매일 눈팅만 하다가 오늘은 좋은 자료를 네이버카페에서 보고 퍼왔습니다.
대심도에 대해서 많은 관심들이 있을텐데요.
다른 외부인들이 보기에는 판교처럼 좋은 곳에 사는 것도 배아픈일인데 욕심으로 보일 수도 있겠다는 생각이 들었습니다.
함께 공유하고자 퍼왔습니다.
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하제입니다. 얼마전 제가 대심도 기흥역 확정되었다고 설레발 치고 바로 그 다음날 경기도의 깜짝쇼로 양치기 소년이 되었더랬죠. 주민 여러분들을 혼동시켜 죄송하다는 의미로 이번에는 대심도 정차역(A8) 특집을 계획해 보자 합니다. 이미 A8역이 정해져 있는 것인지도 모르지만 그래도 정차역에 관한 생각도 정리할 겸 주민 여러분께 상황이 이렇다 하고 설명도 드릴 겸 해서 말씀드려봅니다.
1. 경기도가 발표한 GTX 노선도
이는 GTX 공식 홈페이지에 발표 당일 아침에 나타났다가 오후에 사라진 노선도입니다. 사라진 이유는 정차역에 관한 지역간 분쟁을 막기 위한 의도로 보여집니다. 다른 부분은 무시하고 동탄-삼성 간 노선에만 집중하자면 A9=동탄, A8=기흥 또는 죽전, A7=판교(성남), A6=수서, A5=삼성 입니다.노선이 점선으로 표기된 이유는 1) 수서-평택간 KTX와 병행운용 2)1)의 이유로 이 노선간 최종 결정은 국토부에서 하기 때문 입니다. A5와 A6는 삼성역 코엑스와 수서 KTX역으로 이견의 여지가 없고 A9은 동탄역인데 우리와는 별 관련이 없으므로 논외로 합니다.(아마도 동탄2지구 상업지구에 들어서겠죠.) 문제는 A7과 A8역입니다. 현재 경기도의 공식적인 입장은 A7역은 판교역 혹은 모란역, A8역은 죽전역 혹은 기흥역으로 되어있습니다.
일단 A7역은 판교역, 정확히 말해 동판교 알파돔이 될 것으로 확실시 됩니다. 모란주민들이 보면 무슨 소리냐고 하시겠지만 여주선 연결과 대심도 정차역의 조건을 따지자면 모란역은 핸디캡이 너무 많습니다. 핸디캡에 관한 것은 아래의 대심도 정차역 기준을 참조해주세요.
2. 대심도 정차역의 조건
A8역에 대해 알아보기 전 우선 대심도 정차역의 조건에 대해 알아봅시다.
http://abn.co.kr/user/news/neView.jsp?commcode=S0602&newsseqq=19058
[1] 앞으로 도시가 얼마나 발전할 수 있는지를 따져 발전가능성이 높은 곳에 철도역을 우선 선정해야 한다는 조건입니다. 도시가 발전할 수록 교통량이 많아지고 이에 따라 교통대란이 야기될 수 있기 때문에 철도역을 세워 승용차 대신 철도를 이용하도록 해야 한다는 설명입니다. -> 즉, 현재의 교통량 뿐만 아니라 앞으로 늘어날 교통량까지 예측하여 선정을 한다는 것입니다. 이 조건을 연장시키자면 정차역 자체의 개발가능성을 따져야 합니다. 즉, 어느 위치에 정차역을 지었을때 이 지역을 고밀도개발할 수 있느냐가 또 하나의 관건이 됩니다.
[2] 얼마나 교통량이 많이 집중되는지 따져 선정해야 한다는 조건입니다. 급행철도가 교통난을 해소하는 데 큰 역할을 할 수 있도록 철도역이 들어서야 한다는 것입니다. -> 말 그대로 막히는 곳에 정차역이 필요하다는 이야기입니다. 그런데 이 조건은 다른 말로 하면 많은 사람이 이용할 만한 곳에 정차역을 건설하겠다 입니다. 이는 접근성과 연관이 있는데 대심도 정차역으로의 연결이 불편하여 이용객들이 대심도를 이용하지 않고 기존의 교통수단을 계속 이용하면 안된다는 조건이지요.
[3] 다른 교통수단과 얼마나 환승이 편리한지 따져야 한다는 조건입니다. 환승이 편할 수록 급행철도를 이용하는 사람이 많아지고 사업성도 높아지기 때문입니다. -> 대심도 정차역은 더블 혹은 트리플 역세권이어야 하며, 광역교통환승센터가 필수적이라는 겁니다. 이에 따라 환승센터의 부지, 고속도로와의 연결성이 고려대상이 됩니다.
[4] (개인의견) 정차역 개발부지가 충분히 넓어야 하며 개발부지 자체가 경제성이 있어야 합니다. -> 현재 대심도의 최대 난제는 건설비용문제입니다. 정차역은 민간자본으로 건설될 것이 예상되고, 그러기 위해서는 대심도 정차역과 연계하여 적어도 코엑스 정도의 시설 개발이 필요합니다. 쉽게 말해 대심도정차역과 바로 연결되어 멀티플렉스 영화관, 백화점, 대형 쇼핑몰 정도는 있어야 하고 이를 지을 만한 공간도 있어야 한다는 거죠. 위의 판교 알파돔에는 빙상장을 포함하여 제가 언급한 각종 상업시설들이 들어올 계획입니다.
[5] 역간 거리가 6-9Km 이상이어야 합니다. -> 역간거리를 유지하여 최고속력구간을 유지해 강남-동탄간 20분 내 소요의 원칙을 지키겠다는 겁니다. 또한 정차역은 2개소로 제한하고 정차역 추가 요구를 배제하겠다는 것이죠.
[6] 경비와 시간을 최소화하기 위해 노선을 직선화해야 합니다. -> 토지보상 등의 이유로 노선은 최대한 경부고속도로 지하로 놓이게 될 것입니다.
3. A8역 후보지
A8역 후보지는 크게 세 곳입니다. 분당선 연장선 정차역 기준으로 죽전(보정)역, 구성역, 기흥역입니다. 한 곳 씩 살펴보도록 합시다. 참고로 표 속의 번호는 아래 그림을 참조해 주세요. 출처는 용인시 2020계획입니다.
(1) 죽전(보정)역
죽전역 후보지는 크게 세 구역 정도로 나눌 수 있습니다. 신분당선 동천역, 보정차량기지, 그리고 추가1역 좌측의 미개발지입니다.
1) 동천역(실제 위치는 그림보다 약간 위, 즉 오리역 맞은편입니다.)
동천역이 거론되는 이유는 몇년 전 수서-평택 KTX 초안에서 동천역 인근이 KTX 분당역(제안)으로 표기되어 있었기 때문입니다. 동천역은 현재 개발예정인 죽전환승센터와 연계 가능하다는 점이 장점이라 할 수 있습니다. 또한 신분당선을 이용하여 수지주민들의 이용이 편리할 것입니다. 그러나 판교역이 A7역으로 확실시 되는 것을 생각할 때, 동천역은 신분당선 기준 판교역 바로 3정거장 아래이므로 거리상 대심도 조건에 충족 시키지 못합니다. 또한 부지 역시 협소하여 대규모의 개발이 불가능할 것이라고 생각됩니다. 또한 이미 신분당선 자체가 고속철인데 과연 누가 이를 이용할까도 의문입니다.
2) 보정차량기지
곧 폐쇄 예정인 보정차량기지는 분당선의 차량기지로서 그 부지가 넓기 때문에 개발시 많은 이익이 발생할 것이라고 생각됩니다. 또한 현재 용인시가 추진중인 서용인 IC와도 연계가 가능할 것으로 고려되므로 이 또한 장점이 될 것입니다. 하지만 이것은 모두 차량기지가 이전 가능할 때를 가정한 것인데, 차량기지의 이전은 그리 쉬운 일이 아닙니다. 1호선 창동기지의 이전사례로 보았을때 현시점에서 보정차량기지 이전은 거의 불가능이라고 보아도 무방합니다. 죽전 - 수원역까지의 노선을 보았을때 차량기지를 둘 만한 후보지도 없거니와 차량기지가 생기려면 지상구간이 있어야 하는데 죽전역과 현 보정역 외에는 분당선 구간에는 지상구간도 존재하지 않습니다. 보정기지가 생긴지 얼마 되지 않았기 때문에 노후화로 인한 이전 역시 불가합니다. 또한 보정역은 용인 북부에 해당하는데 신갈분기점이남의 주민들(구갈, 동백, 상갈, 구갈, 영통) 주민들은 기존의 대중교통수단을 선호하여 사업성이 타 지역에 비해 떨어질 것으로 우려됩니다.
3) 추가 1역 맞은 편 공터
이 곳은 용인시 2020 계획에 죽전지구 보전용지 중 주거용지로 분류되어 있는 공간입니다. 미개발지이므로 공간이 넓다는 이점이 있고, 분당선 추가 1역과 환승 연계가 가능할 것입니다. 다만 부지의 위치가 23번 국도와 떨어져 있어 버스나 자가용으로 인한 접근이 어렵다는 것이 단점이라 하겠습니다. (어차피 개발시에 신설도로를 계획하면 해결할 수 있는 일일 수도 있지요.) 또한 용인시 계획에 이곳은 주거용지로 분류되어 있다는 것도 단점 중 하나겠네요.
<총평>
사실 죽전역의 가장 이상적인 위치는 수지레스피아의 자리입니다. 죽전역과 환승가능하고 죽전환승센터와 도보 연계 가능, 서용인 IC와의 접근성도 좋죠. 하지만 수지레스피아 지하에는 광대한 하수처리시설이 자리잡고 있어 안타깝네요. 위 세곳의 후보지중 가장 현실성 있는 곳은 세번째 추가 1역 맞은편 공터라고 할 수 있겠습니다.
(2) 구성역
구성역은 원래는 대심도 정차역 후보지에서 제외였습니다. 하지만 gtx 노선도에서 보시듯이 경기도가 애매하게 정차역을 찍는 바람에 급부상한 지역입니다.
보시는 바와 같이 구성역 일대는 크게 연원마을, 신갈분기점과 시가화 예정지로 나눌 수 있습니다. 시가화예정지란 녹지보전지구로 지정은 하지 않되 먼 미래에 (2016년 이후) 개발 가능성이 있는 곳을 지정하는 것입니다. 쉽게 말해 개발 못하는 땅은 아니되 개발 계획은 없는 곳이죠. 구성역 후보지는 한 곳입니다. 구성역 아래 지점으로서 시가화 예정용지 중에서도 상업용지로 지정되어 있는 곳입니다.(아래 도표의 번호는 무시하십시오. 위의 2020 용인 계획과 다른 그림이 기준입니다)
구성역의 가장 큰 장점이자 단점은 개발이 아직 안된 상태라는 겁니다. 개발이 아직 안되었으니 계획하는 것에 따라 무궁무진하게 활용할 수 있겠죠. 시가화 예정지도 넓으니까요. 하지만 개발이 안되었기 때문에 수요 또한 없습니다. 시가화예정지라는 말 자체가 개발 할지 안할지 모른다는 뜻입니다. 시가화예정지가 전부 개발된 상태라면 많은 사람들이 한번에 이용할 수 있는 좋은 자리가 되겠지만 허허벌판에 정차역을 세우는 것 자체가 큰 리스크를 안고 있죠. 안될 것은 없지만 다른 후보지(죽전, 기흥)은 이미 그 지역 자체로도 수요가 넘치는 것에 비해 구성은 다른 곳의 수요를 끌어와야 하는데 이 개념 자체가 다른 곳에 비해서는 단점이 아닌가 합니다. 구성역의 또다른 단점 중 하나는 고속도로와의 연계가 불편하다는 것입니다. 신갈JC는 말 그대로 분기점으로서 접속지접이 없습니다. 광역환승센터를 만든다 한들 아래로는 수원IC까지 내려가거나 위로는 죽전환승센터까지 올라가야 하죠. IC 하나 만들기란 정말 어려운 것이기 때문에 향후 추가가 될 지도 미지수입니다. 구성역이 만약 대심도 정차역이 된다면 이야말로 획기적이긴 하나, 사업자의 입장에서는 너무 큰 모험이 아닌가 합니다.
(3) 기흥역
기흥역이 사업성이나 접근성이나 발전가능성이나 여러모로 봤을때 가장 장점이 많다는 것은 누구도 부인할 수 없을 것입니다. 구갈역세권부지는 판교의 알파돔이나 제가 거론했던 여타의 개발부지 보다 세배 이상 크며, 이미 바로 개발 가능하도록 승인된 상태입니다.(60층이상, 록본기 모델) 수원 IC가 인접해 있고, 수원 IC 개선 및 신갈우회도로로 인해 각 지역에서의 접근도 용이합니다. 광역교통환승센터가 기계획되어 있으며 고속버스터미널이 예정되어 있습니다. 분당선, 경전철의 트리플역세권이 가능하며 영통, 구갈, 상갈, 동백, 보라, 흥덕 지구에서 최단 거리와 시간으로 이용 가능합니다. 상갈동 문화의 거리(백남준미술관, 어린이박물관, 경기도 박물관, 경기도 국악당, 한국민속촌, 기흥호수공원) 사업으로 인해 관광유동인구도 풍부합니다. 용인경전철의 적자해소를 위해도 GTX 정차역은 거의 필수적인 사안입니다.
기흥역의 또 다른 당위성은 도농-신갈선입니다. 판교역(A7)이 여주-성남선 환승을 고려했듯이 A8역도 지엽적인 측면에서 떠나 국토의 전체적 이용에도 초점을 맞추어야 합니다. 아래의 표에 보시듯이 도농-신갈 복선전철은 국토부의 광역교통계회에 이미 반영되어 있는 사안입니다. 간단히 말씀드리면 용인경전철이 에버랜드에서 연장되어 위로 올라가 도농역과 연결되어 경기도의 외부 순환 철도축이 된다고 생각하시면 됩니다.
기흥역의 유일한 단점은 뭐니뭐니해도 경부고속도로와 거리가 있다는 점일 것입니다. (약 800m) GTX가 KTX와 혼용운용되기 때문에 선로 문제는 의외로 큰 문제입니다. 그까짓 것 조금 휘는 것이 뭐 대수냐 하실 수도 있지만 설계자 입장에서 곧게 갈 수 있는 노선을 휘게 만드는 것은 그만큼 부담이 되는 일일 것입니다. 또한 고속전철노선은 아무리 대심도라도 최대한 인구밀집지역을 피하는 것이 좋죠.(민원, 보상문제) 한 방안으로 정차역을 신갈오거리 재개발지역에 만들고, 이를 구갈역세권과 연결시키는 것을 고려할 수 있지만, 신갈오거리 재개발사업이 지지부진한 지금 이 방안이 실효성이 있을까 걱정됩니다. 또한 흥덕지구 위쪽, 즉 영덕쪽에도 미개발지가 위치하지만 전철 하나 없는 그곳에 대심도 정차역이 생기기는 어렵다고 봅니다.
가장 최상의 방법은 GTX가 기흥역과 직접 연결되는 것입니다. 문제는 어떻게 직선거리 800m를 해결하냐인데, 제가 생각하는 방안은 바로 본선과 지선 개념입니다. KTX와 GTX의 혼용을 가정했을때 GTX가 정차역에 정차하였을때 KTX가 이를 통과하는 개념으로 운용이 될 것입니다. 이때 회피정차로를 개설하여 본선은 그대로 경부고속도로를 따라가고, 회피선은 분당선연장노선 밑을 따라간다면 GTX가 KTX를 회피할 시간을 버는 동시에 GTX의 시간 지연도 막을 수 있는 방법이 될 수 있다고 생각합니다. 다른 좋은 방안이 있으시다면 댓글 달아주세요.
(4) 요약
어느 정차역이나 각각의 장단점이 있는 것 같습니다. 결론은 아마도 대한교통학회의 연구결과를 따르는 것이겠지요. 팔이 안으로 굽는다고, 저는 개인적으로 기흥역이 제일 타당한 것 같네요. 특히 국토부 국토이용장기계획에 포함되어 있는 도농신갈선을 염두해 두었을때 기흥역이 더더욱 타당성이 있다고 봅니다.
무한 태클 환영합니다. 게시글은 스크랩 허용입니다. 많은 논의가 오고갔으면 좋겠네요. 감사합니다.