것이 반드시  0→시속 100km 가속성능을 향상시키는 것은 아니다.



* 속도계 오차 *


타이어 사이즈를 줄이면
운전자는 전반적으로 가속성능이 향상된 것처럼 느낄 수 있다.

원인은 속도계에 숨어있는 트릭 때문이다.

속도계는 트랜스미션의 디퍼렌셜(differential)에서 회전수를 감지해 속도를 표시한다.

바꾸어 말하면 속도계는 자동차의 절대속도를 표시하는 것이 아니라
디퍼렌셜에 연결된 타이어의 회전수를 속도로 변환해 표시하는 것이다.

타이어를 바꾸었을 경우

이 사실을 알 리 없는 트랜스미션의 디퍼렌셜은
엔진회전수에 비례하는 회전수로 돌고, 결국 타이어 사이즈의 변화와 무관하게 회전수만 같으면 같은 속도로 표시한다.

따라서 위에서 예로 든 것처럼 타이어 사이즈가 10% 줄어

실제로는 6천rpm에서 시속 72km로 달릴 때도 속도계는 타이어 사이즈가 바뀌기 전과 같은 80km로 표시한다.
그만큼 운전자는 심리적으로 가속성능이 10% 좋아졌다고 느끼게 될 것이다.

결론적으로 타이어 사이즈가 달라지면 속도계 오차도 생긴다.
속도계 오차가 생기면 주행거리(트립미터)의 오차도 생기게 마련이다.

이 때문에 작은 사이즈의 타이어로 바꾸고 나서 연비가 좋아진 것처럼 느끼는 것은 당연한 일이다.
타이어를 작은 사이즈로 바꾸었다면 실제 연비는 타이어 사이즈를 줄인 만큼 낮춰서 계산해야 한다.


* 계기판 오차로 보는 손익계산서 *


  모든 계기장치는 정확도가 생명이다.

계기류의 오차범위가 산업자원부령에의하면 플러스 마이너스 0.2이다.

앞바퀴 가는대로 뒷바퀴 따르는 자동차처럼<만약 그렇지 않다면 뜨-------아~~~> 하나의 잘못으로 많은것이 더 큰 잘못됨으로 나타난다.
물론 움직이는 물체가 바르게 행동하면 그 그림자 또한 바르게 나타날 것이지만....<또 어렵게 쓸려고 그러냉 ? >

계기판의 오차범위를 자동차에서만 유독 크게 잡아놓았다.
그것도 플러스 쪽으로만 12 ~ 14 % 까정.......

이부분에 대해 개념정리를 해야만 할것 같다.

착각하지 마시라 한탱크로 550km 를 주행하는차라고 ?  실제 주행거리는 500km 도 안되는데......이는 제작사의 잇점으로 남는다.

또 다른 하나는 160km로 달리고 있다고?  착각하지 마시라....실제 주행은 145km 인데.....

암튼 좋은차를 타고 있다는 착각에 빠지는데는 그리 큰 어려움이 없다.
하지만 고객의 손실부분은 크다.....아니 엄청난 손해다.

일단,  서비스주행거리부분이  3만킬로무상보증에서  약 3000km 이상이 날라가는 것이다.
아----------------무상서비스 턱걸이에 걸려서 날라간 서비스가 어디 한둘이였는가?

실제 누구는 턱걸이 90km 남겨두고 밋션을 교체할수 있었다
만약 하루나 이틀만 오버 했어도 밋션은 돈을내고 해야만 했었을 것이다.

얼마나 많은 손해를 입고 있는지 이를 따져보면 금액으로 엄청날 것이다.

결론적으로 큰 손실 부분은 "빨리 중고차가되는것" 이다.
보자 중고차 팔때 7만km 넘은놈과 6만2.3000km 짜리와 가격차이는? 이미지는? 어떠한가? <으-부들부들부들>

영국은 타이어는 라이센스를 가진샾에서 컨트럴하도록 되있다.
그 이유가 함부로 타이어 변형을 준다는것은 이를 속이기위한 수법이 될수있기 때문이다.

물론 자동차 계기오차범위는 있다.
하지만 거의 정확해 그 거리의 혼선으로 야기될수 있는 것을 방지하기위함이다.

벤츠E-280에 타이어 키울려다가 결국 내샾에서도 못하고 남의 샾에가서
이후 사고에 대한 그 어떠한 책임도 지우지 않겠다는것과 자기들이 한것에 대한 자료를 남길수 없다는통지를 받고 정말 어거지로 했다<파키애들한테 가능했다>
영국에서 자동차팔때 마일리지는 = 돈 이기 때문이다.

< 내가 큰사이즈의 타이어를 쓰겠다는건 마일리지를 더 확보하기위한 수단으로 악용되기 때문이다 >  <그런데 뭐? 계기판을 조작해? 죽음이다>

잃어버린 서비스기간과 빨리 중고차가 되버리는조건은 제작사는 이롭고 소비자는 손해인 입장인것이 정확하다.

이것이 더 주행한것처럼 느껴지는 만족도로 더 속도를 낸것으로 착각해서 얻는 만족도를위해  존재한다면 좋은일이라고 생각해야 하나?

이것이 현실이다.


그래서 나는 (타이어 지름) 즉 OD size(오버드라이버사이즈)를 맞춘다 <over drive size>


모든 화는 시작때 잡지 못하면 더큰 화로 치닿게되는게 세상 이치이다.
나쁜마음이 일어날 시작점에서 잡아야 큰죄를 모면하게 된다.
마치 물의 소용돌이가 일어나기 시작할때 잡아야 함과 같다

가장 근본적인 최소한의 조치가
좋은 자동차 생활로 가는 든든한 기초가 된다는것을 인식했으면 한다

나는 위 사항을 튜닝에 적용한다
자동차는 고회전 고부하영역의 컨트럴이 고급기술이다.

고회전에서 노는차는 항상 고부하에 노출되있다.
여기서 타이어 사이즈 변형으로 고부하존을 더 높은 회전대로 밀거나 고회전사용존을 폭넓게 만들어 준다

이런 작업이 타이어로 가능하다면..얼마나 좋은 기술일지 이해가될 것이다.

아무리 귀한 기술일 지라도 제대로 써먹지 못한다면
마치 귀한 재물을 가치있게 쓰지 못하고 가지고 있으면서
걱정만 하는애물단지로 전락하게 되지 않을까?


* 제동력과 접지력의 변화 *

타이어 사이즈를 줄이면 제동력이 좋아진 듯한 느낌을 받게 된다.
실제로 브레이크 페달을 같은 힘으로 밟아도 제동력은 커진다.

타이어에 전달되는 엔진 토크는 같아도 타이어 사이즈를 줄이면
접지면에 가해지는 힘이 커지는 것과 마찬가지로 브레이크 페달을 밟아서 생기는 제동 토크는 같지만
접지면에 생기는 제동력이 그만큼 커지기 때문이다.

그렇다고 해서 차가 발휘할 수 있는 제동력 자체가 커지는 것은 아니다.
타이어가 미끄러지기 시작하는 시점은 같다는 뜻이다.
따라서 위급한 상황을 만났을 경우 더 빨리 멈출 수 있다는 의미는 아니다.
오히려 타이어 사이즈를 줄이면 접지력 면에서는 불리하게 된다.

타이어 사이즈가 작아지면 타이어가 지면에 닿는 접지면적이 줄어든다.

접지력은 타이어와 지면 사이에서 생기는 마찰력이다.
접지력은 접지면적과 무관할 것으로 생각하기 쉽지만 사실은 그렇지 않다.
접지력은 접지면적이 클수록 유리하다.

단위 면적 당 타이어 재질이 부담해야할
차체 무게 부담이 줄어들기 때문에 그만큼 좋은 성능을 발휘할 수 있다.

따라서 접지력은 타이어 사이즈가 큰 것이 유리하다.

휠 사이즈는 그대로 둔 채 타이어 반지름만 늘이는 것은

타이어의 사이드 월(옆쪽면)을 크게 하는 결과가 되어 코너링 성능이 정확해지지 않고, 접지력 면에서도 불리해진다.
타이어 사이즈가 큰 것이 접지력에서도 유리하다는 것은
어디까지나70, 60시리즈, 50시리즈처럼  편평비(타이어두께높이)가 같다고 전제했을 때의 말이다.

따라서 큰 사이즈의 타이어로 접지력을 높이기 위해서는
휠 사이즈도 함께 키우는 것이 좋다.

이런 이유로 스포츠카들은 승용차에서는 잘 쓰지 않는 18인치 휠을 흔히 쓴다.
엔진 파워가 큰 스포츠카일수록 더 큰 휠을 쓰는 것은 이런 이유에서다.


* 구동계통의 부하 *


타이어 사이즈가 달라지면 구동계통의 부하도 변한다.

아무래도 작은 타이어를 돌리는 것보다 큰 타이어를 회전시키는데
더 큰 토크(힘)가 필요하다.

따라서 큰 타이어를 달고 작은 타이어를 단 것처럼 가속하려면
트랜스미션에서 큰 토크를 만들어 타이어에 전달하는 수밖에 없다.

그래서 지나치게 큰 사이즈의 타이어로 바꾸면
트랜스미션의 디퍼렌셜에 부담이 커지고,
드라이브 샤프트(구동축)와 특히 드라이브 샤프트의 베어링에 큰 부담이 생긴다.

노면 충격은 어떨까.
노면 충격은 타이어 자체의 특성에 따라서도 많이 좌우되므로 단언하기는 힘들지만 같은 재질의 타이어라면
사이드 월(옆면)이 큰 쪽이 충격을 흡수하는 폭도 커서

사이즈가 큰 타이어가 충격흡수에 유리한 것이 당연하다.


* 앞,뒤 사이즈가 다른 타이어 *

생산단계부터 앞,뒤 바퀴의 사이즈가 다른 경우가 있다.

대개는 구동바퀴의 (휠)을 더 큰 것을 쓰고,
구동바퀴 (타이어)는 편평률(타이어두께높이)이 작은 것을 사용한다.

전체 타이어 지름은 같도록 세팅하는 것이 보통이지만
경우에 따라서는 (앞,뒤에 지름이 다른 타이어)를 사용하기도 한다.
이 경우도 구동바퀴의 타이어 반지름이 크게 한다.
그래야 접지력에서 유리하기 때문이다.

(앞뒤 타이어가 같은 차)에 어느 한 쪽만 지름이 다른 타이어로 바꿔 끼우면 어떤 현상이 생길까.

앞바퀴의 지름이 줄면 대개는 제동력이 좋아졌다고 느끼게 될 것이고,
뒷바퀴 지름이 줄어들면 브레이크를 조금만 세게 밟아도 뒤쪽이 미끄러지는 차가 되기 쉽다.

뒷바퀴 타이어 사이즈를 줄이면 뒷바퀴가 쉽게 미끄러져 위험해진다.

앞서도 말한 것처럼 타이어 사이즈를 줄이면

같은 제동토크를 가하더라도 지면에 전해지는 제동력이 커진다.

앞,뒤 중 한쪽만 사이즈를 줄인 경우
전체적으로 제동력이 조금 커진 느낌이 들겠지만 이는 대개 앞바퀴 사이즈를 줄인 경우다.

반대로 뒷바퀴 사이즈를 줄였을 때는
제동력이 커진 효과보다 뒷바퀴가 먼저 잠기는 현상이 더 크게 나타나는 것이 보통이다.

이는 제동성능을 개선하는 데 이용되기도 한다.

앞바퀴에 제동력이 작게 설정된 차는
앞바퀴 사이즈를 줄이거나 뒷바퀴 사이즈를 늘이면 균형 잡힌 제동력을 얻을 수 있다.

결과적으로 말해
타이어 지름을 바꾸면 트랜스미션 기어비를 변화시키는 것과 비슷한 효과를 낸다.


* 휠 & 타이어 튜닝 *


타이어와 휠의 변화만으로도 보다 스포티한 달리기가 가능해지고 안전도도 높일 수 있다.

그러나 타이어와 휠을 무리하게 키우면 오히려 역효과를 낸다는 것을 명심해야 한다.

요즘 거리를 달리는 차들을 보면 상당수가 알로이 휠을 장착하고 있다.
이런 차들은 대부분 타이어도 출고 제품과 다른 것으로 바꿨을 게 분명하다.

"바늘 가는데 실 간다"는 속담처럼 타이어와 휠은 거의 함께 붙어다니기 때문에 따로 떼어 생각하기 힘든 관계다.
때문에 휠을 바꾸면 타이어도 따라서 바뀌게 되는게 일반적이다.

현재 타이어와 휠을 바꾼 차들은 어림잡아 국내 승용차중 10%를 넘을 정도로 많다.
운전자들중에는 차를 새로 사자마자 타이어와 휠을 바꾸는 경우도 쉽게 볼 수 있다.
타이어와 휠의 교체는 이처럼 널리 행해지고 있어 특별한 목적이 없는 유행처럼 느껴지기도 한다.

그러나, (타이어와 휠을 바꾸는 것은 튜닝의 가장 기본적인 단계로 큰 비중을 차지하고 있다.)

타이어와 휠은 우선 차의 외형적인 면에서 볼 때 꾸미기의 효과를 톡톡히 낸다.
차의 외관에서 타이어와 휠이 차지하는 부분은 의외로 크기 때문이다.
실제로 타이어와 휠을 차와 어울리는 것으로 바꿔보는 경우 전체적인 분위기가 확 달라진다.
아주 고급스러운 분위기를 내기도 하고 스포티한 감각을 내기도 한다.
특히 색상과 디자인이 다양한 휠은 차의 분위기를 바꾸는데 큰 영향을 준다.

그러나 타이어와 휠을 바꾸는 것이 겉모양을 위해서만은 결코 아니다.

타이어와 휠은 자동차의 접지력 향상에 따른 주행안정성과
경량화를 통한 주행성능과 조향성을 좋게 해주는 효과가 있다.

타이어와 휠을 바꾸는 것은 흔히( "인치업")이라고 표현하는데
이는 일반적으로 (휠의 지름)이 커지기 때문이다.

(인치업)이란 인치단위로 계산되는 휠의 지름을 좀더 큰 것을 쓴다는 것이다.

일반 승용차의 경우 휠 지름이 1인치 정도 큰 것을 쓰는게 보통이나
고성능 세단이나 스포츠카들은 2~3인치를 더 키우기도 한다.

국산차들은 소형급 13인치,  준중형급 14~15인치,  대형급 16인치 휠을 쓰는게 일반적이다.

이런 휠을 수치가 더 큰 제품으로 바꾸면
이에 따라 타이어 규격도 달라진다.

타이어의 규격은 보통  175/70R 13,  185/60R 14,  205/75R 15,  225/70R 15,  235/75R 15 등으로 표시된다.
이는 타이어 폭/편평률, 타이어 종류, 휠 지름을 차례대로 쓴 것이다.

즉 205/75R 15이라면 타이어 폭 205mm/편평률 75, 래디얼(R) 타이어, 휠 지름 15인치를 나타낸다.

여기서 (편평률)이란 (휠에서 타이어 옆면폭(끝선)까지의 두께)를 비율로 나타낸 것이다.

공식으로 나타내자면 (타이어 옆면 두께÷타이어 폭)×100이 된다.
따라서 (수치가 낮을수록 타이어옆면의 두께는 작아지고 폭은 넓어진다.)

타이어는 대부분 검은색이기 때문에 외형적으로 크게 눈에 띄지 않지만
폭이 아주 넓거나 편평률이 낮은 타이어는 스포티한 감각을 표현한다.

흔히 광폭타이어로 불리는 이런 타이어는 노면과 밀착되는 면적이 크기 때문에 노면접지력이 높아진다.
이렇게 되면 코너링이나 고속주행 때 안정성이 높아진다.
또 편평률(타이어옆두께높이)이 낮은 타이어는
그만큼 휠이 크고 옆면의 타이어 고무의 두께가 얇다는 얘기로 역시 주행시 안정감을 높이는데 도움을 준다.

옆 고무면이 두꺼우면 차체의 움직임에 따라 타이어가 찌그러지는 정도가 심해 안정감이 떨어진다.
타이어의 소재에 따라 찌그러지는 강도가 달라지긴 하지만 고무 면적이 많을수록 불리한게 사실이다.

편평률은 국내에서 "70시리즈, 60시리즈" 라는 표현으로 흔히 쓰이는데
외국의 고성능 스포츠카나 튜닝카들은 편평률이 40이하인 경우가 대부분으로 30시리즈도 많이 쓰인다.

이런 초편평(타이어옆면두께) 타이어들은 타이어 옆면의 두께가 현저하게 얇아져 한눈에 고성능차임을 알아 볼 수 있다.

한편 광폭타이어가 불리한 점도 있다.
빗길이나 눈길 등 미끄러운 노면에서 얇은 타이어 보다 접지력이 떨어진다.
이는 타이어 접지면적이 늘어나면 마찰저항에 의한 힘의 소모가 많아져 연료소비가 늘어나고
미끄러운 길에선 노면 마찰계수가 더 낮아지기 때문에 휠은 흔히 알루미늄 합금으로 만들어진 알로이 휠이 주로 쓰인다.

알로이 휠은 철제 휠보다 무게가 절반정도 가볍기 때문에 차체의 무게 부담을 줄이는 역할을 한다.

경주용 자동차에 쓰이는 레이싱휠의 경우 휠1개당 무게가 4Kg 안팍 정도밖에 안돼 일반차의 3분의 1 수준에 불과하다.
휠만으로 25Kg 정도를 줄일 수 있다는 얘기다.

한편 휠을 키우면 타이어와 함께 무게가 전체적으로 낮아져 스티어링 반응이 예민해진다.

휠을 바꾸고 난뒤 코너를 돌 때 차체가 말을 잘 듣는다는 얘기를 하는 경우가 이런 이유 때문이다.
타이어와 휠의 변화만으로 스포티한 달리기가 가능해지고 안전도도 높일 수 있다.

그러나 타이어와 휠을 무리하게 키우면 오히려 역효과를 낸다는 것을 명심해야 한다.

연비가 나빠지는 것은 물론 핸들 조작도 불안해 지는 경우가 있다.
또 휠하우스 커버나 하우징 안쪽에 타이어가 닿을 정도라면 운전하기에 부담스럽다.
따라서 자신의 목적에 맞는 적절한 승용차용 타이어를 고르는게 지혜다.

휠 역시 레이싱용처럼 너무 가벼운 것을 쓰면 비용이 많이 들거니와 차체가 무거운 승용차의 경우 휠의 내구성이 떨어질 수도 있다.

아무리 튜닝이나 카레이싱 마니아라 해도 자기 차에 맞는 제품을 선택하는게 현명하다.
비용에 맞춰 성능면에서의 효과와 겉모습을 산뜻하게 꾸밀 수 있는 정도라면 적당할 것이다.

튜닝은 "지나치면 모자람보다 못하다"는 격언이 딱 들어맞는 분야이기 때문이다.  


* 옵셋의 중요성 *


1. 옵셋의 중요성, 메니아들이 관심 집중 인치 업에 대하여...

휠의 중심축이 홴다 바깥 쪽으로 나온 것을 마이너스 옵셋,  안쪽으로 들어가 있는 것을 플러스옵셋이라 합니다.

(인치업)  시에 옵셋은 (순정휠 옵셋에 + - 5) 을 넘지 말아야 합니다.
이는 코너링시에 바퀴와의 간섭이 있을 수 있으며
추가적으로 휠하우스를 교정해야 하는 추가적인 작업이 생길 수 도 있습니다.

PCD(현대=114.3 단, 베르나는100 , 대우 기아=100)와  홀의 개수가 틀린 것은 포켓작업 등의 판금작업이 이루어져야 합니다.
현 시중에서는 15인치 이상,  PCD가 114.3인 휠이 선택의 폭이 넓습니다.

이상과 같이 인치업 시에 기본적인 제원은 매우 중요하다고 할 수 있습니다.
알고 하는 것과 모르고 하는 것의 차이는 실로 크다고 할 수 있습니다.


2.  2인치 이상 업은 무리입니다

써스펜션을 하드한 것으로 교환한다 해도 하체구조(노와다이, 로어암, 핸들 오므기어)가 바뀌는 것은 아닙니다.
또한 엔진스왑을 한다고 해도 그에 상응하는 순정의 하중지수가 높아지는 것은 아니며 하체구조가 바뀌는 것도 아닙니다.
따라서, 차체 부품에 무리를 주어 차체의 노화가 빨라짐을 간과해서는 안되는 것입니다.

엔진 스왑 튜닝은 하체구조를 그에 맞게끔 셋팅해야지만 하체구조를 바꾼다는 것은 현 기술력으로는 힘듭니다.

그리고 엔진 스왑으로 업된 차량은 100% 성능을 발휘하기가 힘든 거죠. 제어가 안되는 심장만 커진 자동차는 더 이상 차가 아니죠.
엔진스왑이후에 나타나는 하체노화 현상 등으로 인한 추가 비용으로 애써 만들어 놓은 차를 포기하는 경우를 많이 보았습니다..^^


3. 마이너스 휠은 코너링시 좋다

가끔 거리를 다니다 보면 마이너스 휠을 껴서 휀다 밖으로 타이어가 돌출된 차량을 볼 수 있습니다.
이는 휠베이스가 넓어지는 효과입니다.
당연히 코너링 시는 좋지만 시간이 지나면서 타이어 안쪽이 편마모되는 현상이 나타납니다.
이는 차체의 중량을 지지해 주는 휠베이스가 넓어진 결과로 당연합니다. 득보다는 실이 많은 튜닝이지요....^^

차체의 정면에서 타이어를 볼 때 레이싱 카처럼 바깥쪽으로 벌어진 것을 네거티브(-마이너스) 캠버라고 한다.
그 반대로 안쪽으로 누워 있는 형태를 포지티브(+플러스) 캠버라고 부릅니다.

이전에는 스티어링 조작을 가볍게 하기 위해 포지티브(+) 캠버가 주류를 이루었지만
코너링하는 차체의 롤링을 생각할 때 네거티브(-) 캠버가 유리하기 때문에 요즈음은 대부분 네거티브(-)캠버를 사용하고 있습니다.
또한 이것은 서스펜션의 세팅, 롤링 강성, 중심위치 등을 중요하게 여기는 레이싱 카의 세계에서는 기본적인 세팅으로 취급되고 있습니다.
마이너스 캠버는 각 차종, 배기량, 휠 타이어에 맞게끔 세팅 되어져야 합니다.

참고로 ... 이렇게 스포티한 느낌을 얻을 수 있도록 외부의 모습만 똑같이 만든 네거티브(-)캠버를 '도깨비캠버'라고 합니다.
도깨비 (-)캠버는 확실히 코너링에서 좋은 효과를 얻을 수 있지만 직선 주행로에서는 타이어의 안쪽만 노면과 접지력을 가지도록 해
접지력을 발휘하지 못하고 편마모 등 부작용이 많죠..!!!

휀다 안쪽으로 들어간 타이어가 보기 싫다면 허브 스페이스를 가공하는 것도 하나의 방법입니다.


4. 휠은 가벼울수록 좋습니다

차량 성능을 극대화하기 위해 초경량 휠을 고가를 주며 장착한 차량을 볼 수 있습니다.
경량 휠일수록 휠스핀 및 제동시에 밀리는 현상이 나타날 수가 있습니다.
꼭 경량 휠이 좋다고 단정할 수 없지요.

특히 겨울철에는 타이어가 딱딱해짐과 노면이 어는 등의 수막현상과 비슷한 상태가 되지만.
이런 경우는 타이어 단면 폭을 한 단계 업하는 것이 좋습니다.
휠은 무게에 따라 가격이 개당 100만원 이상의 고가 휠도 있습니다. 헝그리 튜닝 중에 넘기 힘든 산이 아닐런지...^^


* 휠 고르는 법 *

1. 정품 제품으로 정품(바란스와 얼라이먼트시 최상의 조건 유지)이어야 한다.
2. 더러움을 많이 타는 부분이 휠이므로 세차가 용이한 디자인이어야 한다.
3. 굴곡이 많은 제품은 피하는 것이 좋다.

4. 타이어 편평비는 작을수록 좋다

과도한 튜닝은 득보다는 실이 많습니다.  
편평비가 작을수록 노면에서 전해지는 충격을 완화하기가 힘들어 집니다.
타이어 측면(Side wall) 높이가 작아진다고 생각하시면 이해가 빠르겠네요.^^  또한 편평비가 작아질수록(시리즈) 고가라는 것은 잘 아실 겁니다.

5. 광폭 타이어는 좋은 것만은 아닙니다

단면폭을 넓히면 접지력의 증가는 당연한 결과지만
마찰력의 증가는 연비가 떨어지고 하제구조에 무리를 줄 수가 있습니다.

흔히 쓰이는 광폭타이어와 알로이 휠 등은 외견상의 미려함과 노면 접지력, 조향성능 등을 높일 수 있습니다.
그러나 기본적으로 타이어 폭이 넓어지면 그만큼 연비는 나빠진다는 것이 공식입니다.

또 지나치게 폭이 넓은 타이어를 쓰면 노면이 불규칙한 도로에서 핸들링이 곤란해 집니다.
넓은 타이어가 노면의 굴곡을 타면서 제멋대로 방향을 틀기 때문에 핸들을 놓치기 쉽습니다.

흔히 튜닝을 많이 하는 티뷰론의 경우 폭이 225mm 나 235mm짜리 타이어를 끼우는 차가 있으나 이는 오히려 위험합니다.

"편평비가 아주 낮은 타이어와 지름이 너무 큰 휠도 역효과를 낼 수 있습니다."

중형급 차에 편평률 45 이하의 타이어와 지름 17인치 휠을 쓰면 노면 충격이 차체에 강하게 전달됩니다.
조향성능이 좋아질 수 있으나 이런 충격이 계속되면 하체의 내구성이 떨어집니다.
타이어와 휠은 차에 맞는 크기를 선택하는 게 좋고 출고시 크기보다  2인치 이상 높이는 것은 삼가해야 합니다.

7. 시중에 대만 카피 휠들은 제원이 불규칙합니다

대만제 휠이나 카피본들은 저가이지만 제원 및 합성상태가 불규칙하고 무게가 무겁습니다.
얼라이먼트 조정상에도 문제가 될 수 있습니다.
허브링도 추가로 작업해야 하는 경우가 많습니다.  선택에 주의를 요합니다.

8. 허브링의 유무

휠을 구입할 때는 허브링의 유무를 필히 확인하십시요.

허브링이 필요한 차량에 허브링없이 장착할 때는 핸들의 떨림 등의 주행 불안감을 수반할 수 있습니다.
플라스틱 허브링 보다는 금속으로 가공하여 오차를 줄이도록 하는 것이 좋습니다.

9. 앞, 뒤 다른 사이즈의 타이어를  끼웠을 때의 효과는?

"결론부터 먼저 말하면 주행상의 효과는 없습니다."

다만 보기에 좋다는 의미는 있을지 모릅니다.
레이싱 카의 경우 전체의 핸들링을 감안해서 리어 타이어를 크게 하여 트랙션을 향상시키고 있지만,
시판차의 경우 멋을 내기 위해 리어 타이어를 크게 하더라도 큰 효과를 기대할 수 없고요.

리어 타이어를 큰 것으로 장착한 경우 코너링에서 리어 그립의 힘이 프론트보다 높아지므로 프론트가 헛돌아 언더스티어 경향이 강해집니다.

이보다 심한 경우는 풀타임 4WD 자동에서 발생하는데.

전 후륜의 바퀴의 회전차가 생기기 때문에 컴퓨터에서 오차가 발생하는거죠.
이 때문에 닛산의 풀타임 4WD 차량에는 '타이어 사이즈 뿐 아니라 전후의 컴파운드도 같게 해야 한다'고 쓰여 있더군요....


▶인치업의 방법


인치업에서 가장 고려해야 할 것은 자동차와의 조화입니다.
차라는 것도 모든 면에서 조화가 맞아야 가장 좋은 성능을 발휘합니다.

차의 출력에 맞지 않게 너무 넓은 접지면을 가지는 타이어를 끼웠을 경우 운동성능이 떨어지고 연비도 나빠지게 됩니다.
타이어의 전체 직경이 순정 타이어의 직경보다 커질 경우에도 차의 힘이 딸리게 되고 속도계도 맞지 않습니다.

또 옵셋은 순정과 너무 차이나면 안됩니다.
순정 보다 옵셋이 작을 경우 타이어가 차체 밖으로 튀어나온 모습이 보기 좋을 수는 있지만 모든 면에서 마이너스입니다.

상황에 따라 조금 틀릴 수는 있지만 (인치업의 계명 4가지)를 적어봅니다.

1. 순정타이어와 전체 직경을 같게 하라.

2. 순정 보다 3인치 이상 큰 휠을 선택하지 말라.

3. 옵셋이 15mm이상 차이나는 휠은 포기하라.

4. 외관 보다는 강도가 높은 휠을 선택하라.



* 내차에 어울리는 휠 고르기 *

자동차 출고 시 장착되어 나오는 강판 또는 알로이 휠은 품질상 아무런 문제가 없지만,
순정품 휠이 강도, 내구성 등 모든 면에서 KS 규격에 적합하다 해도 이는 생산원가를 고려한 규격과 품질이라 보아야 할 것이다.
따라서 자동차를 개성있게 꾸미고 싶거나 스포티한 드라이빙을 즐기고 싶어하는 오너들은 순정 휠을 미흡하게 느낄 수도 있기에

새 휠을 구입할 때 고려해야 할 사항들을 정리해 본다.

1. PCD와 허브 지름이 일치해야 한다

PCD는 일치해도 허브 지름이 맞지 않는 경우가 있다.
이런 경우 허브링을 사용하거나 넓히기 가공 등을 통해 장착하는 경우도 있지만 그리 권할 만한것은 아니다.

휠 볼트 구멍의 개수도 일치해야 함은 당연하다.

2. 오프셋이 맞아야 한다

오프셋 역시 기존 휠을 기준으로 하여 결정하는 것이 좋다.
오프셋 변화에 따라 트레드(윤거)가 달라지고 이는 차의 동적 특성에 영향을 줄 수 있다.

간혹 모양을 좋게 하기 위해 과도한 네거티브(-) 오프셋 휠(속칭 마이너스 휠)을 장착한 차들을 볼 수 있다.

이런 경우 차체와 타이어의 간섭이 일어날 수 있고
허브 베어링에 가해지는 수직하중의 균형이 깨져 베어링의 이상을 초래할 수 있으므로
과도한 오프셋 변화는 피하는 것이 좋다.

3. 기존 휠의 오프셋을 +35라 가정하고 세팅의 실례를 들어보기로 한다.

+ 35에서 포지티브(+) 쪽으로 가서 오프셋 +45 짜리 휠을 사용한다면 트레드(윤거)는 좁아질 것이다.

이 경우 스티어링휠을 한쪽으로 최대한 돌렸을 때
타이어가 휠하우스의 내벽과 간섭할 수도 있고 좁아진 트레드로 인해 코너링에서 손해를 볼 수도 있다.

타이어의 폭이 넓은 것을 사용할 경우
타이어가 넓어지는 양만큼 오프셋을 줄여주어야 타이어와 차체가 간섭하는 것을 방지할 수 있다.
과도한 네거티브 오프셋은 위험할 수도 있음을 기억하자.

4. 림 폭과 타이어폭의 조화

순정품 휠의 가장 큰 문제는 림 폭이 너무 좁다는 것이다.
타이어에 비해 림 폭이 너무 좁으면 사이드월(옆면) 부위가 볼록하게 튀어나와

모양도 보기 싫거니와 타이어의 성능을 100% 활용할 수 없게 된다.
림 폭은 타이어 폭의 80-100% 사이의 것이 이상적이라 할 수 있다.

5. 휠의 무게

가벼울수록 자동차의 순발력과 연비가 좋아질 수 있다.
그렇지만 약간 무거운 휠도 주행 안정성 등 장점도 있으므로
휠의 무게는 강도와 동시에 고려해야 할 사항이다.

휠이 가벼울수록 강도가 약한 경우가 많다.
가벼운 휠을 쓴다고 경주용 초경량 휠을 일반도로에서 사용할 경우
열악한 도로표면 때문에 휠이 쉽게 파손되므로 주의해야 한다.

6. 방열성

디자인을 보아 통풍과 방열이 좋을만한 것을 고른다.
방열성이 나쁘면 제동성능을 떨어뜨릴 수 있다.

8. 제작공법

제작공법이 주조냐 단조냐에 따라 강성과 품질의 차이가 있다.

주조 휠은 1피스 휠이 주종이며,  단조 휠은 2피스 혹은 3피스로 제작이 가능하다.
일반적으로 단조 휠이 강성과 무게 면에서 앞서지만 값이 비싸다.

9. 인치업

인치업이란 출고 시 장착되어 나오는 휠과 타이어보다
지름이 큰 휠, 타이어(내경)로 교체하는 것을 말한다.

인치업의 장점으로는 우선?  낮추고 접지면을 넓힐 수 있으므로 코너링 성능이 향상되고 스티어링의 응답성이 빨라질 수 있다.

반면, 승차감과 연비의 악화를 초래할 수 있으며
출발 시 굼뜨거나 제동거리가 길어질 수도 있고 타이어의 노면추종성이 증대되어 운전이 불편해질 수도 있다.

인치업은 출고 시 장착된 순정품의 타이어 크기를 기준으로 하는 것이 일반적이다.
휠에 타이어를 장착한 상태에서 표준 공기압을 주입했을 때
타이어 외경을 기준으로 과도하게 커지거나 작아지지 않는 사이즈의 타이어를 고르는 것이 요령이다.

휠은 타이어의 접지면의 증감을 고려하여 오프셋의 정도를 결정한다

인치업을 할 경우
1500cc급 소형차는 최대 16인치,  
2000cc급은        최대 17인치,  
3000cc급은        최대 18인치가  권장사항이며 최대 수치보다 -1인치가 가장 적당합니다.

1.타이어의 인치업시 필요한 공식

-타이어의 높이: 타이어폭(mm)×편평비(소숫점)×2+25.4×휠직경(인치)

  175 70R 13 의 경우=> 175×0.7×2+25.4×13=575.2mm
    따라서 인치업시 높이가 비슷한 185 65R 13을  사용(571mm)

인치업을 포함해서 타이어를 교환하려면
타이어 전체 높이가 같거나 비슷해야 합니다. 대략 10mm이내 차이면 무난한 것으로 판단합니다.


* 왜 미국에 수출하는 소나타는 국내에 파는 소나타와 다를까?

저도 자세히는 모르지만...일단 엔진 크기 부터 다릅니다..미국의 도로상황과 소비자 욕구가 다르기에
이에 맞추어 제작을 하는 것입니다..
그 나라의 특성과 구매자의 소비성향을 고려하여 따로 제작을 하는 것입니다..

그렇다면..휠도 마찬가지라고 생각됩니다..택시에는 철제 휠을 붙이고, 승용차에는 알로이 휠을 옵션으로 하고 있습니다...무엇이 정답일까요?
가장 최적에 맞는 것은 무엇일까요? 철제휠? 알로이휠..

저의 짧은 소견으로는 경제성의 원리입니다..

티코에 고가의 알로이 휠을 붙이면 제조원가가 올라가고, 이에 따라 소비자가격은 훨씬 더 오르겠죠..
그러면 몇 십만원만 더 주면 철제휠의 아반테를 살 수 있습니다..그래서 차등을 주는 거죠..

그리고, 에쿠스에도 알로이휠..소나타에도 알로이 휠..모두 알로이 휠로 하면 에쿠스의 가치가 떨어지겠죠..
이러한 논리로써 계산된 설계라고 판단됩니다.

에쿠스에 50시리즈인가요?
이는 최적 설계라기 보다는 부드러움을 강조하기 위한 설계라고 생각합니다.

4500cc엔진에 힘이 없을까요?
3500cc엔진을 단 차량과 같은 크기의 휠과 타이어제원을 적용한다고 하면

이는 설계가 최적일까요? 의심이 가는 부분입니다..

아마도 조사해 보면 알겠지만..독일에 수출할 경우는 사양이 조금 다를것으로 생각합니다..
그 나라의 소비성향이 다르고, 비엠이나 벤츠에 익숙해져 있는 사람들에게 판매를 해야 하니깐요..

영화에 등장하는 비엠이나 벤츠는 순정휠 하고있는 차량 그렇게 많지 않습니다..
대부분 인치업을 합니다..게다가 과속과 충돌등 과격한 장면을 연출해야 하기에 튼튼한 휠을 장착합니다.

왜 처음부터 이런 휠을 붙이지 않을까요?

아시다시피 우리나라에서 수입휠의 대명사로 알려진 BBS는 BMW의 휠 납품업체입니다.

순정휠이 제일 좋다고 하면 왜 2피스, 3피스 등의 다양한 휠을 만들어 소비자에게 순정휠보다 더 비싸게 판매를 할까요?
BBS도 먹고 살아야 합니다..비엠에는 비엠에서 원하는 수준(자체 인증 검사)만 맞춰서 납품하고,
사고를 대비해서라도 순정휠보다 더 튼튼하고 가벼운 휠들을 제작해서 일반 소비자에게 판매를 하는 것이라고 생각합니다...

그래서, 경주용 마그네슘 휠도 만들어 내는 것이지요..
더 좋은 것도 있기에..과연 순정이 최적의 설계라고  감히 말하기 어려울 것입니다..

다만, 문제가 되는 점은 인치업을 할 때 그 차량의 제원에 딱 맞는 제품을 선정을 해야 하는데..

소량의 소비를 위해 다양한 차종에 대해 모든 휠을 제작할 수 없기에 표준품을 만들고,
나머지는 허브 스페이서나 허브링 등을 이용해서 끼워 맞추도록 하기 때문일 것입니다..


5. 단조휠의 가장 큰 장점..

단조휠은 단순하게는 금속을 두드려서 만든 것입니다..주조와 단조는 각 재료에 따라 특성이 있습니다.

단조휠이 대체적으로 강성이 좋지만, 어떤 재질의 주조는 단조보다 더 강한 강성을 보이고 있습니다..
엔진부품에 들어가는 알루미늄 합금 주조물은 매우 튼튼하죠..우주선에 들어가는 알루미늄 70xx계열은 매우 튼튼합니다..하지만 엄청 비싸죠..상상초월...^^
하지만, 가장 큰 차이는 충격에 대한 차이점입니다.

주조는 내압 같은 충격에는 강합니다. 하지만 외부충격에는 약한 단점이 있습니다..

여기서, 휠에 대해서만 생각해 보면 차량이 움직이면서 돌이나 사고 등으로 갑작스런 충격이 항상 발생합니다..
이때 주조휠들은 깨어져 버립니다..

그러나, 단조휠은 인장성이 강화되어있어 깨어지지 않고 찌그러지거나 휘어지게 됩니다..

즉, 형태는 유지를 한다는 것이죠..이것이 바로 안전성입니다..
고속으로 주행시 타이어가 파스나서 펑크가 나게 되면 그 운동에너지를 순간적으로 휠이 모두 다 받습니다.
이 때는 휠의 제조 시 허용 하중을 훨씬 초과하게 되죠..그러면 주조휠은 깨어지게 됩니다..즉, 차가 전복될 수가 있습니다..


2.타이어에 대해


[타이어를 읽는 방법]

■ 205/65 R 15 94 H 의 표시는

205=타이어 단면폭이 205㎜ 를 나타냄.

65=타이어 단면높이가 65% 임을 나타내는 편평비 즉,
타이어 단면폭 205㎜ 에 대해 단면높이는 205 x 65 / 100 = 133.25㎜

14 = 타이어의 림 직경표시 (TRX나 TDX등의 특수 타이어를 제외하고 항상 인치로 표시됨)
94 = 이 타이어가 (적정한 공기압과 속도를 유지시) 견딜 수 있는 하중능력
H = 이 타이어가 (적정한 공기압과 하중을 유지시) 견딜 수 있는 최고 속도 한계

========P185/70R14 87s=============

[Size] - 타이어 크기
R=타이어의 구조는 래디알 (Radial)
P는 패신저 카(passenger car:승용차)임을 나타낸다.
P자 다음의 세 자리 숫자는 타이어의 폭을 밀리미터 단위로 나타낸 것이다.
위에서는 185mm가 되겠다.
185 다음에 나오는 75는 편평률(aspect ratio)을 나타낸다.
이것은 타이어의 사이드 월의 높이(타이어 바깥 원주에서 안쪽 원주까지의 거리)를 타이어의 폭으로 나눈 것을 백분율로 나타낸 것이다.
즉, 여기서는 사이드 월의 높이가 타이어 폭의 70%(130mm)라는 것이다.

High performance tire는 편평률이 40까지 내려가는 것도 있다.
편평률이 낮을수록 steering response가 빠르게 된다.
반면에 승차감은 (딱딱하고 거칠고 튀는)해진다.

R은 래이디얼(radial) 타이어를 나타내는 것인데 요즘은 사실상 래이디얼 타이어밖에는 쓰이지 않는다.
다음에 보이는 14는 타이어가 안착되는 부분의 휠의 직경을 인치 단위로 나타낸 것이다.

- PR : PRY PATING(플라이 래이팅)의 약자로 제품 강도를 나타냄
- L : TUBELESS(튜브가 들어가지 않는)경우는 "L",  TUBE TYPE(투브가 들어가는)경우는 공란으로 표기함
- W : 사이드월부가 백테나 백문자인  경우  "W",  흑테나 흑문자인 경우는 공란으로 표기함

[Load index and speed rating] - 타이어가 견디는 하중과 속도 표시

87은 최대 하중을 나타내고 S는 speed rating이다.
이 표시는 R자 앞에 쓰이기도 한다.
즉, P185/70SR14처럼 나타내기도 하며 타이어가 버틸 수 있는 최고 스피드를 나타낸다.

S는 112mph(179kph),
T는 118mph(189kph),        간혹 speed rating을 설치하지 않은 타이어가 있으나
H는 130mph(208kph),        이 역시 최소한의 속도 요구는 만족하도록 설계된다.
V는 149mph(238kph),
Z는 149mph이상을 나타낸다.

[Treadwear rating] - 마모지수
정부에서 제정한 index number(지수)로 reference tire(기준이 되는 타이어)에 대비한 타이어의 수명을 나타낸다.
이론적으로 가장 높은 등급인 450은 가장 낮은 등급인 150보다 수명이 3배여야 한다.
그러나 타이어 메이커들은 외부 인증 없이 그냥 이것을 표시하기때문에 별 의미가 없다고 볼 수 있다.

[Max press] - 공기압 한계
이것은 타이어의 한계 공기압을 나타낸다.

[Traction and temperature] - 제동과 내열 지수
내열성과 젖은 노면에서의 제동에 대해 정부가 규정한 테스트에 대한 점수로
A가 가장 좋은 것이고, C가 가장 나쁜 것이다.
Traction은 최소한 A이고 Temperature는 B인 것만 확인하면 된다.

[Date of manufacture] - 제조일
교통부(Department of Transportation)에서 모든 타이어에 대해 매긴 일련 번호로 "DOT M6 RV T1HR 3005"과 같은 형태로 표시된다.
마지막의 세 개의 숫자는 타이어가 만들어진 연도와 주(week)를 나타낸다.
여기서는 2005년의 30번째 주에 제조되었음을 알 수 있다.
2년 이상 경과된 타이어는 사지 않는 것이 좋다.

3.타이어 피해보상기간은 3년

타이어의 유통기한은 어느 정도일까요.
현재로는 타이어의 유통기한을 법으로 정해 놓은 나라는 없습니다.

하지만 국내의 경우 유통기한은 정해지지 않았지만 소비자 보호를 위하여 재정경제부 고시 [소비자 피해보상 규정]상
타이어의 보상기준을 구입 후 3년으로 정하고 있고 구매증빙이 없는 경우 제조일을 기준으로 삼습니다.

소비자보호원의 실험 결과에 따르면 갓 생산한 타이어의 주행 가능거리를 1로 했을 때,
4.5년이 지난 제품은 0.77, 7년이 지난 제품은 0.22로 나타났습니다.
또 삼성화재 교통안전문화연구소에서 실시한 고속주행 시 타이어의 안전도 실험에서
생산된 지 1년 된 타이어는 9.7시간을 연속 주행했지만 5년이 된 제품은 5시간도 채 못 버티고 파열되었습니다.


* 휠-얼라인먼트의 개념 *

오늘날 차량의 서스펜션시스템과 엔진의 구조는 과거에 비해 크게 변화 되었다.
날이갈수록 정비는 장비의 부족현상으로 복잡한 양상 을 보이며,또한 더욱 소형화된 전륜구동차량이 도로를 지배하고 있읍니다.

과거차량의 기본구조는 견고한 액슬후레임에 기본을 두고 있지만
오늘날 차량은 가벼운 일체식 바디(독립현가장치)로제작되고 있는것이 특징입니다.

전륜의 독립 쇼-트롱 암 서스펜션에서 맥퍼슨 스트러스 서스펜션이 개발 되었으며
견교한 후륜구동대신에 전륜구동차에서 독립된 서스펜션 또는 가벼운 빔축 후륜서스펜션 을 사용 하고 있읍니다.
그리고, 재래식 스티어링 시스템에서 랙 피니언 스티어링 으로 많이 바뀌어 사용 하고 있다.

이러한 모든 변화가 한데 어울려 오늘날 차량들은 충격및 충돌이나 장기주행후
과거 견고한 솔리드샤시 보다는 현저하게 차륜정렬에서 벗어나게 됩니다.

오늘날에 와서는 연료낭비, 타이어 마모, 핸들쏠림및진동, 현가장치부품 마모, 등으로 오는
불안정한 운행으로 드라이버의 경제적인 손실로 인해 전체차륜(4륜) 정렬의 필요성이 더욱 절실히 요구되는게 필수적 이라는 점입니다.

또한 차체구조와 서스펜션시스템의 변화(경량화)로 인해 휠-얼라인먼트 방법도
전륜(2륜)만을 조정하는 방식에서 먼저 후륜을 조정 하거나 그것을 기준으로해서 전륜 을 조정하는 전체(4륜) 정렬 방식으로 바뀌었다는 것이다.

꼭 알아야하는 가장 중요한점은 전체(4륜)정렬은 선택 할수있는것이 아니고 오늘날의 차량에는 절대적으로 필요하다는 점이다.


* 타이어의 진동 *

타이어는 검고 둥글며 도로를 주행하는 물체이므로 차축을 중심으로 조용히 회전하는 것이 정상이며,
진동이나 소음을 낸다는 것은 어딘가 이상이 있는 것같이 생각됩니다.

타이어는 확실하게 자동차에서 보면 하나의 축을 가진 회전체이지만
그 타이어가 사용되고 있는 노면에서 보면 타이어는 결코 회전하는 것이 아니라
타이어의 일부분이 접하고 떨어지는 일이 계속 일어나고 있는 것입니다.

즉 타이어와 노면은 연속적으로 충돌하기 때문에 물체가 맞부딪칠 때
타이어에서 진동이 나오는 것은 지극히 당연하며,
주행중인 타이어가 진동이나 소음의 원인이 되는 것은 매우 정상적인 현상이라 할 수 있습니다.

진동과 소음은 타이어와 노면의 상태에 따라 큰 차이가 발생하는데
사실상 차체에서 진동과 소음을 발생시키는 것은 대부분 섀시 및 엔진, 동력 전달장치이지만

여기서는 타이어 자체가 어떻게 진동과 소음의 발생원인이 되는지 살펴보기로 하겠습니다.

진동 및 소음은 타이어의 (균일성)이 나쁠 경우 발생되는데  
이것이 내재하고 있는 성격은 크게 중량의 불균일, 치수의 불균일, 강성의 불균일로 대별합니다.


- 타이어 소음의 종류

자동차가 주행할 때 발생하는 소음중 타이어와 관계가 있는 것은 타이어 자체로부터 소음이 직접 발생하는 것과
타이어가 간접 발생원인이 되어 소음을 발생시키는 것으로 일반적으로 아래와 같이 분류할 수 있습니다.

1) 패턴 소음(Pattern Noise)

패턴소음은 타이어가 접지했을 때 트래드 홈 안의 공기가 압축되어 방출될 대 발생하는 소음이며,
손을 두드리는 것과 같은 원리로 나는 소리입니다.

박수를 칠 대, 손바닥의 구부린 모양의 크기를 바꾸어 보면 여러 종류의 소리가 나는 것을 알 수 있습니다.
구부림이 크면 낮은 주파수의 음이 나오고, 작으면 높은 주파수의 음이 나옵니다.
세게치면 큰소리가 나고, 살짝 치면 소리가 작아집니다.

타이어에서 발생하는 소음도 이와 같아서 트래드 홈의 형상과 크기에 따라
음의 주파수가 변하고 속도가 빨라질수록 소리가 커지게 됩니다.

트럭에 사용하는 러그(Lug)패턴 타이어같이 일정한 크기의 모양이 트래드상에 연속해 있으면
특정 주파수의 음이 크게 들려옵니다.
타이어에서는 이러한 현상을 방지하기 위하여 패턴을 복잡하게 하거나,
같은 모양의 피치 크기를 서로 다르게하여 소음이 연속적으로 나오지않도록 설계하고 있습니다.

패턴소음은 그 발생음의 원리에 따라 매끄러운 노면에서는 트래드 홈이 없는 패턴이 가장 소음이 없으므로
이러한 원리를 이용하여 딱딱한 고무를 사용하는 대신 트래드 홈깊이를 얕게 하므로 패턴 소음을 작게 하지만,

스노우 타이어의 경우는 스노우 성능 향상을 위하여 홈을 깊게하므로 상대적으로 소리가 크게 발생합니다.

2) 스퀼음(Squeal)

급격한 가속, 제동, 선회시에 타이어와 노면과의 사이에 미끄러짐이 발생하면서 나오는 소음이 스퀼음입니다.
이것은 타이어의 급속한 마모를 동반하기 때문에 될 수 있는 한 나오지 않게 운전하는 것이 바람직합니다.

3) 험(Hum)

직진주행시 발생되는 소음으로 트래드 디자인에 같은 간격으로 배열된 피치가 노면을 규칙적으로 치는 데서 발생되는 소음을 말합니다.

4) 스퀼치(Squelch)

평활한 노면을 직진 주행할 때 발생하는 소음의 하나입니다.
단면 방향에서 진행 방향으로 모두 곡율을 가지는 타이어는 접지에 의해서 평면으로 변형하기 위해서는 노면과의 사이에 미끄럼이 생기는데
미끄러질때 스퀼과 같이 트래드 디자인의 리브가 진동함에 따라 발생하는 음으로써 그 정도가 적습니다.

5) 람블(Rumble)

거친 노면을 주행할 때 타이어가 노면이나 자갈 등을 치는 소리로 차량의 현가장치나 차체를 통하여 차내에 전달되는 진동음입니다.

6) 썸프(Thump)

썸프란 평활한 도로를 주행하는 차량에서 구동축이 회전하면서 생기는 타이어 소음의 일종으로
차량안의 바닥이나 좌석, 핸들을 통하여 느끼는 진동음을 말합니다.


----[타이어 온도]----


* 보통발열과 이상발열

타이어는 주행중 접지에 의한 변형과 복원이 주기적으로 반복되고 있지만,
타이어에 사용되고 있는 고무, 코드 등의 재료는 점탄성체이기 때문에 변형운동을 반복적으로 받으면
이력현상(Hysterisis Loss)에 의해 발열하게 됩니다.

또한, 이들의 재료는 열의 불량도체이기 때문에 방열이 적고 타이어 내에 축적되지만,
적정 조건하에서의 발열은 타이어 손상을 초래하지 않습니다.

그러나 공기압 부족, 과적재 또는 타이어의 능력을 초과한 속도로 주행하는 따위 등을 할 경우,
타이어의 내부온도는 더욱 높아지고, 임계온도를 넘어 가면서 타이어를 구성하는
고무, 코드 등의 재료 강도 및 구성물질간의 접착력과 타이어의 내구력이 저하되며,
돌발적인 세퍼레이션이나 파열을 유발하는 원인이 되기도 합니다.


* 포화온도

타이어는 주행중 발열하는 한편 외부온도에 의해 냉각됩니다.
트럭,버스용 타이어의 경우 약 1시간 연속주행을 하면 일정 온도에서 발열량과 방열량이 같아지고,
타이어의온도가 평행상태에 도달하게 됩니다.

또한 공기압도 같은 경향을 나타내고있어
타이어의 발열수준을 추정하면 공기압 점검과 그 상승정도를 개략적으로 알 수 있습니다.

타이어의 포화온도는 타이어의 구조, 트래드고무의 두께, 코드재질, 고무질 등 종류에 따라 다르며,
동일 타이어라도 트래드의 마모율, 하중, 주행속도, 공기압, 외부온도 등의 요인에 따라서 변화합니다.


* 타이어의 온도와 손상

타이어가 발열에 의해 손상을 일으키는 빈도는
나이론코드지 타이어의 경우 타이어의 벨트주위 온도가 125℃ 부근부터 손상이 발생하기 시작하여
158℃에서는 50%가 손상된다는 것입니다.

* 히트 세퍼레이션(Heat Separation) 현상이란?

타이어가 발열에 견딜 수 있는 일반적인 벨트의 온도는 125℃정도이며 이 이상 발열했을 경우는
고무나 코드의 열화나 접착력의 저하가 심하고, 발열에 의한 세퍼레이션 손상 위험률이 높아집니다.

이와같은 이상발열에 기인된 세퍼레이션을 히트 세퍼레이션(Heat Separation)이라 하고,

-히트 세퍼레이션은

손상된 타이어의 현상을 보면 분리된 곳이 이상 발열에 의해 고무 및 코드가 용해되어 있습니다.
타이어의 내부온도가 높아지면, 타이어를 구성하는 고무, 타이어 코드 등 재료의 강력 저하나 접착력 저하를 불러 타이어의 내구력을 저하시키고,
더욱이 돌발적으로 타이어가 세퍼레이션되거나 과열되는 사고를 일으킬 위험이 있으므로 적정 조건에서 사용될 수 있도록 항상 관리하여야합니다.

타이어의 발열은 타이어의 공기압, 하중, 자동차의 주행속도, 연속 주행시간, 타이어의 홈 깊이 및 타이어의 구조,
브레이크 시스템 등에 의해 영향을 받습니다.


* 일반타이어 vs 광폭타이어

순정사이즈의 타이어와 약간 넓은 광폭타이어 사이에서 고민하신 분들이 계시겠지요?

남들이 광폭타이어를 장착하니까 나도 한다라는 식은 나중에 중복투자를 할수있게 합니다.
일반 타이어와 광폭타이어의 차이점을 잘 보시고 본인의 운전스타일을 생각하시고 선택하시길 바랍니다.

제동거리 실험시 광폭타이어의 제동거리가 확실히 일반타이어에 비해 짧게 나옵니다.

그럼 어떤 이유에서 광폭타이어의 제동력이 더 뛰어날까요..
그것은 광폭타이어의 접지면이 일반타이어에 비해 넓기 때문입니다.

스케이트의 날은 매우 얇게 되어있습니다.
그 이유는 접지면적을 최대한 줄여 높은 압력을 가하기 위해섭니다.
높은 압력을 가하면 얼음이 이내 물이 되거든여 그러면서 마찰력이 떨어지게 됩니다.

일반타이어도 광폭타이어에 비해 접지면적이 작기 때문에 면적당 압력이 광폭타이어에 비해 높습니다.

그렇다는 것은 제동시 일반타이어가 광폭타이어에 비해 보다 높은 열을 낸다는 것이져..
제동시에는 마찰력에 의해 타이어가 녹게 됩니다.
면적당 마찰력이 큰 일반타이어가 더 많이 녹겠지요. 그래서 더 많이 미끌어지게 되는 것입니다.

즉, 광폭타이어가 면적당 압력이 낮기 때문에 덜 녹아서 제동거리가 짧은것입니다.
또한 광폭타이어는 접지면적이 넓기 때문에 안정적이고 코너링도 우수하다고 합니다.
단점은 시끄럽고 연비가 많이 든다는 것이죠.

코너링을 중시하시며, 고속주행이 많으신분들은 광폭타이어를 선택하시는것이 유리합니다.

하지만 일반시내주행이 많으며, 많은거리를 다니시는분들은 일반사이즈가 더 좋겠지요.


■ 평소 이런 정도는 점검합시다. (타이어의 안전점검) ■


* 공기압의 부족은 타이어 손상을 초래한다.

타이어는 적정한 공기압이 들어있지 않으면 100%의 성능을 발휘하지 못한다.
공기압이 과부족하게 되면 타이어는 빨리 마모되고 그대로 사용하면
타이어에 무리가 되어 예상치 않은 대형사고의 원인이 된다.

1. 공기압 부족에 의한 타이어의 손상

공기압이 부족하면 타이어 각부의 움직임이 크게 되므로 타이어는 이상 발열이 발생하여
그 열에 의해 코드나 고무가 악화되어 다음 형태의 손상이나 현상을 일으키게 된다.
  
  - 박리(Seperation) 또는 코드 절상(C. B. U)
  - 휠로부터 타이어 비드부에 외상이 일어나기 쉽다.
  - 이상마모(타이어 양 가장자리부 마모가 빠르다.)

2. 공기압 과다에 의한 타이어의 손상

공기압이 과다하게 되면 타이어가 평소와 다른 긴장상태가 지속되어
완충능력이 저하되며 다음 형태의 손상을 일으키게 된다.
  
  - 충격파열상이나 절상을 받기 쉽다.
  - 이상마모(타이어 중앙부 마모가 빠르다)

3. 올바른 공기압을 유지하려면

  - 공기압은 자동차 회사에서 지정한 공기압을 넣어야 한다.

  - 고속주행의 경우 0.2~0.3kgf/cm2 높게 공기압을 유지한다.
    고속회전에 의한 타이어의Standing Wave를 방지하기 위함이다.

  - 0.3kgf/cm2 이상의 공기압을 넣지 않도록 한다.

  - 공기압의 조절은 타이어가 식은 후에 행한다.

  - 주행 중에 타이어는 발열에 의해 공기압이 높게 된다.
    증가만큼의 공기는 절대로 빼지 말아야 한다.
    타이어가 식게 되면 공기압은 원상복귀 된다.

  - 밸브로부터 공기 누출을 방지하기 위해 밸브의 점검을 필히 행하고 밸브켑은
    필히 잠궈야 한다.

  - 림 후렌지 (耳) 부분에 이상변형 유무의 점검은 필수다.

    ■ 낮은 공기압 : 타이어 트레드부의  양 가장자리부의  과도한 마모가 일어난다.
    ■ 높은 공기압 : 타이어 트레드부의  중앙부만  마모된다.
    ■ 적정 공기압 : 타이어 트레드부    전체가 고르게 접지 하도록 한다.

[사까이]

음.... 너무 어려워욤... 너무 길고 어려운 말이 많아서... 읽다가 보니 잠온다는...ㅎㅎ 짬짬이 다 읽겠습니다... 좋은 정보 감사합니다... 근데... 이렇게 글 남기니... 제가 질문한거 같네요...ㅎ

[피에수닥]

고수님들 보시기에는 태클당할 부분도 좀 있어보이긴 한데요^^ 저도 주욱 읽어보니까 그동안 궁금했던 부분도 좀 있고 관심있어 하실 분들도 있으실 것 같아서요^^ 하긴 길긴 기네요^^

[민송]

좋은정보들이많네요 감사합니다

[비엠에서G35]

너무 어렵다 ~! ㅎㅎ 그래도 많고 좋은 정보 감사합니다 꾸벅

[산과들]

감사합니다 좋은 내용들이 아주 많네요

[사미공]

http://www.miata.net/garage/tirecalcold.html ===> Tire Size Calculator 보기좋게 설명되있네요 ^^

[우박사]

역시 정확한 이론이 기초가 되야..^^ 모든일이 다 그렇듯이.. 여러번 읽어서 공부해야 겠어요..ㅋ

[박과장]

감사합니다 정말 큰 도움 되었습니다.

[부갑]

우와!

[멋지게살자[조용필]]

세심한 부분까지 잘 체크해 주셨습니다. 좋은 정보 감사합니다.

[이쁜신랑]

읽다가 도저히...