해기 2008년 8월호 입니다

[운항과 11기 김철하]

해기 2008년 8월호 입니다.   


-<목      차>-
 p.06 권 두 언 / 해기사협회와 ‘월간해기’를 더욱 발전… --<김흥두>
 p.08 세미나주제발표 / 서해안 개발에 따른 안전운항과 대책(上) --<정대율>
 p.18 협회창립 제 54주년 기념축사
              / ‘줄탁동기’의 정신으로 다시 태어나자 --<민홍기>
 p.20 협회활동 / 협회 창립 54주년 기념식 개최 --<박영삼>
 p.24 본 협회 주축 선원단체 공동건의서
              / ‘해기사 단기양성과정’ 확대를 촉구하며 --<기획부>
 p.27 독자칼럼 / 독도, 지키기 보단 경영 나설 때 --<유재명>
 p.28 해사초점 / ‘하반기 해상운송 증가세-해운시황 둔호’ --<K M I>
 p.32 이달의뉴스 / 한국해양문학대상에 강인수씨  --<편집부>
 p.33 이달의뉴스 / 해양문학상 우수상 -詩 ‘황천항해’ --<편집부>
 p.34 나의바다와문학⑫ / 내 마음의 바다는 늘 푸르고 넘실거려 --<박인석>
 p.38 주제발표 / 해양사고방지 … E-navigation(下) --<김선영>
 p.48 해외리포트 / ‘네델란드의 힘’ --<심은섭>
 p.50 건강상식 / 생로병사(生老病死)의 비밀⑤ --<신용민>
 p.56 뉴스의인물 / 한.일 카페리 취항 -C&크루즈 정정민 대표 --<편집부>
 p.58 독자기고 / 경제살리기와 건전소비생활 --<박을선> 
 
  ☆ 해 기 문 원☆
 p.60 선장의 고뇌 / (산문)  --<이완섭>
 p.61 또 다시 그 바다로 / (시조) --<신익교>
 p.62 항해하는 당신께 / (편지) --<허문옥>
 p.63 아버지의 바다 / (詩) --<김광자>
 p.64 뉴스리뷰 / 해양뉴스, 해기단신, 시사뉴스 --<편집부>
 p.70,71,72,73 생활교양 / 법률상담, 세무칼럼, 병무상담, 새책소식

권 두 언

해기사협회와 그 기관지

󰡒月刊 海技󰡓를 더욱 발전시키자

김 흥 두

(海技士協會 第18代 회장)

사람이 이 세상에 태어나 자라나는 과정에서 수학(修學)하면서 상선사관(商船士官)이 제복과 제모 등을 착용, 상선으로 대양을 누비며 항해하는 모습의 사진이나  영화 등은 물론, 또 이색적인 광고나 포스터 등을 통해 마치 세계를 누비며 제패하는 듯 늠름하고 씩씩한 모습을 본 적이 있을 것이다. 그 얼마나 씩씩하고 용기가 있어 보이며 남아의 마음을 매혹시키고 있는가. 그럴적마다 자기자신도 기꺼이 겪어보고 싶은 호기심을 한두번은 다 가져 보았을 것이다.

특히 우리 한반도는 북(北)을 제외한 동, 서, 남은 모두 바다로 둘러싸여 있으니 국민 전부가 바다와 밀접한 관계가 있고, 바다와 더불어 생활하고 있다 해도 과언이 아닐 것이다. 따라서 우리들은 옛부터 숙명적으로 바다와는 끊을 수 없는 인연으로 살고 있다는 것이다. 옛부터 바다를 제패하는 자 세계를  제패한다는 격언과 같이 오늘날의 세계열강(世界列强)들은 그 국력을 과시하고 있는 것이 상선의 선복량이 과학이나 지하자원 등의 산업에 못지않게 중차대하다는 것은 새삼 재언(再言)의 여지가 없다고 본다. 필자는 숙명적인지 혹은 환경적인지 상선에 그 운명을 맡겨 평생을 두고 바다와 더불어 살아 왔으며 바다에 헌신하고 또 바다와 벗이 되어 바다의 영역에서 벗어난 적 없이 살아왔다해도 지나친 이야기가 아니다.

1945년 우리나라가 일제의 강점에서 해방이 될 무렵에 보유하고 있었던 선복량이나 그 선박의 규모나 또 이를 운항할 수 있는 인적자원도 극히 미약하여 그야말로 문자 그대로 불모의 상태였다.

그러한 환경속에서 몇몇 이 분야의 선각자들은 언젠가는 필요하고 국력이 되는 해기사(海技士)를 양성해 왔던 것이다. 그러자 5.16의 구국적인 혁명 후에는 조선소가 설립되고, 이에 따른 필수적인 제철소가 설립되어 국력은 진일보의 활기를 되찾게 되어갔다. 해기사 양성기관을 통하여 배출되는 해기사 수도 점점 그 수가 증가되었고, 선박운항이란 기술 또한 공통성이 있어 상호 친목은 물론 개인보다는 단체가 강하다는 진리에 따라 해기사협회가 창설된 것이 1954년, 다소 때 늦은 감이 없지는 않지만 그나마도 창설한 선각자들의 창의에 감사를 드리는 바이다. 우리 해기사들은 이 협회를 통하여 상호친목을 도모하여 지적인 기술을 상호교환하며 자기의 입지를 홍보 향상 시켜왔고, 대외적으로 권익을 되찾아 왔음은 지난 역사의 사실이다.

급수적으로 양성된 해기사들은 일시 취업난으로 어려운 고비가 있었기는 하지만, 구국혁명후 제3국의 해외선박에 취업할 수 있는 길이 열려 많은 해기사들이, 혹은 우리 협회를 통하여, 혹은 민간업체를 통하여 해외취업을 하게 된 것은 그야말로 준비된 해기사들의 활동무대가 되어 국가재건에 막대하게 필요하였던 외화가득에 큰 공을 이룩한 것은 유비무환(有備無患)으로 우리 해기사들의 업적이 우리 해기사 역사에서 빠뜨릴 수 없는 사실이었다.

필자도 이때가 절호의 기회라 생각 끝에 만 2년간, 해외 취업을 한 적이 있지만 당시의 보수는 개발도상에 있었던 우리나라의 국내 동급보수(同級報酬)의  3배 정도가 되었으니 어찌 그 기회를 놓칠 수가 있었을까. 필자가 승선한 그 선박은 세계 제2차대전시 슈퍼탱커(Super Tanker, 약 30,000톤급의 유조선)로서 당시 선령이 벌써 20년이 된 노후선이였는데 그 낡은 선박을 우리 선원들이 일심단결하여 좋은 성적을 올렸기에 선주는 이에 감탄 󰡒노후선 운항에는 한국선원을 능가할 선원이 없다.󰡓고 찬탄하면서 방선기념으로 1개월분 급료를 특별수당 보너스로 지급하면서 사기를 도와준 사실은 지금도 기억이 생생하다.

우리 해기사협회가 설립되자 협회기관지로서 월간해기(月刊海技)의 회지가 발간되고 있지만 이 또한 그 역할이 대단히 중요하고 소중하다는 것은 재삼 설명을 요치 않는다. 가까이는 세계 각국 각 항구의 사정과 소식을 비롯, 해기사 상호간의 기술과 실지체험(實地體驗) 기술의 교환, 나아가서는 관계 요로에 권익신장에 따른 진언과 해기사들의 입장과 애로 등을 건의하고 해운에 대한 뉴스 등을 게재하여 운항중인 선박 현장에까지 좋은 소식지가 될 것이다. 따라서 우리 해기사협회는 사회적인 지위향상에 절대 필수 불가결(必須不可缺)이라 영속(永續)되어야 할 것이며, 또 그 중요성을 가지는 회지 󰡒月刊海技󰡓도 일익 발전하여 널리 홍보될 것을 간절히 기원하면서 권두사에 갈음한다.

주제발표② l 제23차 해양사고방지세미나

서해안 개발에 따른 안전운항

위해요인 분석 및 대책

정 대 율

(인천해양안전심판원 심판관)

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 주요 항만의 현황 및 개발계획

Ⅲ. 선박의 안전운항 위해요소 및 대책

Ⅳ. 결론

 Ⅰ. 서론

우리나라 서해안의 수심은 최대 108m이고, 제주도 주위 해역에서 100m에 이르고 대체로 20 80m 정도의 거대한 대륙붕을 형성하고 있다. 서해안은 아산만․남양만․가로림만․천수만 및 안흥만 등이 리아스식 해안을 이루며 길게 형성된 해안선을 따라 아름다운 해수욕장들이 분포하여 태안해안국립공원이 자리하고 있어 관광자원이 풍부하며, 넓은 갯벌이 형성되어 수산양식이 발달되어 있다. 또한 조석간만의 차가 심하여 항만시설로서 부적절한 조건을 갖추고 있음에도 불구하고 한강, 금강, 영산강 등 큰 강을 끼고 문화가 발달하였으며 현재는 인천항, 평택․당진항, 대산항, 태안항, 보령항, 군산항, 장항항 및 목포항 등이 발달하였다. 이들 항만에서는 중국과의 교역이 활발하고, 인천 경제자유구역에 추가하여 지난 5월 6일 황해 및 새만금․군산 경제자유구역이 지정․고시되어 서해안개발이 가속화되고 있다. 이로 인해 항만시설의 개발과 육지와 섬 또는 육지와 육지를 연결하는 대형 교량 건설이 진행되고 있거나 계획되어 있으며, 또한 입출항 선박이 대형화되고, 위험물운반선의 운항 빈도가 높아지면서 대형 해양오염의 발생 위험성을 포함하여 선박의 안전운항에 새로운 위해요인으로 부각되고 있다.

이에 필자는 서해안 개발에 따른 선박의 안전사고 예방을 위해 서해안의 각 항만이 가지고 있는 전반적인 위해요인과 개별 항만의 위해요인 등을 분석한 후 이에 대한 대책을 제시하고자 한다.

 Ⅱ. 주요 항만의 현황 및 개발계획

서해안의 주요 항만의 물동량은 <표 1>에서 보는 바와 같이 2006년도 우리나라 28개 개항의 물동량 중 약 26.6%를 차지하고, 연안선에 의한 물동량은 약 33.3%를 차지하고 있으며, 지속적으로 증가하고 있는 추세이다.

각 항만의 하역능력과 향후 항만 개발계획을 보면 다음과 같다.

1. 인천항

인천항은 1883년 제물포항으로 개항한 이후 수도권에 물동량을 직접적인 영향을 미치며 발달하였으며, 2005년 기준으로 61개의 선석에 하역능력이 연간 73,133천톤이다. 인천항의 개발 계획을 살펴보면 항만법 및 신항만건설촉진법에 의해 정부재정 투자 및 민간자본을 유치하여 2015년까지 51개의 선석을 증가하여 112개 선석의 접안능력을 갖추어 하역처리능력을 현재 하역능력의 2배가 넘는 150,250천톤으로 증가할 계획이다. 이 계획에는 점증되는 물동량과 클린화물 수용을 위한 2011년 완공 예정인 컨테이너 7선석의 인천신항 개발과 거첨도에 모래부두 11개 선석의 개발이 포함되어 있다. 또한 SK인천정유는 초대형유조선(VLCC)이 일부 화물을 양하하여 흘수를 조절한 후 인천정유 제3부두돌핀에 직접 접안하는 것을 검토하고 있다.

2. 평택․당진항

평택․당진항은 현재 29개 선석에 47,558천톤의 하역능력을 갖추고 있으며, 수도권 이남 및 충청권 화물의 원활한 처리는 물론 중국과 최단거리에 있는 대중국 교역의 관문항만으로써 2011년까지 32개 선석이 추가 개발되어 61개의 선석을 갖춘 국제적으로 손색없는 복합 다기능 항만으로 발전하고 있다. 여객선은 3개의 중국항로가 운항중이며 2008년도에 2개 항로가 추가 개설될 예정이고, 컨테이너선은 9개 항로에 19척의 선박이 정기적으로 운항되고 있으며 2009년부터는 한․중간 컨테이너항로가 전면 개방될 예정이다.

3. 대산항

대산항은 현대오일뱅크(주), (주)씨텍, 삼성토탈(주) 등 유화3사의 항만시설을 중심으로 운영하고 있으나 2006년 12월 충청권 최초의 공용부두(2만DWT급 1선석)가 준공됨에 따라 서해 중부권 종합물류 중심지로 부상하고 있다. 특히 2011년까지 1,792억원(민자510억원 포함)을 투자하여 3만톤급 등 4선석(잡화2, '컨'1, 자동차1)의 개발을 추진하는 등 수출 전진기지로 탈바꿈하고 있으며, 연간 약4,800여척의 선박이 약 4,400만톤의 화물을 수송하고 지역경제 활성화에 크게 기여하고 있다. 또한 한국석유공사(KNOC)는 2005년부터 대산항에 비축기지로서 지상탱크를 건설하여 1100만 배럴의 원유와 360만 배럴의 석유제품을 저장가능하며, 30만DWT급의 초대형 유조선(VLCC)이 접안할 수 있는 부두를 건설하였다. 금년 중순부터는 SK인천정유에 원유를 공급하기 위해 매월 2척의 VLCC 및 8척의 8만톤급 유조선이 KNOC부두에 접안할 계획이라고 한다.

4. 군산․장항항

군산항은 서해 중부권 관문항으로서 1990년대부터 중국 및 러시아의 교역량 증가에 따라 군․장신항만 개발을 적극 추진중에 있으며, 군장산업단지에는 6개의 부두가 건설되어 운영되고 있고, 지난 해 10월 현대중공업은 제7부두에 선박용 블록공장의 건설을 착공하여 금년 5월에 본격 가동할 계획이며, 또한 연간 18만~25만t급 대형 선박 28척 이상을 건조할 수 조선소를 건설하기 위해 2008년 5월 7일 착공하였고 2009년 8월 준공예정이다. 그리고 지난 5월 6일에는 새만금․군산 경제자유구역이 지정․고시되어 서해안개발이 가속화되고 있다.

5. 목포항

목포항은 대중국 및 동남아지역 진출을 위한 거점항만으로서 서남권 경제의 중추적 역할을 담당하고자 목포신항 건설 등 항만시설의 확충에도 심혈을 경주하고 있으며, 27개 선석에 연간 12,144천톤의 하역능력을 갖추고 있다. 2011년까지 목포신항의 자동차부두 등 5개 선석과 대불부두에 잡화부두 1선석이 개발될 경우 연간 하역능력은 16,678천톤에 이르고 2020년에는 25,444천톤으로서 현재의 2배 이상의 하역능력을 갖출 계획이다.

6. 화력발전소의 접안능력 향상

인천항 영흥화력발전소에 접안하는 선박은 제2부두의 경우 20만DWT급 선박이 접안가능하다. 당진화력발전소는 2부두에 17만DWT급 광탄선을 접안하고 있으며, 3부두를 추가 개발하여 20만DWT급 광탄선을 접안할 계획에 있다. 태안항 및 보령항의 연료용 유연탄 하역부두도 17만DWT급 선박이 접안가능하다.

 Ⅲ. 선박의 안전운항 위해요소 및 대책

서해안이 가지고 있는 선박의 안전운항에 위해가 될 수 있는 사항에 대해 검토해 보도록 하자.

1. 큰 조석간만의 차

서해안은 <표 3>에서 보는 바와 같이 조석간만의 차는 6m 이상이다. 인천항의 대조차는 797.8cm로서 여수항(297.2cm)의 2.7배, 부산항(117.8cm)의 6.8배, 울산항(48.2cm)의 16.6배 그리고 묵호항(18.4cm)의 43.4배에 해당된다. 이로 인해 각 항만의 개발시 안전한 항로를 확보하기 위해 많은 량의 준설이 요구되며, 흘수의 제약을 받는 선박들은 조석을 대기하여야 하며, 또한 만조시에만 접안할 수 있는 경우가 많아 만조시 선박의 운항이 밀집되며 교통 혼잡을 야기하기도 한다. 그리고 선박의 운항에 있어서 조석간만의 차가 크다는 것은 흘수의 제약을 받는 것과 함께 강한 조류의 영향을 크게 받는다. 특히 서해안의 주요 항만 주위에는 많은 섬들과 암초들이 존재하고 있어 선박의 입출항 항로를 설정하는데 있어 불가피하게 이러한 섬과 암초들 사이를 통항하여야 한다. 선박의 가장 이상적인 항로는 선박의 입출항 항로의 방향과 조류의 방향이 일치하는 경우라고 할 수 있으며 이에 따라 선박이 접안하는 부두의 방향도 조류의 방향과 일치하게 배치한다. 그러나 이러한 지형적인 특성으로 인해 입출항항로는 불가피하게 조류의 방향과 일치되지 않는 방향으로 설정되어 있으며, 또한 설정된 후 주위 또는 해저지형의 변화로 다르게 변화는 수도 있다. 이에 서해안의 각 항만에서 조석간만의 차에 의한 선박의 안전위해요소들은 다음과 같이 예상되고 있으며 이에 대한 대책 마련이 요구된다고 할 수 있다.

1.1 수조각이 큰 해역에서의 안전대책

앞에서 언급한 바와 같이 선박의 가장 이상적인 항로는 선박의 입출항 항로의 방향과 조류의 방향이 일치하는 경우라고 할 수 있으나 입출항 항로 주위에는 많은 섬들이 존재하여 불가피하게 조류의 방향과 일치되지 않는 방향으로 설정되어 있다. <표 4>는 서해안 주요 항만의 각 주요 해역 중 수조각(입출항항로방향과 조류방향의 차)이 큰 곳을 보여주고 있으며, 또한 해당 해역의 최강 조류를 나타내고 있다. 선박은 이렇게 수조각이 큰 항로를 항해시 조류에 의한 압류위험이 높다고 할 수 있다.

이에 수조각이 큰 해역에서 선박의 안전운항을 확보하기 위해서는 다음과 같은 사항을 고려하여야 할 것이다.

먼저 선박의 특성을 고려하여 적정 속력을 유지하여야 할 것이다. 예를 들면, 당진화력발전소 입출항 주항로의 제6번 등부표부터 제8번 등부표 구간에서는 유속이 창조류시 2.4노트, 낙조류시 3.0노트인 상태에서 수조각이 58。에 이르며 조류를 거의 정회방향에서 받는다. 그러므로 선박의 통항시 압류를 예방하기 위해 최소한 6노트 이상의 속력을 유지할 필요가 있으며 조류의 세기에 따라 적절한 Leeway를 주면서 통항하는 것이 필요하다.

둘째 목포항의 달리도 남측 해역 및 용두 부근과 같이 대각도 변침이 수반되는 곳을 항해할 때는 사전에 다시 한 번 조타기의 작동상태를 점검하고, [그림 1]과 같이 신침로거리 변침조선법 등을 이용하거나 상황이 허락하는 한 1회 대각도 변침을 지양하고 2-3회에 거쳐 변침을 실시하는 것이 바람직하다고 본다.

셋째 Tail Tug의 활용을 적극적으로 고려하여야 한다. 선박의 대각도 변침과정에서 조타기에 이상이 생길 경우, 당진화력부두와 같이 제6번 등부표에서 제8번 등부표 구간에서 6노트 이상의 속력으로 통항 후 부두 전면수역까지의 거리가 1.4마일 이내로 인해 적기에 속력을 낮추는 경우 그리고 주기관에 이상이 발생하는 경우 해당 해역을 통항하는 선박은 속수무책으로 좌초되거나 정박중이거나 통항중인 다른 선박과 충돌사고가 발생할 위험이 높다. 그러므로 사전에 선박의 선미에 예인선의 예인삭을 잡고 따라 오도록 함으로써 필요시 선박의 조타기 역할, 속력감소 및 압류예방을 위해 효과적으로 이용될 수 있다. 다만, 이러한 Tail Tug는 선박의 속력이 6노트 이하에서 그 효과가 있으므로 그 사용시점을 적절히 고려하여야 할 것이다.

마지막으로 이러한 수역에서는 항로의 폭이 협소하여 통항 선박의 조종능력은 현저히 떨어진다. 이러한 상황에서 어선 또는 예부선이 횡단할 경우 통항 선박은 적정한 속력을 유지하여야 하므로 불가피하게 횡단 선박과 충돌하거나 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우 좌초의 위험이 매우 높다고 할 수 있다. 그러므로 해당 해역에 대해서는 VTS에 의한 관제와 함께 해양경찰에 의한 지속적인 단속이 절실히 요구된다고 할 수 있다.

1.2 만조시 선박통항의 안전대책

서해안의 각 항만은 대산항 SBM 등 일부 부두를 제외하고 수심에 의해 제약을 받아 만조시에만 접안할 수 있는 경우가 많다. 특히, 흘수의 제약을 받는 선박들은 정박지에서 조석을 대기하여야 하며, 인천항의 내항은 만조시에 맞추어 갑문을 열어 선박이 통항한다. 그러므로 만조시 선박의 운항이 밀집되며 교통 혼잡을 야기하기도 한다. 인천 내항 및 남항에서 출항하는 선박은 인천 북항으로 입항하는 선박의 진로를 방해하지 않도록 주의하여야 한다. 특히, 영흥화력발전소 부두에 입출항하는 선박뿐만 아니라 통항선박은 안전한 운항을 위해 해당 부두의 다음과 같은 특성을 인지할 필요가 있다. 영흥화력발전소 부두는 부도부근 해역에서 영흥화력발전소 부두까지의 거리가 약 8해리 정도로서 도선사의 승선 후 선박의 접안에 소요되는 시간은 대략 1시간 30분 정도가 예상된다. 영흥화력발전소에 입항하는 200,000DWT급 선박은 접안시 부두가 항로에 인접해 있어 180도 선회하여 접안할 경우 선회장소가 불충분하며, 조류를 센 곳이므로 선박은 입항자세로 접안을 하여야 한다. 그리고 대형 선박은 통상적으로 접안작업시 역조를 받으며 접안 예정인 부두에 접근하여야 하고, 선박이 부두 전면에 도달시 조류는 게류(slack water)시점으로써 적어도 0.5노트 이내이어야 할 것이다. 그러나 영흥화력발전소의 부두는 접근 항로인 부도 부근에 수심 14.7m의 천수구역이 있고, 백암 부근에 수심 14.4m의 천소구역이 있어 낙조시 접안할 수 없으며, 창조류를 타고 영흥화력발전소 부두 부근까지 진입한 후 전류되어 낙조류 유속이 최대 0.5노트 이내의 시기까지 접안을 완료하여야 한다. 또한 만조 후 유속이 0.5노트 이내인 시간대는 사리 때 24분에서 30분 정도이며, 조금 때 48분에서 1시간 12분 정도이다. 그러므로 영흥화력발전소 부두에 입항하는 선박은 인천항의 조석표와 월령(사리/조금)을 확인하여 입항시기를 적절히 정하여야 할 것이고, 부도를 지나는 시점부터 선속을 8노트 이하로 낮추기 시작하여 부두 3마일 전방 시점에서는 선속을 4노트 이하로 낮추어야 하며 이 시점에 2척의 예인선을 접현시켜 침로유지를 지원하도록 하여야 할 것이다. 그리고 만조시에 맞추어 인천항에 입항하는 선박들은 위의 사유로 인해 영흥화력발전소 부두에 접안하기 위해 입항중인 선박을 동수도에서 불가피하게 추월하게 될 것이고, 지원중인 예인선에 의해 통항에 방해를 받을 수 있으므로 영흥화력발전소 부두에 입출항하는 선박과의 안전운항을 위해 가능한 영흥화력발전소 부두에서 떨어져 항해하도록 주의를 하고, VTS에서는 인천항 입항선박들에게 영흥화력부두 부근 항해시 주의하도록 주지시키는 것이 필요할 것이다. 또한 영흥화력발전소 부두에서 출항하는 선박의 경우에도 예선의 지원을 받으며 동수도에 진입하여야 하고, 동수도에 진입 후 증속하는 과정에서 인천항에 입항하는 선박들이 불가피하게 추월을 하여야 하는 상황이 발생하므로 주의하여 항해하여야 한다.

1.3 항로상 천소에 대한 안전대책

평택․당진항의 경우 제19호 등부표 부근에서 10m 등심선을 고려할 경우 항로 폭은 300m 정도이며, 5m 등심선을 고려할 경우 400m 정도이다. 대형 LNG선 및 LPG선이 입출항하고 향후 유조선의 입출항이 예상되고 있는 상태에서 이 해역은 대형선박의 좌초위험이 매우 높다고 할 수 있다. 이에 대형 LNG선이 입출항할 경우 Escort Tug에 의해 소형선박 등 다른 선박에 의한 통항방해를 예방하며 일방통항이 이루어지도록 관제하고 있다. 또한 평택․당진항은 2011년까지 61개의 선석을 갖춘 국제적으로 손색없는 복합 다기능 항만으로 발전하고자 계획하고 있는 상황에서 대형선 1척으로 인해 다른 선박을 저속 대기상태로 통제하는 것은 문제발생의 소지가 있으므로 대형선의 안전항 통항을 확보하며, 또한 모든 선박의 상시 양방향 통항이 이루어질 수 있도록 항로상 천소지역에 대한 준설이 필요하다고 본다. 해당 해역에서는 실제 2006년 대형선박이 주기관 고장으로 평택․당진항 자체가 입출항선박이 지연된 사례가 발생하였다.

당진화력발전소 부두의 경우 창조류시 정횡방향에서 조류를 받으며 제8호 등부표를 통항 후 선체가 조류에 압류되어 제7호 등부표와 제9호 등부표 사이의 천소에 좌초될 위험이 높다. 현재 제3부두 건설을 추진하며 20만DWT급 대형 광탄선의 입항을 검토하고 있는 바 선박의 안전한 통항을 위한 충분한 항로 폭을 확보하기 위해 해당구역의 천소를 준설을 적극적으로 고려하여야 할 것이다.

목포항을 입항하는 선박은 목포구로부터 제1항로로 진입하기 위해 달리도 남측 끝단에서 대각도 변침(113。-> 034。)을 한다. 이때 타기에 문제가 발생할 경우 선박은 제2호 등부표 부근의 10m 이내의 천소에 좌초할 위험이 높다. 또한 제6호 등부표와 제8호 등부표 우측 해역에 6.2m 및 7m의 수심이 존재하여 용두부근에서 대각도 변침시 위험요인이 되고 있다. 그리고 검역묘지 주위의 수심은 5m 이내의 천소가 존재하고 있다. 향후 목포항 개발과 선박의 안전운항을 고려하여 해당 천소구역에 대한 준설 등을 적극적으로 고려하여야 한다고 본다.

1.4 해저층의 이동에 따른 안전대책

서해안 해저의 저질은 중국대륙에서 불어 온 황사가 쌓여 형성되었다고 할 수 있다. 그래서 해저의 저질은 대부분 모래 등으로 유속의 변화에 따라 쉽게 이동할 수 있다. 서해안의 수심은 산재되어 있는 많은 섬들 사이에 흐르는 조류의 영향으로 섬 부근으로 천소가 많고, 대산항의 장안퇴와 평택․당진항의 중앙천퇴 및 도리천퇴 등이 형성되어 있다. 이와 같은 서해안의 특성으로 인해 항만개발시 선박의 입출항항로는 안전한 수심확보를 위해 준설을 실시하고 있다. 또한 항만 및 간석지 개발은 조류의 흐름을 변화시키고 있다. 예를 들면, 대산항 본항 개발을 위한 서방파제의 건설은 창조류시 서방파제 내측 30,000DWT급 일반화물선 선석 앞부분에서 약 0.8노트의 와류가 형성되고 있다. 특히, 시화호 조력발전소 가동으로 인해 조력발전소 인근 해역의 해저면에서는 수심의 변화가 예상될 수 있을 것이며, 여름철 홍수조절을 위해 영산강 및 금강 하구둑 개방시에도 시화호 조력발전소와 같은 현상이 발생할 수 있다.

그러므로 항만 및 간석지를 개발시 개발에 따른 조류의 변화에 대해 시뮬레이션에 의한 사전조사만을 실시하는 경우가 많으나 개발 후 조류의 흐름에 대해 실질적인 조사가 이루어질 필요가 있다고 본다. 또한 선박의 항로에 대해서는 안전한 수심을 확보하기 위해 정기적인 수심을 측량하고, 필요시 준설작업이 적기에 이루어져야 할 것이다.

1.5 등부표에 대한 안전대책

서해안 항만에 설치된 등부표는 사리 때 강한 조류의 영향으로 등부표가 수면에 잠기는 경우가 있으며 겨울철 강한 북서풍이 동반될 경우 통항선박에 의해 식별 그 자체가 어려운 때도 발생하고 있다. 이로 인해 연안 운항선박들의 통항중 등부표와 접촉하는 사례가 간혹 발생하여 등부표의 위치가 이동되거나 유실되고 있다. 또한 소형 어선들이 등부표에 계류하고 있는 경우가 있어 통항 선박들은 농무시 또는 야간에 해당 등부표가 이동한 것으로 오인되는 사례도 발생하고 있다. 특히, 보령항 제1번 등부표에서부터 제10번 등부표까지의 구간은 등부표 주위에 뚜렷한 육상물표가 없는 상태이며, 항로 밖 수역의 수심이 낮아 등부표의 위치가 이동될 경우 선박이 좌초할 위험이 매우 높다.

그러므로 이에 대해 다음과 같은 안전대책이 필요하다고 본다.

(1) 등부표의 두표에 Radar reflector 또는 Racon을 설치하여야 한다.

통항 선박들에 의해 등부표를 쉽게 탐지할 수 있도록 등부표의 두표에 Radar reflector를 설치하여야 할 것이며, 변침지점 등 중요한 지점에 설치된 등부표에는 Racon을 설치하여 선박이 쉽게 탐지할 수 있도록 한다.

(2) 등부표는 주기적으로 순찰하고 체계적으로 보수․관리하여야 한다.

등부표에 설치된 Radar reflector 및 Racon은 수면에 잠기거나 해풍의 영향으로 인해 그 기능이 저하되는 경우가 많으므로 주기적으로 점검하여 보수․관리하여야 하며, 주기적인 순찰과 홍보를 통해 소형 어선들이 등부표에 계류하는 것을 방지하여야 한다. 특히, VTS관제구역내에 있는 등부표는 VTS관제를 통해 주기적으로 그 현황을 확인하고, 그 위치의 이동이 발생한 경우 즉시 관련 정보를 선박에게 제공하고, 개선하여야 하며, 향후 AIS정보를 이용하여 보다 체계적으로 관리하도록 하여야 한다.

(3) 선박의 항해계획은 서해안 등부표의 특성을 고려하여 수립되어야 한다.

선장 및 항해사들은 서해안의 등부표가 위의 사유로 인해 Radar에 의해 확인이 어렵거나 그 위치정보가 부적절할 수 있다는 점을 인식하여야 할 것이며, 또한 선박의 항해계획을 수립할 때에는 등대 및 명확한 육상물표 등을 이용하여 위치를 확인하고, 가능한 한 중시선을 이용하여 선박의 압류 정도를 쉽게 파악할 수 있도록 하며, 비상시 긴급 투묘가능한 수역을 해도에 표시해 두는 것이 필요하다.

2. 안개 및 바람의 영향에 따른 안전대책

2.1 안개의 영향에 따른 안전대책

서해안의 표면수온은 대륙성기후의 영향으로 여름은 25 27 , 겨울은 2 8 로 연교차가 매우 크다. 이로 인해 서해안은 동해안 및 남해안에 비해 연중 안개 발생일수가 많다. 특히, 우리나라 연안은 <표 5>에서 보는 바와 같이 4월부터 7월까지 대기 온도의 상승에 따른 큰 일교차로 해상에서 안개가 집중적으로 발생하고 있으며, 인천을 포함한 서해안 해역에서는 안개가 다른 해역에 비해 2배 내지 5배 이상 많이 발생하고 있다. 또한 인천항의 경우 연도별 시정주의보 발효횟수 및 발효시간을 보면 <표 6>과 같다.

특히 안개는 인천항 및 목포항에서 쾌속여객선의 안전운항에 크게 저해요인이 되고 있다. 즉, 서해 도서지방간을 오가는 쾌속여객선은 ARPA가 설치되어 있지 않다. 그럼에도 불구하고 약 45노트 내외의 속력으로 고속 운항하는 여객선들은 출항통제의 조건이 시계 1킬로미터 이내인 경우에 한정하고 있어 안개로 시계가 자주 제한되는 상태에서도 속력을 낮추지 않고 정상적으로 운항하고 있다. 즉, 쾌속 여객선이 45노트의 속력으로 운항한다는 것은 1분에 1,389m를 항해하게 된다는 것을 의미하는 것으로서 안개에 의해 시계가 제한된 경우는 물론이고 정박중인 선박 및 고량에 의해 시계가 확보되지 않은 상태에서 잡종선 및 어선의 통항이 많은 인천항 및 목포항의 입출항 항로에서는 상대선박을 확인한 후 적절한 조치를 취하지도 못하고 충돌사고가 발생하게 된다고 할 수 있다. 1999년 5월 10일 팔미도 북동 약 2.2마일지점인 제1항로 동측 항계 부근에서 발생한 쾌속 여객선 파라다이스호와 예인선열과의 충돌사고와 2003년 8월 3일 인천항 제1항로 제7호 등부표 부근에서 발생한 여객선 골든진도호와 쾌속여객선 프린세스호 충돌사고가 그 좋은 사례라고 할 수 있다.

그러므로 이러한 쾌속여객선은 적절한 경계가 이루어질 수 있도록 ARPA의 설치를 의무화할 필요가 있다고 보며, 잡종선이나 어선의 출현이 예상되는 장소나 섬 또는 정박중인 선박에 의해 시계가 확보되지 않는 곳에서는 안전한 속력으로 낮추어 항해하는 것이 요구되며, 가능할 경우 VTS에 의해 적절한 통제가 이루어져야 할 것이다.

일반 선박의 경우 시계가 제한되는 경우 다음과 같이 조치하는 것이 바람직할 것이다.

(1) 선교 당직 중 경계(lookout)를 철저히 하여야 한다.

영국의 해양사고조사위원회에서는 최근 10년간 발생한 65건의 충돌, 좌초 및 준사고를 분석한 결과 전체 사고의 3분의 1의 사고가 야간에 항해사 혼자 당직근무 중 발생한 것이라고 발표했다. 특히 봄철은 춘곤증으로 인해 항해당직이 소홀히 될 수 있는 계절이므로 항해당직은 특별한 상황이 아닌 한 선교당직은 항해사와 조타수가 수행하도록 배치하고, 짙은 안개가 낄 때에는 선장이 직접 조선할 수 있도록 하여야 할 것이다.<下편에 계속>

창립제54주년 기념사

󰡐줄탁동기󰡑의 정신으로 다시 깨어나자

민 홍 기

(제28대 회장)

무더위가 기승을 부리고 있는 8월의 첫날인 오늘 우리협회 창립 54주년 기념식 및 임시총회에 참석해 주신 임원과 대의원 여러분들에게 깊은 감사의 말씀을 드리는 바입니다.

또한, 그 동안 우리협회의 임원으로 재임하시면서 협회발전과 회원들의 권익신장에 진력해 주신 데 대하여 감사패를 받으신 분들과 장기근속 및 모범사원 표창을 수상하신 직원에게도 진심으로 경의와 축하의 말씀을 드립니다.

존경하는 임원과 대의원 여러분!

기록에 의하면, 우리협회는 지금으로부터 54년 전인 1954년 8월 4일, 한국전쟁이 끝나고 얼마돼지 않아 어수선한 시절에 당시로는 적지 않은 67명의 해기사들이 모여 약 5시간에 걸친 마라톤 회의 끝에 탄생되었다고 합니다.

에어컨은 커녕 선풍기조차 없는 삼복더위를 무릅쓰고 협회설립을 위해 노력하신 선배해기사들의 눈물겨운 열정과 끈기에 한없는 존경과 박수를 보내지 않을 수 없습니다.

이렇게 태동된 우리협회는 54년이란 장구한 세월동안 언제나 해운산업과 동거 동락하면서 오늘날 우리나라가 3,676만톤의 선복량을 가진 세계 제6위의 해운강국으로 성장하는데 초석이 되어 왔다고 자부할 수가 있습니다.

우리 해기사들은 해운산업의 최 일선 첨병으로서 탁월한 선박운항능력을 발휘하여 왔으며, 근자에 이르러서는 선사의 최고경영자로서 해운산업을 주도하고 있다고 해도 결코 과언이 아니라 생각합니다.

이는 선주협회에 등록된 국적선사 대표이사 145명 중 해기사출신이 무려 65명이나 된다는 사실이 여실하게 증명해 주고 있습니다.

또한, 해운산업의 호황과 더불어 조선업을 비롯한 관련 산업의 급속한 팽창은 해기인력의 구인난으로 이어져 소위 장롱면허조차도 대우를 받는 실정에 이르렀습니다. 이렇듯 우리의 해운과 해기직업은 전대미문의 좋은 시절을 구가하고 있습니다만, 우리들의 친목단체인 협회는 지난날의 명성에 미치지 못하고 있는 듯하여 한편으로는 무거운 마음을 숨길 수가 없습니다.

존경하는 임원과 대의원 여러분!!!

󰡒줄탁동기󰡓라는 말이 있습니다.

병아리가 부화하여 알 속에서 쪼는 것을 󰡒줄󰡓이라 하고 어미닭이 그 소리를 알아듣고 밖에서 쪼아 주는 것을 󰡒탁󰡓이라고 하는 데, 이렇게 󰡒줄󰡓과 󰡒탁󰡓이 같은 곳에서 동시에 일어나야 병아리가 쉽게 알을 깨고 세상에 나올 수 있다는 것입니다.

이와 마찬가지로 우리협회도 오늘 쉰 네번째 창립 기념일을 계기로 하여 임․직원과 회원이 󰡒줄탁동기󰡓의 정신으로 상호 협력한다면 한 단계 더욱 성숙되고 또 발전할 수 있을 것이라 믿어 의심치 않습니다.

오늘 우리협회 창립 54주년을 여기 모이신 모든 분들과 함께 다시 한 번 자축하고 지금 이 시각에도 육․해상에서 해운산업의  발전을 위해 노력하고 계시는 모든 해기사들과 가족 여러분들에게도 늘 사랑과 행복이 가득하시길 진심으로 기원 드립니다.

감사합니다.

협회활동

본 협회 󰡐창립  54주년 기념식󰡑 개최

- 퇴임 임원 감사패 및 공로직원 포상 -

본 협회는 2008년 8월 1일(금)에 부산마린센터 3층 국제회의장에서 협회임원 및 대의원 등 관계자 60여명이 참석한 가운데 협회창립 54주년 기념식을 개최했다.

이날 행사에서는 퇴임하는 임원 18명에게 협회를 위해 물심양면으로 노력해주신 공로를 인정하여 감사패를 수여하고, 협회 직원 김동규 부장(15년 장기근속), 천명아 사원(우수사원)에게 표창장 및 부상을 수여했다.

민홍기 회장은 기념사에서 󰡒유례가 없는 해운 호황 속에서 임직원과 회원 모두가 상호 협력하여 나아가면 협회가 새롭게 도약하는 계기가 될 것󰡓이라고 말했으며, 협회는 앞으로도 매년 창립기념식을 개최하여 협회의 창립정신을 되새기고 역사를 재조명하여 협회발전의 원동력으로 삼기로 했다. 본 협회는 1954년 8월 4일 무더위 속에서 해기사의 기술향상, 상호친목, 해사사상 보급을 위해 67인의 해기사들이 모여 숭고한 개척정신으로 협회를 창립하여 54년 동안 우리나라 해운계의 중추적인 역할을 담당하고 있다.

 (박영삼 차장) 

󰡐해기사 단기양성과정 확대󰡑를 촉구하며

본협회가 주축이 되어 선원 관련단체와 공동건의

배  경

◉ 2000년대 이후 컨선 및 벌크선을 중심으로 세계 해운선대 급성장  선원 수요 팽창 지속

◉ 최근 계속된 해운경기 호황으로 국적선 선복량 및 선박관리업체의 관리선박 증가, 국적선사의 계속된 신조선 발주 및 중고선 도입 등으로 향후 상당기간 선박 신규투입(증선)이 예상되는 등 선원 수급난 심각성 대두

◉ 아울러 해난사고 방지에 절대적인 양질의 해기사 확보를 위한 교육 및 훈련기간 강화 등 해기사 양성을 위한 정부의 역할이 절실히 요구되고 있음

업계현황

◉ 해운업 활황세 지속에 따른 국적선 및 해외취업 해기사 수요 증가

☆ 국적선 증가(표1)

구분	2006	2007	증가	비고
외항선	483척	647척	164척	국제선박등록 기준 (부산해양항만청)
내항선	1,212척	1,262척	50척	내항화물선 등록현황 (국토해양부, 부선 제외)

☆ 해외취업 해기사 승선자수(표2)

구분	2006	2007	증가	비고
외국적선	2,730명	3,156	426명 (15.6%)	자료: 한국선박관리업협회

☆ 신조선 발주 증가 등 우리나라 선박 증가 추이 예상치(표3)

구분	,05년도	,06년도	,07년도	비고
해기사 이직율	9.2%	3.9%	3.5%	자료: 한국선원복지고용센터

※ 한진해운은 '07년 5척, '08년 7척 및 2010년 15척 등 총 27척, 창명 해운은 '09년 11척 등 2010년까지 25척을 신규투입할 예정임

◉ 따라서 해기사의 수급난 해소가 가장 시급한 현안으로 대두

☆ 우리나라 해기사 공급 및 취업현황(해양계, 2006년도 기준)

	한국 해양대	목포 해양대	부산 해사고	인천 해사고	해양수산 연수원	계
배출	382	355	256	214	50	1,177
승선	325	342	74	81	47	869
승선율(%)	85	96.3	29	38	94	69.1
비고	자료 : 월간해기(2007.12월호, P13)

- 그동안 부족한 해기사를 외국인 선원(중국, 말레이시아 등 )으로 충당해 왔으나, 이들 나라선원은 고임금 및 자국의 선원확보를 위한 해외취업을 제한 등에 따라 송입이 극히 제한적으로 이루어 지고 있으며,

 - 대신 부원 및 일부 해기사를 필리핀, 미얀마, 베트남에서 송입, 승선시키고 있으나 이들의 선원비 상승 및 타국 선박 승선 선호(문화적 동질감)가 가시화 되고 있어 이들 선원 확보에도 어려움이 더해 가고 있음

해기사 수급 전망

◉ 우리나라는 연간 선박 신규 발주 및 중고선 도입 등을 고려하면 매년 70여척의 선박이 증가하고 있으며, 2010년이면 선박수가 900-950여척에 달하게 될 것임. 이 경우 약 1,600여명(1척당 8명 승선 기준)의 해기사가 필요하게 되며,

◉ 해외취업 해기사 수요 증가(연간 평균 300명이상, 표2 참조) 및 내항화물선 증선에 따른 해기사 추가 수요(160여명, 척당 4명기준, 표1참조) 등 2010년까지 1,400여명의 해기사 추가수요 발생

◉ 반면 해기사 이직률(3.5%, ,07년기준)을 고려하면 해양계 배출 해기사 중 실제 승선자는 연간 800여명에 불과

2007년말	2008	2009	2010	비고
715척	785척	855척	900~950척	자료:국제신문 14면 (‘08.5.13)

◉ 따라서 연간 필요 해기사 수는 최소 1,000명이상으로 매년 200명이상의 해기사 부족현상 발생

◉ 특히 해양계 교육기관 배출자의 승선기피 현상에도 불구 󰡒산업기능요원제도󰡓로 인해 해기사 수급이 명맥을 유지하고 있으나 최근 병역법 개정으로 동 제도는 2011년까지만 운영되고 대신 현 제도보다 다소 불리하다고 볼 수 있는(복무기간 연장, 보충역 예비역 편입불가, 승선전 소집교육 이수 등) 󰡒승선근무예비역제도󰡓가 도입되게 됨으로써 해양계 졸업자의 승선기피 심화가 예상되므로 이 문제를 포함한 해기사 양성문제가 시급한 현안으로 대두

대책(건의)

◉ 연간 최소 200명이상의 해기사가 배출될 수 있도록 제도화

- 한국해양대학교 단기 양성과정 부활

- 한국해양수산연수원에서 시행하고 있는 해기사(3-4급 항해 및 기관사) 단기 양성교육 확대

※ 한국해양수산연수원에서 매년 50～60명이 교육 받고 있으나 시급한 해기사 수급난 완화를 위해 단기 양성 여력이 있는 교육기관을 적극 활용하여 금년중 추가 시행할 수 있도록 예산 등 정부의 대책마련이 절실히 요구 됨

◉ 또한 중장기적으로는 해기사 수급난의 근본적 해결을 위해 해양계 학교의 정원 확대 및 지원 유인책 강구가 필요 함.

  이상과 같이 해기사 수급난이 우리나라 해운업계의 가장 시급한 현안으로 대두 됨으로써 이에 대한 대책 마련을 건의하오니 빠른 시일내에 해결될 수 있도록 정부의 적극적인 역할을 당부 드립니다.

2008. 7.

 l 건의자 l

전국해상산업노동조합연맹 위원장 방동식 (인)

전국선박관리업노동조합 위원장 박성용 (인)

(사)한국선주협회 회장 이진방 (인)

(사)한국해기사협회 회장 민홍기 (인)

(사)한국선박관리업협회 회장 정영섭 (인)

독자칼럼

독도, 지키기보단 경영 나설 때

유 재 명

(한국해양연구원 책임연구원)

일본의 중학교 사회과 학습지도요령 해설서에 독도가 일본 영토임을 명시한 일은 우파 정치인의 일시적 망언 및 시마네 현의 조례안 가결 때와는 달리 일본 정부가 직접 나섰다는 점에서 근본적 차이가 있다. 일본이 독도의 영유권 문제를 지속적으로 명문화해서 독도를 영토 분쟁 지역으로 만들어 국제사법재판소에서 자국 영토임을 인정받으려는 계획을 차근차근 진행하고 있음을 암시한다. 일본이 독도 문제로 시비를 걸어올 때마다 한국 정부가 한일 우호와 외교 마찰을 감안하여 물밑외교로 조용히 해결하려 한 소극적 대응이 오늘날 화를 키운 측면도 없지 않다. 이런 점에서 이명박 정부가 독도에 대한 영토 수호 차원에서 강력한 의지를 표명한 것은 적절한 대응으로 보인다.

정부와 여당은 20일 독도 유인도화를 추진하고 올해 진행 중인 14개 사업 외에 독도정주(定住)마을 및 독도사랑 체험장 조성, 수도권 독도박물관 건립, 해양과학기지 건립 등 다양한 사업을 적극 추진할 것으로 알려졌다. 독도에 관한 사업은 지키기 위주의 사업보다 실질적 이용 중심의 사업으로 전환해야 지속적인 효과를 기대할 수 있다. 국회에서 제정한 독도의 지속 가능한 이용 법률에도 부합해야 한다고 생각된다. 또 산만하게 많은 사업보다는 몇 가지 중요사업에 집중하는 것이 효과적이라 판단된다. 필자는 독도 주변 해역을 바다목장으로 만드는 방안을 제안하고 싶다. 독도에 사는 어류는 남해에서 산란된 치자어가 북상하는 대마 난류수에 의해 분포가 결정되는 종이 대부분이다. 남해에서 부화된 치자어가 해류에 의해 울릉도와 독도까지 성공적으로 수송되어 군집을 이루기도 하지만 대부분의 치자어는 동해로 들어서면 갑자기 수심이 깊어져 죽는다고 알려져 있다. 이런 어종 중 암초에 사는 참돔 돌돔 볼락류 등 암초성 고급 어종을 인위적으로 부화시켜 독도 해역에 방류해 관리한다면 독도 주변의 잘 발달된 암초는 어초 역할을 하고 주변의 깊은 수심은 가두리 역할을 하여 천혜의 바다목장이 될 것이다. 독도 해역은 지구온난화로 수온이 높아져 이런 어종이 살기에 적합한 환경을 갖추고 있다. 국토해양부 환경부 문화재청이 올해 시행하는 독도관련사업은 14개 과제로 84억 원이나 된다. 지난 몇 년 동안 정부는 독도에 대한 사회 자연과학 분야 연구 및 시설에 많은 투자를 했지만 사업 결과는 미미하다. 자연생태계, 어업 실태, 수산자원 등 비슷한 분야가 다른 기관으로 분산돼 제대로 된 실적을 내기에는 문제가 많았다. 따라서 독도사업과 관련된 기관을 일원화해야 한다고 생각한다. 사업비 투자와 관리를 효율적으로 해야 사업 결과도 기대할 수 있기 때문이다. 여기서 얻은 연구결과는 교육자료용으로 제공하고 국제학술지에 게재하는 한편 독도 관련 국제 학술세미나를 정기적으로 개최해 국제 홍보활동도 강화해야 한다. 이제는 독도를 지키기보다는 실제로 내 땅처럼 이용해야 한다. 역사문헌만으로 소유권 주장을 되풀이하는 단계를 넘어 장기적이고 체계적인 대응전략을 수립해야 할 시점으로 보인다. 옆에 있는 텃밭도 오래 묵혀두면 이웃에서 넘보기 마련이다. 동해 먼 바다 이름만큼이나 외롭게 있는 우리 땅 독도를 더는 일본이 넘보지 않게 일구고 가꿀 시점이다.<동아일보 7.24> 

해사초점

󰡒하반기 해상운송 증가세 및 해운시황 둔화󰡓

- 해양수산개발원 3분기 해운시황 전망 -

최근 전 세계적인 경기침체로 인해 해상수송 수요 증가세가 둔화되고, 고유가로 해운기업의 채산성도 악화되는 등 하반기 해운시황이 전반적으로 감소할 것이라는 분석이 나왔다. 한국해양수산개발원(KMI)은 올 3분기 정기선 항로의 경우 물동량이 하락하고 운임은 약보합세를 이룰 것이라고 전망하고, 건화물선도 여름비수기와 중국의 올림픽 기간 동안 공해유발산업 가동중단, 철광석 가격협상 마무리 등으로 하락세가 지속될 것으로 내다봤다. 또한 유조선도 비수기 도래와 주요 산유국의 정정불안에 따른 물동량 증가세 둔화로 운임하락요인이 발생하지만, 이중선체 선박도입으로 선복감소 요인이 발생하는 등 유조선 분야의 중장기 시황이 불안하다는 전망을 밝혔다.<편집자 주>

l 亞-유럽항로 물동량 증가 없어 l

2분기 정기선 원양항로시장은 물동량이 하락하고 운임은 보합세를 이루었다. 태평양항로는 미국의 서브 프라임 사태 영향과 국제 유가의 상승으로 인한 경제활동 위축으로 컨테이너 물동량은 예년과 유사한 수준을 유지했다. 미국의 서브 프라임 사태로 시작된 미국 경제 불안은 2008년 상반기에도 계속되어 실물경제도 악화되고 있다. 경제성장률은 1%대로 떨어지고, 비농업부문의 고용이 지속적으로 악화되고, 내구재 소비와 개인소비지출이 감소하는 등 다양한 경제 악재가 나타나고 있다.

2008년 상반기 태평양 항로 물동량은 2007년과 유사한 수준으로 추정되어, 예년 수준의 물동량 증가는 없을 것으로 분석됐다. 2008년 상반기 물동량(양방향)은 월평균 160만 TEU로 분석됐다. 태평양항로의 선대는 2008년 들어 5.4%가 감소한 것으로 나타났으며, 특히 뉴 월드 얼라이언스 그룹에서 작년에 비해 11% 이상의 선복을 감축했다. 운임은 2007년부터 시작된 상승세가 2008년 상반기에는 보합 상태를 보였다. 즉 2008년 1분기 운임은 1.1~8.4%까지 상승했다. 그러나 태평양항로의 운임 인상은 유가할증료가 일부 반영된 것에 불과하여 선사들의 운항 채산성 개선은 어려울 것으로 보인다. 유럽항로는 EU 지역 경제의 성장세 둔화 속에서 컨테이너 물동량은 부분적으로 증가를 보였다. 2008년 EU 경제성장률은 서브 프라임 여파로 인한 신용경색, 유로화 강세, 고유가 및 고금리 등의 영향으로 2007년(2.9%)보다 낮은 1.8~2.0% 전후가 될 것으로 전망됐다.

2008년 유럽항로 컨테이너 물동량은 성장기조가 지속되어 아시아발 유럽행 물동량(북유럽 및 지중해 포함)은 404만 TEU에 달한다. 북유럽행 컨테이너 물동량은 중국이 60%에 해당하는 154만 TEU를 선적했고, 한국과 일본은 각각 14만 TEU와 21만 6,000TEU를 선적했다. 지중해행은 중국이 96만 TEU, 한국이 12만 9,000TEU, 일본이 86,000TEU를 각각 선적했다. 운임은 2008년 1분기부터 변화가 나타나고 있는데, 동향항로(E/B)는 7% 상승, 서향항로(W/B)는 5% 이상 하락했다. 3분기에는 물동량이 하락하고 운임은 약보합세가 예상된다.

󰡒정기선 컨테이너운송 물동량 둔화󰡓

태평양항로는 미국 행정부와 의회의 경기부양책, FRB의 금융정책이 효과를 일부 보이고 있으나 본격적인 경제성장을 기대하기는 어려울 것으로 전망된다. 특히 미국의 거시경제지표와 경기침체 정도를 고려할 때 저성장 탈출과 본격적인 경제성장은 2009년 이후에 가능할 것으로 전망됐다. 이에 따라 태평양항로의 해상컨테이너물동량은 급격한 증가는 없을 것으로 분석되고 있으나, 2008년에 1,962만 TEU, 2010년에 2,190만 TEU로 증가하는 등 2010년까지 연평균 5.7%의 증가세가 예상된다.

태평양항로 운임은 수출(E/B)에서 전통적인 성수기인 3분기에 물량의 완만한 증가가 예상되지만 예년과 같은 선복 부족 현상은 기대하기 어려울 것으로 전망되어 약보합세를 유지할 것으로 예측되고, 수입(W/B)에서는 유가강세, 원자재 가격상승에 따른 아시아국가의 물가상승 압박 및 구매력 저하로 물동량 증가세 둔화 가능성이 높아 현재 상황이 지속될 전망이다.

유럽항로에서는 EU 주요 회원국들의 2008년 경제성장률이 예년을 하회할 것으로 보여 컨테이너 물동량 증가요인도 크게 없을 것으로 전망된다. 유럽의 2008년 경제성장률은 2007년보다 낮아지며, 특히 그동안 고성장을 보여 왔던 영국과 스페인의 성장률 하락폭이 클 것으로 예상되는 등 물동량 증가요인이 없을 것으로 판단했다. 아시아-유럽항로의 컨테이너물동량은 2008년에 2,265만 TEU, 2010년에 2,609만 TEU로 증가하는 등 2008년 이후 연평균 7.3%의 비교적 높은 증가세를 나타낼 것으로 전망된다. 운임은 수출(W/B)의 경우 하락, 수입(E/B)의 경우 소폭 상승할 것으로 전망된다.

l 한일항로 하강 조정기 거칠 듯 l 

근해항로의 2분기 실적은 1분기에 이어 한일항로, 한러항로의 강세가 지속됐다. 우리나라 중심의 근해 정기선 항로는 선적물량상한제를 2007년 11월 이후 지속 시행한 한일항로와 극동 러시아지역의 소비 물량 증가에 따른 한러항로의 강세가 지속됐다. 또한 베트남, 태국 등 수출 물동량의 증가와 선복 축소 및 조정에 따라 동남아 수출항로 운임도 소폭 상승했으나, 수입항로 운임은 소폭 하락했다. 반면 한중항로는 만성적인 선복 과잉으로 수출운임 소폭 하락, 수입운임은 약보합세를 이어갔다. 3분기에는 한일항로가 하락하고 한중/동남아/한러항로는 2분기와 유사할 것으로 보인다.

건화물선 수요 감소, 운임지수 하락

국제무역 위축, 해운경기 불투명

근해 정기선 항로는 전반적으로 2분기와 유사한 시황을 보일 것으로 전망되었으나, 한일항로는 2분기를 최고점으로 3분기에는 하강 조정기를 거칠 것으로 예상된다. 한일항로의 선적물량 상한이 전년도 실적 대비 98%로 상향 조정된 상황에서 3분기는 전통적인 비수기로 선사들의 물량 집하 경쟁이 다시 치열해져 2분기 대비 운임이 수출입 항로 모두 하락할 것으로 전망됐다. 타 3개 항로의 경우, 2분기와 유사한 시황을 이어갈 것으로 보인다. 3분기 컨테이너선 종합용선지수는 1190포인트 수준이 될 것으로 예상됐다.

세계 경제의 불투명한 전망과 국제유가 상승에 따른 국제무역의 위축으로 컨테이너 용선시장을 비롯한 해운경기 전망이 불투명하다. 2007년 HR(Howe Robinson) 컨테이너선 종합용선지수는 3분기에도 일정 기간 하락세를 보일 것으로 예상되며, 분기 평균 1,190 포인트 수준에 이를 것으로 전망됐다.

l 건화물선 시황 하락 대비해야 l

2분기 BDI종합운임지수는 전기대비 33.8%가 상승했다. 2007년 사상 최고의 호황을 보였던 건화물선 해운시장은 2008년 1분기 들어 초기에 하락한 후 조정 국면이 이어졌으나, 2분기 들어와 연일 최고치를 경신하였다. 1분기 지수 하락의 악재가 거의 해소되었으며, 중국의 철광석 및 석탄에 대한 수요가 꾸준히 증가하였고, 중국/호주 간의 철광석 가격협상 지연으로 중국은 구매선을 브라질로 전환하면서 전체적으로 톤-마일이 상승했다. 또한 호주의 철광석 업체의 경우 가격인상을 하기 위하여 인위적으로 시장 개입을 했다는 설이 있고, 심리적인 요인으로 인해 FFA시장에서 강세를 보였으며, 전통적인 곡물시즌과 각종 악재로 신조선 인도가 지연되면서 시황이 초강세를 보였다.

3분기 BDI지수는 2분기 대비 16.2% 하락할 것으로 예상된다. 2분기 말의 심리적인 요인에다가 평균적으로 물동량이 감소되는 여름 비수기(Summer Lull) 도래, 중국의 올림픽 기간 동안 공해 유발산업 가동 중단, 철광석 가격협상 마무리 후 인위적인 시장개입 중단 등의 요인에 따라 전 선형에 걸쳐 하락세가 지속될 것으로 전망됐다. 단기적으로는 FFA 투기자금의 움직임과 함께 주요 거래화물인 철광석, 석탄 등에 대하여 수요와 공급이 모두 과점적 시장 형태로, 공급자와 수요자의 행동에 따라 운송수요가 급격히 변동하고 있어 단기 급등락이 있을 것으로 보인다. 또한 2009년 이후 대량의 신조선 인도와 원자재 가격 상승에 따른 경기침체 가능성 등으로 인하여 시황조정 가능성이 대두되고 있으므로 이에 대한 대비가 필요할 것으로 분석된다.

신조선 인도량은 2008년에 2,800만 DWT로 소폭 증가한 후 2009년과 2010년에는 5,590만 DWT 및 8,010만 DWT로 대폭 증가할 것으로 예상된다. 수요측면에서는 미국경기의 악화, 중국의 긴축정책, 원자재 가격의 폭등 등에 따른 세계경제의 침체 가능성으로 수요가 위축될 가능성을 배제할 수 없다. 이에 따라 2009년 이후 시황조정 가능성을 고려하여 해운시황의 흐름을 면밀히 주시할 필요가 있다.

l 유조선 중장기 시황불안 l 

유조선 시장의 2분기 실적은 평균WS 170.8포인트로 추정된다. 2008년 2분기 중동-극동향 VLCC 운임은 평균 WS 170.8 포인트로 예년의 수준을 크게 상회하는 것으로 추정되었다.

비수기에 진입하는 2분기 시황은 점차 하락하는 것이 일반적이나, 올해에는 지속되는 고유가와 󰡐Hebei Spirit󰡑 사건의 여파 등으로 4월, 5월 및 6월 중동-극동향 VLCC 운임 평균치가 WS 128.1, 196.5 및 204.2 포인트로 급상승하는 추세를 나타냈다. 3분기에는 평균 WS 150.0포인트를 기록할 것으로 전망됐다.

올해 3분기 중동-극동향 VLCC 운임은 전기 대비 12.2% 하락한 평균 WS 150.0 포인트로 전망됐다. 비수기가 도래하는 가운데, 선진국의 석유소비 감소 및 나이지리아 등 주요 산유국의 정정불안에 따른 물동량 증가세 둔화 등 운임하락 요인이 발생하지만, 이중선체 선박에 대한 선호도 증가 및 단일선체 선박의 FPSO/VLOC 개조 확산으로 선복감소 요인이 동시에 발생하면서 예년에 비해 상당히 높은 수준이 유지될 전망이다. 2007년 말 이후 단일선체 노후선의 퇴출 및 FPSO/VLOC로의 개조가 확산되면서 선복부족 현상이 표면화되는 등 시황이 급상승했으며, 이러한 추세는 단일선체 유조선의 퇴출이 거의 마무리되는 2010년까지 이어질 가능성이 크다. 그러나 이후에는 그 동안 발주된 이중선체 신조선 인도가 집중되면서 선복증가에 의한 시황 불안정이 예상됨에 따라 중장기적으로 선박투자 및 용선주기를 조정하는 등 이에 대비하는 자세가 필요하다. [기사참조:쉬퍼스저널/부산일보]

이달의뉴스

한국해양문학상 대상 소설가 강인수 씨

우수상엔 시조시인 박창주 씨… 제13회 해양문학 심포지엄도 열어

제12회 한국해양문학상 대상 수상자로 소설가 강인수(필명 강신해․부경대 명예교수) 씨가 수상했다. 부산시․부산문화관광축제조직위원회가 주최하고 부산문협이 주관하는 2008 한국해양문학제 해양문학상 시상식은 광안리해수욕장의 호메르스 호텔에서 문인 및 축하인사 100여 명이 모인 가운데 열렸다. 수상작은 장편소설 <어부의 노래>. 우수상은 시조시인 박창주 씨가 시조 <지구의 중심에서 세상 끝을 살다>외 20편으로 수상의 영예를 안았다. 대상에는 상금 1300만 원, 우수상에는 상금 700만 원이 수여됐다.

한국해양문학상 운영위원회(회장 정인조 부산문인협회장)가 제정․시행하는 한국해양문학상은 전국의 기성 및 신인 문학인을 대상으로 바다를 배경 삼아 인간의 다채로운 삶을 문학적으로 그려낸 작품들을 공모해 심사, 결정했다. 올해 심사위원은 김정자 이문걸 김천혜 최해군 김송배 씨가 맡았다.

심사위원단(위원장 김정자 부산대 국문과 교수․문학평론가)은 󰡒(필명 강신해로 응모한) 강인수 씨의 대상작 장편소설 <어부의 노래>는 바다를 삶의 터전으로 삼고 바다와의 연을 이어가는 주인공 이준수는 한 치의 구김새도 없이 밝고 따뜻한 삶을 살아간다. 그의 밝은 생활을 차분하게 이어지는 소설문장이 뒷받침하고 있다. 평범한 삶의 이야기를 따뜻한 시선으로 만들어갔다는 점에서 각별한 애정을 느끼게 한다󰡓고 평했다. 강 씨는 1979년 『월간문학』에 단편 <밀물>로 등단했으며 다수의 작품집을 남겼다. 부경대 교수와 부산문인협회장(2004~2006)을 역임했다.

박창주 시조시인의 <지구의 중심에서 세상 끝을 살다>는 󰡒전편에 걸쳐 시적 구도가 탄탄하게 짜여져 있고 생생한 체험을 해양이미지로 연결시키고 있을 뿐만 아니라 바다시와 해양시의 면모를 두루 내포하고 있어 그 넓이와 폭의 함량이 풍성하다󰡓는 평을 받았다. 박 시인은 부산에서 작품 활동을 하면서 <그대, 내 마음 다 안다 하여도>등 시조집 2권을 펴냈다. 올해 한국해양문학상에는 전국에서 시 31명, 소설 20명이 응모했다.

한편 <2008 한국해양문학제> 는 해양문학상 시상식장에서 열린 <제 13회 해양문학 심포지엄>과, 광안리 해수욕장 특설무대 등지에서 <해양문학의 밤>, <시, 수필 낭송회> 등이  열렸다. 해양문학 심포지엄에는 <한국문학 속의 어업과 어부>라는 주제로 조규익(숭실대 교수), 정영자(전 신라대 교수)의 주제벌표에 이어, 김정자(부산대 교수), 최영호(해군사관학교 교수)가 출연, 토론을 벌였다.<편집부>

제12회 해양문학상 우수상

황천항해

박 창 주

불행했던 순간마저 나는 사랑할 수 있을까*

저 거대한 삼각파도 앞에 산산이 부서지는 희망이여, 사랑이여

실의의 중심으로 인도하는 허무가 만선을 이루는 바다

다시는 돌아갈 수 없는 과거처럼 회항의 길은 보이지 않고

희번뜩이는 절망 가득히 밀려온다, 덮쳐온다, 가슴을 때리며 기억까지 지운다

캄캄한 백지의 세상 되어도 삼각파도에 부서지는 한 목숨의 아픔은 남는다

가지를 놓지 않는 낡은 잎새를 잎새라 부를 수 있으랴

그리운 것들은 이 세상 어디에도 없다

절망의 몸부림이 광란의 아우성으로 변신하는 바다

사랑할 이름도 없이 간절한 목숨이 된다

*철학자 데리다(Jacqes Derrida)가 남긴 최후의 저서 <드디어 살기를 배운다>에서 인용.

  󰡒사랑한다. 내가 불행했던 순간마저 나는 사랑한다.󰡓

나의 바다와 문학12

내 마음의 바다는 늘 푸르고 넘실거려

박 인 석

(수필가․前 선장)

한평생 바다 위에 떠돌아다니던 내가 지난 10 년간 뭍에 묻혀 살아가고 있다. 중간에 한번 복음 선교선을 몰고 중서부 태평양을 6개월간 항해한 적은 있었지만 아직도 1 급 선장(갑종) 면허장이 살아 있어 언제나 바다로 나갈 태세가 돼 있다. 이 나이에 또 바다에 나갈 거냐고 묻는 사람도 있다. 하지만 나의 선장 면장은 평생 내 곁을 떠날 수가 없다. 아마 내 생명이 다하는 그날까지 면장은 나와 함께 하여야 할 것이다. 90년대에 나는 그 어려운 도선사 시험에 합격하였지만 해군 구축함 함장 경력이 가산되지 않아 승선경력부족으로 탈락된 아픈 경험을 못내 지우지 못하고 있기 때문일지도 모른다. 내가 2001년 복음 선교선 선장으로 취임하여 도선사를 필요로 하는 도쿄 항이나 고베 항에서 자력도선으로 도선료 경비를 절감한 경험이 있어 도선사로서 자격을 스스로 자인하면서 위로받기도 하였다. 이렇듯 나는 바다에서 Captain 으로서 관록을 영광스럽게 여기며 바다를 나의 고향처럼 사랑하게 된 것이다.

나의 바다는 많다. 내가 나라(奈良)에서 태어나 6살 때에 오사카(大阪)의 전쟁분위기를 피해 고향으로 떠나면서 시모노세키에서 여수로 가는 부관 연락선으로 현해탄을 건널 때의 그 짙은 남색 바다의 물과 파도를 가르면서 달리는 배의 낭만적인 바다광경은 평생 내 머리에 입력이 되어버렸던 것이다. 20세기 초 일본유학중인 최초의 신여성 윤심덕 가수가 왜 짙푸른 현해탄 바다에서 투신 자살했을까 가슴 아픈 사연을 연상해 본다.

8살에 나는 국민 학교에 입학하였을 때 일제는 전시동원체제로 돌입하여 지금의 북한처럼 교과서마다 전쟁놀이 글과 그림이 많았다. 선생은 육군의 탱크와 해군의 군함을 그려보라고 교육시켰다. 나는 해군의 군함과 남색 바다가 좋아서 자꾸 그리곤 했다. 언제부터인지 몰라도 짙은 남색이 내 마음에 각인이 되어버렸다.

소학교 담임선생이 1학년생을 이끌고 고장 가운데 솟아 있는 말미 봉으로 등산했을 때에 산정에서 멀리 보이는 서남해의 푸른 바다 위에 떠 있는 섬들이 너무 아름다웠다. 전쟁 중에는 가뭄과 한해로 우리는 엄마를 따라 삼십리 길 바닷가에 가서 게와 장둥어를 한 소쿠리 잡아와 주식 대신 생계를 메꾸어 나간 기아의 시기가 있었다. 물론 썰물 때에 먹 거리를 잡다가 밀물이 되면서 빠른 바닷물이 온 바다를 가득 채우는 광경을 보니 바다가 신비하기도 하였다. 그날 잡은 게나 고기의 맛은 추억이기도 하였다. 그 이후 언제부터인지 그 바다 쪽으로 석양의 붉은 놀이 구름사이 가득 찰 때 나의 마음에는 한없는 낭만과 애정이 넘쳐흘렀다.

◆고향, 해남에서 海洋人의 꿈 키워

세계 전쟁이 한창인 어느 날 새벽 우리 집 부엌에 낯설은 손님이 남루한 모습으로 나타났다. 일본군 징용으로 동원됐다가 도망쳐 우리 집에 와서 남의 눈을 피해 부엌에서 어머니가 주신 꽁보리밥 한 그릇을 얼른 먹고 어디론가 사라졌다. 그는 완도나 진도 아니면 섬에서 사는 사람이었을 것이다. 그러기에 어머니 93세 되는 1996년까지 51년 동안 평생 찾아오지 못한 걸로 봐 어느 섬으로 귀향하던 중 붙잡혀 죽었거나 바다 건너다가 기력이 빠져 사망했는지도 모른다. 나는 살아 있으면 어머니를 찾아 은혜로운 인사라도 나누었어야 할 것이라는 생각을 했다.

6.25 전쟁 때 숙부가 우물에 손이 묶인 채 투하 살해 되셨다. 잔악무도한 공산도배의 소행이다. 당초 숙부는 완도에서 배로 피난할 계획이었는데 그만 산속에 숨어 피난하다가 9.28 수복 시 도주하는 빨치산에게 그 비참한 희생을 당한 것이다. 아! 왜 바다로 나가 피난하시지 않았을까. 바다에는 살 길이 열려 있었는데. 바다! 바다는 생명선이더란 말인가?

전쟁으로 온 고장이 폐허가 되었으나 나는 고등학교에 입학하였다. 어느 봄날 전교생이 지금의 땅 끝 마을 어란으로 수학여행을 간 적이 있었다. 이 어란은 2차 세계대전이 끝나 남한에 미군이 진주할 때 수륙양용차를 타고 여기에 상륙하였다. 아직도 못 찾은 일본군의 지하진지가 있는 어란에서는 태평양이 바라보인다. 감수성이 강한 학생들은 끝없이 펼쳐진 수평선을 바라보며 시를 읊으며 무언가 나름대로 감상하는 모습들을 볼 수가 있었다. 나도 그 때 비슷한 감상 속에 마음에 남길 바다 추억을 안고 돌아왔던 것이다.

해남반도에는 다도해에 접한 포구(浦口)나 창(滄)이 많다. 북창, 남창, 해창, 둔지포, 어성포, 울돌목, 백포. 성진, 별진... 이들은 우리나라 수운을 주도하는 국가 주요 요충이였다. 이순신 장군은 임진왜란 때에 이렇게 많이 펼쳐진 항 포구와 지형지물을 최대로 활용하여 해전에서 대승을 거둘 수 있었다. 비록 전선은 미비하였으나 왜군이 잘 모르는 지형지물과 해상수로여건을 전술에 적용하므로 백전백승의 쾌거를 달성하였던 것이다. 해남읍의 서림(西林)은 이순신장군이 수병들을 훈련시켰던 곳으로 수 백 년 된 팽나무 숲이 무성하여 우리 중고등학생들이 야외 수업장으로 많이 애용된 곳이다. 이리하여 해남에는 충무공 이순신의 발자취가 서려있는 곳이다. 지금도 명량 울돌목에 자리한 충무공의 비석에서 나라의 운세를 나타내는 눈물이 흐를 때가 많다. 6.25때에도 그랬다. 여기저기 왜군과 싸우다 산화한 의병들의 무덤터가 많이 있다. 서산대사가 머문 대흥사도 유명하다. 대흥사의 두륜봉에 올라가면 가을날엔 제주도가 눈 안에 들어온다 해서 그 바다의 호연지기를 체험할 수가 있다.

고향, 해남은 여름철 태풍의 길목이라 장마홍수 침수로 매년 수해를 겪는 곳이기도 하다. 그 막대한 홍수는 땅위의 오물들을 쓸어서 바다로 흘러들었다. 담수가 흐르지 않으면 썩는다. 그러나 바다는 이러한 땅위의 쓰레기를 관대하게 받아들인다. 바닷물은 썩는 법이 없다. 도리어 지구의 오물을 정화하여 다시 뭍으로 보내줄 만큼 한 없이 너그럽고 풍만하다는 말을 하고 싶다. 그래서 바다를 인해(仁海)라고 말할 때가있다.

나는 바다가 좋다. 1953년 고등학교를 졸업했지만 대학진학을 포기하고 전선에 나간 형들 대신 아버지를 도와 열심히 농사일을 했다. 내가 농촌에서 2년간 농군생활을 하면서 강한 도전을 받게 된 것은 농촌에서 먹고 일하는 기계가 되어서는 안 되겠다는 각성이 발동하여 고향을 떠나야 한다는 판단으로 대학입학시험에 몰두하였다.

1955년 해군사관학교 입학시험에 응시하여 합격통지를 받았다. 그 해 육사를 복수지원하였는데 육군사관학교의 합격통지도 받았다. 이때에 나는 바다를 선택하여 진해로 향하였다. 실로 내가 내 평생 운명을 건 과감한 선택이었던 것이다.

◆해군함장-외항선 선장 은퇴… 바다는 내곁에

1956년 4월 꽃샘추위가 강했던 진해 옥포만의 늦겨울 나는 힘겨운 45일간의 훈련을 마치고 해군사관학교 제 14기로 입교하였다. 그리하여 4년간 해군장교로서 소양과 바다에 관한 공부를 마치고 1960년 4월 해군소위로 임관하였다. 바다에서 삶을 보내기 위해 항해과를 선택하여 본격적인 바다 사람이 될 인생설계를 세운 것이다.

소년 시절 그리던 바다에 투신하기 위하여 긴 세월 준비를 하여야 했다. 바다란 창조주가 지은 거대하고 무궁한 지구의 비경이기 때문에 예측할 수 없는 불확실성과 인간의 힘으로 극복할 수 없는 장대한 힘이나 에너지의 원천일 수 있다는 상상을 해 볼 때에 우리는 그 질서와 현상을 인식하고 순응, 적응하는 능력을 배양하여야 했던 것이다.

졸업 후 고향에 휴가 중인데 이승만 대통령이 하야하는 정국 불안 가운데 4월 25일 함대사령부의 귀대호출을 받고 서해 어로보호작전 기함에 파견승조하게 되었다. 이 혼란한 육지세상을 떠나 바다로 나갈 수 있으니 마음이 좋았다.

진해항 부두를 출항하여 협수로를 빠져나와 가덕도 등대를 뒤로 남해안으로 항진할 때 4월의 해무가 수평선 위를 엷게 덮은 그 사이사이 남해의 섬들은 한 폭의 그림이었다. 바다에서는 이론을 실천하는 실제의 현장이다. 남해바다 위에 떠 있는 섬들이 너무 아름다웠다. 그리고 그 섬 위에 누가 무엇을 하며 살고 있을까 호기심이 증폭되기도 하였다. 남해를 지나 해남반도를 오른쪽으로 보고 조류가 센 맹골 군도 사이로 빠져나가 서해바다로 들어설 때에 이 바다를 통해 오간 옛 조상들의 숨겨진 해양역사가 궁금하기도 하였다. 2일간의 항해 끝에 연평도에 도착하여 외항에 닻을 놓았다. 소위 조기잡이 어선들이 수 천 척 이곳에 집결하여 연평도 근해에 산란하려 북상하는 조기를 잡겠다는 어선들의 월북이나 납북을 방지하려는 서해어로보호작전 임무를 수행하게 된 것이다.

이때가 1960년인데 남쪽으로 침투하는 간첩선 색출에 신경을 쓰고 있었다. 그러니 북한 정권은 집요하게 대남 적화 전복목표를 국시로 하여 지난 60년간 계속해서 오늘까지 대한민국을 못살게 굴고 있는 지구상에 유일한 독종정치를 버리지 못하고 있는 것이다. 최근 도심에서 공공연하게 반정부 투쟁을 벌이는 것을 보면 속히 북한 정권이 탈바꿈을 해야 한다는 생각이 든다.

나는 이렇게 초급장교로부터 1985년 정년퇴직할 때까지 북한이 침투하는 간첩선 탐색과 색출작전에 참여하면서 실로 바다에 대한 낭만이나 해군으로서의 국토수호의 사명을 완수해야 하는 에너지를 간첩선 침투 방지에 낭비했다는 회고를 하게 된다. 실로 해군의 바다생활은 고단한 기간이었다.

1985년 심신을 바쳐 봉직한 사랑하는 해군을 떠나면서 나는 다시 더 큰 바다를 선택하게 되었다. 기왕 바다에 투신한 인생이니 대양생활을 해야만 바다를 이해하고 또 해양인생을 누릴 수 있을 것이라는 생각을 하게 된 것이다. 1986년 11월 대한해운(주) 선대의 아카시아호 1항사로 14개월간 근무하면서 시련과 수련의 고행을 마치고 군자란호의 선장의 명령을 받았을 때에 그 영광을 즐기면서 10여 척의 상선을 거쳐 안전항해에 전력을 다하여 무사히 승선직무를 마칠 수가 있었다.

오대양의 바다는 지구의 2/3를 차지하였으니 그 넓고 무궁한 바다를 어찌 내가 다 다닐 수 있으랴만 태평양, 대서양, 인도양 등 대양을 다니면서 육대주의 항구를 출입하였으니 비록 은퇴선장이라 하더라도 나의 마음의 바다는 언제나 넓고 푸르고 너울이 지나고 있다. 그래서 나의 바다는 나의 수필문학으로 영원히 마음 속에 넘실거리고 있을 것이다.

★작가 약력

●1935년 해남 생

●해남고등학교, 해군사관학교 14기 졸업

●서울대 행정대학원 18회 졸업(석사)

●해군 대령 예편

●대한해운(주) 선장(1986~1998)

●한국해양문학가협회 회원

●　G바다는 태양을 띄운다　H(1994)

●　G수평선 너머 해원　H(2006)

●신동아 제32회 논픽션 최우수작 당선(북태평양 갈매기)

주제발표 / 제23차해양사고방지세미나

해양사고방지를 위한 E-navigation

전략개발현황 및 활용방안(下)

김 선 영

(한국해양연구원 책임연구원)

목차

Ⅰ. 서언

Ⅱ. IMO E-navigation 전략개발 현황

Ⅲ. 국내외 E-navigation 관련 연구사업 동향  <上>

Ⅳ. E-navigation을 활용한 해양사고 저감 방안

Ⅴ. 결언 <下>

 Ⅲ. 국내외 E-navigation 관련 연구사업 동향

3.5  GICOMS

해양수산부가 2003년부터 2008년까지 추진 중인 GICOMS(해양안전종합정보망 : General Information Center on Maritime Safety & Security)는 해양수산분야의 안전, 보안 및 환경보호에 관한 종합정보시스템으로서, 세계 전 해역에 항해중인 우리나라 선박의 위치를 파악․관리하고, 해양안전분야의 모든 정보를 연계․통합하여 유관기관 간 정보를 공동 활용하게 함으로써, 해양사고예방 및 사고발생시 피해를 최소화하기 위한 국가차원의 위기관리시스템이다. GICOMS 구축 목적은 우리나라 전 항만 및 연안 해역에서 운항되는 모든 선박과 원양해역에서의 모든 국적 외항선 및 어선에 대하여 실시간 선박위치를 추적․관리하면서 항행안전정보를 제공하고, 선박 조난 등 유사시 신속한 수색․구조 지원 및 긴급대응방안을 제공하며, EEZ해역에서의 조업어선의 안전관리 및 해양 자원 보호, 해적 우범해역에서의 국적선박 안전 보호, 그리고 해양 분야에 대한 실효성 있는 국제 공조체제의 수립 등 해상안전 및 해상보안을 종합적으로 관리․지원할 수 있는 총체적인 국가 해양위기관리체제를 구축하여 해상에서의 인명 및 재산을 보호하고 안전하고 깨끗한 해양환경을 유지하는 것이다. 해양안전종합정보망 구축사업은 크게 연안 및 원양해역에서의 운항 선박위치추적 안전관리지원시스템(VMS : Vessel Monitoring System) 구축, 해양안전 관련 정보 종합 데이터베이스 구축,  정보연계망을 이용한 상황 관리시스템 구축으로 구성된다. GICOMS의 개념적 구성도는 그림 13과 같으며 시스템의 세부 내역은 표 1과 같다.

3.6 시사점

위에서 살펴 본 e-Navigation과 관련 있는 프로젝트들을 살펴보면 많은 공통점이 있음을 알 수 있으며 이로부터 향후 e-Navigation의 진행 방향을 어느 정도 예측할 수 있다. 이들 프로젝트들로부터 e-Navigation이 지향하는 주요 방향에 대하여 정리하여 보기로 한다.

1) 해양안전, 물류, 보안, 환경에 대한 통합 시스템 추구

종래에 해상교통안전, 물류, 보안 등은 각기 독립적인 시스템으로 개발되었으나 향후에는  이들을 통합 관리하는 쪽으로 나아갈 것으로 전망된다.

2) 해양 정보망 설계 및 구성이 핵심 요소

해상안전, 물류, 보안 등의 향상을 위하여 필수적으로 필요한 것이 해양 정보라는 데 대해 인식을 같이하고 있다. 이에 따라 살펴본 프로젝트들에서는 선박과 육상의 관련 기관들이 갖고 있는 개별 정보들을 모두 수집하고, 체계적으로 관리하며 이를 효율적으로 사용자에게 배포할 수 있는 정보망 설계 및 구성에 가장 큰 비중을 두고 있다. MEH의 Information Network, MarNIS의 SafeSeaNet 등 각 프로젝트별로 각자의 해양 정보망을 개발하고 있고 이들이 시스템의 중심에 있다.

3) 사용자 수요에 맞춘 정보의 통합 가공 및 사용자 편의 정보 표시

다양하고 많은 정보는 사용자에게 오히려 혼란을 초래할 수 있다. 따라서 이들 프로젝트들은 다양한 정보를 사용자의 용도에 적합하도록 융합/가공하여 제공하는 시스템을 갖추고 있다. MEH의 MEH Node, MarNIS의 SingleWindow 개념 등이 그 예이다. 또한, 제공된 정보를 사용자가 알기 쉽게 이해할수 있도록 표시하여 신속하고 정확한 판단을 내릴 수 있도록 하는 것이 중요하다. IMO e-Navigation 전략개발에서 강조되고 있는 S-mode도 이와 일부 연관이 있다.

4) 독립적인 시스템들에 대한 인테그레이션 및 시스템간 호환을 위한 인터페이스 설계

대부분의 프로젝트들은 목적을 위하여 새로운 시스템을 개발하기보다는 기존의 시스템을 활용하고 이들을 인테그레이션하는 전략을 취하고 있다. 이 경우 개별적으로 개발된 시스템 간의 정보 공유를 위한 인터페이스를 설계하고 구성하는 것이 시스템 전체를 구성하는 데 있어 핵심적인 요소 중의 하나가 된다. 이러한 점에서 인터페이스 문제를 해결하기 위하여 MarNIS에서 사용하고 있는MarNIS Node 개념은 참조할 만하다.

5) 시스템에 대한 성능 확인 및 효용성 검토를 위한 Demonstration

EU에서 수행된 MarNIS, GOFREP 는 모두 사업에서 개발된 장비나 응용 소프트웨어들의 성능을 확인하고 전체 시스템에 대한 효용성을 검토하기 위하여 실제 사이트에서 시연을 하고 있다. 실제 이들 시연을 통하여 시스템에 대한 많은 문제점을 식별하고 아울러 개선 방향을 잡을 수 있었다. 국내에서도 유사한 프로젝트를 수행할 경우 참조할 부분이다.

 Ⅳ. E-navigation을 활용한 해양사고 저감 방안

4.1 해양사고 저감 관점에서의 e-Navigation 전략 고찰

2장의 IMO e-Navigation 전략 개발에서 살펴본 바와 같이 e-Navigation의 핵심 목적 중 첫 번째 나오는 것이 안전 항해이다. 한편, e-Navigation의 정의를 보면 󰡒E-Navigation은 해상안전, 보안 및 해양환경보호를 위하여 부두에서 부두까지 항해 및 관련서비스를 증진하기 위하여 전자적인 수단으로 선상과 육상에서 해상정보의 조화로운 수집, 통합, 교환, 표현 및 분석을 하는 것󰡓 으로 되어 있다. 즉, 해양사고 저감 측면에서 본다면 e-Navigation은 항해안전에 필요한 모든 정보들을 수집하여 선박 운항자, 육상의 해상교통 관제요원 및 항만 및 수로 관리자에게 이들이 이해하기 쉬운 형태로 가공하여 전달하는 것이다. 이러한 정보들은 선박 운항자나 관제요원들의 업무를 경감시키고 안전항해를 위한 의사 결정을 지원하는 데 활용되어 해난 사고 중 가장 큰 비중을 차지하는 인간 실수에 의한 사고를 예방할 수 있을 것이다. 또한, 축적된 해상교통 데이터들은 해역의 해상교통 위해도 분석을 통하여 해난사고의 구조적 원인이 될 수 있는 해상교통 환경 개선을 위한 자료로 활용될 수 있다.

e-Navigation의 3대 요소는 선교(Onboard), 육상(Shore), 통신(Communication)이다. 선박과 육상을 잇는 무선통신 시스템은 e-Navigation을 가능하게 하는 절대적 요소이다. 이 무선 통신 시스템으로 인해 육상과 선박은 현재와 비교할 수 없을 많은 양의 정보들을 실시간으로 공유할 수 있게 한다. 이러한 많은 정보는 잘 못하면 선박 운항자와 관제소 운용 요원에게 더 큰 업무 부담만 줄 수 있다. IMO에서 논의되고 있는 소위 󰡒s-mode󰡓로 불리는 정보 전시기는 사용자 요구분석에서 매우 높은 순위로 요구되고 있다. 입수된 수많은 1차 정보들을 사용자가 의사 결정에 필요한 원하는 정보만 뽑아내어 적시에 의사 결정에 직접적으로 도움을 줄 수 있도록 가공하여 사용자에게 보여주어야 한다. 동시에 간단하면서도 표준화된 포맷으로 구성이 되어 누구나 쉽게 사용할 수 있어야 하도록 해야 하는 것이 s-mode 의 요구 조건이다.

e-Navigation이 구현되면 지금보다는 육상 해상안전 관리 시스템의 역할이 좀 더 크게 요구될 것으로 전망된다. 지금까지는 선박의 항해 시 주변 항행 환경과 자선의 상황에 대해서 제일 잘 알 수 있는 곳이 선교이다. 따라서, 위험 상황에서 사고 예방을 위한 모든 조처도 선교에 책임과 권한이 주어졌다. 그러나 e-Navigation 이 실현되면 보다 풍부한 정보가 육상에 모이게 된다. 해상교통 상황이나 환경 정보는 물론 자선의 정보도 무선 통신 시스템에 의하여 육상이 가질 수 있게 될 것이다. 여기에 선박보다 우수한 고성능 지원 시스템과 항해 지식과 경험이 많은 인력이 배치된다면 육상이 선박보다 올바른 판단을 내릴 수 있는 여건이 조성될 수도 있는 것이다. 현재 IMO의 e-Navigation 전략 개발이나 EU에서 진행되고 있는 많은 프로젝트에서 안전 항해와 관련하여 육상의 지원이 강조되고 있는 것은 이러한 이유 때문이다.

4.2 VTS(해상교통관제 시스템) 현황

VTS 는 2차 세계대전 이후 레이더 기술의 발전에 힘입어 항내 선박들의 효율적인 통항을 지원하기 위해 1948년 영국 리버풀(Liverpool)항에 설치된 레이더기지가 효시이다. 이후 이러한 시스템이 선박의 충돌 및 좌초 사고에도 효과적이라는 것이 밝혀지면서 전 세계적으로 확산되었다. 우리나라는 1993년 1월 1일 포항항에 처음으로 VTS를 도입한 것을 시작으로 전국 14개 항만에 VTS를 설치하고 운영하면서 각 항만 내와 그 인접수역을 항해하는 선박들에 대해 교통관제 서비스하고 있다.

 IALA(국제항로표지협회, International Aids to Lights and 는 ) VTS가 갖추어야 할 기능으로서 항해안전, 해상교통의 효율성, 환경 보호를 위하여  Competent Authority에 의해서 제공하는 서비스로 관제해역에서 발생하는 교통상황과 상호작용하는 기능과 교통 상황에 대응하는 기능을 포함하여야한다고 정의하고 있다. 한편, IMO는 SOLAS협약 제5장 12규칙에서 󰡒당사국 정부는 해상교통량 또는 발생 가능한 위험의 정도가 VTS의 설립이 요구된다고 판단되는 해역에 VTS의 설립을 위한 필요한 조치를 취할 의무를 갖고, VTS의 사용은 연안국의 영해내의 해역에 대하여만 강제 적용될 수 있다󰡓라고 규정하고 있다. 즉, 현재 VTS의 기능 및 서비스 구역에 대해서는 구체적으로 명시된 것이 없으며 세계 각국의 항만에서 설치 운용되고 있는 VTS는 서비스 기능과 관할 구역 면에서 매우 다양하게 운영되고 있다. 

한편, VTS에 대한 운용 경험이 늘어나고 IT 기술이 발달함에 따라 폭 넓은 정보들을 선박에 제공하고, 적극적 관제를 통하여 해상안전의 향상은 물론 통항효율, 보안, 물류에 대하여도 효과를 거둘 수 있는 쪽으로 유럽 지역을 중심으로 VTS의 기능을 확장하고 있다. 이러한 시스템을 종전의 VTS와 구별하여 VTMIS(Vessel Traffic Management and Information System)라고 부르기도 한다. VTMIS는 VTS와 MIS(Management Information Service)의 합성 개념이다. 정보 제공이라는 측면만을 본다면 IALA의 정의에 따르면 VTS는 선박의 위치 및 운동 데이터, 기상 및 수리 데이터들을 제공한다. MIS는 이외의 부가적인 데이터(voyage or planning)나 다른 서비스를 제공하는 것으로 생각할 수 있다. 그러나 아직까지 공식적으로 인정된 VTMIS에 대한 정의는 없으며 VTMIS의 개념에 대해서 구체적으로 정립되지 않았다고 할 수 있다. VTMIS라는 이름도 VTS, VTMS 등과 혼용되어 사용되고 있다. EU에서는 VTMIS에 대하여 범 유럽적으로 ARCOP, VTMIS-NET, POSEIDON 등 여러 프로젝트를 수행한 바 있다. 이러한 프로젝트 연구결과들을 참조하면  VTMIS는 감시 기능 위주였던 종래의 VTS와 비교할 때 아래와 같은 부가적인 기능을 갖고 서비스를 제공하고 있다고 생각할 수 있다.

●AIS나 위성통신을 활용하여 종래 레이더에 의존하여 항계 부근에 국한되었던 관제 해역의 범위를 인근 VTS 센터는 물론 인근 국가의 VTS 센터와 연계하여 광역관제체계로 발전시킴

●선박 위치 추적 및 모니터링 기술과 통신기술을 활용하여 해양사고 예방을 위한 해상교통의 적극적 관제 및 사고 시 대응 협력이 가능

●데이터 통신 및 네트워크 기술을 활용하여 선박교통, 해양기상, 항로표지, 항만, 사고 및 보안 정보 등 광범위한 정보의 제공

●선박교통관리, 항만운영 및 물류촉진 등 해운활동 효율성 증진

●표준화된 항만이용자, 지역적, 국가적, 국가 간 정보제공/연계

VTMIS에서 볼 수 있듯이 VTS는 점점 더 광역화되고 서비스도 해상교통안전 뿐만 아니라 보안, 환경, 물류 등까지 서비스 범위를 확장하는 방향으로 발전하고 있다. 이러한 발전은 e-Navigation 환경 하에서는 더욱 촉진될 것이다. 특히, 육상과 해상 간의 고속 대용량 통신이 가능한 무선통신망이 구축되고 선박과 육상은 좀 더 긴밀한 협조가 가능하게 됨에 따라 감시 위주의 관제에서 적극적 관제로 기능이 바뀌게 될 것이다. 또한, 보안 및 해양 환경 보호 등과 관련하여 해상교통의 관제 및 서비스 범위는 글로발하게 확대될 것으로 전망된다.

4.3 항공교통관제시스템과의 비교를 통한 해상교통 적극적 관제의 문제점 검토

VTS에서 적극적 관제를 이야기할 때 자주 비유하는 것이 ATS(항공관제서비스, Air Traffic Service)이다. 이는 두 시스템 간의 유사점이 많다고 생각되기 때문이다. 기본적으로 두 시스템(혹은 서비스)이 선박(항공기)의 충돌/좌초 예방, 안전하고 효율적인 교통 흐름의 유지, 항행정보 제공, 조난 선박(항공기)에 적절한 긴급 구조 지원 등의 기능은 공통이다.  그러나 항공교통은 해상교통과는 비교할 수 없을 만큼 고속이고 항행 범위가 넓어 항공기의 관제는 해상교통관제보다 더욱 정밀하고 체계적이다. 그리고 기본적으로 해상교통의 경우 항행구역에서 벗어나지 않는 한 선박이 상당한 권한을 갖고 주체적으로 항로를 결정하는 데 반해 항공 교통의 경우는 육상 항공교통 관제소의 항공 교통 통제 승인과 지시 없이는 상공을 날 수 없다. 이러한 점에서 현재의 VTS는 ATC(Air Traffic Center)가 직접 모든 비행체 이동을 통제하는 항공 교통 관제와는 크게 차이가 있다. 그러나 e-Navigation이 구현되면 해상교통 환경도 좀 더 항공 교통 환경에 가까워질 것으로 보인다. 해상교통관제에서 적극적 관제라고 이야기 할 때 어느 정도까지 항공교통관제에서 수행하는 역할을 할 수 있을 것인가에 대해서는 검토해 볼 필요가 있다. 본 절에서는 먼저 항공교통관제 시스템을 개략적으로 살펴보고 이어서 항공교통관제와 해상교통관제의 비교로부터 향후 해상에서의 적극적 관제를 위하여 필요한 부분이 어떤 것이 있는 지 검토해 보기로 한다. 

4.3.1 ATS (Air Traffic Service) 개요

항공 교통량이 증가하고 항공기의 성능, 특히 속도가 향상됨에 따라 조종사의 육안에 의한 충돌방지는 불가능해졌다. 항공교통관제(ATC : Air Traffic Control)란 항공기가 안전하고 질서정연하게 운항할 수 있도록 적절한 안내와 정보를 제공하는 관제 시스템으로 항공기 상호간의 충돌방지와 항공교통의 질서유지가 목적이며, 특히 육안비행이 아닌 계기비행 방식으로 항공로를 비행하는 항공기들에 대한 관제가 중심이 되고 있다. 미리 제출된 비행계획대로 항공기가 운항을 계속하고 있는지의 여부를 감시하며, 규칙적인 운항을 유지하고 촉진시킴과 동시에 비행장 주변에서는 항공기끼리 또는 항공기와 장애물과의 충돌을 방지하고, 긴급사태가 발생했을 때 수색․구난기관에 알리고 대응 지원을 하는 역할을 한다.

ATC(Air Traffic Control)는 국제민간항공기구(ICAO) 가맹국 사이에서는 세계적으로 공통된 항공원조를 받을 수 있다. ATC의 업무에는 지상관제․비행장 관제․관제승인 전달의 비행장 관제업무와 비행장 주변의 공역 이외의 관제구역을 계기비행방식(IFR)으로 비행하는 항공기를 컨트롤하는 항공로 관제업무, 진입관제 구역 내를 IFR로 비행하는 항공기 이륙 후의 상승비행 또는 착륙을 위한 하강비행을 컨트롤하는 진입관제업무로 구분된다.

미국 FAA(Federal Aviation Administration)에 의해서 운영되고 있는 항공 교통 관제 시스템은 그림 15와 같이 모든 항공 교통 통제를 감시하며 기상악화, 교통체증, 항로장애 등의 상황에서 항공 교통 통제하여 교통안전을 유지하는 Air Traffic Control System Command Center (ATCSCC) 이외에 Terminal radar approach control(TRACON), Air route traffic control centers (ARTCC), Air traffic control tower (ATCT)을 두고 항공 영역별로 나누어 교통을 관리한다.

4.3.2 ATS와 VTS의 비교

항공의 항법은 목시(目視)에 의존하는 VFR(Visual Flight Rules 유시계비행방식)항법과 계기에 의존하는 IFR(Instrument Flight Rules 계기비행방식)항법이 있다. VFR은 선박의 항법과 유사하다고 볼 수 있으나 선박에 비해 목시에 의한 의존도는 낮다. 계기비행방식은 항공기에 탑재된 계기를 사용해서 관제소의 지시에 따라 비행하는 방식으로, 목시비행이 허용되지 않는 기상 상태에서 비행하기 위해 약속된 비행 방식이다. 관제권이 있는 비행장에서의 이륙․상승 또는 착륙과 착륙을 위한 하강 비행은 정해진 비행경로를 관제 기관의 지시에 따라 비행하고, 그 밖의 관제 구역 내의 비행에서도 정해진 비행경로를 관제 기관의 지시에 따라 비행하는 방식이다. 비행기가 선박과 가장 큰 차이를 보이는 것은 착륙 과정이다. 비행기의 경우 착륙 시 전적으로 ILS(Instrument Landing System, 계기 착륙 장치)라고 하는 정밀 가이드 시스템에 의해 유도된다. 반면, 선박의 경우 비행기와 달리 항구에 입출항 및 이접안을 위한 어떤 정밀한 가이드 시스템이 존재하지 않는다. 이것은 항만 요구사항에서의 다양한 변수, 지역적 지형 환경, 수리 환경, 항해 권한 및 의무가 선박에 주어진 관행 등의 결과라고 볼 수 있다. 향후 e-Navigation 시대에서 어느 정도까지의 자동화된 입출항이 가능할 것인가는 항행 가이드 시스템 설치 수준에 달려있다.

가시성이 떨어지는 상태에서 운항하는 민간 항공은 ATC 서비스에 전적으로 의존하여 항법 위험을 파악한다. 비행 조종사는 ATC의 지침이 탑재된 TCAS(Traffic Collision Avoidance System, 충돌회피장치)에 거스르지 않는 한 ATC의 지침에 따라 방향, 속도, 고도 등을 정한다. 이러한 점은 위험한 상황에서 선장들이 피항 방법과 관련된 의사 결정을 절대 VTS 운영자와 같은 제 3자에게 넘기지 않는 해상 교통 환경과 대비된다. 이는 도선사가 탑승하여도 안전 항해에 대한 모든 책임이 선장에게 있다는 IMO 규정에 의해서 더욱 강화된 측면이 있다. 또한, ATC와 달리 아직 VTS 서비스는 표준화되어 있지 않고 일부 VTS에서는 운영요원의 숙련도가 낮은 것도 선장들이 이들에게 충돌회피나 안전 항해와 같은 조언을 받아들이기 꺼려하는 이유이다. 따라서 향후 개발될 충돌/좌초 위험 예측 및 피항 기술을 포함한 관제기술의 신뢰도와 VTS 운용요원의 숙련도 그리고 어느 정도까지 VTS 운용요원에게 권한과 책임을 양도할 수 있을 것인가에 따라 적극적 관제 수준이 정해진다고 하겠다. 비행기의 경우 ICAO의 SARPS(Standards And Recommended Practices)의 표준에 따라 비행체, 운항/통신 장비가 제작되어진다. 또한, 항공기 제작사가 한정되어 있어 민간 비행기의 대부분이 유사한 성능과 장비를 보유하고 있다. 그리고 공항의 경우도 거의 같은 배치를 갖고 있다. 반면에 선박은 거의 모두 주문 제작으로 선박마다 새로이 설계되며, 항해 및 통신장비가 표준화되어 있지 않다. 뿐만 아니라 항구도 배치나 설비가 항구마다 각양각색이다. 이러한 표준화되어 있지 않은 선박과 항구는 자동화의 커다란 걸림돌이다. 향후 e-Navigation에서 항해장비의 경우는 기본적인 항목에 대해서는 표준화가 이루어질 것으로 보인다. 그러나 여전히 다양한 선박의 사양과 항구 문제는 남아있을 수밖에 없다.

비행장 주변의 비행구역에서 소형 레저용 비행기 같은 경우 엄격하게 통제되고 규제되어진다. 반면에, 대부분의 항구에서는 내륙 바지선, 어선, 레저 선박들과 같은 소형선박들은 전혀 규제되지 않고 있다. 이들 선박들은 VTS 운영자에게 이동 경로를 보고할 필요가 없고 레이더 시스템에 의해서 탐지도 잘 되지 않는다. 더욱이 AIS 설치도 이들 선박들은 의무 대상이 아니다. 이러한 점을 고려하여 개발 중인 e-Navigation 전략에서는 이러한 소형선박들도 고려 대상으로 포함시키는 것을 이슈들 중 하나로 넣고 있다.

비행기는 긴밀하게 통제된 환경에서 매우 엄격한 규정에 따라 운영된다. 항공사는 계획된 일정으로 운항하고 그들의 경로는 비행 전에 해당 ATC에 확인된다. 대서양 횡단 항로에서도 다른 비행기들과 분리된 항로를 배정 받고 지정된 항로로 비행하고 정해진 지점을 지날 때마다 ATC에 보고해야 한다. 비행기에 대한 정보 및 관제권은 비행구역에 따라 ATC에서 다음 ATC로 효과적으로 이양 된다. 선박의 경우에는 출발항에서 도착항까지 독립적으로 운항한다. 또한, 선박은 해상상태에 제약을 받아 날씨가 나쁘면 며칠씩 예정일보다 늦어질 수 있다. 선박의 이러한 특성을 고려하여 VTS 운영자가 사전에 항로 계획을 하는 것은 매우 어려운 일이다. e-Navigation이 구현되면 VTS들 간에 정보 교환 및 공유가 가능하게 되고 선박의 위치보고도 자동적으로 수행하도록 진행될 것으로 보인다. 따라서 입출항하는 선박들의 정보 및 항해 일정도 VTS 운영자가 사전에 받을 수 있을 것으로 보인다. 단, 복잡한 항만 및 수로에서 항로 배정을 하고 이를 통제하기 위해서는 고도의 기술이 요구된다.

선박은 보유하고 있는 레이더와 견시만으로 충돌 위험상황에서 자율적으로 대응할 수 있다. 이러한 이유로 국제해상충돌방지규칙, CORLEGS에서도 충돌예방에 있어서 선박에 책임을 부여하고 VTS는 조언과 정보 제공만 하도록 되어있다. 그러나 비행기는 시야가 좋지 않고 빠른 속도 때문에 육상의 관제소에 좀 더 의존하게 된다. 비행기도 충돌회피에 대한 규칙이 있으나 거의 사용하지 않고 충돌회피에 대한 책임도 TCAS(Traffic Collision Avoidance System, 충돌회피장치)와 같이 진다. 비행기는 위험 상황에 반응할 시간이 없지만 3차원적으로 피할 공간이 많다. 따라서 ATC에서 비교적 용이하게 피항을 유도할 수 있다. 선박은 속도가 느리나 선박의 운동 반응이 매우 늦고 주변에 피할 공간이 한정되어 있고 피항은 더욱 어렵다. 이 때문에 VTS보다는 선박에 의한 직접적인 피항이 최선으로 선택되고 있다. 

4.4 E-Navigation을 활용한 해양사고 저감 방안

e-Navigation의 핵심 내용은 해양안전, 물류, 보안, 환경보호와 관련된 정보들을 수집하고 가공하여 사용자에게 유무선 통신망을 통하여 교환하고 공유하는 것이다. 즉, e-Navigation이 구현된다는 것은 선박의 항해와 관련된 모든 해양 정보들을 필요 시 언제든지 이용할 수 있다는 것을 의미한다고 볼 수 있다. 본 절에서는 e-Navigation이 구현되었을 경우 생각할 수 있는 해양사고의 저감 방안에 대하여 선박, VTS, 항만 관리자, 도선사 등 해양사고와 관련 있는 몇 가지 주체별로 제시해 보기로 한다.

가. 선박

선박의 충돌/좌초 사고를 방지하기 위한 경보 시스템이나 회피 시스템은 오래전부터  개발되어 왔으며 대부분의 IBS는 이러한 기능을 포함하고 있다. 그러나 탑재된 충돌/좌초 경보 시스템의 대부분이 실제의 위험 상황을 적절히 판별하지 못하고 너무 자주 경보를 내는 등의 불편함만 주고 있어 거의 사용되고 있지 않다. 이의 주 원인은 아직까지 정확한 상황 인식을 하기 위한 정보가 부족한 데 있다.  그러나 e-Navigation이 구현되면 지금보다 훨씬 풍부하고 신뢰성 있는 정보를 선박에서 이용할 수 있게 될 것이며 이에 따라 비행기에서 사용하고 있는 TCAS와 같이 신뢰성 있는 충돌/좌초 경보 및 회피 시스템이 나올 것으로 기대된다.

해양사고 중 인적 실수에 의한 사고가 큰 비중을 차지하고 있다. 인적 실수에 대한 원인을 살펴보면 업무 과로에 의한 피로, 부주의 그리고 경험 부족 등을 들 수 있다. e-Navigation이 구현되면 입출항 신고 등과 같이 판에 박힌 일들을 모두 자동 처리되므로  선원들이 안전 항해와 같이 중요한 업무에 전념할 수 있게 되어 사고가 줄어들 것으로 보인다. 또한, 선박마다 항해안전과 관련 있는 주요 항해장비들은 정보 표시 및 조작 기능이  표준화되므로 장비 조작 실수로 인한 사고도 크게 줄어들 것으로 보인다.

나. VTS

VTS는 e-Navigation 환경 하에서는 역할이 해상교통관제에서 한 단계 위의 수준인 해상교통관리(VTM, Vessel Traffic Management) 기능을 수행하는 것으로 발전할 것으로 예상된다. 해상교통관리는 선박들의 충돌/좌초 사고 예방 기능과 효율적 해상교통의 흐름을 유지하기 위한 해상교통 제어로 크게 나눌 수 있다. 충돌/좌초 사고 예방은 관제소에서 해상교통위해도를 실시간으로 모니터링하고, 이로부터 사고 위험 선박을 사전에 식별하여, 선박에 위험 상황을 해당 선박에 통보하고 나아가서는 사고 예방을 위한 조치까지 포함한다. 해상교통 위해도 모니터링과 관련된 기술들은 EU에서 활발히 개발 중에 있는 데 Sweden의 VTT가 개발하고 있는 IWRIS(Intelligent water-bone Risk Indication), MarNIS의 SAMSON(Safety assessment Model for Shipping and Offshore on the North Sea) 프로그램들이 그 예이다. 사고 위험도는 선박 자체 성능에 기인한 정적 위험도와 항해 조건에 따른 동적 위험도로 구분할 수 있다. 정적 위험도가 높은 선박은 사전에 항로 설정 단계에서 사고 예방을 위한 조치를 하게 된다. 실제 사고 위험이 크게 나타나는 경우에는 우선 해당 선박에 정보를 알려 주고 필요하면 적절한 피항 방법까지 제시하여 사고를 방지한다.

다. 도선사

무선통신망의 설치로 항내 어디서든지 무선 인터넷이 가능하게 된다. 이에 따라 휴대용 도선지원장치(PPU, Portable Pilot Unit)의 성능도 한층 발전하여 지금보다 좀 더 안전하게 입출항할 수 있도록 지원할 수 있을 것이다. 현재 MarNIS에서 개발 중인 POADSS(Portable Operational Approach and Docking Support System)은 인터넷을 활용하여 항내 모든 정보를 수집하여 도선사의 도선에 필요한 정보를 제공하고 있다.

라. 항만 관리자

VTS에서 운영 중 수집된 광대한 해상교통 데이터들은 해상교통안전과 관련하여 구조적문제점을 찾아내는 데 활용할 수 있다. 즉, 사고 위험이 높은 해역을 식별하고 이 곳에서의 위험도를 줄일 수 있는 방법을 찾아내는 것이다. 해역에서의 위험도를 낮추는 방법은 항로 재설정, 항로표지 시설 설치, 부두 위치 변경 등을 생각할 수 있다. 이상에서 e-Navigation을 활용한 해양사고 저감 방안을 생각해 보았다. 실질적으로는 위에서 언급한 내용보다 훨씬 많은 저감 방법이 있을 것이다. 이러한 방법들이 유효하게 사용된다면 궁극적으로는 항공기 사고 수준까지는 못 미치더라도 그에 가깝게 해양사고 발생률을 저감시킬 수 있을 것이라 기대한다. 그러나 e-Navigarion을 활용하여 해양사고를 크게 저감시키기 위해서는 e-Navigation에서 지향하는 바, 즉, 선박의 항해와 관련된 정보들이 모든 사용자들에게 제공될 수 있는 환경이 조성되어야 한다. e-Navigation이 요구하는 해양 정보는 정보의 종류에 따라 다르겠으나 일반적으로 현재 우리가 취득할 수 있는 정보보다 높은 정도, 해상도, 신뢰도를 갖고 있어야 한다. 예를 들어 오차 1m 이하의 측위 정보, 100m 격자 단위의 조류 정보, 해상교통정보들을 실시간으로 송수신 할 수 있는 무선 통신망 등이 갖추어져야 한다. 또한, 수집된 해양정보들에 대한 신뢰성 검토, 사용자에 필요한 형식으로의 데이터 변환 및 가공, 보안을 고려한 데이터 송수신 등 총체적으로 해양정보를 관리할 수 있는 체계 및 관련 기술이 개발되어야 한다. 이러한 인프라뿐만 아니라 해상교통 위해도 평가 기술, 충돌/좌초 회피 기술, 해상교통 흐름 제어 기술 등과 같은 사고 저감에 핵심이 되는 기술들도 개발이 필요하다. 이러한 기술들은 아직 정립된 기술이 아니므로 실제 적용을 위해서는 개발까지 오랜 시간이 걸리므로 인프라 구축과 병행하여 시급히 개발을 서둘러야 할 것이다.

 Ⅴ. 결언

IMO에서 진행되고 있는 󰡒E-Navigation 전략 개발󰡓 의제에 대한 토의가 2008년 6월 NAV 54 회의에서 마지막으로 이루어지고 여기서 나온 보고서는 2008년 11월 MSC 85에상정되어 최종 심의될 예정이다. 전략개발 의제가 연장될 가능성도 배제할 수 없으나 현재 전망으로는 2009년부터 본격적으로 e-Navigation 전략 시행을 위한 토의가 진행될 것으로 보인다. e-Navigation은 새로운 신기술이라기보다는 새로운 패러다임이다. 지금까지 육상이나 항공교통 분야에 비해 크게 뒤떨어져 있는 해상교통 분야를 이미 개발되어 있는 IT 기술들을 활용하여 개선시켜 보자는 것이다. 이러한 시도들은 본 글에서 소개하였듯이 이미 세계 각국에서 여러 연구 프로젝트들을 통해 진행해 왔다. e-Navigation 전략 개발에서 지향하는 것은 전 세계 모든 선박, 모든 항구에서의 적용이다. IMO에서 시급하게 e-Navigation 전략 개발에 착수한 것은 각 지역에서 독립적으로 진행되는 사업들이 너무 많이 진행되어 나중에 상호 호환성에 문제가 발생하는 것을 염려하기 때문이다.

우리나라는 조선, 해운, IT 기술에 있어서 선진국들에 뒤지지 않는 기술을 보유하고 있다. 또한 GICOMS 개발 및 운영을 통해 해양정보 관리 기술도 어느 정도 확보하고 있다. 따라서 우리나라로서는 세계 일류의 e-Navigation 환경을 구축할 수 있는 능력을 갖추고 있다고 할 수 있다. 그러나 e-Navigation 전략 개발이 나온 지 2년이 지난 현재까지 개별적인 논의는 다양한 기회를 통해 여러 차례 이루어졌으나 아직 국가 전체적으로의 e-Navigation 전략에 대한 구체적 계획이 수립되지 못 했다. e-Navigation 전략은 개별적인 요소기술보다는 국가 전체의 해양정보 관리 및 서비스 제공이라는 측면에서 계획되어져야 한다. 이를 위하여는 IMO에서 요구하듯이 실제 e-Navigation의 이용자들의 요구 사항을 분석하고 이에 입각하여 전략이 개발되어야 한다. 국내 해운업계, 해양안전 관련 분야에 종사하시는 모든 전문가들이 관심을 갖고 e-Navigation 전략에 대한 중지를 모아야 할 때라고 생각된다. 끝으로 부족하나 본 발표가 해양사고방지 관점에서 e-Navigation을 바라볼 수 있는 계기가 되고 좋은 의견들이 많이 나오기를 기대하며 글을 맺는다. 

해외리포트

네델란드의 힘

심 은 섭

(네델란드 AFS EUROPE 대표)

로텔담 외항에 닻을 내린 수 많은 외항선들 중에서 근처에 갈매기떼들이 얼씬거리지 않으면 분명히 네델란드 선원들이 타고 있다라는 네델란드선박 식별론을 언젠가 우스개소리로 들은 적이있다. 물론 선박에서 먹다남은 음식찌꺼기가 하나도 없을만큼 더치인들의 대명사인  알뜰함과 검소함을 빗댄 말이기도 하지만  그에 못지 않게 경제적으로도 안정된 부강한 국가를 만들 수 있는 힘의 실체는 아무래도 유럽의 물류왕국과 허브에서 찾아볼 수 있다고 생각된다.

우리나라 경상남북도를 합친 국토면적에 1600만 인구의 작은 나라가 어떻게 󰡐물류하기 가장 좋은 나라󰡑로 발전 할 수 있었는지를 실제로 1970년 후반 부터 1990년 초반에 걸쳐 승선생활을 통해 전 세계 50여 개국을 돌아다니면서 보고 느낀 점과 그리고 이곳 로텔담에서 15년이상 로텔담항만을 주 무대로하여 선박납품업 사업에 종사하다보니 로텔담항만을 보다 객관적인 위치에서 세계 주요항만들과  비교할 수 있는 기회를 가지게 된 것은 여간 다행스런일이 아닐 수가 없다.

흔히들 네델란드라고 하면 GATEWAY OF EUROPE, 북해와 라인강이 맞닿은 천혜의 요지에 위치한 유럽최대의 항만인 로텔담항구와  물류왕국에다 유럽의 허브(HUB)라고들 한다. 과연 무엇이 네델란드를 이상적인 LOGISTICS HUB EUROPE으로 만든 것인지, 물류하기 좋은 나라로서 실제로 로텔담항만이 네델란드의 힘에 어떤 역할을 하고 있는지 보고 느끼고 경험한 것을 토대로 피력하고자 한다.

유럽 제 1의 항구 로텔담에 2003년 기항한 선박(OCEAN-GOING VESSEL)이 33,446척에서 2007년에는 SMIT HABOUR TOWAGE의  잦은 STRIKE가 있었음에도 불구하고 37,097척이 이곳 로텔담에 기항하였고 같은해 로텔담항만에서 처리한 물동량은(GOODS THROUGHPUT) 406.80 MILLION TON(MAKET SHARE: 34.90% IN THE HAMBURG-LE HARVE RANGE)으로 2위인 안트워프를(182.90 MILLION 과 15.70%) 크게 앞지르고 있는 것에서 알 수 있듯이 하루 평균 100척 이상의 선박이 이곳 유럽의 관문을 통과했다는 것만 보더라도 네델란드에서의 로텔담항만의 비중이 얼마나 큰 것인가를 과히 짐작하고도 남을것이다.

비단 해상뿐만아니라 INLAND SHIPPING, RAIL TRANSPORT(THE BETUWE ROUTE) 및 PIPE LINE으로 통하는 로텔담항만은  마치 로텔담항 전체가 항만산업의 집적(CLUSTER)과 훌륭한 항만 인프라를 통해서 항만부가가치를 극대화하는 한편 항만기능이 컨테이너화되면서 유럽의 물류거점기능과 허브항으로서 중심역할을 충분히 활용하여 투자가 보증되고 수익이 기대되는 곳으로 몰려가는 외국기업의 공장설립 운영지원까지 원스톱(ONE-STOP)서비스를 제공하는등 다국적기업 유치에 성공하므로서 이른바 물류와 생산활동의 결합개념인 고부가가치(VAL: VALUE ADDED  LOGISTICS)물류센터(DISTRIBUTION CENTER)기지로서 항만관련산업 뿐만아니라 물류거점으로서 막대한 부가가치와 고용이 창출되고있다.

이처럼  다국적 기업을 유치하는 데 성공한 비결은 과연 무엇인가? 몇년전 어느 신문의 기사에서 실제로 네델란드에 진출해 있는 40개 외국기업을  상대로 앙케이트 조사한 결과 네델란드 진출을 결정하게된 이유중에서 타국으로의 ACCESS가 가장 용이하고 외국어 구사능력, 로텔담항만과 스키폴공항 그리고 낮은 법인세율과 정부의 강력한 지원등을 손꼽은 것에서 알 수 있듯이 이처럼 다국적기업들로부터 각광을 받고 있는 것은 비단 우수한 물류인프라 뿐만 아니라 물류와 비지니스 중심국가를 만들기 위한  끊임없는 투자와 제도개선 그리고 외국기업에 대한 강력한 지원등을 빼놓을 수가 없다. 물론 그와 반대로 결근율이 높고 인력이 부족하다든가 경영에 불리한 노동조건 혹은 종업원들의 무책임감과 장기휴가등 개선해야 할 점도 없잖아 있지만 대부분의 외국기업들이 그래도 물류의 중심국가로서 흔들림이 없다고 생각하고 있는것은 유럽의 다른나라와 비교할 때 그렇게 큰 차이가 없는반면 원활한 커뮤니케이션과 유연한 대응으로 POLDER(간척지) MODEL이라고 일컫는 質實剛健 과  一致協力정신이 그 어느 나라보다도 풍부하기 때문이라고 생각된다. 언젠가 로텔담에 거주하고 있는 몇 백명의 한국인을 위해서 로텔담 市長이 한글학교 건립에 인센티브를 제공하는데 발벗고 나선 모습을 본 적이 있다. 물론 자국민의 일자리 창출이 근본 목적이겠지만 아무리 휼륭한 물류인프라가 있다고 해도 정부의 강력한 지원이 없는한 다국적 기업유치는 어려울뿐만 아니라 결국 물류왕국과 유럽의 허브는 한낱 물거품에 불과할 것이다. 이상과 같이 유럽의 관문국가로서  로텔담항만의 역할과 물류왕국은 떨어질래야 떨어질 수 없는 그야말로 로텔담항만을 떠나서 물류왕국을 생각할 수 없는 동전의 양닢과 같아서 네델란드가 유럽의 허브로서 물류하기 가장 좋은 나라로 자리매김 하는데 크나큰 힘이 된 것은 부인할 수 없다.

󰡒Nederlanders zijn nuchter󰡓(Dutch people are down to earth)라고 하듯이 보다 실질적이고 검소하며 현실적인 더치인들의 국민성과 휼륭한 항만, 물류인프라 그리고 정부의 강력한 지원이 함께 어울려 물류하기 가장 좋은나라를 만든 것이 다국적기업들을 네델란드로 진출하게 만든 동기라고볼때 이것이야말로 네델란드의 힘의 실체라고 감히 말할 수 있다.

특별기고 / 海技士의 건강을 위하여

생로병사(生老病死)의 비밀⑤

󰡒아는 것 만큼 건강해진다󰡓, 󰡒건강은 투자한만큼 얻어진다󰡓, 󰡒건강은 건강 할 때 지켜라󰡓

본고는 많은 화제를 불렀던 한국방송공사 KBS의 특별기획 프로 <생노병사의 비밀>의 방송내용중 중요한 부분만을 발췌하고 관련문서를 재구성한 것이다. 󰡐생노병사󰡑라는 말처럼 인간의 삶을 잘 대변해주는 말도 없다. 시대가 바뀌어도 생노병사는 언제나 우리들의 가장 중요한 관심사였고 지금까지 풀리지 않는 미제로 남아 있다. 2004년도에 태어난 아기 200명중 3명은 100세이상 장수한다는 통계청의 발표도 있었다. 그 만큼 우리나라도 빠른 속도로 고령화 사회로 진입하고 있다는 사실이다. 이제 중요한 것은 󰡐얼마나 오래 사느냐󰡑가 아니라 󰡐얼마나 건강하게 사느냐󰡑이다. 우리가 평생을 살아 가면서 아프지 않고 살 수 있다면 그보다도 더 행복한 것이 있을까. 무릇 거의 모든 질병의 70%는 잘못된 생활습관에서 시작된다고 한다. 잘못된 생활습관부터 고치는 것이 건강을 지키는 가장 기본임을 명심하자. 병을 알고 미리 예방을 하면 얼마든지 막을 수가 있다.<편집자>

■ 신용민(대륭해운․기관장)

 제11장  당뇨병환자의 혈당관리

당뇨병환자들이 혈당관리에 실패하는 가장 큰 요인은 식이요법 때문이라고 한다.  처음 몇달동안 은 잘 지켜보려고 애 쓰지만 시간이 지날수록 흐지부지 되고 또 주위의 자극적인 권유로 식이요법이 엉뚱한 방향으로 바뀌는 경우도 많다. 하지만 허갑범 박사는  특정한 음식을 금하고 칼로리를 줄이는 것만으로는 합병증을 예방할 수 없다고 말합니다.

 우리나라 당뇨환자 12%는 성장기때 영양결핍으로 걸린 마른 당뇨 환자입니다. 말라도 당뇨에 걸리는 것이 한국형당뇨의 특징이다. 한국인의 당뇨병에 급증한 것은 식생활이 서구식으로 바뀌면서부터다. 햄버거나 콜라 같은 기름지고 칼로리가 높은 음식을 먹어 비만 환자가 증가했기 때문이다. 하지만 같은 은식을 먹는데도 한국인에게 당뇨가 두배 이상 많이 나타났습니다. 한국인의 인슐린 분비는 서양인의 50%밖에 되지않기 때문에 서양인 보다 뚱뚱하지않아도 당뇨에 잘 걸립니다. 마른당뇨의 가장 큰 원인은 잘못된 식습관이다. 그렇다면 마른 당뇨환자는 어떻게 먹어야 할까. 마른 사람은 전체적인 칼로리를 올려야 하기 때문에 체중을 늘리는 것이 우선이다. 마른 당뇨환자는 탄수화물의 당질대신 고기나 생선, 우유등의 단백질을 충분히 섭취하여 피로, 감염증, 결핵등이 올 수 있어 체력강화로 면역력을 강화해야 한다. 그래야 생활에 활력을 찾고 활기차게 활동할 수 있다. 3년째 당뇨를 않고 있는 주부 손모씨(여 45세). 손씨의 체중은 66kg. 표준체중 52kg보다 무려 14kg이 비만이다. 뚱뚱한 당뇨환자는 열량을 줄이고 표준체중을 유지해야 한다. 표준체중이란 건강을 유지하기 가장 좋는 체중을 말하는데 키에 따라 달리 계산한다. 표준체중계산법 150cm미만 키 -100. 150 -160cm. 키 -150 x 0.5 + 50. 161이상(키 100) x 0.9. 손씨는 2개월째 구로 보건소에서 식이요법 교육을 받고 있는 그녀는 음식을 엄격히 가려 먹는다. 설탕, 꿀, 수박등의 과일의 당분도 혈당을 올리므로 수박 1쪽, 감1/2쪽.  딸기 10알 정도로 제한한다. 당뇨환자는 쌀밥 대신 보리나 잡곡밥만 먹어야 한다. 쌀밥이 보리밥에 비해서 당지수가 높아 혈당을 더 올린다는 것은 사실이다. 그러나 보리 밥을 싫어하면 쌀밥의 량을 줄여서 거기다 콩이나. 고기등을 올려서 곁들여서 드는 밥은 잡곡밥이 좋다. 당지수 60~80. 떡, 꿀, 수박, 빵, 아이스크림. 46~60 쌀밥, 옥수수, 고구마, 메밀국수, 45이하. 잡곡, 토마토, 사과, 보리, 콩, 일반쌀 백미보다 섬유질이 많은 "고아미"를 먹으면 당뇨에 아주 효과적이다. 잡곡, 토마토, 사과, 보리, 콩 등이 좋다. 외식은 식이 요법을 이행한다. 굳이 한다면 여러가지가  고루 들은 비빔밥 등이 좋다. 가급적이면 기름에 튀긴 음식은 삼가하는 것이 좋다. 설렁탕 같은 기름진 국물은 남긴다. 고지방 드레싱 대신 식초, 간장소스로 대신한다. 당뇨병환자가 인슐린강하제, 경구혈당제를 쓰는 경우에는 저혈당을 초래한다. 저혈당은 뇌는 포도당에 의존하는 세포이기 때문에 2~3시간만 저혈당이 지속되더라도 뇌세포파괴로 사망할 위험이 있다. 합병증이 있을때는 어떻게 먹어야 할까.

당뇨합병증으로 신장병일 경우 요독증을 악화시킬 수가 있어 단백질 섭취는 절반으로 줄이고 당질 섭취는 늘린다. 당뇨병의 식사요법은 특별한 것이 아니라 균형잡힌 영양과 적당한 열량을 규칙적으로 먹는 것이 중요하다. 당뇨예방과 치료를 위한 음주 수칙. ①운동직후나 공복시 금주 ②도수높은 술은 희석해서 마신다. ③ 최소한 1주일에 3-4일은 금주 ④음주후에는 과일과 수분을 충분히 섭취하라.

 제12장  당뇨병에 맞는 운동요법

당뇨환자에게 혈당만큼이나 중요한 것이 발 건강이다. 당뇨환자의 25%는 발이 썩어들어가는 족부질환을 겪게 된다. 당뇨병성 족부질환 당뇨병으로 인해 발에 궤양과 염증이 생기고 고름, 악취가 나면서 썩어 들어 가는 질환. 당뇨병환자의 혈관을 보면 혈관이 보이지 않는다. 당뇨질환은 곧 혈관질환인 것이다. 당뇨로 인한 혈관질환을 예방하는 가장 효과적인 방법이 바로 운동이다. 올해로 6년째 당뇨를 앓고있는 주부 윤모씨(여 47세). 2달전부터 하루 2시간씩 꾸준히 운동을 하고 있다. 하지만 운동을 시작한지 얼마 되지않아 발가락에 물집이 생기고 발톱이 빠지는 상처를 입었다. 지금도 통원 치료를 받는 중이다. 당뇨병을 오래 앓으면은 감각신경마비가 오고, 말초신경의 혈류량 감소로 세균감염이 쉽고 상처를 발견하기 어려움이 있다. 운동을 할 때 꼭 끼는 신발을 신는다든지 꼭맞는 양말을 신는다든지 하면 물집이 잘 생기고 그 물집이 여기에 염증이 와가지고 이것이 원인이 되가지고 당뇨병성괴저 라고 하는 부분적으로 살이 썩어 들어 가는 질환이 생긴다. 그런데 공고롭게도 엄청 아플 것 같은데 환자는 통증을 별로 느끼지않는 이런 경우를 종종 볼 수 있다. 작은 상처도 소홀히 할수 없는 당뇨환자의 발관리 어떻게 해야 하나.

당뇨환자는 발관리를 잘 해야 한다. 특히 운동을 할때는 각별한 주의가 필요하다. 운동전후 따뜻한 물로 찜질을 하고 올리브유 등 기름이나 로숀으로 마사지를 하고 뚜꺼운 양말을 신어야 한다. 신발은 넉넉한 것을 착용해야 한다. 운동후 발의 상처는 없는지를 눈으로 확인 해야한다. (아픈 것을 모르니까 눈으로 확인). 담배는 절대 금연을 해야 한다. ①발톱은 1자로 깍아 살로 파고 드는 것을 방지. ②발의 체온이 떨어 지지않게 양말을 신고  잔다. ③발의 굳은 살과 티순은 병원에서 치료. ④운동은 맨발로는 절대로 하지 않는다. 족부질환등 당뇨합병증에 노출된 당뇨환자, 운동을 하면 어떤 효과가 있을까.

운동은 인슐린 작용을 높여 혈당을 떨어뜨린다.  충분한 운동만으로 약 안쓰고 혈당을 조절할 수 있다. 인슐린의 분비가 떨어져 있다든지 또 근육의 량이 부족할 때에는 운동효과에 하자가 있다. 그럴때에는 약을 쓰야 된다. 운동의 효과라고 하는 것은 당뇨병에 상황에 상태가 어떠냐에 따라 차이가 크다. 건강한 사람은 이틀에 한번 40분간 운동을 해도 운동효과가 48시간 지속되지만 당뇨병 환자의 운동효과는 효과에 한계가 있는 24시간이기 때문에 매일 운동을 해야 한다. 일반적으로 운동은 혈당을 떨어뜨리지만 혈당 300이상 고혈당 환자는 운동을 하면 혈당이 더 올라가는 경우도 있다. 심한 운동을 하거나 혈당강화제를 복용하는 경우 저혈당이 온다. 혈당이 떨어지면 인슐린 분비가 줄어 들어 반대로 혈당이 올라 가게 된다. 고혈압, 관상동맥, 뇌혈관 족부질환등의 합병증이 있는 환자는 가벼운 운동부터 시작하여 점차 운동량을 늘린다. 심한 운동은 피한다. 운동으로 칼로리 소모. 걷기 300. 등산 800. 테니스 600. 골프 300. 칼로리를 소모한다. 남녀, 체중, 체형에 따라 1시간 운동 소모량은 다 다르다.

당뇨환자의 규칙적인 운동은 인슐린 분비를 정상화 시켜 차츰차츰 허기가 줄어 들게 한다. 음식은 탄수화물 대신 단백질 섬유질 위주로 섭취할 것. 식전운동은 체중을 감소하고 식후운동은 혈당을 환화시킨다. 비만자일 경우 식전 30-40분, 식후 30-40분 아침저녁 나누어 두번 실시한다. 체중이 정상이거나 마른 환자는 혈당강하제를 복용하는 경우 식후운동이 저혈당을 예방한다. 저혈당의 경우 혈당이 100이하인 당뇨환자가 운동을 할 경우 뇌, 심장, 신장에 치명적이다. 당뇨환자는 근육운동을 해야 한다. 복부비만 하체근육의 부실로 인슐린 효과가 감소된다. 인슐린작용의 80%는 근육에서 이루어진다. 당뇨환자가 하체근육을 강화하기 위해서는 3가지 원칙이 이루어져야 한다. 혈당 관리. 단백질섭취, 규칙적인 운동이 필수적이다.     운동이 당뇨에 근간이다. 식사요법이나 약물요법만으로는 완치가 어렵다. 운동은 체중을 줄이는 것이 아니라 체형을 바꾸는 것이 중요하다. 배는 적을수록, 팔 다리는 굵을수록 성인병의 요체는 배와 다리의 싸움이다. 배의 지방을 분해해서 다리의 근육을 강화시키는 것이 운동입니다.

 제13장 漢方(한방)에서의 당뇨 관리

고혈압과 당뇨는 함께 가는 만성질환이다. 당뇨병에 대해 웬만한 지식을 갖고 있는 사람들도 당뇨 관리를 못하는 경우가 허다하다. 당뇨병은 여러 가지 원인에 의하여 몸속에 열이 생기고, 그 열에 의해 津液(진액. 양방에서는 체액이라고 함)과 혈액이 부족해지고 탁해지면서 생긴다. 몸속에 열이 생기는 원인은 크게 세 가지다. 첫째가 잘못된 식습관, 둘째가 심한 정신적 자극, 셋째가 정액의 과다 소모이다. 대체로 기름진 음식, 단맛, 짠맛이 나는 음식을 많이 먹으면 비장이나 위장에 열이 쌓이고 살이 찐다. 피부가 막혀 소통이 안 되어 몸속의 독소가 밖으로 나가지 못하므로 혈액이 탁해지고 대변과 소변이 지저분해진다. 스트레스, 분노, 짜증등의 감정이 지나치면 火(화)로 변해 진액을 마르게 한다. 지나친 性(성)생활 역시 정액을 많이 소모 시켜 신장의 정기를 부족하게 하고 신장이 허약해져서 제 기능을 다하지 못하게 된다. 이 모든 요소들이 몸의 진액이나 혈액을 부족하게 만들고, 내부 에 열이나는 陰虛燥熱(음허조열)을 야기해 당뇨병을 발생시킨다. 또 이러한 과정에서 폐, 비장, 신장, 등에 기능장애가 생긴다. 당뇨병의 대표적인 증세는 多飮(다음), 多食(다식), 多尿(다뇨)와 체중감소의 三多一小(삼다일소)다. 한의학에서 당뇨를 消渴症(소갈증)이라고 한다. 갈증이 나서 물을 많이 마시는 多飮(다음)이 상소이고, 음식이 소화가 빨리 되고 배가 고파 음식을 많이 먹게 되는 多食(다식)이 중소이며, 갈증이 나면서 소변이 잦고 기름과 같이 소변이 탁해지는 多尿(다뇨)가 하소이다. 당뇨병은 서서히 발병하므로 대부분의 사람들은 초기 단계에 병세를 인식 하지 못하거나 그냥 지나치는 수가 많다. 한방에서는 표준적인 혈당치를 모든 사람들에게 千篇一律(천편일률)적으로 적용해 혈당치를 강제로 떨어뜨리려고 하는 양방 치료법에 반대하고 있다. 인슐린 주사나 경구용 혈당 강하제 투여는 인체에서 스스로 분비할 수 있었던 인슐린마저 췌장에서 생산되지 못하도록 함으로써 평생을 인슐린 주사에 의존하게 하고 더 큰 합병증을 불러오게 하는 문제점을 가지고 있다. 당뇨병에 금햐야 할 사항으로는 세 가지가 있는데 飮酒(음주), 性생활, 짠음식과 국수이다. 또 구운 음식, 매운음식, 열을 나게 하는 음식 등은 반드시 삼가해야 한다. 소갈에 좋으면서 평소 쉽게 장복할 수 있는 음식으로는 다음과 같은 것들이 있다.

●갈근(칡 뿌리) : 소갈을 주로 치료 한다. 20g을 물에 달여서 먹거나 생것으로 즙을 내어 먹어도 좋다.

●뽕나무 가지와 뽕나무 뿌리 껍질 : 달여서 차 처럼 늘 먹으면 좋다.

●모려옥(굴. 조개젓살) : 당뇨가 있는데 예전에 술을 많이 먹었다면 酒渴(주갈)을 치료 하는데 굴이 좋다. 생것으로 생강과 식초를 넣어 먹는다. 민간에서는 굴을 [석화]라고 한다.

●진주조개 : 소갈을 멎게 하는데, 삶아 먹거나 생강과 식초를 넣어 생것으로 먹는다.

●우렁이 : 소갈로 오줌이 잦은 것을 치료 한다. 우렁이 다섯 되를 물 한 말에 하루동안 담가두었다가 그물을 마시되 매일 갈아 주어야 한다. 또는 우렁이 삶은 물을 마시는데 살까지 먹어도 좋다.

●생연뿌리 : 즙을 내어 꿀과 섞어서 먹는다. 이것이 소갈 치료에 좋다.

●홍시 : 갈증을 멎게 하는데,  그대로 먹는다.

●매실 : 입이 마르는 것을 치료하는데  소갈도 멎게 한다. 달여서 꿀을 좀 섞어 늘 먹어야 한다.

●배 : 소갈을 멎게 하는데 상복 하면 좋다. 특히 心臟(심장)에 열이 있어서 나는 갈증을 치료 한다.

●다래 : 소갈을 멎게 하는데 특히 서리 내린 잘 익은 것을 다서 먹으면 좋다. 또는 꿀에 넣어 정과를 만들어 먹으면 더 좋다.

 제14장  시력 

失明(실명)을 부르는 4大 疾患(질환) 몸이 천량이면 눈은 900량이라 한다. 그만큼 눈이 중요하다. 우리나라 전체 실명인구가 15만명이며 문제는 70%가 후천적이라는 데 있습니다. 실명을 부르는 4대 안질환으로는 망막질환인 황반변성과 당뇨망막병증. 각막질환인 녹내장과 백내장이 있습니다.

●제1편  망막질환인 황반변성       

조모씨(63세)=일주일에 두번 특별한 외출길에 나서는 그는 그가 보는 사물은 중심부위가 안 보인다. 황반변성환자다, 시각장애인이다. 조씨를 시각장애인으로 보는 사람은 없다. 황반변성 자체가 겉으로 드러나지 않는 병이기 때문이다. 조씨는 요즈음 시각장애인의 언어인 점자를 배우고 있다. 미약하게나마 시력이 남아있는 왼쪽눈도 황반으로 인해 언제 나빠질지 모르기 때문이다. 황반변성이 걸리기전까지 조씨는 고압가스제조 사업을 하면서 해외출장이 잦은 사업가이자 틈날때마다 등산이나 스킨스쿠버다이빙을 즐기는 왕성한 활동가였다. 지난달 왼쪽눈의 치료결과를 보기 위해 병원을 찾은 조씨. 황반변성이 너무 많이 진행된 상태라 병의 진행을 늦추기가 어려웠다. 조씨가 처음 병원을 찾았을 때 오른쪽눈은 이미 황반변성으로 인해 망막이 다 손상된 상태였고 왼쪽눈은 황반변성이 중심부를 막침범을 해서 시력이 떨어진 상태였고 혈관출혈과 부산물 누출로 인해 눈속이 발갛고 흰것이퍼져 보이고 망막이 부어서 위험한 상황이었다. 시력을 재면 0.4정도이었다. 󰡒물체가 휘어서 보였다. 나무가 휘여보이고  수평으로 되어 있는 도로가 중앙이 솟아보였다. 자동차가 왼쪽에서 오른쪽으로 가면은 바로 가는 것이 아니라 하늘로 올라가다 내려 오는 것처럼 보였다.󰡓 

사람의 눈은 흔히 사진기에 비유한다. 황반변성은 어떻게 사람의 시력에 영향을 미치는 것일까.  사진기와 눈은 구조와 기능에서 꼭 닮은 꼴이다.  눈의 제일 바깥은 각막이, 안구의 뒤쪽에는 시신경이 연결되어 세 쌍의 근육이 눈을 움직인다. 눈은 빛의 량을 조절하는 홍체와 동공, 빛의 쌍을 맺어주는 망막으로 되어 덮여 있는데 시신경은 뇌로 연결되어 정보를 전달합니다. 사람의 시력은 어떻게 만들어 질까? 시력의 역할을 하는 것은 망막이다. 망막은 여러 겹으로 된 얇은 신경조직으로 망막의 중심부에는 색깔과 사물을 구별하는 중심시력을 담당하는 황반이 자리잡고 있다. 망막은 이 필름에 해당된다. 눈속으로 들어 오는 빛은 이곳 망막에서 초점을 맺는데 가장중심 부위가 황반인 것이다.  우리가 모나리자의 얼굴을 정확히 볼 수 있는 것도 중심시력을 담당하는 황반의 기능 때문이다.  황반변성은 주시하는 물체가 잘 안 보이게 된다. 예를 들어 코를 보면 코가 잘 안보이고 점점 크지면 눈코가 잘 안보이고 점점 크게 진행을 한다. 황반변성은 시야의 중심부가 흐릿해 보이기 때문에 황반변성환자는 정상적인 사회생활을 지속하기가 어려워진다. 황반변성이라는 병을 앓고나서는 일단은 사람 얼굴을 알아볼 수가 없으니까 우리가 살아 가면서 가장 중요한 것이 대인관계인데 대인 관계를 원만하게 할 수 없고 모든 일을 할 수가 없다. 중심시력이 없기 때문이다. 실명까지 부르는 황반변성은 사업가이자 왕성한 활동가였던 조씨의 인생을 하루 아침에 뒤바뀌어 놓은 것이다. 우리몸에서 가장 정교한 조직체의 하나인 망막은 광수용체와  망막세포산피층 그리고 맥망막으로 이루어져 있다.  

시력이 1.2였던 채모씨(여 61세)는 며칠전부터 눈에 갑짜기 이상을 느꼈다. 눈이 무거웠다. 책을보면 글자가 흔들리고 특별히 아프지는 않은데 눈이 불편했다. 눈에 대해 의식이 됐다. 검사를 시작하자 황반부위에 이상이 나타났다. 전형적인 노인성 황반변성이다. 다행이 채씨의 황반변성은 일찍 발견되었고 황반에서 조금 떨어져 발생했다. 이런 경우에는 가장 좋은 치료는 강한 강도의 레이져로 혈관을 완전히 소각을 시키는 그런 방법이 제일 좋습니다. 최모씨 (64세)는 우연히 달력을 보다가 왼쪽눈이 달력의 중앙 칸이 비툴게 보이는 것을 발견했다. 황반변성의 의심을 가지고 병원에서 정밀검사를 하니 다행히 황반변성은 아니나 황반주위에 있는 혈관 하나가 부풀어 올랐다는 진단이었다.  그후 약물치료를 하였으나 별다른 진척은 없었다.  그 상태로만 유지 되도록 하는 것이 최선의 방법이라 한다. 매년 한번씩 검진을 받을 것을 권고 받았다. 그 후 최씨는 더욱 짠음식을 피하고 건강관리에 신경을 쓴다. 

두루젠---황반변성의 초기에 나타나는 병을 두루젠이라고 한다. 망막이 노화 되면서 나타나는 침전물에 의해 발생한다.

검진 ①안저검사 혈관이 터졌는지 불필요한 신생혈관이 생겼는지 검사. 망막과 시신경 그리고 초자체를 검사. 망막안쪽까지 1차 검사. ②세극등검사 각막의 이상여부, 눈물량 평가. 백내장유무 등. 굴절수술할 눈의 전반적인 상태를 평가하는검사.엉켜있는 혈관은 황반변성증상이다. ③안저검사촬영 망막과 시신경 그리고 초자체를 검사. 각막의 이상과 백내장유무를 알아보는검사. ④형광안저촬영 형광물을 주입해서 눈속 혈관의 상태를 검사. ⑤적외선촬영. ⑥OCT촬영 망막의 결손이나 부종을 층별로 알아 보는사진, 황반변성은 노인에게만 있는 병이 아니다. 조모씨(여 26세)는 이상 증상을 느껴다. 망막밑에 이상혈관이 자라고 있기 때문이었다. 이것은 맥망막 신생혈관으로 넓게는 황반변성이 라고도 한다. 황반과 부종의 위치도 아주 가깝다. 젊은나이에 이유없이생기는 특발성 맥망막 신생혈관 으로 볼수있다. 조씨의 부종은 망막 바로 밑에 위치하고 있다. 그래서 최근 치료법인 형관물질을 투입한 광역학 치료가 적당하다. 치료 황반변성의 초기 증상은 심하지 않은 시력저하이다.

뉴스의 인물

海技士 출신 정정민 씨앤크루즈 대표이사

韓-日 카페리 틈새시장을 공략하다

부산-기타큐슈 항로 지난달 개설

부산에서 일본 후쿠오카, 이와 가까운 시모노세키를 각각 오가는 카페리는 이미 널리 알려진 사실. 그런데 이들 도시에서 부산~마산 창원 간 거리처럼 인접한 기타큐슈와 부산을 잇는 새 카페리 항로가 또 개설됐다면(?) 중복 항로가 아니냐고 답하는 사람들이 많을 것이다. 이내 채산성을 맞추기 힘들 것이란 얘기도 덧붙여질 것이다. 그런데 󰡒아니올시다󰡓라고 하는 이가 있다. ㈜C&크루즈 정정민(49) 대표이사가 바로 그다.

8월초 부산 중구 중앙동 C&크루즈 본사에서 만난 정 대표는 󰡒기타큐슈시(市) 모지항의 특수성과 카페리의 이점을 잘 몰라서 하는 말󰡓이라고 일축했다.

C&크루즈는 지난달 5일부터 주 3항차로 부산~기타큐슈 항로에 1만6500t급 󰡐KC-브릿지󰡑호(사진)를 투입, 임시 운항한 뒤 같은 달 19일 취항식을 가진 이후 주 6항차 서비스를 하고 있다. 이 선박은 여객 600명, 화물 110TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)를 실을 수 있다.

기타큐슈 모지항이 어떻길래 항로까지 개설됐을까. 모지항은 규슈는 물론 일본 본토 전체 연안 카페리항과 󰡐통하는󰡑 항만물류의 중심이다. 일본 본토 화물을 모지항으로 옮긴 뒤 배(카페리)로 곧장 부산까지 옮길 수 있다. 기존의 부산~일본 간 비슷한 항로와 경쟁할 이유가 없다는 것이다. 사실은 신규 항로나 마찬가지라는 게 정 대표의 얘기다. 반면 기타큐슈 일대에서 발생하는 화물은 시모노세키나 후쿠오카(하카다)까지 상당한 거리를 육로로 거쳐가야 해 󰡐경유 비용󰡑이 추가로 들었다. 렉서스 자동차의 경우 이 같은 󰡐경유 비용󰡑으로 컨테이너 트레일러 한 대당 180달러가 소요되는 것으로 알려지고 있다. 모지항에서 카페리를 통해 직항로를 활용하면 이러한 추가 비용을 들일 필요가 없다. 물론 비용은 기존 컨테이너 화물을 이용할 때보다 비싸긴 하다.

󰡒직통관 체제의 카페리 운임이 컨테이너 화물에 비해 높은 것은 바로 신속․정확․안전함 때문입니다. 연간 부산과 일본을 오가는 컨테이너 화물이 5만5000TEU인데, 이는 여러 경로를 거치기 때문에 속도가 느릴 수밖에 없어요. 이와 달리 카페리는 여객과 화물의 입․출국이 함께 이뤄지는 직통관 체제입니다. 화물이 문 밖에서 차량으로, 다시 선박과 차량을 거쳐 문 앞에 당도하는 것이지요. 게다가 쉬지도 않고.󰡓

왜 기타큐슈를 지목했을까. 정 대표는 󰡒부산~일본 간 여객은 매년 15%씩 늘고 있다. 여기에 기타큐슈는 도요타(렉서스) 닛산 등 자동차 공장은 물론 양변기 제조업체(토토)도 있어 󰡐일본의 울산󰡑으로 불릴 정도다. 그런데 정작 이곳에서 나오는 화물을 처리할 카페리 서비스는 기타큐슈 안에 없었다󰡓고 설명했다. 기타큐슈는 또 아름다운 관광자원도 많다. 메이지시대 이전부터 국제무역항으로 번성했던 곳이라 과거와 현재가 공존하는 도시다.하지만 지금이 어느 때인가. 󰡐3차 오일쇼크󰡑까지 거론되는 시점이다. 고유가 시대에 위험 부담이 많은 항로를 개척했는데 방안이 있느냐고 물었다. 이에 대한 정 대표의 대답은 간단했다.

󰡒먼저 배가 정해진 시각에만 출발하면 돼요. 그러면 일정에 맞추려고 속도를 높일 필요가 없어 이것만으로도 연료를 10% 이상 절감할 수 있어요. 다음은 정박 중에 값비싼 연료로 선박 내 발전기를 계속 돌리는 대신 육상전기를 끌어다 쓰도록 하면 돼요. 우리 해군은 이를 실천한 지 오래인데, 정부 당국에서도 이 방안을 정책적으로 적극 검토했으면 합니다.󰡓

서울 정릉에서 태어난 정 대표는 목포해양대 항해학과를 졸업한 뒤 현대상선, 일본 싼코라인 등의 회사에서 7년간 해기사로 배를 탔다. 일등 항해사까지 지냈다. 이어 카페리 회사에서 근무한 경험을 바탕으로 문화관광부 크루즈TF팀을 맡기도 했으며 요즘도 한국관광공사와 인천시, 삼성중공업 등에 크루즈산업과 관련한 자문을 해 주고 있다.

[기사협조 : 국제신문 오광수 기자]

독자기고

경제 살리기와

        건전소비생활

박 을 선

(부산 사하구 장림2동)

하루가 다르게 뛰는 물가에 주부들의 이마가 찌푸러 진다. 짜증나는 세상 돌아가는 분위기에 분노가 치민다. 어느날 원고를 챙겨 읽다가 뜻밖에 10년전 내가 󰡐대한주부클럽󰡑에 몸담고 봉사 활동을 열심히 했던 시절 창원여성회관 단상에서 󰡒경제살리기 건전소비생활이란󰡓 제목으로 발표했던 글이 눈에 번쩍 띄었다. 그 내용을 써 보려고 한다. 지금의 세상은 어떻게 변했는지 나는 느끼면서 한숨을 쉬어 본다. 글의 내용은 이러했다. 󰡒물밀듯이 쏟아져 들어오는 국제화시대의 다목적 풍조는 우리들의 눈쌀을 찌푸리게 하고 있다. 그것은 우리자신의 건정한 생활태도에서 마음 가짐을 이룩해야 한다는 것이다.

한 가정의 소비생활이 곧 사회의 구성체를 바라볼 수 있는 것이요, 나아가서는 국가경제를 가늠할 수도 있다는 사실이다. 지금 우리들의 생활태도에서 만연되고 있는 모든 소비에 대해 한번쯤 생각해 보자. 한 가정의 아버지는 불황속에서 견디기 어려운 직장 분위기의 매서운 눈초리에 그 대상이 두렵기만 하고, 가정 주부인 엄마는 자식교육문제로 가시밭 방석에 앉아 있기도 한다. 이것은 아주 평범하고도 모범된 가정 이야기이다. 그러나 한편으로는 과소비에 만연한 생활실태를 보면 우리 봉사자의 뇌리에 두통을 일으키기도 한다.

그 예로는 사치스러운 차량의 증가다. 인도는 아예 무시해 버린 차량의 횡포와 그 대열, 저녁이면 가정속에서 자리할 식탁의 몫은 아예 외식 그 문을 들어서는 가족의 행렬, 무조건 비싸다면 만족하는 유명브랜드에 병든 주부의 의식구조, 편하게만 살아가려는 생활태도는 곧 우리들을 망국의 길로 손짓하는 것이 아닌지? 우리 국민은 매우 슬기롭고 재주가 많다. 그러나 모이면 단합이 되지않는 이중적인 성품의 소유자다. 몇 년전만해도 해외근로자는 피와 땀이 한데 뭉쳐 가족을 그리워 하면서 국가경제발전에 혼신을 다하며 경제를 이룩한 희생도 까마득한 옛 이야기가 되어 버렸다. 이제는 우리국민의 의식구조가 인력수출이 막혀버린 국민 권위의식 세계 하위권에 속해 버렸다. 국내외로 근로자는 일터를 잃어가고, 가정경제는 위험도산에 놓여있다. 매년 사치품목의 수입은 늘어만 가고, 수출액은 줄고 줄어 적자를 거듭하는 수치는 수억에 달하는 경제위축을 자아내고 있는 현실에 입각한 우리는 무슨 반성으로 오늘에 도전할 것인지! 낭비벽은 도산을 초래한다는 상식적인 낱말은 그 누구나 다 알고 있다. 우리 모두 경제살리기에 주먹 불끈 쥐고 여성자신에게 외쳐보자. 매일의 신문보도, TV메스콤은 기업의 도산과 부도, 사장의 자살소동, 공무원의 비리, 이제 국민은 슬픈 현실의 방패를 두 귀에 곱절 붙여도 면역이 생기지 않는다.

지난날의 우리 부모님들을 보자. 부모님께 곤경했고, 남편에게 극진한 내조자요, 자식에게 무한한 모성애와 근검절약의 생활신조가 계셨기에 이 땅을 딛게 한 오늘을 주신 것이다. 이 역사의 장을 그 누가 받들어 이룩할 것인지, 우리 여성자신의 몫으로 외쳐보자. 나일강의 기적도, 패망일본이 지금 세계강대국의 이름으로 떨치고 있는 교만도, 그 몫은 여성자신의 근검절약정신이 있었다는 사실이다. 더 이상 사회의 불안을 보고 있지만 말고 신세대 주부에게 호소해 보자. 이 나라 경제살리기 이런 방법으로 첫째 오늘의 지출을 최소한 줄여 사전에 메모하여 적게 구입하자. 그리고 알뜰 가게를 꾸며보자. 둘째 쓰레기 분리수거 10여년이 다 되어 가는데 아직 근절이 안되어 솔선수범 철저히 계몽 분리수거에 앞장서자. 셋째 최소한의 장바구니에 식구의 건강을 지켜 내 손으로 맛있게 손맛을 내어 즐거운 식탁을 꾸며보자. 넷째 국산품 애용을 생활화하자. 이제 의상도 개성시대 맞춤이다. 비싼옷이 자신의 품위와 교양이 겸비하는 시대는 멀리갔다. 싼것이라도 색상을 잘 맞춰 입으면 멋진 패션스타일 창조로 미인이 될 수 있다. 다섯째 근검절약을 생활화하자. 재활용으로 1등 상품으로 둔갑하는 아이디어를 산출하자.

가부장제도가 이미 무너진지 오래다. 그러나 여성(女性)과 남성(男性)은 음과 양으로 똑똑히 구분되어 제각기 몫을 얼마든지 펼쳐 나갈 기능자다. 한 가정의 아버지는 그 규범이 가정을 이룩하고, 사랑으로 가족을 보호함이 아녀자인 것이다. 가정이 건강할 때 사회는 건전하고, 국가는 강대국으로 세계 제1의 자리를 영위하는 것이다. 이 난국을 우리의 힘으로 건전한 소비생활을 일원화 할 우리몫을 다할 때 경제를 살리는데 함성의 일치는 저 높이 외칠 것이다.

이 글의 외침은 1997년 4월 20일에 발표했던 글을 보고 지금 현재 사회모습과 다를 바가 어디 있는지 통탄할 지경으로 나는 지금 이 글을 쓰고 있다. 국민은 외치고 있다. 새정부 수립이후 혼탁하기만한 사회불안 40대, 50대의 가장들이 일터를 잃어가는 가장의 몫을… 스트레스로 분노와 불안이 몸을 망쳐 병원마다 뇌졸증환자가 태반으로 젊은층 가장들이라고 간병인은 안타까운 현실의 비극을 말한다. 가정의 파탄과 이혼율, 교육의 역방향에 난립된 교육비의 큰 부담, 저출산 이렇게 만든 정부의 탓을 국민은 어디를 보고 호소할 것인지, 일전 TV 대한민국 퀴즈 프로그램에 11살 소년이 나와 이렇게 말을 했다. 󰡒앞으로 대한민국은 부모님들이 아이를 낳지않아 이 나라를 지킬 수 있는 사람이 없으니 매우 슬플 일󰡓이라고 말하는 것을 들었다. 지금 10여년전이나 현실은 나아진 것이 없다. 편리하기만한 세상과 정보화시대에 난립한 전산망의 남발의 거미줄은 가정 구석구석에 파고드는 사기꾼에 몸삼을 앓고, 조각이 나듯한 가정파탄을 이웃 가까이에서 보고 있다. 경제는 매우 기대하기 어려운 밑 바닥까지 흔들리는 불안에 우리는 살고 있다. 그러나 오늘도 근면, 성실로 피와 땀으로 근로자는 뛰고 있다. 곳곳에서 봉사의 따뜻한 손길도 빛을 더해가고 있으나 가냘픈 숨소리같이 허덕일 뿐이다. 외국 근로자는 말한다. 대한민국이 인정이 많고 살기가 좋은 나라라고, 그 말을 듣는 순간 나는 힘이 솟았다. 우리국민은 슬기와 힘찬 도전을 희망으로 갖는 무기같은 강한 신통력을 발산하는 국민이다. 오늘의 현실을 우리들이 더욱 힘 모아 고령으로 치닿고 있는 어른들이 남은 여생 바른 교훈으로 남길 수 있는 말 한마디로 후손에게 애정으로 감싸 줍시다. 경제를 살리자고 저 높이 외쳐 봅시다.<이재우 기관장 모친>

海技文苑산문

- 바다의 날 장관표창을 받고 -

선장(船長)의 고뇌(苦惱)

이 완 섭

(흥아해운(주) 선장)

나는 흔히 사람들이 말하는 삼면이 바다로 둘러싸여 있는 내륙에서 태어나 유년기를 지나 입지(立志)의 나이가 되어 바다의 아들이 되었습니다. 그리고 배는 저의 󰡐여자󰡑가 되었습니다. 이렇게 바다인 그녀와 지내온지 어언 31년의 세월이 가까워지니 가끔씩 지나온 세월을 회상하면 참으로 많은 만감이 교차합니다. 󰡒10년이면 강산도 변한다는데󰡓 참으로 많이 바뀌었습니다. 그러나 이 모든 것들이 서로의 이상을 위해 얽히고 설켜 있는 가운데서 나(선장)의 위치는 어디쯤에 있는 것이며 과연 나의 역할은 얼마만큼인가 하고 내 자신에게 물어보고 싶을 때가 있습니다. 그리고 괴로워하고 번뇌할 때도 종종 있습니다. 한 배를 맡고 있는 책임자로서 겉으로 드러낼 수 없는 감정 내지는 어려움들이 많이 있습니다. 하지만 어떻게 일일이 표출하고 설파하겠는가 하고 내 자신을 추스르곤 했습니다. 하지만 저 또한 바다라는 커다란 자연의 앞에서는 나약한 인간이기 때문에 고뇌하고 갈등을 느낄 때가 한두 번씩은 있었습니다. 어떻게 보면 경제적으로 어려운 시기에 놓여져 있을 때 이런 이야기를 한다면 혹자들은 참으로 속 편하다는 말을 할 수도 있겠지만, 이런 것을 감수하고 나(선장)의 고뇌에 대하여 조심스럽게 아주 조금이라도 꺼내어 볼까 하고 몇 글자 적으며, 아울러 이 글을 읽는 사람들은 이것에 대하여 투정과 불만성이 아닌 바다의 동료로서 또는 인생의 동료로, 선후배라는 생각으로 󰡒아! 이런 사람도 이런게 있구나󰡓하고 너그러운 마음과 시각으로 읽어 주셨으면 고맙겠습니다.

문명이 발달하면서 모든 것이 간편해지고 쉬워졌다는데 과연 그럴까요? 물론 생활이 풍족해지고 안락한 삶을 영위해 나가고 있지만, 세상사 시스템은 그 나름대로 복잡해지고 까다로워지고 있습니다. 선박도 90년도 후반 <안전운항과 해양의 환경보호>라는 명목으로 󰡒ISM󰡓이라는 폭풍이 선박에 몰아치면서 얼마나 일이 많아졌습니까! 󰡒한 배에서  모든 식구를 챙겨야 하는 선장으로서는 일선에서 폭풍과 맞닥 뜨려야 하니까 많이 부딪치고 또 많이 고민 했습니다. 그러나 더욱더 복잡해지는 세상, 선박도 예외는 아니었습니다. 가지 많은 나무 바람 잘날 없다고 계속 이어지는 사고에 대비하여 각종 항만과 항만의 공장들은 무슨 규정을 그리 많이 만들어 선상의 직원들을 괴롭히는지, 그 중 선장은 그들을 바다로 무사히 귀환시키기 위하여 더욱더 시달리기 시작했습니다. 그리고 또 선박과 항만에 대하여 테러의 위험을 대비하기 위하여 새로운 규정을 만들어 선장은 또 하나의 보안 책임자가 되었습니다. 가중된 업무에 육체적 정신적으로 시달리게 되었습니다. 보편적으로 이러한 상황에서 유가의 상승으로 인하여 경비절감, 완전 무사고의 선박운항, 경제적 운항 등의 중압감이 머릿속에서 한시도 떠나지 않는 강박관념에 파묻혀 있습니다. 그리고 선상 생활에 있어서는 어떻습니까? 배에서는 한 집안의 가장 격으로 해상직원들을 한 곳으로 일치단결 시키기 위하여 모든 사람의 심리를 파악, 그들의 한숨, 푸념 등을 다독거려 주어야 합니다. 자기 뱃속으로 낳은 자식도 결코 쉽지 않는데, 서로가 각기 개성과 생각이 다른 사람들을 똑같은 목표로 일치단결 시키고 관리하는 것이 결코 쉽지만은 않습니다. 어떻게 보면 바다의 이방인이라는 생각이 들 때도 있습니다. 하지만 바다를 원망해본 적은 한 번도 없습니다. 언제나 바다는 나의 고뇌와 슬픔을 다 감싸 주었습니다. 희망의 파란색이 온 바다에 고요히 퍼져 있으면 나를 뭍으로 놓아줄 날이 올 것이라 저는 알고 있습니다. 그 때는 오늘의 선장의 고뇌도 젊은 날의 추억으로 기억될 것입니다. 하지만 바다를 진정으로 사랑하고 다른 한편으로는 나의 가족을 더욱더 사랑하기 때문에 바다와 인연이 다하는 날까지 이 곳에서 열심히 일할 것입니다.

끝으로 이 글을 작성할 때 제13회 바다의 날 해상직원으로는 최고의 영예인 국토해양부 장관 표창자로 선정되었다는 소식에 그 동안 어려울 때 항상 격려와 용기를 주신 존경하는 전광호 선장님, 정민효 선장님, 장기 동승하면서 생사고락을 함께 한 서만조 기관장 등 여러 친우, 동문들에게 지면이나마 감사와 안부를 전하며 이 기쁨을 함께 나누고 싶습니다.

時調

또 다시 그 바다로

신 익 교

(시조시인․前 외항선원)

내일의 충전 위해 훌쩍 떠나 가고 싶다

바라는 것은 장엄한 바다 시 한편

수평선 안개 사이로 새벽 녘이 밝아온다

갈매기 날개짓에 유영하는 돌고래 떼

무선전화 안부편지 열정 옛 시인 따르리

오대양 항구마다 또 다시 누볐으면

바다가 부르는 소리 그 뒤를 따라서

치솟는 파도 너머로 종이배를 띄운다

산문

항해하는 당신께

허 문 옥

(부산 동래구 사직동)

어제가 적게 덥다는 소서였습니다. 그런데 얼마나 더운지 폭염주의보가 내렸었습니다.

초복, 중복, 말복... 더워, 더워 하는 엄청난 더위가 지나가고 나면 금방 또 추워, 추워 하는 계절이 오겠지요.

이처럼 스치고 갈 시간들이라, 그래서 더위도 즐기고 간간히 부는 바람도 즐기려고 창문들을 있는대로 다 열어놓으니, 차량들 지나가는 소리가 꽤나 시끄럽고, 위층의 남비 달그락거리는 소리까지 들립니다.

이 또한 일상이 주는 모든 물상들의 생동하는 소리라 생각하며 즐기려 합니다.

우리가 살고 있는 앞 건물, 체육회관이 완공되고 나니 들리지 않던 뒷산 기슭 사찰의 목탁소리가 메아리되어 울립니다.

저 아득히 깊은 곳. 불성을 깨우는 소리.

똑

똑

또르륵

꺅

꺅

꺄아악

소나무 가지에 앉았던 까치가 장단을 맞춥니다.

워낙 외출을 싫어하는지라 안부가 궁금한 지인들의 전화가 걸려와서 어떻게 지내느냐고 물으면 󰡒그림처럼 살고, 꽃처럼 살지󰡓라고 우스개 소리로 대답합니다.

배고프면 먹고, 잠오면 잠자고, 심심하면 글쓰고, 그림 그리고. 그것도 난치고, 대치고, 때이른 국화도 치고.

그림그리고 사니 그림같고 그것도 꽃그림 그리고 사니 꽃처럼 사는 삶이 아니냐고 설명까지 덧부쳐 줍니다.

󰡒우리집 주위에 와서 지저귀는 새소리도 나는 다 알아 듣는데󰡓 하면 무어라고 하느냐는 지인의 말에

󰡒한 ~ 박자 늦춰.

한 박자 느~ㅈ 춰 하네󰡓 하고 세상사람들에게 해주고 싶은 말을 우스개소리를 빌려 대신합니다.

오늘밤도 당신의 바다엔 밤하늘 별들이 쏟아져 내리겠지요. 그리고 돌아올땐 당신은 더욱 더 바다를 닮아 있고, 가슴은 비워져 있겠죠.

이제야 한발짝 물러서서 세상을 관망하는 자세로 바라볼 수 있는 것은 언제나 가슴에 바다를 담아오는 당신 덕분입니다. 그래서 당신은 나의 바다이고 나의 스승입니다.

아, 바다여 감사합니다.

인생이여 고맙습니다.

이제 조금 철든 당신의 아내.

<최규준 선장의 부인>

詩

아버지의 바다

김 광 자

(시인․雪津)

내가 아침으로 서면 

바다는 정적靜寂이 누르는 몸집을

서서히 부풀리며 다가온다

아직 잠깨지 않은  늦잠의 바다

잿빛 배래기로 뒤척이다 저만치

오륙도를 떠밀고는 북해도로 가버린다

훌쩍 바다를 흘려보낸 오륙도는

괭이 갈매기 울음까지 분질러지는 사이로

초막草幕을 걷고 살아오는 징용의 이야기를 다문 채

북해도로 간 바다가 궁금하다

따순 햇살은 물결을 밟는데

아직 아침이 되지 못한 정박선

마냥 달라붙는 바람을 뜯어대는 노랑부리저어새

바다로 가버린 이웃의 속사연에 귀를 연다

뱃길의 시간이 내 키를 덮고

바람꽃이 피어 자지러지는 수평선 자락으로

아버지 피의 색깔이 산 빛으로 깨치기에

징용에 앗긴 혼백을 건지러 오륙도를 돌아

나는 북해도로 흘러간다.

★시인약력

●약력：『月刊文學』등단, 일본 나가사기 출생. 부산여자대학 사회교육원 문학창작 講師. 한국문인협회理事.국제펜클럽회원.한국 시인협회 理事. 한국여성문학회 監事. 한국해양문학가협회 부회장.부산문협 理事. 부산문협부회장.『해운대문학』고문. 해운대포럼 理事 해운대<달맞이 언덕 축제>부위원장(역임)해운대포럼부회장(역임) 사)한국다도협회『茶談』편집차장.

●시집：『해운대 아리랑』『스크루에 잘려나간 발가락 바다』『그 하늘아래』등 다수.

●수상：제17회 同圃문학상(작품우수) 제4회 雪松문학상. 2003대한민국향토문학상. 제3회 한국바다문학상. 2006해운대애향대상. 제23회 윤동주문학상. 제14회 부산문학상.

뉴스리뷰 / 해양뉴스

부산 시민들 󰡒부산항에 대한 인식 상당히 부정적󰡓

시민단체, 시민 200명 대상 면접조사 결과

󰡒부산항은 미항(美港)이 아니다.󰡓 부산시민들은 부산항을 아름답지도 않고 쾌적하지도 못하다고 인식하는 것으로 조사됐다. 따라서 오염제거와 친수공간 확보 등 개선작업이 시급한 것으로 지적됐다. <부산항을 사랑하는 시민모임>이 창립 7주년을 맞아 최근 한국해양대학교 한국발전연구원에 의뢰해 시민 200여명을 대상으로 󰡐미항인식 면접조사󰡑를 벌인 결과 시민들의 부산항에 대한 인식이 상당히 부정적인 것으로 나타났다. 항만 이미지 각 요소에 대해 질문한 결과 부산항이 󰡒거칠다󰡓, 󰡒지루하다󰡓, 󰡒매력없다󰡓, 󰡒불쾌하다󰡓, 󰡒조화롭지 못하다󰡓, 󰡒아름답지 못하다󰡓, 󰡒개방적이지 못하다󰡓고 응답한 시민이 그렇지 않다고 응답한 사람보다 많았다. 이들 각 요소는 중립점수(5점 만점 중 3점)에 미치지 못하는 2점대의 낮은 점수를 받았다. 이에 따라 시민들은 부산항의 이미지를 개선하기 위해 다양한 사업을 펼쳐야 한다는 입장을 나타냈다.

사업 우선 순위와 관련해 시민들은  항만해역의 오염제거와  항만친수공간 조성  녹지 조성  불결한 항만환경의 개선 도시이미지와의 조화  야간경관조명 등의 순으로 답했다. 체육시설과 낚시터 조성 등의 사업은 가장 낮은 점수를 받아 시급하지 않은 사업으로 꼽혔다. 또 도시이미지에 영향을 미치는 항만요소에 대한 조사에서 시민들은 교량과 크루즈선, 여객선, 방파제 등이 긍정적 영향을 미치는 것으로 답했다. 특히 교량이 가장 높은 점수를 받아 광안대교와 남항대교 등 최근 야간경관조명을 갖춘 교량이 부산의 이미지를 좋게 만드는데 큰 역할을 하고 있는 것으로 인식됐다. 크루즈선도 미항의 이미지를 갖는데 중요한 요소로 인식됐다. 반면 유류 및 곡물 탱크와 컨테이너 트럭 등에 대해서는 도시 이미지에 부정적인 영향을 미치고 있다는 답변이 많았다. 조사를 맡은 한국해양대 김길수 교수는 󰡒시민들의 의견을 적극 반영해 󰡐부산항 미항개발 계획󰡑을 수립할 예정󰡓이라고 말했다. 또 󰡐부산항을 사랑하는 시민모임󰡑은 설문결과를 토대로 정책건의서를 작성해 부산시와 부산해양항만청, 부산항만공사 등에 전달할 예정이다.

●부산항 이미지 개선 우선사업 (5점 만점)

- 항만오염 제거        4.20

- 친수공간 조성        4.10

- 녹지조성             4.10

- 항만환경 개선        4.01

- 도시이미지 조화      4.00

- 야간경관조명         3.95

●도시 이미지에 긍정적인 항만요소 (5점 만점)

- 교량          4.20

- 크루즈선      3.95

- 여객선        3.91

- 방파제        3.43

- 어선          3.25

- 화물선        3.24

네덜란드 국제물류대학, 제2기 최고경영자 과정 수강생 모집

우리나라 최초의 외국교육기관인 네덜란드 국제물류대학이 제2기 최고경영자 과정 수강생을 모집한다. 이번 제2기 최고경영자 과정은 9월 2일에 개강하여 12월 2일까지 매주 화요일 저녁 7시부터 9시까지 총 13 차례특강을 통해 󰡐해운물류와 건강, 포도주 등 전문지식과 교양󰡑을 배우고 친목을 도모할 수 있도록 저명 인사들의 특강으로 진행된다.  모집 대상은 중소기업의 최고경영자와 임원, 대기업의 부서장급 이상, 공무원과 정부산하 또는 출연기관의 간부, 언론인, 사회봉사단체의 임원들이며, 40여명 내외를 모집할 예정이다. 주요 강사로는 최장현 한국컨테이너부두공단 이사장, 송영수 순천광양상공회의소 소장, 박준호 강남병원 원장, 허남석 포스코 광양제철소장 등이 확정되었으며, 한국무역협회 회장과 광양 지역구 국회의원을 초청강사로 모실 계획이다. 모집 기간은 7월 30일부터 8월 30일까지이고, 출석과 수업 참여도 등에 따라 수료증과 상장이 수여된다. 또한 수강생의 요청과 비용부담에 따라 네덜란드 현지 현장방문 프로그램도 개설할 수 있다. 지난 제1기 최고경영자 과정에서는 광양, 순천, 여수, 하동 등의 최고경영자와 공무원 등 38명이 참여한 바 있다. [*수강 문의 : 전남 광양시 황길동 1390 월드마린센터 네덜란드국제물류대학 김성준 교수(061-797-6701, 016-427-8463) june.kim@stc-r.nl]

전복․침몰․좌초 8월에 많아 조심

부산해양안전심판원은 해마다 8월 중 평균 1.3개의 태풍이 우리나라에 영향을 미치는 탓에 강풍과 집중호우로 인한 전복․침몰․좌초 사고 예방에 힘쓸 것을 당부하는 내용의 <8월 해양안전예보>를 발표했다. 부산해양안전심판원에 따르면 최근 5년간 총 해양사고 667건 가운데 8월 중 47건(7%)이 발생, 평균 발생건수 9.4건으로 5년간 월별 평균치(11.1건)보다 1.7건 낮았다. 그러나 8월 중 충돌 22건(46.8%) 전복․침몰 9건(19.1%) 좌초 4건(8.5%)  기관 손상 2건(4.3%)  화재․폭발 2건(4.3%) 등의 순으로 발생, 충돌 또는 전복․침몰 사고의 비율이 크게 높았다. 이는 태풍이 우리나라에 자주 영향을 미치는 시기이기 때문인 것으로 심판원은 분석했다. 심판원은 또 장마가 끝나고 본격적인 휴가철인 8월에는 피서객이 많이 몰리기 때문에 여객선의 사고 위험이 연중 가장 높다고 지적했다. 여객선 충돌사고가 해마다 평균 1~2건 발생한 것으로 집계되고 있는 것이다. 심판원 관계자는 󰡒8월에는 원거리 조업에 나섰다가 기관 손상 피해를 입기도 한다󰡓면서 󰡒기관사고는 기상악화시 매우 위험한 상황에 이를 수 있으므로 출항 전 충분한 점검과 정비로 사고를 예방해야 한다󰡓고 말했다.

해상노련 󰡒감척사업 선원 대책 부족󰡓

근해업계의 대규모 감척 가시화로 예상되는 선원들의 실업 사태를 해결하기 위해 선원들에게 실업지원금과 육상 직종 전환 지원 등 생계 대책을 요구하는 목소리가 높아지고 있다. 전국해상산업노동조합연맹은 지난 6일 성명서를 통해 󰡒대대적인 감척 사업이 가시화되면서 실직으로 인해 생존을 위협받는 선원들의 증가가 예상되지만 정부는 대책에 대해 함구하고 있다󰡓고 강도 높게 비판했다. 해상노련은 이어 󰡒선원들이 자의가 아닌 정부 정책으로 인위적 구조조정을 당하는데도 정부는 선주 중심의 폐업지원 방침만 펼치고 있는 데 선원들을 위한 대책을 마련해야 한다󰡓고 주장했다. 해상노련은 구체적으로 통상임금의 6개월분을 실업지원금으로 지원하라고 주장했다. 실제로 지난1999년 정부는 한일 어업협정으로 인해 생계를 잃은 어업인들을 위해 통상임금의 6개월분을 보상금으로 지원한 적이 있다. 해상노련 관계자는 󰡒직종 전환에 대한 지원책이 전무한 상태에서 선원법상 보장된 2개월분의 실업수당이 전부󰡓라며 󰡒수산발전기금을 투입해 직종 전환 사업 지원 등 입체적인 대안이 필요하다󰡓고 밝혔다. (국제신문)

󰡐전국해운항만단체연합회󰡑 설립추진

바다 해양 관련 단체들이 총연합회를 만든다. 한국선주협회는 해운항만단체들의 공동발전과 상호친목을 위해 총연합회 구성이 필요하다고 판단하여 최근 관련 단체장들의 의사를 타진하고 지난 7월 25일 첫 실무회의를 개최했다고 밝혔다. 이번 실무회의에는 한국선주협회를 주간사로 한국해운조합, 전국해상산업노동조합연맹, 한국항만물류협회, 한국해기사협회, 한국선박관리업협회, 한국예선협회, 한국도선사협회 등 8개 단체가 참가하였으며, 향후 (가칭)전국해운항만단체연합회를 설립하게 될 예정이다. 선주협회 양홍근 부장은 󰡒연합회는 해운항만관련 단체 약 25~30여개 단체들이 최종 참여하게 될 것󰡓이라며 󰡒8월초에는 관련 단체들의 의사를 타진한 후 정관을 만들어 국토해양부에 승인을 받아 10월에 창립총회를 가질 계획󰡓이라고 밝혔다. 전국해운항만단체연합회는 해운항만관련 단체들의 상호친목과 공동발전을 도모할 예정으로 최소한의 가입비용을 받아 사무국을 운영할 것으로 보인다. 또 정부가 올해 초 해양수산부 폐지에 이어 지방해양항만청의 일부업무를 지방자치단체로 이관할 계획으로 알려진 가운데, (가칭)해운항만단체연합회는 관련업계의 목소리를 한데 모으는 중추적인 역할을 할 것으로 기대된다. 

작년 해양사고 14% 감소 - 중해심 심판사례집 

지난해 발생한 해양사고가 총 566건으로 전년대비 약 14%가 감소한 것으로 나타났다. 인명피해도 4%가 감소했다. 중앙해양안전심판원이 발간한 󰡐2008년도 해양안전심판사례집󰡑에 따르면 지난해 해양사고는 선종별로 어선(68.0%), 화물선(12.8%), 예인선(6.0%) 순으로 나타났으며, 사고종류별로는 충돌사고(27.3%), 기관손상사고(23.3%), 좌초사고(9.0%) 순으로 발생한 것으로 기록됐다. 이번에 발간된 사례집은 지난해 해양안전심판원에서 재결된 심판사례 중에 총 100건을 엄선하여 수록하였으며, 최근 5년간 해양사고 통계자료를 다양하게 분석 수록함으로써 일선 해상종사자들을 위한 교육자료로 활용할 뿐만 아니라 해양수산 기관과 단체 등의 안전정책 수립을 위한 기초자료로써 활용가치가 높은 것으로 알려졌다.

중해심, 󰡒해양사고 방지위한 협의체 구성추진󰡓

해양안전과 관련한 7개 교육․연구기관이 해양사고 방지를 위한 협의체 구성을 추진한다. 중앙해양안전심판원(원장 이인수)은 7월 22일 대전시 유성구 소재 한국해양연구원 해양시스템안전연구소에서 해양안전 교육․연구 기관장 간담회를 개최하고, 해양사고 방지를 위한 정책마련과 해양안전 분야의 국제적인 수준향상을 위해 해양안전협의체를 구성키로 했다. 이날 간담회에는 목포해양대학교 김우식 대학원장과 한국해양수산개발원 강종희 부원장, 해양시스템 연구소 임용곤 소장 등 7개 교육연구기관장이 참석하여 해양안전심판원을 중심으로 미래 해기사를 양성하는 교육기관과 해양안전 정책, 시스템을 개발하는 연구기관간의 체계적인 관학연 상시협력방안을 모색했다. 참석자들은 해양사고에서 차지하는 인적과실 문제의 중요성을 공감하고 󰡐미래 해기사들에 대한 안전의식 강화󰡑, 󰡐인적과실 분야의 국내 전문가 양성󰡑, 󰡐지식․정보의 공유와 연구시설의 공동사용󰡑, 󰡐상호인력 지원방안󰡑 등을 협의했다. 또한 심판원에서 도입을 추진중인 교육이수명령제도에 대해서는 기존의 징계보다 해기사 자질 향상을 통한 해양사고 재발방지에 효과가 클 것으로 의견을 모았다. 이인수 원장은 이날 간담회를 마치는 자리에서 해양사고 방지를 위한 정책마련과 해양안전분야의 국제적인 수준향상을 위해 해양안전협의체를 구성하여 운영하는 방안을 제의하여 참석자들의 공감대를 형성, 실무진을 구성하여 추진키로 했다. (쉬퍼스저널)

한국해기사협회 회비 및 경조사비 인상 안내

회원 여러분들의 안전항해와 귀하의 무궁한 발전을 기원합니다. 지난 10년 이상 각종 물가상승에도 불구하고 동결하였던 협회비를 금년에 인상하게 되었습니다. 협회의 각종 정책, 복지사업의 원활한 집행과 지속적으로 인상되고 있는 각종 관리비 등을 고려하여 지난 2007년 제9차 이사회((07.12.13)에서 회비인상안을 결의하고, 이번 제54차 정기총회(08. 5. 29) 승인을 통해 아래와 같이 6월 1일부터 정액 2천원 인상하게 되었습니다.

아울러 회원 복지증진 차원에서 경조사비를 조정하였습니다. 앞으로도 해기사의 권익신장과 복지향상을 위해 노력하겠습니다. 귀하의 적극적인 협조 부탁드립니다.

- 아     래 -

                                                                (월회비 기준)

구 분	내용	인상 전	인상 후
회 비	시니어(1항사, 차장급 상)	5,000원	7,000원
	주니어(2항사, 과장급 이하)	3,500원	5,500원
경조사비	회원 경조사비(본인, 자녀 결혼 및 부모, 부인 사망 시)	50,000원	80,000원

海技단신

BPA 사장에 노기태씨 내정

노기태(61․사진) 전 국제신문 대표이사가 제3대 부산항만공사(BPA) 사장에 내정됐다. 국토해양부 등에 따르면 최종 임명권자인 정종환 국토부 장관이 15일 공공기관운영위원회에서 추천한 3명의 인사 가운데 노 전 대표를 부산항만공사 제3대 사장으로 공식 임명할 것으로 알려졌다. 앞서 BPA 임원추천위는 신임 사장 공모에 응한 6명 중 4명을 공공기관운영위에 추천했다. 오는 2011년 7월까지 3년간 부산항만공사를 이끌고 갈 노 내정자는 경남고, 부산대를 졸업한 후 금강공업(주) 대표이사, 제15대 국회의원(경남 창녕․신한국당) 부산시 정무부시장, 부산항만공사 항만위원장 등을 두루 역임했다.

양현재단, 네덜란드 국제물류대학에 장학금 기증

양현재단(이사장 최은영)이 7월 21일 네덜란드 국제물류대학에 장학금을 전달했다. 평소 사회기여에 많은 관심을 가졌던 고 조수호 전 한진해운 회장의 유지를 잇기 위해 설립된 양현재단은 우리나라 최초의 외국교육기관인 네덜란드 국제물류대학이 네덜란드의 선진해운물류지식을 국내 학생들 뿐만 아니라 세계 여러 나라에서 온 유학생들을 교육시켜 해운전문인력 양성에 이바지하기를 바라는 뜻에서 본 교육기관에 장학금을 기탁하게 되었다. 이날 전달식에서 최은영 이사장은 네덜란드 국제물류대학의 교육 과정과 유학생들에 대해 관심을 보이면서 󰡒양현재단의 주된 사업인 해운물류부문 연구, 장학, 의료지원 및 사회기여사업 중 이번에 처음으로 실시하는 해운물류 관련 장학사업에 네덜란드 국제물류대학을 선정한 데서 그 의의가 큰 만큼 앞으로 우수한 해운물류 전문인력을 양성하여 사회에 기여해주길 기대한다󰡓고 밝혔다. 네덜란드 국제물류대학은 양현재단의 기부금을 󰡐해운물류학󰡑 석사학위 과정 전공자들을 위한 장학금으로 사용할 것이라고 밝혔다.

해양경찰 태평양함 󰡐우리는 하나다󰡑

(사진)=부산해양경찰서(서장 김현순) 태평양함(3200톤) 승조원들이 지난 8월 4일 동해바다 출동중 함수갑판에 모여 『21세기 해양주권 확보』국민과 국가를 위해 󰡐우리는 하나다!󰡑라는 힘찬 한마음 구호를 외치고 있다.

태종대 해안가에서 정화활동 

사진 설명:  부산해양경찰서(서장 김현순) 태평양1호는 8월8일 'Clean Sea 만들기'의 일환으로 태종대 해안가에서 30여명의 1촌 직원이 모여 해양환경 정화활동을 펼쳐 700kg의 폐기물을 수거하였다.

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시사뉴스

이 대통령, 신변 보장돼야 금강산관광 재개

독도 실효적 지배 강화 … 공동 역사교과서 추진

이명박 대통령은 7월 16일 금강산 관광객 총격사망 사건과 관련, 󰡒진상규명을 위한 합동조사와 재발방지 대책 및 확실한 신변안전 조치에 대한 보장이 이뤄지지 않는 한 금강산 관광을 재개할 수 없다󰡓고 말했다. 이 대통령은 이날 국무회의에서 󰡒정부의 임무 중 국민의 생명을 지키는 것보다 중요한 것은 없다󰡓면서 󰡒국제적인 규범이나 상식에 비춰 보더라도 북한이 우리의 요구에 응하는 것은 지극히 당연한 일󰡓이라고 밝혔다. 이 대통령은 또 󰡒지난 10년 동안 대한민국은 정부와 민간 모두 막대한 대북 지원을 해왔다󰡓면서 󰡒특히 금강산 관광을 가는 우리 국민 한 사람 한 사람은 모두 북한을 돕겠다는 선의로 가는 것인데, 북한이 비무장 관광객에게 총격을 가해 사망하게 한 것은 어떤 이유로도 용납할 수 없는 만큼 북한은 남북 합동조사 요구에 즉각 응해야 한다󰡓고 강조했다. 이 대통령은 일본의 독도 영유권 명기 강행에 대해 󰡒국민이 분노를 금치 못하는 것은 지극히 당연하다󰡓면서 󰡒하지만 일본이 장기적, 전략적으로 독도를 분쟁지역으로 만들려는 의도하에 한 가지씩 차근차근 진행하고 있다는 점을 염두에 두고, 우리도 단기적이고 임기응변식 대응이 아니라 전략적 차원에서 장기적 안목을 갖고 대처해야 한다󰡓고 주문했다.

이 대통령은 󰡒동북아역사재단 등의 활동을 강화해 중국뿐 아니라 일본의 역사에 대해 장기적인 연구와 대책을 세워 나가도록 하라󰡓고 지시했다. 이 대통령은 독일이 프랑스 폴란드 등과 공동으로 역사교과서를 만들었던 사례를 언급하면서 󰡒일본이 그 수준까지 화답할지 미지수이나 중국 일본과 함께 동북아 역사교과서를 공동으로 만들어 평화와 공동번영에 기여할 수 있도록 하는 방안을 적극 추진할 필요가 있다󰡓고 말했다. 이 대통령은 또 󰡒독도에 대한 실효적 지배를 강화하는 조치와 아울러 국제활동 강화를 통해 일본의 역사왜곡 기도에 구체적이고 적극적인 대응책을 펴 나가야 한다󰡓고 말했다. 이 대통령은 일본의 독도 영유권 명기문제와 금강산 관광객 총격 사망사건에 대해 󰡒이 두 사안은 국가적, 초당적으로 대응해야 한다󰡓면서 󰡒우리 정치권이 이 문제를 정략적으로 대응한다면 결국 한국의 국론 분열을 노리는 북한과 일본의 의도에 말려드는 것󰡓이라고 지적했다.

10만원권에 독도 넣는다…한은 도안 고치기로

한국은행은 내년 상반기 중에 발행되는 10만 원권 지폐의 보조도안인 대동여지도에 독도가 표기된다고 22일 밝혔다. 장세근 한은 발권국장은 이날 󰡒대동여지도 목판본에는 독도가 없으나 그 전의 필사본에는 이 섬이 표기돼 있다󰡓면서 󰡒한은은 필사본에 따라 독도가 들어가는 대동여지도를 보조도안으로 사용한다고 지난해 말에 발표한 바 있다󰡓고 말했다. 장 국장은 󰡒지난해 12월에 고액권 보조도안에 대한 국민의견을 청취한 결과 대동여지도에 독도가 없기 때문에 적절치 않다는 지적이 나왔다󰡓면서 󰡒당시 이 의견에 타당성이 있다고 판단, 필사본에 근거해 독도를 표기하기로 했다󰡓고 설명했다. 그는 󰡒고액권 도안에 대해서는 이미 정부의 승인을 받아 작업을 진행하고 있다󰡓고 덧붙였다. (연합뉴스)

표지화가 채경혜 씨

그림 <Rhapsody 2007001-Rainfall rain> (68.3 99.5cm, Lithograph +woodcut, 2007)은 󰡒2008 부산미술 80년, 부산 작가들󰡓(부산시립미술관)에 출품한 작품으로, 화가 채경혜 선생의 배려로 표지에 소개하게 됐다. 한국판화예술연구원 대표인 채경혜 화가는 1957년 부산 출생으로, 동아대학교 예술대학 회화과를 나와 성신여자대학교 대학원 판화학과를 졸업했다. 개인전 11회(1989-2007 부산, 서울, 도쿄, 북경), 2007년 부산국제판화제, 2007 한국현대미술 50인 선정 작가 초대전 등 국내외 숱한 전시에 출품했다.

법률상담

타인의 토지에 설치한 분묘

[문] 저의 조부님은 약 30년 전에 돌아가셨는데 당시 분묘를 설치할 마땅한 임야가 없어서 누구의 소유인지 잘 알지 못하는 임야에 분묘를 설치하고 봉분 주위에 상석과 비석을 세워 해마다 벌초를 하고 묘제를 지내왔습니다. 그 동안 토지소유자 측에서 분묘에 대해 아무런 이의가 없었는데 최근에 토지소유자라고 주장하는 사람이 나타나 분묘를 철거해 가라고 하는데 이런 경우 반드시 분묘를 철거해 주어야 하는가요.

[답] 원래 분묘를 설치하고자 하는 자는 자신 소유의 토지 위에 설치하여야 하고, 만약 남의 토지상에 분묘를 설치하고자 할 때에는 그 소유자의 승낙을 받아야 하는 것이 원칙입니다. 타인의 승낙을 얻어 그 소유지 내에 분묘를 설치한 자는 분묘를 소유하기 위해 그 타인의 토지를 사용할 수 있는 지상권에 유사한 권리를 취득하게 됩니다. 그런데, 판례에 의하면 비록 타인의 토지에 그 승낙을 얻지 않고 분묘를 설치한 경우라도 20년 이상 평온․공연하게 분묘의 기지(基地)를 점유한 때에는 시효로 인하여 타인의 토지에 관하여 그 토지를 사용할 수 있는 지상권에 유사한 권리를 취득하는 것으로 인정합니다.(대법원 1996. 6. 14. 선고 96다14036 판결)  이러한 권리를 분묘기지권이라고 하는데, 따라서 남의 임야에 주인의 승낙을 받지 않고 분묘를 설치했다 하더라도 20년 이상 그 분묘를 방치하지 않고 관리해 왔으며, 주인으로부터 분묘를 철거하라거나 이장하라는 요구도 받지 않았다면, 분묘 설치 후 20년이 되는 시기에 그 분묘의 봉분이 있는 곳과 봉제사하는데 필요한 주위의 면적에 대해 계속 사용할 수 있는 권리를 취득하게 됩니다. 이 경우에는 토지사용료를 지급할 의무도 없습니다. 이러한 권리를 취득하기 위해서는 외형상 봉분 등에 의해 분묘의 형태를 알아볼 수 있어야 하고, 평장(平葬)되어 있거나 암장(暗葬)되어 있는 경우에는 분묘기지권을 취득할 수 없습니다. 그리고 분묘기지권을 취득하는 자는 그 분묘의 소유자 즉, 종손(宗孫)에 한정되며, 방계자손은 제외됩니다. 분묘가 멸실된 경우라고 하더라도 유골이 존재하여 분묘의 원상회복이 가능하여 일시적인 멸실에 불과하다면 분묘기지권은 소멸하지 않고 존속하고 있다고 봅니다. 분묘기지권은 분묘수호와 봉제사를 하는데 필요한 범위에서 타인의 토지를 사용할 수 있는 지상권에 유사한 권리에 불과하므로 그 토지의 소유권을 취득할 수는 없습니다. 그리고 분묘기지권은 어디까지나 20년 이전에 설치한 분묘에 대하여만 허용되는 것이므로 그 분묘 옆에 다른 묘를 새로이 설치하거나 합장(合葬)할 권리는 없으며, 분묘를 이장할 권리도 없습니다. 분묘기지권을 시효취득한 경우에는 그 권리를 등기하지 않아도 되며, 그 권리의 존속기간은 분묘가 존속하고 분묘의 수호와 봉사가 계속되는 한 영구한 것으로 봅니다. 질의자 조부의 분묘는 위에 설명한 바와 같이 분묘기지권을 시효취득한 경우에 해당하므로 토지소유자의 요구가 있다 하더라도 분묘를 철거나 이장을 해 줄 의무가 없습니다.

세무칼럼

소액주주와 주식형 펀드의 주식 매매차익에 대해서는 양도소득세가 비과세된다.

우리나라의 주식투자인구는  2007년 말 기준 약 444만 명으로 전체 인구수에 대비해 9%를 조금 넘는 수준으로서 1년 전인 2006년에 비해 주식인구가 22.9% 늘어난 것으로 나타났다. 실질적으로 경제활동을 하고 있는 경제활동인구(지난해 말 기준 2399만명)에 대비하면 주식투자인구는 18.5%로 5명 중 1명이 주식을 보유하고 있는 셈. 그만큼 주식투자에 대한 관심이 높아지고 있다는 것을 방증하고 있다.

그러면 주식거래에 따르는 세금은 어떻게 되는지를 알아보기로 한다.

우선 모든 주식 거래 시에는 증권거래세가 과세된다.

증권거래세는 주식을 팔 때 부과되는 것으로서 상장주식은 거래금액의 0.3%, 비상장주식은 0.5%가 부과된다. 즉, 우리가 증권시장에서 주식을 살 때는 증권회사 수수료만 부담하나

주식을 팔 때는 증권거래세 0.3%와 거래수수료를 동시에 부담하게 되며 주식거래대금이 결제될 때 증권회사를 통하여 공제되어 납부하게 된다.

한편, 주식의 양도차익에 대한 세금은 상장주식과 비상장주식으로 구분해 각각 양도소득세 과세범위를 달리하고 있다.

먼저 상장주식은 대주주에 대해서만 과세하고 소액주주의  양도차익은 과세하지 않는다.

즉  소액주주들이 증권시장에서 매매한 양도차익에 대해서는 양도소득세가 과세되지 않으며 따라서 일반 소액주주들은 주식시장에서 얼마를 벌던 간에 소득세를 내지 않는다.

이와 달리 증권거래소, 코스닥 등에 상장되지 않은 비상장주식의 양도차익에 대해서는 전액 과세된다. 비상장주식의 경우 소액주주라 해도 1주 만 양도해도 양도차익의 10~20%는 세금으로 신고․납부하도록 되어 있다.

주식양도에 대한 양도소득세는  실거래가액으로 계산한 양도가액에서 취득가액 등(증권거래세와 거래수수료 등 포함)을 차감한 양도차익에 대하여 중소기업 주식은 10%, 비중소기업 주식은 20%의 세율이 적용된다.

그러면 주식형 펀드에 대해서는 양도소득세가 어떻게 되는지 알아보자.

보통 주식형 펀드는 주식과 채권에 분산투자하는데 그 수익의 종류로서 주식의 경우 주식을 사고팔아서 발생하는 매매차익과 배당수익, 채권은 매매차익과 이자수익이 발생하게 되며

이중에서 주식의 매매차익은  비과세되고, 주식의 배당수익과 채권의 수익은 15.4%의 세금을 납부하게 된다.

그러므로 펀드의 주식매매차익이 많을 경우 이는 비과세되므로 수익에 비하여 세금을 적게내는 절세효과가 있다.  반대로 주식매매손실이 많아 원금손실이 난 경우에도 채권의 수익에 대하여는 세금이 부과되므로 손해를 보고도 세금까지 떼이는 억울한 사태가 발생할 수 있다.

병무상담

2009년 입영 대상

카투사 모집 안내 ․ 병적증명서 발급안내

【질문1】 카투사에 지원하고자 하는 학생입니다. 올해 모집 일정과 지원 자격 등에 대해서 알고 싶습니다.

【답변1】 카투사는 주한미군과 함께 복무하면서 훈련 및 작전임무를 수행하는 한국 육군 소속 요원으로 2009년에 입영하는 󰡒카투사 모집󰡓의 접수기간은 9월 16일 9시부터 9월 22일 오전 10시까지입니다. 접수는 병무청 홈페이지(www.mma.go.kr)를 통해서만 하며, 병무청 홈페이지→육군병 모집→지원서접수→모집구분(카투사) 선택 후 지원하면 됩니다. 지원서 작성 시 시험종류(TOEIC, TEPS 등), 시험년월일 및 어학성적을 정확히 작성해야 합니다. 지원자격은 만18세이상 28세이하자(80.1.1 ~ 90.12.31 출생자), 신체등위 1~3급 현역병 입영대상자로 중학교 졸업이상의 학력소지자 또는 교육과학기술부장관이 인정하는 동등학력소지자로이며, 어학성적이 정기시험으로 아래 기준에 해당하는 사람입니다.

- 접수개시일 기준 2년 이내의 성적만 인정됨

- 접수시점에서 해당 어학성적을 취득한 상태여야 함

단, 카투사는 1회만 지원이 가능하므로 지난해까지 지원한 사실이 있는 사람은 다시 지원할 수 없습니다. 구비서류로는 국외 TOEIC 및 TOEFL 응시자는 지원서 접수 마감일 다음날까지 응시지역 지방병무청(모병실)으로 어학성적표를 제출해야 하며(TOEFL 응시자는 원본 제출), 특히 영국, 일본 TOEIC 응시자는 성적조회 동의서(병무청 홈페이지 다운)도 첨부해야 합니다. 또한, G-TELP 시험은 국내에서 응시한 경우만 지원자격으로 인정합니다. 선발은 11월 20일, 컴퓨터 무작위 추첨을 통해 공개선발하게 되며, 공개선발의 모든 과정은 인터넷으로 생중계됩니다.징병검사를 아직 받지 아니한 사람도 지원이 가능하며, 지원서 접수 후 별도의 신체검사를 받아야 됩니다. 특히 국외거주자로서 카투사에 지원한 사람은 11월 4일까지 징병(신체)검사를 받아야 합니다.(징병검사를 받은 사람은 신체검사 생략) 기타 카투사 입영에 관한 자세한 사항은 부산지방병무청 현역입영과(☎ 051-667-5247~8)로 문의하면 됩니다.

【질문2】 회사 입사 서류에 필요한 병적증명서를 발급 받으려고 하는 데요, 병무청에 방문하지 않고, 발급 받으려면 어떻게 해야 하나요?

【답변2】 병적증명서는 무인민원발급기, 대한민국 전자정부 통합전자민원창구(www.egov.go.kr), 가까운 읍면동사무소 또는 지방병무(지)청을 방문하여 발급 받을 수 있습니다. 무인민원 발급기를 통한 병적증명서 발급대상은 1977년 이후 전역했거나, 1989년 1월 1일 이후 면제된 사람, 징병검사를 받고 입영연기 또는 입영대기 중인 사람, 만 18세의 사람 등 입니다. 무인민원 자동발급기는 부산․울산 시군구청 민원실을 포함한 60여개소에 설치되어 있으며, 설치 장소는 병무청 홈페이지(www.mma.go.kr) 메인화면 우측 󰡐무인민원자동발급기 설치장소󰡑를 참고하면 됩니다.

새책소식

전호환 교수󰡐배 이야기󰡑출간

선박(배)에 대해서 일반인들도 쉽게 이해할 수 있는 책이 나왔다. 그 주인공은 전호환 교수의 『배 이야기』(부산과학기술협의회 발행)다. 부산대 조선해양공학과 전호환 교수가 그동안 언론에 발표했던 배와 관련된 이야기를 보충하고 확장하여 모은 책이다. 이 책에는 부산대 첨단조선공학연구센터 소장인 전 교수가 배에 얽힌 여러 숨겨진 사실과 과학적 해석, 그리고 우리나라에서 건조되는 첨단 선박기술 및 미래 블루 오션기술도 소개하고 있다. 또한, 역사 속에서 배의 발달과정과 세계사에 큰 영향을 미친 배들을 본 저서를 통해 재조명했다. <부산과학기술협의회 발행/244쪽/10,000원>

한국 미술의 美

선사시대부터 현대 미술까지 한국 미술의 흐름을 짚어낸 책이다. 저자는 한국 미술사 연구자인 안휘준 문화재위원회 위원장과 그의 대학(서울대 고고미술사학과) 제자이자 본보에서 오랫동안 문화재 기사를 담당한 이광표 기자. 스승과 제자가 고미술과 문화재에 대해 나눈 대담을 정리했다. 이 책은 우리 미술이 창작과 감상의 대상이나 사료적 가치를 지녔다는 점 외에도 과학문화재라는 점을 강조한다. 신비한 종소리를 만들어 낸 성덕대왕신종의 주조 기술, 고려청자와 조선백자의 아름다움을 탄생시킨 흙, 유약, 불의 조화는 당대 과학과 뗄 수 없는 관계를 맺고 있다. 이 책은 통상 󰡐한국미󰡑로 이야기되는 비애의 미, 애상의 미는 한국 미술의 특징이 아니며 근대기 외세에 의해 폄훼된 것이라고 강조한다. 안 위원장은 고구려 고분벽화, 백제 금동대향로, 신라 금관에 무슨 슬픔이 배어 있느냐고 묻고 한국미의 핵심은 자연주의라고 말한다. <안휘준 이광표 지음/368쪽/2만 원/효형출판>

책, 세상을 탐하다

시인과 소설가, 교수 등 소문난 󰡐책벌레󰡑 29명이 자신의 별난 독서 체험을 풀어냈다. 체험과 주장의 유별남에서, 그것을 풀어내는 개성적 글 솜씨에서 이 시대의 독서 예찬론이 빚어진다. 󰡒인간에게 책이 없으면 돈이 없는 것과 같다. 책이 없으면 마음의 배가 고파도 그 배고픔을 달랠 길이 없다. 책은 인간 영혼의 구체적인 모습이다.󰡓 정호승 시인은 󰡒책은 한 인간의 일생과 영혼의 모습을 결정 짓는다󰡓며 󰡒우리는 책을 통하지 않고서는 아름다워질 수 없다󰡓고 단언한다. 책읽는사회만들기 국민운동의 도정일 대표(경희대 명예교수)는 책은 󰡒인간이 가진 독특한 능력의 유지, 심화, 계발에 봉사하는 가장 유효한 매체는 책󰡓이라고 말한다. 󰡒지식의 한계 때문에 상상은 위대해지고, 표현할 수 없는 것들에 도한 도전 때문에 표현은 아름다워진다󰡓는 그의 부연은 인간의 유한성이 어떻게 책을 통해서 충족되는 지 밝혀준다. <도정일 등 지음/평단 펴냄/208쪽/1만원>

신간안내

주강현의 『적도의 침묵』 태평양 - 적도 인근 섬들을 답사한 여행기

우리는 󰡐아시아-태평양󰡑, 즉 󰡐아태󰡑를 밥 먹듯 말한다. 태평양은 정말 태평할까? 󰡐전혀󰡑 아니다. 그것은 󰡐만들어진 제국의 작품󰡑이다. 우리들의 󰡐아태󰡑에서, 정작 태평양은 빠져 있다.󰡓

이 책은 한국인의 관심사 저 멀리 있었던 태평양 한가운데 작은 섬들과 그 섬에 사는 사람들의 이야기다. 해양학 민속학 미술사 고고학 등 다양한 학문을 넘나들며 연구 활동을 펼치고 있는 주강현(사진) 해양문화연구소장이 하와이 마셜제도 미크로네시아제도 등 태평양에 있는 적도 인근의 섬들을 답사한 여행기이자 민족지(민족의 생활양식 전반을 조사해 기술한 것)다. 저자는 태평양 섬들을 󰡐계몽하고 식민지화해야 할 야만󰡑으로 본 서구식 사고에서 벗어나 󰡐섬주인󰡑들의 이야기에 주목한다. 서구화로 왜곡된 전통 문화, 제국주의 열강들에 의한 식민지 역사부터 현재를 살아가는 원주민들의 관습과 일상, 지구 온난화 탓에 수면이 높아져 고통 받는 이야기까지 태평양 섬들에 대한 전방위적 이야기를 쏟아낸다. 태평양 섬을 연구하는 저자에게 한 사학자는 물었다. 󰡒우리와 상관없는 이야기 아니오?󰡓 저자는 미크로네시아 제도가 일제강점기 조선인들이 징용된 '남양군도'이고 하와이는 1903년 한인들이 처음 이주한 곳임을 상기시킨다. 그렇다고 우리 민족과 관련된 태평양 이야기만 찾는 것은 아니다. 저자는 수미일관 민족중심주의에서 벗어나 인류 전체의 역사에 관심을 가질 것을 강조한다. 하와이의 첫 발견자는 18세기 제임스 쿡 선장이 아니다. 기원전 1500년경 동남아시아의 고대 라피타 문명인들이 인도네시아를 출발했다. 그들의 고단하고 오랜 여정은 멜라네시아, 통가, 사모아제도, 피지, 타히티로 이어졌고 1900년 전 하와이가 󰡐발견󰡑됐다. 제임스 쿡 선장의 최후를 원주민 시각에서 바라본 부분도 흥미롭다. (기사참조:동아, 한국일보) <주강현 지음/688쪽/3만6000원/김영사> 

해사신간

　국제항공 및 해상수색구조 편람　

해사신간이 두 권 새로 나왔다. IAMSAR Manual-international aeronautical and maritime search and rescue manual(Volume 3 MOBILE FACILITIES) 라는 원어의 『국제항공 및 해상수색구조 편람』[제3권 운항선박(항공기)]은 2008년 영한대역 통합본으로 출간됐다. 한국해양수산연수원에서 번역하고 해양경찰청 수색구조과에서 감수했다. 해인출판사가 펴냈으며, 가격은 50,000원. 공급처:부산 중앙서림(전화 051-469-7603)

　고속선의 안전에 관한 국제 코드, 2000　

고속선의 안전에 관한 국제 코드, 2000』은 2006년 개정사항 포함(2008년 7월1일 발효)하여, 2008년 통합본으로, 한국선급에서 번역을, 국토해양부 해사안전정책관실에서 감수를 거쳐 해인출판사에서 출간됐다. 원저 International Code of Safety for High-Speed Craft, 2000(HSC Code) 의 영한대역이다. 가격 55,000원. *공급처:부산 중앙서림(전화 051-469-7603)