신형 아반테 HD~~~

[세빈,,(김세진)]

어느 후덥지근한 초여름의 따가운 햇살에 나른함이 느껴질 무렵 신형 아반테 HD 시승 제안에 그 동안의 무료함이 소리 없이 달아난다.

미리 약속이 되어진 장소인 송파로 발걸음을 옮기는 내내 설레임과 기대감 때문인지 오늘따라 비교적 한산한 도심의 교통사정이 마냥 답답하고 지루하기만 하다.

얼마 전 부산국제모터쇼의 현대부스에서 유독 관심 있게 본 신형 아반테를 직접 시승해 본다는 것은 나로 하여금 무척이나 즐거운 일이 아닐 수 없다.




이번에 소개할 차는 바로 현대자동차의 신형아반테이다.
조금은 신비하게 사진구도를 잡아보았는데... 기대되지???

과거 현대 자동차에서는 소형차 엑셀과 중형차 소나타시리즈의 사이에 무언가 부족한 면을 충족 시킬 수 있는 새로운 라인업을 개발하게 된다.

바로 준중형이라는 새로운 개념의 라인업으로서 엘란트라가 그 시초이다.
당시 엘란트라는 배기량에 따라 1500cc, 1600cc, 1800cc 등등의 다양한 모델을 내놓았으며, 소형차에서는 느낄 수 없었던 강력한 차량성능을 강조하고 더불어 상대적으로 세금과 유지비, 차값이 비싼 2000cc급 중형차 사이에서 갈망하던 많은 젊은이들과 사회초년생들에게 크게 지지를 받으며 새로운 시대를 열었다.

그 뒤, 당시로서는 획기적인 디자인으로 칭송 받으며 아직까지도 많은 사랑을 받는 아반테가 그 명맥을 이어왔으며, 후에 바톤을 이어받은 아반테 XD 역시 굳건하게 한국 준중형자동차의 자리를 지켜왔다.

그 후로 아반테는 몇 번의 페이스 리프트업이 강행되었고, 모델의 디자인이 시간에 따라 조금씩 바뀌기는 하였지만, 아반테라는 최고의 베스트 셀러카에 큰 의미를 부여해 왔던 현대자동차가 역시 이번에도 신차 이름을 신형 아반테 HD라고 지었는지 모른다.

아마도 현대자동차 입장에서 볼 때 아반테라는 이름은 분명 그 이상의 의미를 부여하고 있음이 분명할 테지만..


사실 출시한지 채 1달도 되지 않은 상태의 신차를 시승한다는 것은 나로 하여금 무척이나 부담스럽지 않을 수 없다.
이유인 즉 슨, 신호대기나 주차, 그리고 시내 주행 중 길에서 만난 여러 사람들의 호기심 어린 낯선 눈빛들을 즐기기에는 내 자신이 미처 준비가 되어 있지 못하다.

이번에 시승을 하게 된 신형 아반테 HD는 가솔린 신형 감마 1600cc 엔진을 탑재한 S16 오토 모델이다.
간단히 담당자에게 차에 대한 설명을 듣고 나서야 비로서 스티어링휠을 잡고 조심스럽게 시동을 걸 수 있었다.

요즘 생산 되어지는 차들이 모두 퀄리티가 높은 것은 사실이지만, 알파엔진과 베타엔진에 익숙한 필자는 신형 감마엔진의 놀라운 정숙성과 느낄 수 없는 차량의 진동에 또 한번 놀랄 수 밖에 없었다.




서둘러 복잡한 도심을 도망 치듯 빠져 나오니 근심 걱정이 모두 사라진다

담당자와 인사를 나누고 서둘러 복잡한 도심을 도망 치듯 빠져 나와 올림픽대로에 차를 올렸다.
한 두 차례 소나기가 퍼부었던 올림픽대로는 유난히 깨끗하게 느껴졌으며, 새차 에서만 맡을 수 있는 신차냄새와 경쾌한 신형감마의 엔진소리는 그 동안의 근심 걱정을 모두 없애주기에 충분했다.

욕심 같아서는 악셀 페달에 힘껏 발을 올리고 싶었지만 조금은 아껴두며 신형 아반테를 차근차근 알아보고자 야쿠르트 밑바닥에 바늘구멍 내어 마시는 어린 아이의 마음으로 달리고 싶은 욕망을 참고 또 참았다.

어느덧 양수리 카페촌을 지나 팔당대교를 넘어 양평 가는 국도로 접어드니 차량들의 통행이 많지 않아 세상에 갓나온 이 녀석을 제법 거칠게 몰아쳐볼 만 했다.

나도 모르게 손은 자동 4단 변속기의 DRIVE 모드에서 3단으로 옮기고 있었고, 그에 맞추어 가속페달의 오른발에 힘이 들어가기 시작했다.

지금껏 조용하기만 했던 신형감마엔진 1600cc 는 최고마력 121마력을 향해 힘차게 요동 치고 있었으며, 4단 오토밋션은 풀 라인압 가변 제어기구에 의해 고스란히 앞 바퀴로 성실히 전달 되고 있었다.

풀 라인압 가변 제어기구란 엔진 부하에 연동해 변속기구 작동에 필요한 압력공급을 가변식으로 제어하는 등 차량 운전 조건에 맞는 최적의 라인압을 형성하는 기구를 말한다.

풀 라인압 가변제어기구 때문일까?
신형아반테를 시승하기 전까지 몰아왔던 소나타2의 자동변속기와는 전혀 다른 강력한 느낌이 들었다.
비록 오토차량이기는 하지만 수동차량에 비하여 차량을 추월하기에는 전혀 부족한 점을 찾을 수가 없었다.
하지만 만족스러운 가속성능에 비하여 작은 요철과 좋지 않은 노면에도 민감하게 반응하는 승차감에는 다소 실망스러웠다.

과감하게 연달아 킥 다운을 시도 해보지만 오토 밋션 특유의 반 박자 느린 가속 또한 느낄 수 없었으며, 변속 충격도 적어 다시 한번 진보된 현재 한국 자동차 기술에 감탄을 금치 못하였다.

느긋하게 주행하는 차량들 사이를 이리저리 헤집고 얼마를 갔을까 어느덧 오늘의 목적지인 용문사 입구를 가르키는 표지판이 보인다.

사실 마음 같아서는 유명산의 와인딩 코스로 향하고 싶었지만, 담당자의 특별한 부탁도 있었거니와 출시된 지 얼마 안된 신차에게 너무 가혹한 것이 아닌가 생각되어 비록 노면은 그리 좋지는 않지만 적당하게 구불구불한 와인딩 도로가 이어지는 용문사를 택하게 되었다.

신형 아반테의 서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 타입으로 구성되어 있다. 리어가 기존의 듀얼 링크에서 멀티 링크로 바뀐 것이 눈길을 끈다.

특히 리어 서스펜션을 가만히 살펴보면 클릭처럼 쇽업소버의 댐퍼와 코일 스프링이 분리식 으로 되어 있다.

믿음직스러운 신형 아반테의 하체 때문일까?
한차례 쏟아 분 여름소나기에 젖은 노면을 평소보다 거칠게 핸들을 좌우로 돌리며 용문사로 발걸음을 재촉하였다.

신형 아반테의 코너링은 기대 이상이었다.
양평으로 향하는 국도에서의 주행 중에 실망스러웠던 승차감은 어느덧 말끔하게 날아갔다.
현대자동차에서 발표한 매뉴얼에 따르면 댐핑 스트로크는 기존의 아반테 XD보다 짧은 설정으로 되어있다.
아무래도 스트로크가 짧은 신형 아반테가 더 높은 차체를 지녔지만 코너에서 적당하게 롤을 억제하고 노면을 움켜질 수 있다는 생각이 들었다.

물론 그렇다고 탄탄한 하체의 대명사 독일차 수준의 정도라고는 칭찬할 수 없지만 우리나라의 하체 세팅 능력이 과거에 비해 향상된 것은 부인 할 수 없는 사실이다.

신형 아반테의 하체에 감탄하기를 얼마 되지 않아 용문사로 향하는 와인딩 로드 내내 앞이 뻥 뚫려있는 국도에서는 느끼지 못했던 둔한 가속성능이 불만으로 다가오기 시작했다.

신형 아반테 덩치의 크기에는 2.0리터 엔진이 적합하다는 것이다.
발전한 신형 아반테 하체의 숙성에 1.6리터 엔진이 따라오지 못하고 있다는 결론이다.
짧게 짧게 이어지는 코너 사이의 직진구간에서는 아쉽게도 차의 반응이 굼뜨기 그지 없었다.

신형 아반테의 핸들링 특성은 미세한 언더 스티어를 지향하고 있음을 느꼈다.
어지간히 밀어 붙여서는 브레이크를 잡아 무게중심이동을 하지 않아도 어렵지 않게 코너를 간단하게 탈출해 나간다.
궂이 속도로 표현해보자면 기존 구형 아반테보다 약 15km/h정도는 빠른 속도로 같은 코너를 주파할 수 있을 정도로 코너링이 매우 안정스럽다.

견적을 보며 미끌어질 수 있다는 점에서 오버스티어 보다는 언더스티어를 더욱 즐기고 사랑하는 필자의 주관적인 생각때문일까?

전륜 구동 차량에서 피할 수 없는 언더스티어 현상을 최대한으로 줄이되, 안정감을 동반한 미세한 언더스티어로서 차량의 핸들링 특성을 마무리 했다는 점에서 개인적으로 높은 점수를 주고 싶다.


어느새 굽어진 길을 쉼 없이 내달리다 보니 드디어 좌측에 20사단 유격장이 보이고 용문사에 도착하였다.
평일이라 인적이 드문 용문사 주차장에 차를 놓고는 이곳 저곳 세심하게 관찰 해본다.

과거의 아반테는 에어로다이나믹을 강조한 라운드화된 선을 사용하여 시대를 앞서갔다는 평가를 받았다가 아반테 XD에 와서는 직선을 강조하며 뜻 밖의 보수로의 회귀를 외치며 대중들에게 많은 호응을 받았다.

그것이 이번에 신형아반테 HD에 와서는 상당히 파격적인 라인을 사용하며 진보적인 터치를 보이고 있다는 것이다.
사실 요즘 나오는 신차들은 국산차, 수입차를 막론하고 모두 비슷한 스타일과 디자인을 보여주고 있다.
모든 자동차회사들이 공기저항계수가 가장 낮은 최고의 합리적인 라인을 추구하다 보니 모두 비슷비슷 할 수 밖에 없다는 것이 필자의 생각이다.

신형 아반테의 공기저항계수가 0.29라니 매우 수준급이 아닐 수 없다.




보기에는 조금 둔해보이지만 신형아반테의 공기 저항계수가 0.29란다.

이런 이유에서 신형 아반테 역시 오늘날 스포티한 주행성을 지향하는 모든 모델들이 보여주는 프로포션을 취하고 있다.
프론트에서는 좌우로 치켜 올라간 헤드램프와 넓게 벌린 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크가 포효하는 날쌘 맹수의 얼굴을 떠올리게 한다.

이미 과거의 구형 아반떼에서 리어 컴비내이션 램프를 통해 시도했던 것을 이번에는 얼굴에서 표현하고 있다는 점이 재미있다.




프론트의 모습은 날쌘 맹수의 모습을 연상케한다.

사이드 실루엣에서조차 신형 아반떼는 기존 현대자동차 라인업에서 보아왔던 것과는 전혀 다른 파격적인 라인을 사용하고 있다.

얼핏 보면 앞쪽과 뒤쪽이 조금은 언발란스 하게 보인다.
길게 보이는 앞쪽에 비해 트렁크를 갖추고 있는 세단임에도 상대적으로 뒤쪽 부분이 짧게 보인다.
세단이 가지고 있는 고유의 중후한 감각이 세련되어지게 느껴지며 젊은 연령층에서도 호응을 받기에 부족함이 없다고 느꼈다.




신세대 스타 문정혁이 등장하는 광고는 신형아반테가 젊은 연령층을 타킷으로 한다는 점을 증명하고 있다.

리어에서는 높은 트렁크의 위치가 차를 더욱 견고하게 느껴지게 한다.
그 아래로 프론트의 헤드램프에서 보여준 날렵한 모습을 리어램프에서 또한 표현하여 앞뒤가 어느정도 일체감을 느끼게 해주었다.




트렁크뚜껑의 노란색 부분 보이지? 비상시에는 저부분의 스위치를 당겨 나오면 되겠다.

우연히 용문사 주차장에 아반테 구형모델이 있어서 신형 아반테와의 상대 비교를 철저히 할 수 있었다.
신형 아반테 차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,505×1,775×1,480mm, 휠 베이스는 2,650mm. 과거의 구형 아반떼가 4,525×1,725×1,425mm에 휠 베이스가 2,610mm였으므로 차 크기만을 가지고 따졌을 때 그 차이가 얼마 나지 않는다.

그런데 차의 높이인 전고가 75mm 이상 높아져서인지 시각적으로 구형모델에 비하여 상당히 커 보이게 느껴진다.
또한 그 당시에 매우 진보되었다고 극찬 받았던 라운드형 디자인의 구형 아반테가 오늘따라유난히도 초라하게 보여 씁쓸하기 까지 했다.

세월 앞에서는 장사가 없더라. 10년이면 강산이 변한다던데 차는 변하지 않으리요?




지금보면 어색한 인표형도 10년전에는 최고의 슈퍼미남형 스타였다 --;

신형 아반테의 안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백을 비롯해 동급 최초로VDC(차체 자세제어장치)를 채용하고 있으며 EBD ABS 등을 탑재하고 있다.

아쉽게도 직접 6개의 에어백이 얼마나 안전하게 승차자를 보호하는지는 직접 실험해 볼 수는 없었지만. ABS의 기능은 확실하게 작동이 되었다.

젖은 노면에서의 급브레이크를 잡으며 조향을 해보았지만, 큰 자세 흐트러짐 없이 원하는 방향으로 차는 중심을 잡아나갔다.

이번에는 차의 문 4개를 모두 열어놓고 신형 아반테의 속내를 꼼꼼히 관찰하기 시작했다.

신형 아반테의 인테리어 전체적인 분위기는 스포티 지향적이다.
특히 센터페시아의 디자인이 다른 차량과는 달라 보이는 모양으로 매우 특이하다.
센터페시아를 살펴보자면 맨 위에 커버가 있는 수납함이 위치해 있고 그 아래 디지털 시계 표시 디스플레이창, 그리고 카 오디오 컨트롤 패널까지 이어지며 진보되고 세련된 디자인을 추구하고 있다.

또한 신형아반테에는 모젠 내비게이션 시스템이 옵션으로 설정되어 있다.
그 아래 또 하나의 수납함이 있고 맨 아래에는 핸즈프리와 AUX 단자가 설계되어 있는 것이 눈에 띈다.

센터 페시아와 그 주변에 있는 모든 버튼들이 편리하게 조화를 이루고 있었지만 유독 눈에 띄는 버튼이 있었으니…

그것은 바로 계기판을 조작하는 ‘TRIP’ 이라는 버튼이 핸들 바로 옆에 소위 생뚱 맞은 곳에 위치하고 있다.

연비를 계산하기 위해 계기판의 주행거리와 기타 구간별 거리를 조작하느라 잠시 헤맨 생각을 하면 황당하기도 하다.




트립 버튼을 함 찾아봐라~ 이건 아니쟎아~ 이건 아니쟎아~

4단 AT의 실렉트 레버와 패널도 전혀 다른 터치다. 7 포지션의 신형 게이트 타입으로 바뀌어 있다.
그 뒤에 위치하고 있는 두 개의 컵 홀더는 너무 얕고 컵을 놓았을 때 잡아 주는 느낌이 부족해 개선이 필요할 것 같다.




센터페시아 주변의 실내 모습. 상당히 진보적인 모습을 보여주고 있다

만약 컵 홀더에 커피잔을 놓았는데 조수석에 앉은 사랑스런 애인의 흰 치마에 엎어 그 날 데이트를 모두 망칠 수는 없지 않은가?

센터 콘솔박스는 2단으로 되어 있으며 신형 아반테의 수납공간에 대한 배려에 많은 신경을을 썼다는 것을 느낄 수 있다.

주차하면서도 느꼈지만 유압식이 아닌 전동식 파워 스티어링 휠은 무척이나 가벼웠다.
스티어링 휠은 3스포크 타입으로 틸팅과 텔레스코픽(옵션) 기능이 채용되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계가 완전 원형을 이루고 있어 시인성이 매우 좋다.




과장된 표현으로 전동식 파워 스티어링 휠은 너무나 가벼워 새끼손가락하나로도 조향가능하다.
하지만 속도가 올라감에 따라 무거워진다

속도계 가운데는 큼직하게 트립 컴퓨터 디스플레이창이 내장되어 있다.

하지만 후에 느꼈지만 돌아오는 길의 터널에 들어가자 마자 작동되는 오토라이트에 다소 실망스러웠다. 물론 오토라이트는 정확하게 빛의 감도에 의해 작동되었지만…

센터페시아의 모든 버튼들과 공조기 그리고 계기판까지 온통 휘양 찬란한 푸른색 불들이 온사방에 들어와 기존에 갖고 있던 신형 아반테의 중후한 이미지를 한 순간에 깨버렸다.

신형 아반테의 외관에서도 느꼈던 젊은 층을 공략하기 위한 노력이 이곳 실내까지 세심하게 배려했다고 생각하기에는 조금 양(?)스럽다.




현란한 푸른색 잔치인 센터페시어와 그 밖의 조작버튼들은 내 취향과는 거리가 멀었다

도어 트림에서 도어 암 레스트 및 도어락 버튼과 사이드 미러 조절 버튼의 배치가 돋보인다. 시인성과 조작성에서 일목요연하다.

리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식이 설정되어 있는데 상위 트림에만 적용된다.
센터 암레스트에는 두 개의 컵 홀더가 설계되어 있고 스키스루를 위한 커버가 있다.
트렁크 용량은 402리터로 특히 길이가 1,035mm로 기존 아반떼XD보다는 50mm나 길다.
또한 트렁크에는 비상시에 사용할 수 있는 개폐 스위치가 자리잡고 있었다.

아반떼 HD에 탑재되는 엔진은 1.6리터 VVT 감마 엔진과 2.0리터 VVT 베타, 그리고 1.6리터 VGT 디젤 등 세 가지. 2.0리터와 1.6리터 디젤은 이미 다른 차종을 통해 소개된 엔진들이다.

다만 2.0리터의 경우 기존 베타 엔진을 튜닝해 성능과 연비 향상을 추구한 베타Ⅱ엔진이라고 현대 측은 밝히고 있다.
1.6VGT 디젤도 출력이 112ps에서 117ps로 증강되었으며 특히 질소산화물등 미세먼지의 배출량을 획기적으로 줄여 유로4 기준을 클리어 한다고 설명하고 있으며, 특히 리터당 21km의 극한적인 연비를 보인다.

이 중 오늘 시승하는 차는 1.6리터 VVT DOHC 엔진. 가장 큰 특징은 알루미늄 엔진 블럭을 채용했다는 점과 타이밍 벨트를 체인방식으로 하고 있다는 점이다.




비교적 빈공간이 많은 엔진룸은 정비하기에 매우 좋아보였다
앗!! 근데 기존의 엔진과는 조금 틀린 구석이 있다~

엔진 후드를 열어보니 1.6리터 vvt 감마엔진이 깔끔하게 자리를 잡고 있었다.
비교적 여유 있는 엔진룸내의 공간에 정비의 효율성이 참 좋을 것이라는 느낌을 받았다.
특히 기존의 엔진과 다른 점은 흡기 매니폴더와 배기 매니폴더의 위치가 바뀐 점이 눈에 띤다.

즉, 신형 감마엔진은 보다 흡기효율이 좋도록 흡기 매니폴더를 라디에이터 바로 뒤쪽인 차량의 전면부에 위치하였으며, 배기 매니폴더를 뒤쪽으로 위치하여 테일머플러 까지의 거리를 좁혔다.

또한 1.6리터 vvt 감마엔진을 제어하는 TCU 통합형인 16비트 짜리 ECU는 엔진룸 안에 위치한다.
ECU의 위치가 에어크리너 통에 부착된 것도 매우 흥미스럽다.

평소 열을 많이 내는 전자부품이라 기존의 실내에 부착된 것에 비하여 흡입된 차가운 공기의 유입으로 열을 막을 수 있다는 것이 감탄스럽기 까지 했다.




에어크리너 통에 부착되어진 ECU!!!! 오픈형 필터로 교체하기도 힘들 것 같다

1.6리터 감마엔진은 최고출력 121ps/6,200rpm, 최대토크 15.6kgm/4,200rpm을 발휘한다.
이는 기존 1.6리터 엔진의 112ps/6,000rpm 최대토크 14.8kgm/4,500rpm에 비해 한 단계 향상된 성능이다.
물론 증강된 성능 못지 않게 연비 성능에서도 AT가 13.8km/리터, MT가 15.8km/리터로 기존 엔진보다 매우 향상되었다고 한다.

어느새 점심식사 시간이 임박해서 인지 출출해지는 배를 움켜쥐고 서둘러 용문사 주차장을 빠져 나온다.

탐색전을 펼쳐보았던 좀 전의 상황과는 다르게 차를 좀 더 과격하게 몰아 부쳐 본다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,500rpm으로 알파 1.5리터 엔진보다 매우 낮게 느껴진다.
계기판의 레드존은 6,500rpm부터 표기가 되어 있다.

차량이 정지상태에서 풀 가속을 하면 약 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다.
초기 발진시에는 생각보다 매우 가볍게 치고 올라 가지만 풀 스로틀시의 고회전역에서는 매우 굼뜨게만 느껴진다.




160km/h 정도의 속도가 되자 차는 굼뜨기 시작했으며 170km/h정도의 속도에서 4단으로 변속이 되었다

즉, 가속페달을 여유 있게 밟고 전진할 때는 엔진 회전수가 생각보다 매끄럽게 올라가지만 풀 스로틀로 몰아부쳐 볼라면 차는 투정을 부리며 거부한다.

이에 아랑곳 하지 않고 다시 오른발에 힘을 주어 150km/h까지 가속을 시도해보았다.
인내심을 가지고 계속해서 밀어 붙이면 170km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다.
고속에서의 신형 아반테의 느낌은 생각보다 안정스럽고 편안하다.

그 이유는 탄탄한 하체에 의한 코너링이 매우 믿음직하며, 무엇보다 브레이크 성능이 무척이나 뛰어나다.
발을 살며시 브레이크 패달에 올려놓는 것만으로도 150km/h의 속도에서도 손쉽게 감속할 수 있었다.




시승하면서 가장 마음에 들었던 부분은 바로 브레이크 성능!! 캘리퍼도 뒷쪽을 향하여 이쁘장하게 위치해 있다

또한 전자식의 스티어링휠은 70km/h 의 중저속에서는 매우 가볍게 작동하기는 하지만 속도가 높아짐에 따라 무거워져 더욱 믿음감이 생긴다.

시승차가 오토 밋션 차량임에도 불구하고 주행 거리에 비하여 연비도 상당히 만족스러웠다.

비록 짧은 시승을 통해 신형 아반테의 모든 부분을 평가하기에는 부족한 점이 많지만 전체적으로 매우 만족스러운 차로 평가 하고 싶다.

하지만 중형차의 넉넉함과 편안함을 추구하는 이보다는 이제 막 사회에 첫 발을 들인 사회초년생이나 젊은 감각을 추구하는 이들에게 적극 추천해 주고 싶은 차이다.

개인적으로 신형 아반테는 준중형차라는 위치에 있다기 보다는 기존 소형차의 고급화에 한표를 주고 싶다.

약속된 시간이 되어 신형 아반테를 반납하고 사무실로 돌아오는 길에 유난히도 소나타2의 오토 밋션이 굼뜨고 브레이크가 밀리는 듯 하다며 혼잣말로 푸념만을 늘어 놓아 본다.



주요제원 아반떼 HD s16

크기
전장×전폭×전고 4,505×1,775×1,480mm, m
휠 베이스는 2,650m
트레드 앞/뒤 : 1,545/1,540(1,530/1,525: 205/55R16 타이어 장착시)mm
최저지상고 : 150mm
차량중량 1,191kg(1,173kg: MT)

엔진
1,591cc 직렬 4기통 DOHC VVT
최고출력 121ps/6,200rpm,
최대토크 15.6kgm/4,200rpm
보어×스트로크 : 감마 1.6 77×85.44mm(1.6 디젤 77.2×84.5mm/베타 2.0 가솔린 82.0×93.5mm)
압축비 : 감마 1.6 : 10.5/ 1.6디젤 17.3/ 베타 2.0 10.1

섀시
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨스트러트/멀티링크 (in-wheel 타입)
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크(드럼)-ABS 미적용시
스티어링 : 랙&피니언

트랜스미션
형식 : 5단 AT
기어비 : 2.919/1.551/1.000/0.713//후진 2.480
최종감속비 : 4,375

성능
0-100km/h 가속성능 11.8~12.0 초
최고속도 182~190km/h
최소회전반경 : 5.6m

타이어 :앞/뒤 185/65R15 195/65R15 205/55R16
연료탱크 용량 : 53리터
트렁크 용량 402리터
연비 : 13.8(15.8:MT)km/ℓ

차량가격
E16 : 1,120~1,230만원
S16 : 1,365~1,615만원
S20 : 1,580만원
1.6VGT : 1,490~1,625만원

[지리산열혈남아(이경희)]

ㅎㅎㅎㅎ 젼 두달전에 로드테스트하러온걸 다 봤음 (지리산노고단은 신차들의 테스트필수지 아닙니까) 대우랑, 쌍용이랑 신차준비중이던대.. 삼성에선 SM신형이 나올것이고요...

[TM바람(임상덕)]

오~~~공조기 굿이요