뉴스,정보 재규어 XJ6 3.0 '8년만의 변신은 눈부셨다'

[노블레스(준홍)]

7세대 XJ는 알루미늄 보디를 써서 덩치는 커졌지만 무게는 오히려 줄었다. 고혹적인 선과 볼륨감이 여전히 자극적이고, 호사스러운 인테리어는 허영심을 부추긴다. 238마력을 내는 V6 3.0ℓ DOHC 엔진은 ZF제 6단 자동변속기와 어울려 경쾌한 가속력을 보여준다. 또 에어 서스펜션으로 고급차에 어울리는 부드러운 승차감을 끌어냈다.

덩치 키우고 알루미늄 보디로 무게 줄여
가장 큰 변화는 보디를 알루미늄으로 만들었다는 점. 이전 모델은 아연도금 강판을 썼다. 재규어가 X350을 개발하며 처음부터 알루미늄 보디를 염두에 둔 것은 아니었다. 개발기간 동안 재활용 문제가 업계의 화두로 떠올랐고 때마침 캐나다의 알루미늄 회사 알칸(Alcan)이 포드에 러브콜을 보내고 있었다. 알칸은 당시 경쟁사인 미국의 알코아(Alcoa)가 아우디와 손잡고 알루미늄 보디를 만드는 것을 보며 부러워하던 참이었다.

알칸은 신소재를 개발하고 관련 기술 전수를 아끼지 않는 등 적극적으로 프로젝트를 이끌었다. 재미있는 사실은 재규어가 경쟁사인 아우디, 알코아 커플의 도움도 받았다는 점. 그들은 흔쾌히 보디에 조립될 다이캐스트 서스펜션과 드라이브 트레인 마운트를 재규어에 공급했다. 재규어 최초의 알루미늄 양산차는 이렇듯 협력사와 경쟁사의 성의 어린 노력으로 태어날 수 있었다. XJ의 알루미늄 보디는 자동차업계 최초로 용접 대신 3천180개의 강철리벳과 에폭시 접착제로 조립된다. 변화무쌍한 온도와 기압 차이를 극복해야 하는 항공기를 만들 때 주로 쓰는 방식이다.

노력의 결실은 뿌듯했다. XJ는 도색 전 보디 무게를 220kg에 묶을 수 있었다. 스틸 보디의 360kg에 비해 40% 정도 가볍다 알루미늄보다 30%나 가벼운 마그네슘도 스티어링 칼럼이나 시트 프레임, 센터페시아 지지대 등에 적극적으로 활용했다. 6세대 XJ6(X308)과 비교할 때 완성차 무게를 255kg이나 줄였다. 동시에 비틀림 강성은 60% 높였다.

7세대 XJ 디자인은 이안 칼럼이 이끌었다. 재규어 디자인팀은 전통적인 선과 볼륨감을 유지하며 차체를 키우는 데 주력했다. XJ의 길이×너비×높이는 5천90×1천860×1천450mm. 길이가 66mm 늘어난 것에 비해 휠베이스는 3천35mm로 165mm나 늘었다. 네 바퀴를 최대한 바깥쪽으로 밀어낸 결과다. 덕분에 스포티한 이미지를 높이는 동시에 실내공간도 늘일 수 있었다. 휠 하우스는 235/50 ZR18 사이즈의 피렐리 P6000 타이어가 가득 채웠다.

안팎에 재규어만의 감성 짙게 배어
<스트라다> 편집부는 양산 직전 손으로 두드려 만든 프로토타입 XJ 한 대를 긴급 수배해 서키트에 올렸다. 시승차는 단아한 옥빛으로 치장한 XJ6 3.0. 재규어는 언제 봐도 재규어다워서 좋다. 세월이 흘러도, 모델이 바뀌어도 특유의 뇌쇄적인 보디 라인은 대를 물려 이어진다. 7세대 역시 마찬가지. 알을 두 개씩 품은 듯한 헤드램프 언저리부터 윈드실드 앞까지 물결치는 이랑들이 변함없다.

헤드램프는 프로젝션 타입으로 한결 영롱해졌다. 헤드램프를 씻겨내는 워셔는 범퍼에 숨겼다. 보네트는 예전의 날렵함을 잃고 뚱뚱해졌지만 여전히 섹시하다. 라디에이터 그릴은 격자 무늬로 촘촘하게 메워 오히려 초기모델에 가까워졌다.

앞범퍼 밑부분은 S나 X타입 등 아랫급 모델과 비슷하게 다듬어 패밀리 룩을 완성했다. 안개등은 하우징 모양으로 속단하긴 이르다. 안에는 프로젝션 타입이 자리한다. 진공을 머금어 잔뜩 짓눌린 듯했던 뒷모습은 사라졌다. 보네트, 그린하우스의 완만한 선을 이어받아 한층 풍만해졌다. 트렁크 공간이 늘어 골프백을 많이 넣을 수 없었던 오명도 말끔히 씻어냈다.

인테리어는 화려함 그 자체다. 잠자던 허영심을 일깨우기에 한 점 부족함이 없다. 센터페시아 테두리까지 한땀씩 꼼꼼하게 바느질해 씌운 가죽 트림은 흠잡을 데 없다. X와 S타입에서 뭔가 어색했던 우드그레인은 이제야 제자리를 찾은 느낌이다. 대중적인 포드 냄새를 많이 지웠다고나 할까. 센터페시아는 그랜드 피아노의 표면 질감에서 아이디어를 얻은 피아노 블랙 트림으로 단장했다.

차체가 커진 만큼 실내공간도 모든 방향으로 늘었다. 특히 뒷좌석 헤드룸이 넉넉해져 진정한 소퍼 드리븐카로 거듭났다. 각종 조작 스위치는 다루기 쉽도록 파격을 자제했다. 재규어의 엔지니어 총책임자 데이비드 스콜은 “XJ를 다루기 위해 컴퓨터 전문가가 될 필요는 없다”고 잘라 말한다.

BMW의 i-드라이브나 아우디의 MMI를 빗댄 말이다. 물론 이들 장비를 다루는 데 익숙한 세대도 있다. 하지만 XJ 고객의 평균연령은 53∼55세. 스콜은 “XJ 고객들에게 어울리지 않는 장비라 도입여부조차 고려하지 않았다”고 전했다.

운전석 시트는 두툼하고 편안하다. 16방향으로 위치를 조절할 수 있고, 허리받침만 4방향으로 움직인다. 여기에 페달은 앞뒤로, 스티어링 휠은 모든 방향으로 움직인다. 이 모든 조작을 스위치만 눌러 해결할 수 있다. 뒷시트도 앞뒤조절은 물론 등받이 기울기까지 조절된다.

경쾌한 가속과 우아한 승차감 돋보여
시동키를 꽂고 돌리면 잠자던 엔진이 조용히 기지개를 켠다. 엔진은 X타입과 S타입에 얹었던 V6 3.0X DOHC 238마력이다최대토크는 29.8kg·m. 액셀 페달은 부드럽게 밟히지만 반응은 매우 민감하다. 무심코 발을 얹으면 고개가 젖혀지며 차가 튀어나가 조심스럽다.

브레이크 페달은 스펀지를 밟듯 초기 반응이 부드러워 슬며시 감속하기 좋다. 하지만 급하게 밟으면 네바퀴 V디스크의 위력을 뽐낸다. 제동거리 테스트를 위해 시속 100km로 달리다 급브레이크를 밟아도 꽁무니의 흐트러짐 없이 납작하게 가라앉으며 멈춰 선다.

제원상 0→시속 100km 가속시간은 8.1초, 최고시속은 240km다. 가속느낌은 덩치에 비해 제법 경쾌하다. 시속 170km까지 급물살을 타는 가속은 이후 점점 엷어지지만 조금만 인내심을 가지면 200km를 여유 있게 넘나들 수 있다. 기어비를 잘게 썰어낸 ZF제 6단 자동변속기는 부드럽게 각 단을 넘나든다. 짧은 기어레버를 D에서 뽑아 왼편으로 옮겨 위아래로 움직이며 2∼5단을 넘나드는 재미도 쏠쏠하다. 하지만 레버가 변속기에 쓰여진 숫자를 가리는데다가 계기판에 인디케이터도 없어 불편했다.

가속 때 가장 인상적이었던 점은 엔진음이다. 같은 엔진을 얹은 S와 X타입은 급가속 때 ‘왱∼’하는 고주파 금속성 소음이 고막을 자극했다. 물론 혹자는 재규어의 불편함마저 사랑했듯 그 소음마저 재규어의 개성으로 치부했었다. 새 XJ는 ‘갸르릉∼’ 대는 기분 좋은 음색으로 조율해냈다. 방음도 뛰어나다. 시속 170km에서도 차체를 훑는 바람소리만 들려올 뿐 엔진과 하체쪽 소음은 철저하게 차단되어 있다.

스티어링 휠은 지름과 굵기가 적당하다. 다만 쥐는 맛을 더하기 위해 나무를 덧댄 위아래 부분이 오히려 더 미끄럽다. 오디오와 크루즈 컨트롤 스위치를 양쪽에 거느린 스티어링 패드는 가죽으로 감쌌다. 스티어링 반응은 경쾌하다. 가벼운 차체와 더불어 덩치에 대한 부담이 적다. 하지만 고속에서도 여전히 가벼운 것은 문제다.

쭉 뻗은 직선로에서 매력을 뽐내는 차
서키트는 어떤 차로 달리느냐에 따라 전혀 다른 감흥을 안겨준다. XJ로 달리는 서키트는 긴장을 떨궈낸 와인딩 로드로 다가온다. 반복되는 코너에서 긴 휠베이스 때문에 흐느적대는 차체 거동조차 우아하게 느껴진다.

알루미늄으로 만든 더블 위시본과 어울린 에어 서스펜션은 반복되는 코너에서 감쇄력을 조절해가며 꾸준하게 접지력을 살려준다. 컴퓨터 능동 기술 서스펜션(CATS) 시스템의 두뇌를 빌려 승차감과 핸들링을 조율한다. 셀프 레벨링 기능도 갖춰 도로상황에 관계없이 일정한 지상고를 유지하고, 시속 120km를 넘어서면 차고를 자동으로 15mm 낮춘다. 하지만 운전자가 원하는 강도로 댐퍼 감쇄력을 조절할 순 없다.

서스펜션 세팅은 전통적인 고급차의 범주를 벗어나지 않는다. 이전 모델보다 단단해졌다지만 여전히 부드럽다. 잔진동을 충실하게 흡수해 주는 대신 급격한 롤에 대한 응답은 느린 편이다. 급코너링 때는 차체가 주저앉았다가 원래 높이로 되돌아올 때 4개의 서스펜션이 만들어내는 시간차 때문에 꽤 출렁인다.

코너를 향해 빠른 속도로 차를 내던지면 여지없이 언더스티어가 생겨 코너 밖을 향하지만 주행안정장치인 DSC 작동하며 슬며시 제자리를 찾는다. DSC는 조용히 작동해 그 시점을 파악하기 어렵다.

주의할 점은 XJ가 아무리 서스펜션 세팅이 잘 되어 있고, 주행안정장치가 있다하더라도 뒷바퀴굴림 방식에 휠베이스 긴 차라는 사실을 잊어서는 안 된다. 특히 내리막 코너에서 과욕을 부리면 꽁무니가 바깥으로 날아가는 오버스티어가 생길 수 있다. 이마저도 DSC가 곧 진압해 잠깐 휘청하고 말지만 만약 네바퀴가 동시에 접지력을 잃어 버리면 제 아무리 뛰어난 주행안정장치라도 수습에 나설 수 없다.

긴 휠베이스 덕택에 직진주행 안정성은 뛰어나다. 앞오버행이 짧지만 부드러운 서스펜션의 영향으로 가·감속 때 고개를 끄덕이는 피칭현상이 두드러진다. 고속으로 달릴 때는 더없이 편안하고 부드럽지만 급차선 변경은 아무래도 부담스럽다.

시승팀은 이틀 동안 XJ를 몰고 서키트와 고속도로, 국도, 시내를 달렸다. 재규어 XJ는 확실히 달라졌다. 이전 모델에서 불편했던 점을 대부분 뜯어고쳐 전반적인 경쟁력이 부쩍 높아졌다. 덩치를 키워 날렵함은 줄었어도 거리에서 질투 어린 시선을 잡아끄는 매력은 변함이 없었다.

재규어코리아는 지금 한껏 고무되어 있다. 새 XJ를 계기로 그 동안 제대로 평가받지 못했던 재규어의 가치를 알리겠다는 계획이다. 알루미늄 보디 수리를 위한 장비도 1억 원어치나 들여왔다.

맞다. 지금이 재규어의 재기를 노릴 좋은 기회임에는 분명하다. 하지만 결코 만만한 일은 아닐 것이다. 값을 살펴보면 XJ6 3.0이 1억850만 원, XJ6 3.5 1억2천200만 원, XJ8 4.2가 1억3천800만 원이다. 비슷한 가격대의 수입차를 얼추 훑어보면 렉서스 LS430, 아우디 A8 3.7 콰트로, BMW 735Li 등 경쟁사의 플래그십들이 즐비하게 늘어선다.

물론 XJ는 8년만의 변신을 통해 눈부신 변화를 담아냈다. 그러나 신기술의 전파속도는 순식간이다. 재규어에 깃들인 정신과 가치를 알리기 위한 노력이 절실히 필요한 이유다. XJ의 활약에 기대를 걸어 본다.

개인적으로 야무진 느낌을 원하는 이라면 새로운 XJ가 성에 차지 않을 것이다. 특히 독일차적인 기준에 길들여진 국내 오너들에게는 더 심하다. 하지만 부드러움을 원한다면 이만한 차가 없다. 재규어의 가치로 부드러움을 꼽을 때 혹자는 미국차를 떠올릴지도 모른다. 하지만 미국차는 대량 생산차다. 반면 재규어는 그렇지 않다. 재규어의 1년 생산 대수는 그동안 6만 대 미만이다가 지난해에야 처음으로 13만 대를 넘어섰다는 사실을 아는 이가 얼마나 될까? 주관적인 감성이 아닌 객관적인 기준으로 평가하는 주행성능 평가 결과 재규어 XJ는 안정적인 유연함이 돋보인다. 타이어가 휠 아치에 묻혀버릴 정도로 거세게 밀어붙였지만 결코 균형을 잃지 않았다. 차에 대한 믿음이 생기자 드리프트를 시도했다. 스무스하게 틀어지는 뒷 꽁무니를 여유 있게 잡아 세우는 색다른 맛은 다른 어떤 차에서도 느껴본 적 없다. ‘부드러운 남자가 강한 남자’라는 광고 카피가 떠오른다.

1세대 XJ로 기록된 시리즈1은 지난 1968년 재규어 최초의 세단으로 첫선을 보였다. 72년에는 V12 5.0X 엔진까지 얹으며 고급세단으로서의 면모를 아낌없이 과시했다. 73년에는 풀 모델 체인지를 거친 2세대 모델 시리즈2가 선보였다. 헤드램프와 그릴은 비슷했지만 보네트 주름이 한결 선명해졌고, 앞 범퍼는 미국 법규에 대응하기 위해 바짝 올라붙었다. 75년 2도어 하드톱 쿠페도 더해졌지만 5년만에 단종되는 비운을 맞았다.

79년에는 피닌파리나의 손길로 다듬은 3세대 시리즈3이 등장했다. 차체는 커졌고, 곡선은 한결 부드러워졌다. 86년 선보인 4세대 모델 XJ40은 새로운 섀시와 직렬 6기통 3.6ℓ의 AJ6 엔진을 얹은 실질적인 첫 풀 체인지 모델이었다. 하지만 옥에 티는 사각형 헤드램프. 이 때문에 보수적인 고객들로부터 원성을 샀다.

88년 포드는 재규어를 인수한 뒤 XJ 시리즈 개발에 많은 돈을 쏟아 부었다. 그 결실이 94년 선보인 5세대 모델 X300이다. 헤드램프는 다시 4등식으로 돌아왔고, 직렬 6기통 3.2ℓ, 4.0ℓ, 4.0ℓ 수퍼차저, V12 5.3ℓ까지 모두 4가지 엔진을 얹었다.

97년 재규어는 5세대 모델 X308을 선보이면서 직렬 6기통과 V12기통 엔진을 단종시켰다. 대신 96년 XK8에 얹어 데뷔식을 치른 V8 4.0ℓ(AJ-V8)를 얹었다. 앞범퍼의 안개등과 공기 흡입구를 제외하곤 겉모습의 변화는 거의 없었다.

68년 데뷔 이후 지금까지 팔린 XJ는 약 80만 대로 재규어 전체 누적판매대수의 절반에 달한다. 최근 X타입이 재규어 판매를 이끌어 왔지만 XJ가 갖는 상징성은 전혀 변함이 없었다. 7세대를 맞이한 XJ의 어깨가 무거운 이유다.

[찰리[89.2]]

전...이렇게 외관이 한결같이 잘 안바뀌는 차가 참 좋습니다...예전 벤츠는 10년에 한번만 모델 바뀐다는 소문이 있어서 참 좋았는데...요즘은 좀 짧아진 듯 해서 예전같은 호감이 좀 떨어지더군요... ^^ 재규어도 개인적으로 참 좋아하는 차긴 한데...연비의 압박때문에...헛소문인지는 몰라도...

[머털]

역쉬~ 오피러스하곤 차원이 달라...근데, 그 짝퉁 오피러스는 뭔 모델이래요? ㅋㅋ

[야옹토끼™]

아마 워커님 들으시면 섭섭하시겠어요 전 짝퉁이라도 타보고싶어요