택시노동운동 어떻게 할것인가?

<A name="[문서의 처음]"></A>  택시노동운동 어떻게 할 것인가?  세계 경제 공항속에 대한민국은 안전 한가? 라는 질문에 택시노동자는 어떤 대답을 할 것인가? 궁금하다. 미국의 서브플라임 모기론으로 출발한 금융위기는 급속도로 실물경제로 전이 되고 있고 미국의 3대 자동차 메이커들은 현금 유동성 위기로 치달리고 있다. 미국의 노동조건과 한국의 노동조건의 차이는 있으나 한국의 GM대우는 노동자의 착취와 비정규직 양산으로 흑자 기조를 유지 했으나 현재의GM 대우는 자동차 산업의 현금 유동성이 최소3,000억원 정도 필요하지만 현재600억원 정도 밖에 되지 않는다. GM대우의 자본의 위기속에서 흑자를 유지 했던  중요 요인은 생산 시설의 하청,재하청 속에 비정규직을 양산 하고 노동자의 임금 삭감을 통하여 흑자 기조를 유지 할수 있었다. 세계적 자동차 산업은 자본의 무한 이윤추구를 위하여 자본가들의 무한 경쟁을 통하여  광잉생산시설 확대를 통하여 자동차 생산량이 3,500만대나 과잉생산 되었으나 시장은 소비시장이 확대 되지 않고 오히려 축소 되었다.  자본의 위기속에 노동자의 삶은 누가 보장하는가? GM대우 자동차 정규직 노조는 총고용 보장이라는 말도 되지 않는 논리로 정규직 노동자의 구조조정에서 밀려난 정규직을 비정규직으로 전환 배치 한다는 논리는 노동자는 하나라는 구호는 단지 구호로 그치고 있다. 정규직 노조가 근시안적으로 현위기를 적당히 보고 넘어가면 정규직 노동자의 삶이 보전 되리라는 막연한 희망을 같는 것 처럼 보이지만 자본의 위기는 그렇지 않다는 것이다. 세계적 반도체 시장의 50%를 대한민국의 삼성과 하이닉스가 담당하고 있지만 경제 공항속에 과잉생산시설을 대만이 일본기업에 흡수 되었지만 대만의 반도체의 운명은 죽는 길로 갈 수 밖에 없다. 이경우에서 보듯이 자본은 과잉시설을 자본의 통합속에 자본의 이윤을 보장하려 하고 있다. 택시자본의 위기는 택시노동자의 위기이다. 도시의 교통 분담율은 80년대 10%에서 2000년에는 6.7% 2008년에는 겨우4%대를 유지 하고 있으며 갈수록 2%대로 추락 할 것이다. 택시자본의 위기를 돌파하기 위하여 택시자본은 교묘하게 어용노조를 추동하여 택시살리기 운동을 전개 한바 있다. 택시노동자의 삶은 택시자본이 책임지지 않는다. 법인 택시 한 대 가격이 4500만원 가는 시점에서 택시자본이 스스로 구조조정하는 것이 아니라 국가 총자본에게 손을 내밀고 있으나 이는 택시노동자의 삶과 무관 하게 택시자본의 자본 잠식을 국가가 책임지라는  것이다. 택시의 공공성과 사회성 확보가 되는 투쟁을 택시노동자가 준비 해야 한다.  운수 시장의 확대는 불과하고 대체 교통수단의 확대로 인하여 택시 시장의 축소는 불가피하다. 자본이윤의 한계에 봉착한 현시점에서 택시자본의 철수는 불가피 하다. 택시자본가가 취하던 이윤구조를 택시노동자의 자주관리에서 찾아야 한다. 택시노동자가 주체가 되고 시민단체가 보조하는 택시 완전공영제 만이 현 위기에서 돌파 할수 있다. 운수시장의 축소에서 택시자본의 이윤를 배제한 택시완전 공영제 투쟁으로 택시노동자의 삶을 구출해야 한다. 택시노동자가 주체적이고 자신감만이 택시의 공공성과 사회성을 확보하여 시민에게 신뢰 받는 택시를 만들어 갈수 있다. 택시노동자여 택시자본의 논리를 걷어차고 이제는 택시노동자가 주체되는 택시완전 공영제 확보하는 투쟁을 준비해야 한다. 어용노조가 주도하는 택시개혁은 의미가 없다. 택시완전 공영제의 투쟁은 어용노조를 혁신하는 부류와 어용노조 분쇄하는 부류로   두가지 전선를 치고 택시노조를 민주화 하는 작은 실천부터 시작해야 한다. 이를 주체로 세우고 택시자본를 시장에서 몰아내는 투쟁을 전개 할때 만이 택시노동자의 인간다운 삶을 쟁취 할것이다. 택시노동조합이 택시노동자의 인간 다운 삶을 추구하는 쪽으로 현행 노동법의 범주에서 벗어나 택시정책을 주도하는 노동자의 주체적 투쟁으로 번져야 한다. 택시노동조합이 이제는 근로기준법을 준수하라는 무의미 한 투쟁이 아니라 국가가 택시노동자의 삶을 책임지는  택시자본을 배제한 택시완전 공영제를 추진하라고 투쟁해야 한다.