Auto VS Manual transmission semi truck?

[gardena]

대형트럭의 수동변속기[편집]

이튼(Eaton)제 18단 수동변속기의 변속 패턴.
(위 그림참조)


이쯤 되면 기어봉 하나만으로는 커버가 안 되기 때문에 보조 스위치가 달린다. 레인지 선택 스위치를 저단 영역/고단 영역을 선택하고 반 단 기어 스위치를 이용해 각 단에서 다시 로우, 하이(Low, High) 기어를 선택할 수 있다. LO단은 위에 나온 벤츠제 기어의 C단과 마찬가지로 1단보다 더 큰 힘을 필요로 할 때 사용하는 저단 기어다.
그림에서는 LO단, 즉 0단부터 8단까지 있는 것처럼 표현돼 있지만 일반 변속기처럼 1단씩 올라가는 게 아니라 0단-0.5단-1단-1.5단..식으로 반 단씩 올라간다고 보면 된다. 즉, H-시프터의 한 자리에 네 단씩 쑤셔박힌 형태.

수십 톤에 이르는 무거운 짐을 싣고 다니는 대형 트럭들은 기어비가 매우 촘촘하게 되어 있다. 당연하지만 이쯤 되면 가뜩이나 어려운 수동 운전이 더더욱 아스트랄해진다. 우선 조작이 복잡해지는 건 기본. 극단적으로 이튼제 변속기를 4.5단에서 5단으로 옮기려면 기어 중립→레인지 변환→반 단 변환→변속의 네 단계를 거쳐야 한다. 까딱 실수해서 레인지 변환을 까먹기라도 하면 1단으로 들어가서 엔진이 비명을 지르는 소리를 만끽할 수 있다. 때문에 0단부터 시작해 반 단까지 꼬박꼬박 다 쓰는 건 한계중량까지 짐을 가득 실었을 때만 하고 차가 가벼울 땐 번거로운 반 단 변속은 생략하는 게 보통이다.


이튼제 수동변속기를 채용한 트럭의 운전 영상이다.
(링크참조)

변속 과정은 20초부터. 탑기어까지 가는 길고 험난한여정이 일품이다.

군용 기반인 기아 록스타도 Hi-Lo 레버가 따로 있으므로, 실제 단수는 후진, 4x2/4x4 빼고도 10단이 된다.(견인이나 극악한 험로 돌파를 위한 기능이라 평소 쓸 일은 없다.) 심지어 경운기도 보조 레버가 있어서 단수가 생각보다 휠씬 많다.


장점[편집]

구조적으로 자동변속기에 비해 간단하기 때문에 고장이 적고 무게가 가볍다. 일반적으로 같은 모델에 변속기 종류에 따라 보통 수십kg 정도 차이난다.

차량 가격이 저렴하다. 수동변속기를 선호하는 사람들이 꼽는 대표적인 이유는 같은 트림에서 수동과 자동을 선택할 수 있는 경우 자동변속기를 장착하면 대략 150~200만원 정도의 추가 비용이 든다. 옵션 끼워팔기 가격도 포함돼 있다는 건 공공연한 비밀 특히 대형버스의 경우 기본 수백에 비싼건 천만원 가까이 차이가 나기 때문에 대형버스는 여전히 수동이 대세이다.

엔진에서 바퀴까지 물리적으로 연결되므로 동력이 확실하게 전달된다. 대부분의 자동변속기 차량은 오일을 이용하여 간접적으로 동력을 전달하는 토크컨버터를 클러치로 사용하는데, 마찰클러치로 엔진과 바퀴를 직접 이어주는 수동변속기의 효율을 따라올 수 없기 때문. 덕분에 같은 차종일 때 수동변속기 차량이 자동변속기 차량에 비해 연비가 우수하며, 주행 성능 또한 수동변속기 차량이 더 좋다. 환경 친화적임은 더 이상 말할 필요가 없다.

유지비가 저렴하다. 우선 구조가 간단하기 때문에 유지 및 보수 비용이 적게 들어간다. 또한 수동변속기 차량이 자동변속기 차량에 비해 연비가 좋은 편이라 연료비가 적게 드는 것도 장점이다. 수동변속기를 선호하는 사람들이 꼽는 대표적인 장점 . 하지만 기술이 발전함에 따라 최근에 나오는 차량들은 자동-수동 간 연비 차이가 많이 줄었고, 오히려 자동변속기의 연비가 더 좋게 나오는 경우도 종종 보인다.

급발진이 발생할 일이 없다. 갈수록 전자제어 부품이 늘어나는 추세라고는 하지만, 클러치의 작동만큼은 전자 제어가 개입하지 않으므로 전자제어장치의 오류로 인하여 엔진이 폭주하더라도 클러치만 밟으면 동력을 쉽고 빠르게 차단할 수 있다.

수동변속기를 선호하는 사람들이 꼽는 대표적인 장점
배터리가 방전되어 시동이 안 걸릴 경우, 밀거나 내리막길을 이용해서 시동을 걸 수 있다. 유압식 자동변속기 차량에서는 이 방법이 불가능할 뿐만 아니라 변속기가 망가질 우려까지 있다.
자신이 원하는 타이밍에 원하는 기어로 변속이 가능하다. 예를 들어, 고속도로에서 추월 시 6단에서 4단으로 변경하고 싶을 때 자동변속기 혹은 DCT는 레버나 패들쉬프트를 사용하여 6단-5단-4단의 과정을 통하여 기어를 변속해야 하지만, 수동변속기는 바로 변속이 가능하다. 하지만 그냥 하다가는 클러치가 으앙 망가지고 만다. 순서대로 가거나 가속 페달을 적당히 조작해 회전수를 맞추는 레브매칭을 해서 기어를 넣자. 기어를 넣으면 바로 들어가기 때문에 회전수와 토크에 따라 ECU가 계산해서 조금 늦게 기어가 들어가는 자동변속기가 가진 랙이 없다. 엔진 브레이크도 맘대로 조절할 수 있다. 즉 기술만 있다면 가감속이 휠씬 빠르다.
자동변속기와 달리 양손 양발 모두 다른 조작을 해야 하기 때문에 익숙해지면 운전이 재미있다. 도로 주행시는 사용하지 않을지라도, 수동변속기만 가능한 드라이빙 스킬도 있어서 운전에 재미를 붙이기 좋다.

차를 빌려달라는 타인을 높은 확률로 매우 쉽게 퇴치할 수 있다. 우선 2종 자동 면허 소지자가 수동변속기 차를 운전하면 면허 조건 위반으로 법의 철퇴를 맞는다. 수동으로 따는 1종 면허를 가진 사람이라도 자동변속기 차량에 너무 익숙해진 나머지 수동변속기 차를 운전하는 감각을 까먹는 경우가 허다하다. 게다가 수동변속 차량 운전을 잘 한다고 해도, 각 차량마다 클러치 유격과 가속 페달 감각이 달라서 적응하는 데도 꽤 시간이 걸린다. 수동변속기가 사양세에 접어든 미국에서는 차도둑이 수동 운전을 못 해서 차를 못 훔쳐간 사례가 보도된 이후로 다시금 수동이 주목받고 있다.


단점[편집]

자동변속기에 비해 운전하기 어렵다. 사실상 수동변속기가 인기가 없을수 밖에 없는 이유의 알파이자 오메가. 나머지 이유는 사실 거의 대부분이 여기에서 파생된 것이다. 한두 달에 쉬이 익숙해지는 것도 아니고, 1~2년은 걸려야 되며 어떤 상황이든 자동변속기처럼 부드럽게 운전하려면 더 오래 걸린다.

P레인지가 따로 없다. 이 때문에 주차할 땐 P로 놓는다는 게 널리 알려진 자동변속기 차량과는 달리 수동변속기 차량의 올바른 주차법은 직관적으로는 알기 힘들다. 정답은 "중립 시 차가 밀리는 방향의 반대쪽 기어 중 가장 낮은 단에 넣는다." 즉, 오르막길에선 차가 뒤로 밀리므로 전진 1단

오르막길 출발이 어렵다. 수동변속기 차량은 마찰 클러치를 통해 엔진과 바퀴가 직접 맞물리기 때문에 동력을 끊지 않고 브레이크만 밟아서 차를 세우면 시동이 꺼진다. 즉, 출발할 때 브레이크에서 액셀로 발을 옮기는 순간은 동력도 끊어지고 브레이크도 안 잡히는 상태라는 것. 평지나 내리막길이라면 문제가 없지만 오르막길에서는 필연적으로 차가 뒤로 밀리게 된다. 이 때 클러치 조작을 실수하기라도 하면 곧바로 시동 꺼짐.
시동이라도 꺼져서 차가 멈추면 다행이지, 뒤로 밀리다 뒷차라도 박으면... 수동변속기 차량 운전을 어렵게 만드는 가장 큰 이유 중 하나이다. 혹시 타이밍을 놓치면 시동 꺼지는 거 신경 쓰지 말고 브레이크 콱 밟아서 세우자. 뒷차 박는 것보다 낫다.

오르막길 출발을 조금 더 쉽게 할 수 있는 방법은 두 가지가 있다. 첫 번째는 클러치를 반 정도만 떼는 "반클러치"를 이용하는 것. 브레이크를 밟아 차를 세운 상태에서 기어를 넣고 반클러치를 쓰면 클러치 디스크가 미끄러지며 시동은 꺼지지 않으면서도 동력이 불완전하게나마 전달되는 상태가 되는데, 이 상태에서 브레이크를 밟은 발을 액셀로 옮기면 보다 안정적으로 출발할 수 있다. 즉, 토크컨버터를 사용한 자동변속기의 크립 현상을 수동으로 재현하는 것. 또 다른 방법은 주차 브레이크(사이드 브레이크)를 채워서 브레이크에서 액셀로 발을 옮기는 공백을 메워 주는 것이다. 평지에서 출발할 때와 같은 감각으로 클러치와 액셀을 조작한 후 차가 움찔하는 느낌이 올 때 타이밍 좋게 주차 브레이크를 풀어 주면 OK. 그러나 이 두 방법 모두 클러치 디스크 혹은 주차 브레이크의 수명을 단축시키는 단점이 있으므로, 결국은 기민한 페달 조작과 적절한 타이밍을 잡아 출발하는 방법을 체득하는 것이 제일 좋다.
2010년대 이후에 출시된 차량에는 경사로 밀림 방지 장치가 탑재되어 나오는 경우가 많아져 오르막길 출발이 한결 편해졌다. 과거 수동 차량으로 운전 면허 시험을 볼 때, 2종 보통 응시 운전자가 가장 많이 떨어지던 것이 경사로 중간에 멈추었다가 다시 가는 과제에서 시동을 꺼먹고 뒤로 밀려서였다. 1종은 토크가 큰 디젤 엔진 1톤 트럭을 썼기에 타이밍을 놓쳐도 시동이 잘 꺼지지 않아 엑셀만 세게 밟으면 돌파가 가능했다.

모든 것을 수동으로 해야 한다는 특성상 시내 주행같이 가다서다를 반복하는 경우엔 클러치를 밟는 왼발과 기어를 움직이는 오른손이 피곤해진다. 출퇴근 시간대의 도로는 말할 것도 없고 명절의 귀성길 등과 같이 꼬리를 물고 차량 지체가 오래 지속될 경우에는 그야말로 지옥을 경험한다. 특히 버스, 트럭 운전기사 등 수동 비율이 절대적인 차종의 운전대를 하루종일 잡고 있어야 하는 직종 종사자라면 그저 죽을 맛이다. 밀리는 오르막길이 가장 큰 난관.

자동변속기에 비해 동력계통에 무리를 준다. 유압으로 충격을 완화하며 전자제어로 단수와 회전수를 제한하는 자동변속기와 달리, 직결로 연결되었기에 동작시 큰 충격을 받으며 장기적인 관점에서 엔진을 비롯한 동력계통에 고장 확률을 높인다. 특히 운전자의 실력과 운전 습관을 많이 타는데, 기어 타이밍과 클러치의 조작이 까딱 어긋나면 속칭 말타기라 불리는 차에 충격이 밀려오거나 심하면 시동이 꺼지고, 이런 일이 많이 발생한 차는 기어 내구성이 떨어져서 조기에 퍼지기 십상이다. 운전학원 차들이 수명이 짧은 이유도 바로 이것 때문. 또한 수동의 장점이라는 높은 연비도 예를 들면 디젤인데 4500rpm을 찍고 변속한다든지 하는 식으로 변속 습관이 개판이면 망했어요. 자동변속기는 상황에 따라 최적의 시점에서 변속을 하도록 알고리즘이 짜여 있는데다 2010년대 이후에는 락업 클러치의 적용 및 다단화 등으로 수동변속기와 연비 차이가 크게 나지 않거나 일부 뛰어넘게 되었다.

자동변속기보다 승차감이 떨어진다. 그 이유는 크게 두 가지인데,
조작 미숙. 엔진 RPM-차량 속도-클러치 타이밍 삼박자를 철저히 맞춰서 변속하는 것은 쉽지 않고, 설령 그게 가능한 고수라도 몇십 분, 혹은 몇 시간 넘게 운전하면서 계속 그러는 건 꽤나 피곤한 일이다. 변속 타이밍이 어긋나면 위에 언급한 대로 변속 충격이 발생한다. 또한 변속 전후 가속 페달 조작도 달라져야 하는데, 이에 미숙하면 급가속/급감속하는 느낌(소위 울컥임)을 받을 수도 있다. 반면 자동변속기는 알아서 세팅이 되어 있기 때문에 변속 중에 가속 페달을 똑같이 그냥 밟고 있어도 정말 쓰레기 미션이 아닌 이상 변속 충격이 발생할 일이 거의 없다
동력의 단절. 토크컨버터로 스무스하게 넘어가는 자동변속기와 달리, 수동변속기는 명백하게 동력이 끊어지는 시간이 존재하기 때문에 필연적으로 이질감을 느끼게 된다. 또한 매우 짧은 시간이지마 그 동안은 공주행이므로, 조금 위험하기도 하다. 물론 이 또한 운전 고수는 다른 탑승자가 거의 느끼지 못하는 수준으로 조작이 가능하긴 하다. 어쨌든 변속시 소리부터 다르고 움직임도 다르기 때문에 수동변속기 차량은 초 고수가 아닌 한 주행하는 모습을 겉에서 보기만 해도 거의 구별이 가능하다. 택시 중에는 수동 차량이 꽤 있지만, 택시 기사들은 운전 고수인 프로이니 표시가 잘 안 나는 것일 뿐이다.

H-시프터의 근본적인 한계로 인해 다단화가 어렵다. 8단 자동변속기를 탑재한 승용차를 내놓고 있는 BMW나 현대자동차도 승용차용 수동변속기는 6단까지만 내놓고 있다. 수동변속기 다단화의 극치를 보고 싶다면 멀리 갈 것도 없이 본 항목에 있는 대형 트럭용 18단 수동변속기가 얼마나 아스트랄하게 생겨먹었는지를 다시 한 번 잘 살펴보자..



자동변속기는 여기 참조

https://namu.wiki/w/%EC%9E%90%EB%8F%99%EB%B3%80%EC%86%8D%EA%B8%B0

동영상Eaton Fuller 18 speedas requested by some viewers..shifting of an 18 speed Eaton Fuller..please visit .http://www.yttrucking.com/www.youtube.com

[hoons]

10단 기어만 몰아봐서 18단기어를 보니 레버가 하나 더 있네요 ㅋㅋ 초보가 첨 몰긴 더 힘들것 같네요 ㅠㅠ 18단이 10단보다 개량된것 같고 가격도 비싼것 같은데 좋은점이 뭔지 궁금합니다 ~~~무거운 로드 싣고 오르막에선 더 빨리 변속을 해야 할것 같은데 중간에 완충지대가 하나 더 있는것 같아요 ㅎㅎㅎ

[gardena]

10단. 13단. 18단 순으로 기어변속이 어렵습니다.
하지만 13단 배워두면 18단은 그냥 쉽습니다. 업쉬프트는 쉬운데 다운 쉬프트가 어려운게 10단이나 13단이나 마 찬가지입니다 하지만 13단을 배워두면 모든 것을 할 수 있습니다. 10단과 13단의 차이는 에너지 절약입니다. 효율적으로 트럭의 출력을 사용하자는 의미에서 10단을 기본 원칙으로 중간 중간 기어를 하나씩 끼워넣었다고 생각하시면 됩니다 . 고로 10단의 각 기어간의 간격이 +.- 500이다고한다면 13단은 +.- 250입니다. 그래서 10단보다 13단이 언덕길이나 내리막길에서 더 용이하게 사용됩니다

[hoons]

동영상을 여러번 보니까 좀이해가 됨니다 무거운 로드를 갖고 내리막에서 16단하이에서 다운쉬프트를 할경우 16단 로우로 다운하고 14단하이로 가는건지 아니면 16단에서 바로 14단으로 가도 되는지 궁금합니다...

[gardena]

속도에 맞추는 것이 우선입니다 속도가 안 맞으면 기어가 안들어갑니다 고로 속도를 중심으로 중간 중간 스킵해도됩니다.
그러나 익숙한 기어 쉬프트는 스킵이란 있을 수 없습니다

[hoons]

속도만 맞으면 10단처럼 반단에 상관없이 기어를 집어 넣어도 되나봐요...

[Zzixx]

한국에서 zf 16단 (일명 싸데기 미션) 을 사용 했었는데 이곳에서 이튼 13단을 해보니 역시 북미 미션은 유럽 미션에 비해 몇수는 떨어지더군요 적응하면 쉽다곤 하지만 변속시 타이밍이 늦는것은 큰 단점 인것 같습니다
현재 볼보의 아이쉬프트도 독일
zf사가 제작한 미션 입니다