삼성물산-국민연금 컨소시엄에 총 8조원에 매각하는 것으로 확정되었네요. 연합뉴스에 의하면, 용산철도기지창 이전비용의 추정치는 2억원이고, 철도청의 공사 전환당시에 이전받은 고속철도 건설부채 및 그 이후의 이자와 추가 부채 등을 더한 비용이 6조원 가량으로 추정된다고 합니다. 컨소시엄측은 코레일에 토지대금을 분할납부할 예정이며 그렇기에 용산역세권 개발완료시점인 2017년~2018년 이전 시기 정도에 코레일의 부채가 해소될 수 있을 것이라는 전망이 나오네요...
100% 해결은 어려울 겁니다. 분할납부이다보니 지금처럼 해가 갈 수록 생기는 이자도(줄어들긴 하겠지만) 있을 것이고, 영업에서 발생하는 적자도 있을 것입니다. 하지만 현재처럼 6조원이 넘는 어마어마한 부채에서는 해소되리라 봅니다. 1조원 이내로 줄어도 여러모의 자구책이 '제대로 해 볼만한' 대책이 될 수 있으리라고 봅니다. 어찌보면 용산철도기지창이 코레일을 살리는 격이 됐네요...^^*
새남터가 상당히 뜨거운 문제가 될 법 싶은데, 명색이 유적지이니 결국은 못 건드리지 않을까 하고 생각합니다. 어차피 고층으로 개발하고 빈터를 많이 둘 터라 조그만 땅 하나 정도는 큰 영향을 주지 않거든요. (비슷한 이유로 서부이촌동 아파트의 재개발도 의문시되고요) / 국제여객선이라고 무슨 유조선만한 게 다니는 건 아니고, 고양대교 안쪽으로는 예인선으로 유도하는 식이면 큰 어려움은 없을지도 모릅니다. 다만 문제는 역시 현실성 부족이겠죠. 서울-인천 사이 뱃길에서 최소 두어시간을 잡아먹고픈 할 일 없는 승객은 드물 거라서요.
여객선을 이용할 수요가... 스피드가 생명인 시대에서 수요가 얼마나 나올지도 궁금하고요, 사실 수요예측이 엇비슷한 적도 거의 없는 것으로 알고 있는데요(그랬다면 민자고속도로나 민자철도의 적자가 이리 크지는 않을겁니다), 또 한-중 노선 항공운임이 내려가면 절대적 타격을 입을 것 같습니다.
보통 국제여객선이라면 모를까, 크루즈선이라면 오히려 어렵죠. 현재 국내에 운항중인 여객선 중 가장 큰 게 인천-칭다오간 골든브리지V가 3만톤이고 평균잡아 2만톤 정도인데, 이 정도면 크루즈선 중 가장 작은 부류에 해당합니다. 부산에 취항할 예정인 랩소디 오브 더 시가 8만톤 정도 되거든요, 정말로 한강다리를 싹 갈아엎기 전에는 불가능한 셈입니다.
글쎄요.. 저는 용산역세권 개발에 대해서 상당히 회의적입니다. (영등포이긴 하지만 서울에서 20년을 살았습니다) 호남선 열차가 출발한다는 것만 빼면 용산역은 별볼것 없는 서울시내 소규모 지역중심에 불과한데, 이것을 "억지로" 부도심 수준으로 키운다고 해서 과연 얼마나 그 역할이 대체가 될지.. 지금이 7~80년대도 아니고 말이죠. 무엇보다도, 서울의 다른 도심/부도심들은 주변 지역과 연결이 되어 있는데(서울역-시청-을지로-종로-광화문, 영등포-여의도, 강남-테헤란로-삼성-(잠실) 등), 용산은 서울역과 단절되어 있는지라, 용산 단독으로는 큰 기능을 못할 것으로 생각합니다.
게다가, 위에 나열한 서울 타 도심/부도심에 비해 접근 교통편이 상당히 취약합니다. 도시/광역철도야 경의선 생기면 그럭저럭 된다지만, 버스는 5, 7권역에 편중되어 있습니다. / 철공의 재정 상황에 도움이 되는 것 빼고는 그다지 긍정적 효과가 없을 것 같다는 견해입니다. 개인적으로는 제 견해를 표현하기 위한 상당히 과격한 단어가 있습니다만, 여기다는 차마 못 쓰겠군요 -_-;;;;
문제는 이게 서울에서는 거의 불가능에 가까운 중심지 대규모 재개발 프로젝트라는 점, 그리고 수요자가 직접 달려든다는 점에 있습니다. 그런 면에서는 유사한 프로젝트를 굴리고 있는 상암이나 송도에 비해서 유리하다고 할 수 있죠. 저 정도의 규모면 사실 사대문안이나 여의도의 업무지구에 비해서도 규모 면에서 작다고 하기 어렵습니다.
그런데 결국은 건물을 지어놓아도 그 자리를 사람들이 메꾸는지라, 용산으로의 접근성이 문제인데, 용산으로의 접근성은, 강변북로에 버스전용차선 지르고 버스노선을 대거 투입하지 않는 한 크게 달라지지 못한다는게 문제입니다. 1권역 노선들의 대대적인 서울역->용산 연장도 필요할텐데, 그렇게 되면 배차간격에 영향이 있겠구요. 이건 지금 현재 용산이 서울시내 지역중심들 중 교통편이 열악한 축에 들기 때문입니다. 사실상 1호선과 한강로에만 의존하고 있으니까요.
신안산선은 사실상 용산으로 가는게 불가능할껍니다. 정말 억지로 끼워 넣지 않는 이상.. 여의도 이후로 용산으로 돌리는것도 힘들고, 용산 이후 신노선을 건설한다면 모를까(사실 이것도 기존구간 중복이 심하고...) 중앙선과 직결이면 용산역에서 S자 굴곡이 생기구요. / 무엇보다도, 용산역 개발의 문제는, 이곳을 "억지로" "인위적으로" 개발시켜 놓은 다음, 이 곳으로 갈 교통편이 필요하다는 이유로 다른 곳으로 돌릴 수 있거나, 돌려야 하는 교통편을 용산으로 일부러 집중시킨다는 데 있습니다.
대표적인 예로 그 바람에 경의선 복선전철화에서 신촌역이 탈락하고, 신분당선도 용산역으로 들어가야 한다는 얘기가 더 대세죠(자그마치 중앙선 서빙고-용산 중복을 감수하면서까지). 당초 그 어느 대안에도 용산역 경유가 없는 신안산선까지 용산역으로 집어넣겠다는 얘기가 나오는 판이니 -_-; / 양 버스터미널 경유한다고 ㄷ자형 굴곡노선이 된 3호선을 생각해보면, 이게 나중에 또 하나의 굴곡이라고 비판받을 가능성은 충분합니다.
개인적인 생각으로는, 신안산선 신분당선 모두 용산역을 경유하기 보다는, 서울 시내의 남아있는 Missing Link를 이어줘야 한다고 생각합니다. 서울 시내에서 중전철로 신노선 신설은 이 둘이 아마 거의 마지막이지 않을까 싶네요. 그렇기 때문에, 남-북간 연결고리가 미비한 지역을 이어줄 수 있는 마지막 기회인데, 이게 용산역으로 집중되어 버리면 서울 시내에서 2호선(신도림-홍대)과 5호선(신길-광화문) 사이 틈, 1, 4호선(노량진-종각, 동작-서울역)과 3호선(을지로3가-압구정) 사이 틈을 이어 줄 기회는 영원히 날아가 버립니다.
신안산선 이야기는 되었고, 그밖에 5618님의 시각이 한가지 놓치고 있는 것을 지적해야겠습니다. 용산이 주목을 받고 있는 이유는, 이 곳이 미군부대 이전 후 서울의 중심이 되리라는 전망이 우세하기 때문입니다. 비슷한 이유로 마포구 동부도 주거개발이 많이 되었습니다만, 용산도 마찬가지지요. 즉 '억지로 개발되는' 것은 아닌 셈입니다. 지금 사방에서 미군부대 부지를 어떻게 잡아먹을까 하고 설왕설래하고 있는 모습을 잘 보셔야 합니다.
접근성이 어쩌니 해도, 여의도의 대중교통 접근성은 사실 '지금조차' 용산에 비해 유리하지 않습니다. 영등포 이야기를 하지만 천만의 말씀이지요. 경부선으로 딱 잘라서 그 동쪽지역에서는 어떻게든 불편하게 되어 있는 게 영등포입니다. 이런 서울을 어떻게 갈아엎을까 하고 누구나 한마디씩 하는 게 현상이고요. 그 중에서 그나마 많은 중의를 모으는 게 용산구의 신도심화라고 이해하시는 게 좋을 겁니다. 용산역 인근 철도부지 개발은 그 중 극히 일부에 불과합니다.
글쎄요.. 미군기지가 공원이 되기 때문에(물론 당연히 공원이 되어야 하지만) 용산 개발의 파워가 더 떨어진다는 생각이라서 말이죠. 용산역 부근으로 너무 좁은 곳에 집중되니까요. 그 이외에는 그렇게 큰 곳이 보이지가 않구요. 제가 보기엔 서울의 중심은 종로-을지로 부근에서 영원히 이동하지 못할 것 같습니다.
그런가요? 저는 지금도 강남 쪽이 더 우세하다고 생각합니다만 :) / 미군기지가 공원화된다는 건 그 '일부'를 가리키는 거고, 전지역을 공원화할 계획은 아무도 갖고 있지 않습니다. (대표적으로 구 택시 차고에 용산구청이 이전해 들어갑니다) 게다가 미군부대는 4호선 통과에 관한 억측이 반영하듯이, 도시계획상 규모 이상의 걸림돌로 작용해 온 게 사실이거든요. (이 점은 철도부지도 비슷한 속성이지만) 그 때문에 철도부지 개발은 한강로 일대와 빼놓고 생각하기 어렵습니다. 지금도 한강로 쪽에 건물 들어서는 것 보면 만만찮습니다. 게다가 다리 하나 건너면 여의도죠.
공원이 되는 지역은 "일부"이긴 하지만 거의 대부분이죠. 그리고 여의도에서 용산역까지 가기는 의외로 귀찮-_-습니다. 버스도, 자가용도 딱히 편한 경로가 없습니다. 원효로로 가는 버스가 많긴 하지만, 용산역으로는 가는게 거의 없다는게 문제죠. 용산역 개발과 상관없이 이것(여의도-용산 연계노선 부족)은 개선되어야 할 문제라고 봅니다.
저는 매우 긍정적으로 봅니다. 다른 분들이 말씀하셨다시피 서울에서 마지막 남은 초대형 개발가능부지입니다. 목동중심축, 센트럴시티, 건대야구장 등이 개발되었고 상암지구가 개발이 진행중이긴 하지만 사실 그다지 큰 부지가 아닌데다 각각 약점(주거지역, 버스터미널입지, 소형입지, 서울외곽지입지)이 있었습니다. 하지만 용산철도기지창 부지는 부지 규모도 크고, 서울 중심부에 위치하며, 버스가 아닌 저소음/저매연 철도가 지나가는 입지로서 교통환경도 양호합니다. 도심/신촌/여의도/강남 등이 인접하며 광진/일산/목동/부천 방향으로 가기도 수월하지요... 입지는 매우 좋습니다. '어찌 개발할지'가 더 신경이 쓰이네요...
회의적으로 볼 수도 있죠. 비판적 시각을 가지는 게 문제인가요? / 미군기지 이전은 (당연히 공원이 되어야 하지만) 공원이 되기 때문에 용산역 개발의 파워가 떨어질 수밖에 없습니다. 개인적 견해로는 새로운 중심으로 "뜬다"라기 보다는 누군가가 "띄운다"라는 느낌이 강합니다.
첫댓글 그 때 제가 올렸던 랜드마크 세운다는 기사가 구체화 되었군요
내일 주식시장에서 관련종목의 희비가 엇갈릴 것으로 예상됩니다.^^
용산 기지창 부지매각 최소 6조에서 최대 10조까지 예상되고 있죠...만약 10조에 결론보면 이거 하나로 누적적자 대부분 해결..-_-
기지창 건설비용을 생각한다면...; 전부 해결하기는 힘들것 같네요 ㅎㅎ
철도공사 부채가 6조 3천얼마라고 하는데... 용산 기지창 땅값이 8조원은 갈거라고 합니다. 부채가 한번에 해결되는 거죠...
그것밖에 안되었나요..? (10조 정도 되었던걸로;;)
단양군님//부채를 이야기하는 것이라면 그렇습니다... 오히려 J신문에서는 5조 6천억대라고도 하는데요..
삼성물산-국민연금 컨소시엄에 총 8조원에 매각하는 것으로 확정되었네요. 연합뉴스에 의하면, 용산철도기지창 이전비용의 추정치는 2억원이고, 철도청의 공사 전환당시에 이전받은 고속철도 건설부채 및 그 이후의 이자와 추가 부채 등을 더한 비용이 6조원 가량으로 추정된다고 합니다. 컨소시엄측은 코레일에 토지대금을 분할납부할 예정이며 그렇기에 용산역세권 개발완료시점인 2017년~2018년 이전 시기 정도에 코레일의 부채가 해소될 수 있을 것이라는 전망이 나오네요...
100% 해결은 어려울 겁니다. 분할납부이다보니 지금처럼 해가 갈 수록 생기는 이자도(줄어들긴 하겠지만) 있을 것이고, 영업에서 발생하는 적자도 있을 것입니다. 하지만 현재처럼 6조원이 넘는 어마어마한 부채에서는 해소되리라 봅니다. 1조원 이내로 줄어도 여러모의 자구책이 '제대로 해 볼만한' 대책이 될 수 있으리라고 봅니다. 어찌보면 용산철도기지창이 코레일을 살리는 격이 됐네요...^^*
구상도를 보니까 용산역에서 한강철교 사이에 바깥 풍경을 못보게 되고, 새남터 순교지도 역사 속으로 사라지게 되겠군요. 그리고 용산에 국제여객터미널을 세운다던데 설치하게 되면 한강을 이용하여 중국으로 갈 수 있습니다.
국제 여객선 제대로 운행하려면 용산 서쪽으로의 거의 모든 교량을 갈아 엎어야 할지도 모릅니다. 일단 양화대교는 확정이군요.
새남터가 상당히 뜨거운 문제가 될 법 싶은데, 명색이 유적지이니 결국은 못 건드리지 않을까 하고 생각합니다. 어차피 고층으로 개발하고 빈터를 많이 둘 터라 조그만 땅 하나 정도는 큰 영향을 주지 않거든요. (비슷한 이유로 서부이촌동 아파트의 재개발도 의문시되고요) / 국제여객선이라고 무슨 유조선만한 게 다니는 건 아니고, 고양대교 안쪽으로는 예인선으로 유도하는 식이면 큰 어려움은 없을지도 모릅니다. 다만 문제는 역시 현실성 부족이겠죠. 서울-인천 사이 뱃길에서 최소 두어시간을 잡아먹고픈 할 일 없는 승객은 드물 거라서요.
여객선을 이용할 수요가... 스피드가 생명인 시대에서 수요가 얼마나 나올지도 궁금하고요, 사실 수요예측이 엇비슷한 적도 거의 없는 것으로 알고 있는데요(그랬다면 민자고속도로나 민자철도의 적자가 이리 크지는 않을겁니다), 또 한-중 노선 항공운임이 내려가면 절대적 타격을 입을 것 같습니다.
특성상 아무래도 정기여객선보다는 중소형의 크루즈나 유람선을 유치하려 하겠죠. 다만 이런 배들이 한강까지 밀고들어오기는 커녕 애시당초 우리나라에 잘 기항하지 않는 것이 문제일 뿐;
그래도 우리나라 크루즈 시장이 점점 커지는 중이라 10년 후에는 상당히 가망있을수도 있습니다.부산엔 이미 취항했죠.;
보통 국제여객선이라면 모를까, 크루즈선이라면 오히려 어렵죠. 현재 국내에 운항중인 여객선 중 가장 큰 게 인천-칭다오간 골든브리지V가 3만톤이고 평균잡아 2만톤 정도인데, 이 정도면 크루즈선 중 가장 작은 부류에 해당합니다. 부산에 취항할 예정인 랩소디 오브 더 시가 8만톤 정도 되거든요, 정말로 한강다리를 싹 갈아엎기 전에는 불가능한 셈입니다.
삼성물산-국민연금 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정되었다는군요..
참..... 무슨...-_-;; 돈을 그냥 들이 붙네... 에효... 저기 지으면.. 누가 들어 가서 살까... ㅠㅠ
그쪽이 아니어도 들어가 살 사람 많이 있습니다. 무엇보다, 저기는 대한민국 교통의 중심지라고도 할 수 있는 용산 아닙니까? 돈을 부은만큼 효과가 있으니 사업을 하는 것 아니겠습니까.
글쎄요.. 저는 용산역세권 개발에 대해서 상당히 회의적입니다. (영등포이긴 하지만 서울에서 20년을 살았습니다) 호남선 열차가 출발한다는 것만 빼면 용산역은 별볼것 없는 서울시내 소규모 지역중심에 불과한데, 이것을 "억지로" 부도심 수준으로 키운다고 해서 과연 얼마나 그 역할이 대체가 될지.. 지금이 7~80년대도 아니고 말이죠. 무엇보다도, 서울의 다른 도심/부도심들은 주변 지역과 연결이 되어 있는데(서울역-시청-을지로-종로-광화문, 영등포-여의도, 강남-테헤란로-삼성-(잠실) 등), 용산은 서울역과 단절되어 있는지라, 용산 단독으로는 큰 기능을 못할 것으로 생각합니다.
게다가, 위에 나열한 서울 타 도심/부도심에 비해 접근 교통편이 상당히 취약합니다. 도시/광역철도야 경의선 생기면 그럭저럭 된다지만, 버스는 5, 7권역에 편중되어 있습니다. / 철공의 재정 상황에 도움이 되는 것 빼고는 그다지 긍정적 효과가 없을 것 같다는 견해입니다. 개인적으로는 제 견해를 표현하기 위한 상당히 과격한 단어가 있습니다만, 여기다는 차마 못 쓰겠군요 -_-;;;;
문제는 이게 서울에서는 거의 불가능에 가까운 중심지 대규모 재개발 프로젝트라는 점, 그리고 수요자가 직접 달려든다는 점에 있습니다. 그런 면에서는 유사한 프로젝트를 굴리고 있는 상암이나 송도에 비해서 유리하다고 할 수 있죠. 저 정도의 규모면 사실 사대문안이나 여의도의 업무지구에 비해서도 규모 면에서 작다고 하기 어렵습니다.
그런데 결국은 건물을 지어놓아도 그 자리를 사람들이 메꾸는지라, 용산으로의 접근성이 문제인데, 용산으로의 접근성은, 강변북로에 버스전용차선 지르고 버스노선을 대거 투입하지 않는 한 크게 달라지지 못한다는게 문제입니다. 1권역 노선들의 대대적인 서울역->용산 연장도 필요할텐데, 그렇게 되면 배차간격에 영향이 있겠구요. 이건 지금 현재 용산이 서울시내 지역중심들 중 교통편이 열악한 축에 들기 때문입니다. 사실상 1호선과 한강로에만 의존하고 있으니까요.
신안산선이 어떻게 될지 갈팡질팡하고 있지만, 이 사업이 완료될 때쯤이면 신안산선/신분당선과 몇몇 신노선이 완성되어 있으리라 봅니다. 그렇다면 별 문제는 없지 않을런지?
신안산선은 사실상 용산으로 가는게 불가능할껍니다. 정말 억지로 끼워 넣지 않는 이상.. 여의도 이후로 용산으로 돌리는것도 힘들고, 용산 이후 신노선을 건설한다면 모를까(사실 이것도 기존구간 중복이 심하고...) 중앙선과 직결이면 용산역에서 S자 굴곡이 생기구요. / 무엇보다도, 용산역 개발의 문제는, 이곳을 "억지로" "인위적으로" 개발시켜 놓은 다음, 이 곳으로 갈 교통편이 필요하다는 이유로 다른 곳으로 돌릴 수 있거나, 돌려야 하는 교통편을 용산으로 일부러 집중시킨다는 데 있습니다.
대표적인 예로 그 바람에 경의선 복선전철화에서 신촌역이 탈락하고, 신분당선도 용산역으로 들어가야 한다는 얘기가 더 대세죠(자그마치 중앙선 서빙고-용산 중복을 감수하면서까지). 당초 그 어느 대안에도 용산역 경유가 없는 신안산선까지 용산역으로 집어넣겠다는 얘기가 나오는 판이니 -_-; / 양 버스터미널 경유한다고 ㄷ자형 굴곡노선이 된 3호선을 생각해보면, 이게 나중에 또 하나의 굴곡이라고 비판받을 가능성은 충분합니다.
개인적인 생각으로는, 신안산선 신분당선 모두 용산역을 경유하기 보다는, 서울 시내의 남아있는 Missing Link를 이어줘야 한다고 생각합니다. 서울 시내에서 중전철로 신노선 신설은 이 둘이 아마 거의 마지막이지 않을까 싶네요. 그렇기 때문에, 남-북간 연결고리가 미비한 지역을 이어줄 수 있는 마지막 기회인데, 이게 용산역으로 집중되어 버리면 서울 시내에서 2호선(신도림-홍대)과 5호선(신길-광화문) 사이 틈, 1, 4호선(노량진-종각, 동작-서울역)과 3호선(을지로3가-압구정) 사이 틈을 이어 줄 기회는 영원히 날아가 버립니다.
신안산선을 용산으로 트는건 정말 말도 안되는 일이죠. 신분당선도 한남역에서 환승이 이뤄지니 용산으로 틀 명분이 없구요.
신안산선 이야기는 되었고, 그밖에 5618님의 시각이 한가지 놓치고 있는 것을 지적해야겠습니다. 용산이 주목을 받고 있는 이유는, 이 곳이 미군부대 이전 후 서울의 중심이 되리라는 전망이 우세하기 때문입니다. 비슷한 이유로 마포구 동부도 주거개발이 많이 되었습니다만, 용산도 마찬가지지요. 즉 '억지로 개발되는' 것은 아닌 셈입니다. 지금 사방에서 미군부대 부지를 어떻게 잡아먹을까 하고 설왕설래하고 있는 모습을 잘 보셔야 합니다.
접근성이 어쩌니 해도, 여의도의 대중교통 접근성은 사실 '지금조차' 용산에 비해 유리하지 않습니다. 영등포 이야기를 하지만 천만의 말씀이지요. 경부선으로 딱 잘라서 그 동쪽지역에서는 어떻게든 불편하게 되어 있는 게 영등포입니다. 이런 서울을 어떻게 갈아엎을까 하고 누구나 한마디씩 하는 게 현상이고요. 그 중에서 그나마 많은 중의를 모으는 게 용산구의 신도심화라고 이해하시는 게 좋을 겁니다. 용산역 인근 철도부지 개발은 그 중 극히 일부에 불과합니다.
글쎄요.. 미군기지가 공원이 되기 때문에(물론 당연히 공원이 되어야 하지만) 용산 개발의 파워가 더 떨어진다는 생각이라서 말이죠. 용산역 부근으로 너무 좁은 곳에 집중되니까요. 그 이외에는 그렇게 큰 곳이 보이지가 않구요. 제가 보기엔 서울의 중심은 종로-을지로 부근에서 영원히 이동하지 못할 것 같습니다.
그런가요? 저는 지금도 강남 쪽이 더 우세하다고 생각합니다만 :) / 미군기지가 공원화된다는 건 그 '일부'를 가리키는 거고, 전지역을 공원화할 계획은 아무도 갖고 있지 않습니다. (대표적으로 구 택시 차고에 용산구청이 이전해 들어갑니다) 게다가 미군부대는 4호선 통과에 관한 억측이 반영하듯이, 도시계획상 규모 이상의 걸림돌로 작용해 온 게 사실이거든요. (이 점은 철도부지도 비슷한 속성이지만) 그 때문에 철도부지 개발은 한강로 일대와 빼놓고 생각하기 어렵습니다. 지금도 한강로 쪽에 건물 들어서는 것 보면 만만찮습니다. 게다가 다리 하나 건너면 여의도죠.
공원이 되는 지역은 "일부"이긴 하지만 거의 대부분이죠. 그리고 여의도에서 용산역까지 가기는 의외로 귀찮-_-습니다. 버스도, 자가용도 딱히 편한 경로가 없습니다. 원효로로 가는 버스가 많긴 하지만, 용산역으로는 가는게 거의 없다는게 문제죠. 용산역 개발과 상관없이 이것(여의도-용산 연계노선 부족)은 개선되어야 할 문제라고 봅니다.
저는 매우 긍정적으로 봅니다. 다른 분들이 말씀하셨다시피 서울에서 마지막 남은 초대형 개발가능부지입니다. 목동중심축, 센트럴시티, 건대야구장 등이 개발되었고 상암지구가 개발이 진행중이긴 하지만 사실 그다지 큰 부지가 아닌데다 각각 약점(주거지역, 버스터미널입지, 소형입지, 서울외곽지입지)이 있었습니다. 하지만 용산철도기지창 부지는 부지 규모도 크고, 서울 중심부에 위치하며, 버스가 아닌 저소음/저매연 철도가 지나가는 입지로서 교통환경도 양호합니다. 도심/신촌/여의도/강남 등이 인접하며 광진/일산/목동/부천 방향으로 가기도 수월하지요... 입지는 매우 좋습니다. '어찌 개발할지'가 더 신경이 쓰이네요...
5618님은 신문 안보시나요? 어떻게 용산개발을 회의적으로 보시는지 알수가 없군요. 서울의 마지막 노른자이자, 철도기지창이전과 미군기지 이전으로 서울의 새로운 중심으로 뜨고 있는 지역인데 말이죠.
회의적으로 볼 수도 있죠. 비판적 시각을 가지는 게 문제인가요? / 미군기지 이전은 (당연히 공원이 되어야 하지만) 공원이 되기 때문에 용산역 개발의 파워가 떨어질 수밖에 없습니다. 개인적 견해로는 새로운 중심으로 "뜬다"라기 보다는 누군가가 "띄운다"라는 느낌이 강합니다.