스크랩 대우조선해양의 국내매각해야하는 이유(반대서명주소포함)

[ⓧ미친소먹고미친쥐잡기]

선 매각과 "국내인수" 필요성

조회(81)

정책자료 | 2008/04/02 (수) 22:41

공감하기(0)

|

스크랩하기(1)

보 고 서

대우조선 매각과

“국내인수” 필요성

2005. 6.

차 례

가. 머리 글……………………………………………… 1

나. 사례…………………………………………………… 2

다. 한국 조선산업의 개요……………………… 4

라. 한국 조선산업의 장점(경쟁력)………… 6

마. 한중일 조선산업 비교…………………… 10

1. 한국…………………………………………………………………………………………11

2. 일본…………………………………………………………………………………………17

3. 중국…………………………………………………………………………………………18

바. (對중국) 대우조선 매각의 문제점… 20

부연 : 조선산업 발전을 위한 대책 1 … 23

: 대책 2 ………… 26

첨부 : 참고한 논문, 서적, 뉴스보도…… 27

“ 이 보고서는 EBN 민병호 사장의 도움과 격려로 만들어졌습니다 ”

가. 머리 글

대우조선의 해외매각은 한국 조선산업에 큰 악영향을 준다. 대우조선이 중국에 넘어가면 한국의 조선기술도 통째로 넘어갈 것이고 한국 조선산업은 빠르게 쇠퇴할 것이다.

중국정부는 조선산업에 관심이 많다. 대우조선이 매각되면 중국은 가격에 상관없이 매입할 것이다. 채권단이 제3자에 넘기더라도, 중국은 3자와 협정을 맺어 기술을 획득할 것이다.

이러면 중국은 저부가가치 선박을, 한국은 고부가가치 선박(대형컨테이너․LNG선)을 건조하려는 한국의 전략은 무용지물이 된다. 게다가 중국에게는 저임 노동력이 있다. 한국은 국제 조선산업의 주도권을 빠르게 잃을 가능성이 크다.

한국 조선산업은 세계순위 1위이고 설계능력을 갖춘 유일한 분야이다. 고용인원 7만명에 매출액은 연 100억달러 이상이고 높은 국산화율로 인하여 외화가득율도 80%이상이다. 그러나 조선산업은 한 번 무너지면 복구가 불가능하다.

그래서 이 보고서는 대우조선 매각에 대한 주의를 환기시키고 대우조선의 국내인수를 주장한다. 대우조선 매각에 대한 “적절한 관심”을 주장한다. 현재까지 대우조선의 중요성을 깨달은 사람은 없다. 대우조선이 해외(중국)에 매각되면, 현대중공업․삼성중공업도 쇠퇴할 가능성이 크다.

현대시스콤의 CDMA 1세대 원천기술은 합법적으로 해외로 유출되었다. 예상하지 못한 일이었다. 아무도 관심을 가지지 않으면, 대우조선에서도 같은 일이 생길 것이다. 일반적인 기업매각처럼 처리하면, 대우조선은 최고가를 제시한 쪽에 넘어간다.

뉴스에 의하면 하이닉스는 해외매각이 아닌 국“내”매각으로 가닥이 잡혔다. (“내”자 한 자 집어넣는데 2달이 걸렸다는 구절이 기억난다) 하이닉스의 경우에서는 국제 채권단과의 협의 속에서 산업은행 관계자가 노력하였고, 이런 노력으로 국내 반도체 산업은 제 모습을 유지하게 되었다.

대우조선이 현대시스콤처럼 될지, 하이닉스처럼 될지 아직 알 수 없다. 매각은 한국인들이 처리하지만, 실무자 입장에서는 정해진 일을 하고 월급만 받으면 된다. 정부가 관심이 없다면, 괜히 문제를 만들어 불이익을 받을 필요가 없는 것이다.

일단은 문제를 여러사람들이 문제를 깨달아야 한다. 이것이 이 보고서의 목적이다.

나. 사례

'세계 1등' 한국 CDMA 상용화 기술 중국 유출 위기

한국 첨단기술의 자존심인 ‘부호분할 다중접속(CDMA) 방식’ 상용화 핵심 기술(소스 코드)이 중국으로 유출될 위기에 놓였다.

CDMA 장비제조업체인 현대시스콤은 중국에서 주로 통신사업을 하는 UT스타컴과 지난 3월 CDMA 관련 지적재산권(기술.인력 및 관련 장비)을 120억원에 넘기는 계약을 했다고 7일 밝혔다. … 중략 …

“이런 사실은 최근 경영권을 인수한 새 대주주(벤처기업 하니엘)가 회사를 실사하면서 뒤늦게 드러났다”고 말했다. CDMA 지적재산권은 해외로 내보낼 때 정부의 승인을 받아야 하는 ‘수출 전략 통제 물자’다. … 중략 …

CDMA 기술 개발을 주도했던 ETRI도 국가 핵심 기술이 유출될 수 있다는 판단에 따라 대책 마련에 나섰다. … 중략 … 담당 부처인 산업자원부도 현대시스콤의 CDMA 기술이 전략물자에 해당돼 해외 유출이 불가하다는 입장이다. 산자부 관계자는 “이 기술이 정부의 승인 없이 다른 나라로 넘어간다면 대외무역법 제54조를 위반한 것으로 최고 징역 5년형에 해당된다”고 말했다.

CDMA는 국가 연구개발 프로젝트로 1994년 정부 예산 781억원을 포함해 1조원 이상을 들여 민.관 합동으로 개발에 들어갔다.

1997 년 개발에 성공한 뒤 지금까지 관련 업계는 50조원이 넘는 매출 효과를 거뒀다. 통신업계 관계자는 “우리나라가 CDMA에선 세계 최고 수준”이라며 “중국이 소스 코드를 넘겨받아 관련 기술을 확보하면 수출에 큰 타격을 받을 것”이라고 말했다.

… 중략 … (중앙일보 2004.10.8)

[유출 위기 과정·문제점] 중국계 미국회사, 수퍼컴에 담긴 기술 통째 복사 시도

◆유출 위기의 CDMA 기술=현대시스콤은 옛 현대전자의 통신사업(CDMA 관련 교환기와 기지국 장비 제조) 부문이 2001년 분사한 업체로, 2002년 벤처업체인 쓰리알에 팔렸다. 쓰리알은 지난해 말부터 재무상황이 나빠지면서 금융권의 빚 독촉에 몰리자 지난 3월 22일 UT스타컴에 보유 기술 및 인력을 120억원에 파는 계약을 했다. 그리고 한달 뒤인 4월 말 코스닥에서 퇴출됐다.

UT스타컴은 계약 체결 후 현대시스콤의 CDMA 전문인력 50여명과 일부 장비를 넘겨받은 데 이어 최근 현대시스콤의 수퍼컴퓨터에 담겨 있는 CDMA 소스코드(원천기술)를 복사하는 작업을 추진하고 있다. 핵심 기술을 그대로 베끼려고 동일 브랜드의 수퍼컴퓨터까지 준비한 것으로 알려졌다. … 중략 …

◆어떤 문제가 있나=현대시스콤 측은 CDMA 보유 기술 이전에 크게 세 가지 문제가 있다고 말한다. 우선 CDMA 1세대 소스코드라는 것이다. 이 기술은 CDMA 관련 교환기와 기지국, 단말기 시스템에 모두 적용된다. 현대시스콤의 박항구 회장은 “현재는 CDMA 기술이 4세대까지 발전했으나 이는 1세대 소스 코드가 있기 때문에 가능했던 것”이라고 강조했다. … 중략 …

그래서 최근 이 사안이 불거지자 정부와 ETRI가 발칵 뒤집혀 대책 마련에 나선 것이다. 정통부 한 관계자는 “현대시스콤이 외환위기 때 부도가 난 이후 연구개발에 힘을 쏟지 못해 현재 보유한 기술이 최첨단 수준이라고 하기는 어렵지만 소스 코드와 전문인력이 해외로 넘어가는 것은 큰 문제”라고 지적했다.

현대시스콤 `CDMA기술 불법매각' 무혐의

서울중앙지검 컴퓨터수사부(이득홍 부장검사)는 26일 산업자원부가 고발한 현대시스콤의 CDMA기술 불법 해외매각 혐의(대외무역법 위반)에 대해 무혐의 처리했다고 밝혔다.

검찰 관계자는 "올 4월 현대시스콤이 외국계 회사 UT스타컴의 한국내 자회사와 1천200만달러에 CDMA 2.5세대 기술 일체를 양도하는 계약을 체결한 것은 인정되나 외국계회사의 국내 법인에 기술을 양도하는 계약이기 때문에 수출로 보기 어려워 대외무역법 위반으로 볼 수 없었다"고 설명했다. (연합뉴스 2004.11.26. 조준형.윤종석기자)

다. 한국 조선산업의 개요

“조선산업은 기술력을 바탕으로 선박 또는 해양구조물이라는 복합 대형 시스템을 만드는(구축하는) 산업이다” 그리고 조선산업은 후방의 철강산업, 엔진 등의 조선기자재 산업, IT산업(설계,구매,생산), 전방의 해운업, 수산업, 군수산업, 금융산업(선박금융 및 보험)과 밀접한 관계를 가진다.

“2003년 한국 조선업계는 수주,건조,수주잔량 등 모든 지표에서 세계 1위에 올랐고, 선박 수주량은 3240만GT로 세계 전체의 43.8%를 차지”하였다. 이는 2위 일본 31.9%, 3위 중국 14.4%과 큰 격차를 보여주는 것이다.

“생산증가율은 연평균 14.3%로 제조업 8.2%를 앞선다. 95년 이후 수출 연평균 증가율이 9.0%로 전체 수출증가율 5.6%를 상회했다. 대표적인 무역수지 흑자업종이다. 2004년 선박 건조량은 22.2% 증가한 888만톤 260척이고, 2004년 선박수출은 153억불이다. 척수로는 441척을 수주했다. 전체 무역수지 흑자에서 차지하는 비중이 2003년 기준 약 70.7% 이다”

“한국 조선업계는 매년 실적을 경신하고 있고, 전략적 투자의 최적화, 초대형선 건조기술 선도, 우월한 설계능력 등에서 … 선도국으로 부상”하였다. 이처럼 한국의 종합경쟁력은 최고 수준이기에, 향후에도 세계시장 점유율은 40%대를 유지할 것으로 예상된다.

	조선	반도체	자동차	섬유	철강
세계 순위	1	3	5	5	6
점유비(%)	45.8	7.5	5.4	5.1	5.1

현재 조선산업은 아래 표(국가 주요 기간산업의 세계 순위와 시장 점유비) 처럼, 세계순위 1위이면서 설계기술을 자립하여 국내 다른 산업에 비해 절대적 우위에 있다.

라. 한국 조선산업의 장점(경쟁력)

1) 우수한 인력

1960년대초 기술의 요람인 대한조선공사, 70년대 초 현대중공업이 생기고 “당시 유망분야였던 조선관련학과에 우수 인력들이 집중”되면서 선진국의 견제속에서도 한국은 설계기술 자립에 성공한다. 현재 이들 인력은 학계․연구소에서 여러 기술 개발을 선도하고 있다.

현장 기능인력의 생산성도 뛰어나다. 현장 기능인력은 숙련도가 우수하고 외환위기 이후 생산성이 빠르게 향상되고 있다. 단일공정에서는 한국의 현 생산성이 일본보다 나은 것으로 보인다.

2) 뛰어난 선박 설계능력.

우수한 인력이 바탕이 되어, 선형 및 선종개발과 설계능력이 아주 뛰어나다. 조선산업은 선주의 다양한 요구사항을 수용할 수 있는 설계변경 능력이 중요한데 한국은 설계 유연성이 일본에 비해 우위에 있다. 한국은 설계 전문인력이 일본에 비해 2배 이상이다. 한국이 고부가가치 선박인 특수선 분야에서 강점을 가지는 것도 수시로 발생하는 설계변경에 대응할 수 있기 때문이다.

설계변경사항 발생은 범용선 3~4%, 특수선 10% 이상이다. 따라서 한국의 탄력적이고 높은 수준 설계기술은, 납기준수의 장점과 함께, 선주들의 신뢰도 및 선호도를 높인다. 2000년 금액기준으로 수주 잔량의 30%는 특수선이다.

3) 경쟁력있는 설비

“설비가 곧 경쟁력이다” 이처럼 조선산업은 생산설비와 밀접한 관계가 있다. 한국 조선산업은 원천기술인 설계기술을 확립한 후에 조선소를 건설하여, 조선소 내 대형 구조물과 건조공정을 효율적으로 배치하였다. 이는 규모의 경제를 실현하는 대형 설비의 효율적인 운용을 가져왔고, 가격 경쟁력의 배경이 되어 건조비용을 크게 절감시켰다. 경쟁국의 벤치마킹 대상이 될 정도이다.

한국은 “조선산업 역사상 가장 힘든 전략적 선택 이라고 할 수 있는 90년대 중반의 조선설비 확장”을 기반으로 하여 규모의 경제를 실현하였다. 그 결과 2000년대에 접어들면서 일본과 거의 대등한 경쟁자가 되었고, 영국(1940년대까지), 미국(50년대), 일본(60년대 이후)에 이어 현재 세계 1위의 규모와 경쟁력을 가지게 되었다.

4) 조선소들의 협력과 경쟁

조선 3사는 기술 및 제품개발, 마케팅 등에서 거의 대등한 수준이다. 심한 경쟁에서 생기는 사회적 비용도 있으나, 경쟁에서 생기는 개발기간의 단축, 생산성 향상, 비용절감 노력 등은 경쟁력 제고의 원천이다.

선박건조에서 다른 조건이 일정하면, 수익성과 경쟁력은 특정 선종에 대한 건조경험과 집중도, 선가대비 후판 소요에 의하여 결정된다. 건조경험과 집중도가 높으면 생산성 향상으로 인한 원가절감이 생기기 때문이다.

대우조선 (단위 척)
선종	2005	2006	2007
컨테이너	7	9	5
탱커	14	12	13
LNG	8	6	9
합계	36	44	37

삼성중공업 (단위 척)
선종	2005	2006	2007
컨테이너	18	20	13
탱커	21	14	12
LNG	5	7	9
합계	46	42	34

현대미포조선 (단위 척)
선종	2005	2006	2007
컨테이너	10	17	21
탱커	36	33	41
LNG	0	0	0
합계	46	50	62

현대중공업 (단위 척)
선종	2005	2006	2007
컨테이너	27	43	38
탱커	37	20	14
LNG	2	1	9
합계	67	69	69

따라서 위 표 처럼, 국내 대형조선소들이 상대적인 선종 전문화를 이룬 것은 국가차원의 조선 경쟁력에서 유리한 잇점이다.

현대중공업은 컨테이너와 탱커가, 대우조선은 LNG선이, 현대미포조선은 탱커가 상대적으로 두드러진다.

5) 발달한 조선기자재 산업

조선기자재는 선체부․기관부․의장부․전기전자부 등으로 분류되며, 약 460여종으로 선박 건조원가의 55~65%이다. 다품종 소량 주문제작 형태이고 조선소가 선박수주를 한 뒤 발주하기 때문에 기자재업체 입자에서는 계획생산이 불가능한 특징이 있다. 조선기자재 산업의 특성상 많은 국제법의 적용을 받는다.

기자재의 품질과 성능은 선박의 기능에 많은 영향을 미친다. 따라서 조선산업의 생산기반 확충과 국제경쟁력의 확보를 위해서는 조선기자재 산업의 육성발전이 필수적인 과제이며 기자재의 국산화가 성공적으로 추진될 경우 무역수지개선에도 기여한다.

한국은 후방산업인 철강․엔진․기자재 산업이 뛰어나다. 후판가격의 상승은 수익성에 큰 영향을 끼친다. 따라서 국내 제철소의 저렴한 후판공급은 조선소의 수익성에 큰 기여를 하고 있다. 포스코의 후판 품질은 세계에서 가장 우수하다. 핵심부품인 디젤엔진도 세계적 수준이다. “일부 품목을 제외한 대부분의 경우 국내 조달이 가능한 상태로 국산 기자재 탑재율은 약 85%에 이르고 있다. 기자재 국산화율은 90%를 상회”한다. 조선이 신조물량 확보 1위를 점함에 따라 중국,일본,여타 다른 경쟁국에 비해 기자재산업은 지속적인 신규물량 확보가 가능하다.

현재 우리나라 조선 기자재 산업의 강점은 경쟁국 대비 가격경쟁력 우위(39%), 대형조선소와의 근거리 입지(35%)이다. 해외진출을 돕기 위해서는 조선기자재업체 국제 홍보 공동사이트 구축(업체의 90.2%가 참여의사)과 해외 공동 A/S망 구축(유럽 함부르크)이 필요하다.

마. 한중일 조선산업 비교

현재 2003년 중국충격(차이나펙트) 으로 말미암아 조선업은 호황이다. LNG선 대량발주로 2004년에서도 호황세가 가속화하고 있다. 미국의 LNG 수입확대로 촉발된 LNG선 대량발주는 2005년의 경우도 최소 60척을 넘을 것으로 보이고, 미국의 수입계획을 감안하면 시장규모도 갈수록 커질 것이다. .

2007년 이후 조선 3사의 LNG선 건조물량은 연간 11척 전후로 전체 매출액의 반, 건조능력의 30% 정도를 차지할 것이다.

LNG선은 1척당 2억달러를 넘으며, 대개 연속 발주되어 부가가치가 높다. 이로써 조선 3사의 장기적인 수익은 2007년부터 본격 개선될 것이다.

예상하지 못했던 LNG선 대량건조로 다른 종류의 선박에 대한 조선공급이 감소․지연되면서, 조선업의 호황은 장기화할 것이다. 선박의 이중선체 구조가 의무화되는 것도 좋은 조건이다.

그럼에도 한국은 긴장을 풀 수 없는데, 그 이유는 40여 년 간 세계최고였던 일본은 여전히 건재하고, 후발국인 중국은 급성장하면서 한국 조선산업을 위협하기 때문이다.

2003년의 수주량 기준 국가별 점유율은 한국44.5%, 일본 32.5%, 중국 13.0%, 기타 4.4%로 한국,일본 및 중국의 점유율이 약 90%에 이다. 선박건조의 생산성은 일본(1.0)에 대해 한국이 3/4수준, 중국이 1/6 수준으로 평가되며 한국과 중국과의 격차는 점차 축소되고 있다.

기술경쟁력은 일본이 모든 부문에서 우위이고, 설계기술 일부 항목의 경우 한국이 일본에 비해 동등 혹은 우위로 평가된다. 중국은 기본설계의 경우 다소 미흡하고 상세 및 생산설계는 열위에 있다. 관리기술은 현재 한국은 모든 부문에서 다소 미흡한 수준이고, 중국은 모든 부문에서 열위이다. 기능인력의 숙련도는 일본이 가장 우위에 있고 한국은 양호한 수준인 반면 중국은 미흡하다. 주간근무패턴은 일본과 중국이 주 5일제이다. 연간 노동시간은 한국이 가장 많다.

조선산업의 내수규모를 결정짓는 전방 해운산업의 여건을 비교해보면 일본 우위, 중국 양호, 한국 열위로 추정된다. 중국은 향후 해운산업의 빠른 성장세가 예상되고 있고, 이에 따라 내수선박의 건조도 크게 늘어날 것이다.

아직까지는 우리나라가 절대적 우위이다. 그러나 경쟁력의 격차가 빠르게 좁혀져서 양국간 격차는 향후 빠르게 줄어들 전망이다. 한국은 대부분의 선종에서 중국과 경쟁을 해야 할 것이고, LNG선 등 일부 고부가가치선을 제외하고는 한국 조선업계가 우위를 유지할 수 있는 선종은 줄어들 것으로 전망된다. 중국은 VLCC, 초대형 컨테이너선 등 한국 조선업체들의 주력선종 분야에서 최대경쟁국으로 될 것이다.

1. 한국

1) 한국경제에서 중요한 위치를 가진다.

조선업은 1999년 기준으로 전체 제조업에서 업체수는 1% 미만이나 종업원․출하액․부가가치액 등에서는 3% 이상이다. (일본 1% 미만) 타 산업의 부상으로 조선업의 상대적인 비중은 줄어드나 부가가치율은 제조업 평균을 넘어선다.

한국은 신조선 수주에서 1999년 이후부터는 계속 1위이다. 2000년 한국은 세계 신조선 수주에서 45%, 일본은 29% 였다. 2004년에는 1,730만톤을 수주하여 전통적 조선강국인 일본을 500만톤 이상 따돌렸다. 국내 수주잔량은 3,540만톤으로 향후 3년 이상의 안정적인 작업물량을 확보하고 있다.

2) 중요 산업으로 부상하면서 힘입은 잇점들.

첫째, 지속적인 설비투자로 규모의 경제를 실현하였다. 둘째, 90년대 후반 환율이 상승하여 경쟁국 일본에 대한 반사이익을 얻었다. 셋째, 후판․엔진 등 주요 기자재를 국내에서 조달하여 비용을 감소시켰다. 넷째, 높은 기술력에 비해 인건비가 낮다. 다섯째, 선주의 다양한 요구에 대한 설계 유연성이 뛰어나다. 여섯째, 생산성이 빠른 속도로 향상된다.

이 중 다섯째를 제외하면 거의가 가격과 연관된다. 첫째․셋째는 구조화된 경쟁력이라는 점에서 상당기간 경쟁력의 원천이 될 것이다. 여섯째는 생산기술, 납기공정의 준수와도 연관되는 다소 복합적인 우위 요소이다.

3) 향후 주력선종은 LNG선과 대형 컨테이너선이다.

2000년 2004년의 수주잔고를 비교하면 한국은 고부가가치선인 LNG선, 컨테이너선은 4→14%, 35→43%로 늘어났으나 탱커와 벌크선은 42→35%, 9→1%로 감소하였다.

2004년 수주량 (10월 기준)
나라	LNG선	대형 컨테이너선 (Post Panamax)	탱커	벌크선
한국	47	33	16	11
일본	11	22	14	189
중국	2	0	11	53
기타	1	12	0	52

2004년 10월 기준 수주 척수에서 LNG선은 한국 47, 일본 11, 중국2, 대형(Post Panamax) 컨테이너선은 한국 33, 일본 22, 중국 0, 기타 12이다. 탱커 는 한국 16, 일본 14, 중국 11. 벌크선은 한국 11, 일본 189, 중국 53, 기타 52이다.

① LNG운반선

LNG운반선은 LNG를 영하 163도 상태로 액화시켜 가스생산국에서 소비국으로 운반하는 선박으로서, 대형 폭발위험을 방지하기 위해 특수한 화물창 구조(고도의 건조기술이 필요)를 가진다.

LNG선은 운항 경제성 때문에 급속히 대형화되는 추세이다. 90년 초까지는 모스형을 많이 건조하였으나 최근에는 멤브레인형이 급격히 증가한다. 과거 선주들은 화물창의 안정성 문제로 구형인 모스형을 선호했으나, 최근 각종 공법과 해석기술의 개발로 멤브레인형도 큰 문제가 없어졌다. LNG에 대한 국내외적 수요는 급증하고 있어서 LNG 운반선 시장은 상당기간 성장할 것이다.

한국은 90년대 가스공사가 발주한 LNG운반선을 건조한 이후, 기술개발․생산성향상․ 화물창 단열공사를 위한 기자재 업체 육성 등을 통해 일본 대비 기술 및 가격경쟁력을 꾸준히 향상시켰다.

그리하여 한국은 2001년 22척, 02년 19척, 03년 11척을 수주하고, 2004년 말 현재 세계 LNG선 수주잔량 약 100여척 중 우리나라가 75척을 보유하여 세계 최고의 경쟁력과 시장점유율을 가진다. 최근에는 조선 3사가 카타르가스에서 발주되는 44척, 100억달러 규모의 LNG선 장기공급계약을 체결하였다. “2010년까지 최소한 176척이 추가발주될 전망”이다. 여기서도 한국이 대부분을 차지할 것으로 보인다.

② 초대형 컨테이너운반선

컨테이너 운반선은 타 선종과는 달리 꾸준히 대형화를 지속하고 있다. 물류비 절감, 규모의 경제 때문에 컨테이너선의 경우 향후 9천 TEU급 이상이 주류를 이룰 것으로 보인다.

선형	한국	일본	덴마크
6000TEU급	37	18	8
7000TEU급	9		9
합계	46	18	17

위 표처럼 한국은 대형 컨테이너선 건조를 주도하고 있다. 6000TEU급 이상 대형 컨테이너선의 전 세계 발주현황은 총 81척. 이중 57%인 46척을 우리 조선소가 수주하였다. 국내 조선소는 90년대 초부터 대형화에 대한 기술개발을 꾸준히 해 왔으며, 이 결과 2000년에 들어와서 7000-9000TEU급 선박에서 세계시장 점유율을 50% 이상 확보하였다. LNG선과 더불어 현재 고부가제품의 주력 판매선종으로 자리 잡았다.

세계 해상 컨테이너 물동량 증가율은 연 7% 이상으로 예상된다. 따라서 대형 컨테이너선의 수주물량 확보는 향후에도 안정적일 것이다.

4) 계속 세계 1위를 하기 위해서는 장기적인 기술력 우위가 필요하다.

위에서 보았듯이, 한국의 향후 주력 선종은 높은 기술력이 필요한 LNG선과 대형 컨테이너선이 될 것이다. 한국 조선업의 경쟁력을 계속 유지하기 위해서는, 기존 강점의 유지에 힘쓰면서도, 기술력 우위에 바탕을 둔 선형개발 및 설계능력 향상, 고부가가치 선종에 대한 생산성 향상에 집중해야 한다.

LNG선에서 화물창 부분의 원천기술은 주로 유럽이 그리고 틈새의 주요기술은 일본이 대부분 가지고 있으며, 국내 조선소는 모두 라이센스를 도입하고 건조기술에 주로 치중하고 있다. 따라서 부단한 건조 원가절감과 함께, 외국기술 종속성이 가장 높은 화물창에 대한 고유기술의 보유여부가 향후 LNG선 경쟁력을 좌우하는 주요 변수이다.

초대형 컨테이너운반선에 대한 기본 핵심기술은 확보된 걸로 보이며, 앞으로 제품설계 및 원가절감 기술로 발전시켜 나가야 할 것이다.

조선기자재는 부가가치가 낮은 벌크선․유조선의 경우 국산화율이 80%이고 부가가치가 높은 LNG선이나 해양조사선의 국산화율은 40%미만 이다.

현재 선진국들은 자국의 조선산업을 보호하기 위하여 조선관련 핵심기술의 유출을 적극적으로 제한하고 있다. 따라서 향후 한국이 중국의 빠른 성장 속에서도 계속 선두를 지키기 위해서는 장기적인 기술력 우위가 필요하다. 이를 위해서는 새로운 ‘핵심기술의 개발’외에 이미 ‘확보한 기술의 유출방지’에도 유의해야 한다.

만약 “환율, 저임금 등 기술 외적 요인에서 얻어지는 가격 경쟁력으로 수주활동을 펴고 기술 경쟁력을 키우는 노력을 게을리 한다면 저임금을 무기로 하는 중국의 도전이 위협”이 될 것이다.

5) 조선산업의 급속한 디지털화

전통제조업인 조선산업에서도 디지털화가 급속히 이루어지고 있다. EU는 컨소시엄을 통한 e-마켓플레이스를, 일본은 "선박Web"을 추진하고 있다. 국내에서는 2000년 대형 5사가 주축이 된 “조선e-마켓플레이스”을 기획했으나 업체간 이해상충으로 무산되었다. 개별 기업별로 e-비즈니스를 추진하고 있다.

6) 환헤징 등 위험분산이 필요하다.

조선소와 선주가 계약으로 확정된 선가는 바뀌지 않기 때문에 계약이후의 조건변화에 대해서는 조선업체가 모든 위험을 감수해야 한다. 그런데 조선 및 자동차와 같이 경쟁국인 일본과 치열한 가격 경쟁을 벌이고 있는 산업군은 환율 변동에 민감하다.

근래 조선업종의 수익성이 나빠진 것도, 현재의 매출로 잡히는 2002년의 수주가 저가인데다, 환율변동과 후판가격 인상 등 비용부담이 증가하였기 때문이다. 2006년부터는 비용증가가 감소하면서 선가는 상승할 것이어서 수익성이 개선될 것으로 보인다. 업체들은 후판비용 상승은 노무비와 외주가공비의 감소로, 환율변동은 환헤징으로 대처할 것으로 보인다.

7) 조선업의 해외진출이 이루어진다.

“최근 국내 조선업체들은 부가가치가 높은 LNG선과 초대형 유조선, 컨테이너선은 국내에서 건조하고 해외에서는 저가선박을 대량 건조함으로써 1위 자리를” 지키려 하고 있다. 국내 업계의 해외진출이 빨라지는 이유는 감당못하는 일감을 해소하며 국내 조선업의 부가가치를 높이고 중국의 추격을 따돌리기 위해서이다.

대우조선의 경우, 중형 컨테이너선 4척을 루마니아의 대우망갈리아 조선소에서 건조하고 있다. 이외에도 대우조선은 중국에 조선소를 건설해 부가가치가 낮은 벌크선이나 중형 유조선, 컨테이너선을 건조할 계획이다. 대우조선은 이외에도 “전 세계 4~5곳에 사업장을 확보해” 현재 10%인 세계시장 점유율을 2015년까지 20%대로 끌어올리려고 계획하고 있다. 그러나 이 경우에도 핵심인 경영,영업,설계,자재공급은 대우조선이 맡을 것으로 보인다.

삼성조선도 “선박 구조물을 중국에서 제작, 건조비용을 10% 정도 낮추고 있다” 또 브라질, 말레이시아 진출도 검토하고 있다.

이에 대해 업계의 관계자는 “해외시장 진출의 필요성은 인정하지만 성급한 중국진출이 핵심 기술의 유출로 이어져 국내 조선업계에 부담이 될 수 있어 신중한 접근이 필요하다”고 지적했다.

2. 일본

일본은 범 국가적 기술개발 지원으로 약 40여년간 조선 1위를 유지해 왔으며, IT기술 적용의 가속화 및 고부가가치선 건조 전략 등으로 세계시장에서의 위상유지에 노력해 왔다.

인력이 7만에서 3만으로 감소하였으나 세계 최고의 생산성을 보유하고 있다. 일본은 선종 전문화 추세가 강하나 한국은 다양한 선박을 건조하여 생산성의 단편적인 비교는 어렵지만, 관리측면에서 일본이 다소 나은 것으로 보인다.

일본은 현장의 끊임없는 혁신 및 공정개선 노력, 체계적인 관리 등을 통해 건조효율을 극대화해 왔다. 생산부문의 프로세스에서 한일간의 격차는 축소되고 있으나 일본은 여전히 세계최고 수준을 자랑한다. 한국에는 없는 독창적인 관리시스템도 가지고 있다. 지는 해라 일컫는 일본은 무시못할 정도의 저력으로 장기간에 걸친 연착륙을 시도하고 있다.

일본이 수차례의 불경기를 극복한 데에는 선진화된 다양한 선박금융제도를 통한 50% 이상을 차지하고 있는 내수물량의 국내조선소 발주가 큰 힘이 되었다.

현재 일본은 설계인력의 구조조정(감축), 노령화, 우수인력 확보 실패로 인하여 선주의 요구를 만족시키기가 힘들다. 업체간 협업체계를 만들고, 표준화된 선박 건조로 가격경쟁력을 일부 보완하고 있으나, 젊고 유능한 인력의 확보 실패로 유연한 선박 설계 및 건조능력은 상실하고 있다. 생존을 위한 제휴 및 통폐합이 이루어져 3개의 그룹으로 재편되고 있다.

기자재산업의 경우, 일본은 조선산업에서 빼앗긴만큼 충분히 기자재산업에서 보상받을 수 있다고 자부하고 있다. 한국의 경우 조선산업의 활황이 조선기자재 산업의 태동이 됨으로써 조선기자재 산업은 기술축적에 충분한 시간적 여유를 갖지 못한 채, 선진국에 비해 가격경쟁력으로 급성장해 왔다. 그러나 일본은 기술을 기반으로 한 조선기자재산업이 조선산업을 이끌었다.

3. 중국

중국의 2003년 건조량은 286만GT 세계의 8.4%이고, 수주는 908만GT 13.0%로 유럽전체의 5.6%를 2배이상 상회한다. 중국은 수주,건조,수주잔량 등 모든 지표에서 일본,한국에 이어 세계 3위이다. 1995년 이후 연평균 증가율은 우리나라의 19%를 크게 웃도는 30.1%이다. 2000년 이후 유럽을 추월한 중국의 약진이 두드러진다. 수주잔량이 2002년 9백만GT 였지만 작년 말에는 2600만GT로 늘었다. 건조량의 연평균 증가율은 14.8%이나 수주량의 증가에 못미친다.

중국 조선산업정책의 기본 목표는 경제성장에 따른 선박의 수요충당이다. 이를 위해 중국정부는 “설비의 신․증설, 선박 건조량의 증대, 해운산업의 자국내 건조 유도, 중복투자 지양, 핵심기술 개발 지원” 등 조선산업 지원정책을 강화하고 있다.

중국은 국가의 정책적인 지원으로 시장 지배력을 지속적으로 확대시키며, 향후에도 저임 노동력과 안정적이고 풍부한 내수물량, 지속적인 설비 확대를 바탕으로 세계 조선시장에서 가격경쟁을 통한 물량 공세에 나설 것이다. 이 경우 한국의 경쟁우위인 규모의 경제, 비용 우위요인들은 중국에 의하여 잠식당할 가능성이 높다.

현재 중국은 대형선의 설계기술이 낮고 생산기술 수준 및 생산성도 열세이지만 한국의 강점이었던 가격경쟁력을 기반으로 급속하게 성장하고 있다. 정부의 적극적인 육성정책에 따라 대형조선소 건설이 가속화되고 있어 앞으로도 빠른 성장이 예상된다. 최근에는 범용선 뿐만 아니라 LNG선 등 고부가가치선 분야에도 참여를 모색하고 있다. 조선시황 호조로 건조경험 축적이 절실한 중국 조선산업의 경우 학습효과가 극대화되고 있다. 현재 추진중인 대규모 설비확충이 완료되면 VLCC, 대형 컨테이너선, LNG선 등 부가가치가 높은 대형 선박분야 건조에 본격 참여할 것으로 보인다.

중국의 걸림돌은 조선산업이 전체 산업 중에서 우선 순위가 낮고, 인력 구성도 상대적으로 취약하다는 점이다. 선주들도 중국 조선소는 기피하는 경향이 있다. 원자재 가운데 상등급 후판, 중대형 디젤엔진 및 부품 등을 수입에 의존하고 있어 원가비중이 낮지는 않다. 조선산업의 기반이 되는 조선기자재 산업의 경우 선박 탑재율을 기준으로 한 국산화율은 한국 85%, 중국 40%선이다. 설비의 현대화와 대형화에도 불구하고 국가관리체계의 비효율성, 설계능력의 부족 때문에 인력․기술․관리 분야의 효율성 향상에는 상당한 시일이 걸릴 것이다. 임금의 연평균 상승률은 15~20%에 달하나 생산성 제고는 약 3%에 불과하여 저임금 유인이 사라지고 있다.

대형 도크가 완성되면 설비에서 거의 대등한 수준이 예상된다. 선형개발,생산공정 등의 측면에서는 대부분 근소한 수준으로 추격할 것이다. 하지만 신선형의 개발 및 고부가가치 선박에 대한 독자 설계능력 확보에서는 한국 여전히 경쟁우위로 될 것이다.

현재는 낮은 생산성, 규모의 경제효과 발휘미흡, 낙후된 설계수단, 핵심기술 및 기자재의 대외의존, 전문 기술인력의 부족 등이 문제이지만, 저임금, 풍부한 내수물량, 정부의 적극적인 지원정책 등 한국에 비해 유리한 경쟁조건들을 두루 갖추고 있다.

바. (對중국) 대우조선 매각의 문제점

세계 “조선산업 주도권은 영국 → 미국 → 일본 → 한국으로 이동”하며 “향후 중국으로의 이동이 예상되고 있다”. “주도권 이동의 핵심 영향요인은 기술혁신이 뒷받침된 가격 경쟁력”다.

현재 중국은 고부가가치 선박시장에 적극 진출하고 있다. 중국은 다각적인 기초기반연구를 수행함으로써 기술 자립화에 주력한다. 설계기술․생산자동화 등 선박 건조기술분야에서 한국에 열위이나 많은 잠재력이 있다.

1999년 국가경제무역위원회에 의하면, 중점 기술개발에 대형․고부가가치선박(20만톤 이상 대형탱커, LPG선, LNG선, 4000TEU급 이상 컨테이너선), 해상설비, 조선기자재 등이 포함되었다. 2001년 ‘10차 5개년계획’은 조선산업의 목표 및 지원대상에 수출선종 다양화, 건조기간 단축 등을 열거하면서, 주력선종으로는 대형 및 초대형 탱커, 대형 LNG선, 고속여객선, Chemical Tanker, FPSO 등을 지정하였다.

한중일의 주요 핵심기술은 아래 표처럼 비교할 수 있다. (●우위, ○양호, △미흡, ×열위)

		수준비교
		한국	중국	일본
설계기술	기본설계	○	△	●
	상세설계	●	×	○
	생산설계	●	×	○
생산기술	절단	○	△	●
	용접	○	△	●
	의장	○	×	●
	탑재	○	×	●
관리기술	원가관리	○	×	●
	자재관리	○	×	●
	생산관리	○	×	●

따라서 저임금 경쟁력이 있는 중국 조선산업이 대우조선을 인수하여, 한국의 조선기술을 효과적으로 흡수하면, 한국의 대중국 핵심기술 우위는 상실될 것이다. 앞의 중국 정책목표에서 알 수 있듯이, 대우조선은 중국이 원하는 것을 다 가지고 있다. 중국으로서는 대우조선 매입과 이로 인한 기술 획득이 중국의 조선산업 정책목표 달성에 있어서 아주 효과적이다.

이미 홍성인은 “조선 선도국으로서의 위상은 우리가 중국 조선산업과의 차별적 우위유지전략을 얼마나 효율적으로 추진하느냐에 따라 오래 유지될 수도 있고 그렇지 않을 수도 있다”면서, 대중국 대응전략으로 “1)종합경쟁력의 지속적 우위유지 : 가격경쟁력 추격은 약해질 것이다. 설비경쟁력은 한국수준에 못 미치고, 품질경쟁력은 상당기간 격차유지가 가능하다. 2)품질․기술측면의 우위확보 : 유럽․일본보다 뒤진 핵심기술의 확보 및 생산관리기술의 제고가 필요하다. 우월한 설계 유연성과 다양한 현장공정개량 경험을 기반으로 외국의 설계․생산 기본 소프트웨어를 독자 개발한다. 3)조선기자재 품질제고 및 수출증대” 등을 지적하였다.

세부사항으로는 정부차원에서는 미국․일본․EU처럼 국가 차원에서 IT화 프로젝트를 추진한다. 기업차원에서는 생산성제고, 고부가가치선의 품질우위, 조선기자재 산업의 공동 A/S망, 기술유출 방지대책을 강구한다.

그러나 대우조선의 대중국 매각(3자 매각후 대중국 기술유출)은 이런 전략을 무용지물로 만들 가능성이 크다.

M.E. Porter, Competition in Global Industries, 1986 등을 참조하여 홍성인이 만든 ‘조선산업의 주도권 이동현황 및 전망(표)’에 의하면, 영국․서유럽과 달리 한․일․중에서 정부 역할은 조선산업의 초기 육성에서 중요한 요소이다. 중국정부 또한 자국 조선산업의 급격한 도약에서 좋은 기회가 오면 자신의 “임무”를 잊지않을 것이다.

“대우해양조선 인수 국내사모펀드 유리”

대우조선해양이 국내 사모 펀드(PEF)에 매각될 것으로 보인다고 파이낸셜 타임스(FT)가 16일 보도했다.

대우조선해양의 정성립 사장은 FT와의 인터뷰에서 "우리 회사는 군함을 건조하는 방위산업 부문이 있어 이를 매각하려면 정부의 승인을 받아야 한다"며 "이 때문에 외국자본보다는 국내 자본에 팔릴 가능성이 크다"고 밝혔다.

대우조선해양의 최대주주인 산업은행의 유지창 총재도 "대우조선해양은 회사 규모로 볼 때 국내 사모 펀드에 팔릴 가능성이 있다"고 말했다고 FT는 전했다. (중앙일보 2005. 6. 16)

채권단 “대우조선 연내 매각 안한다”

대우조선(대우중공업)은 99년8월 대우그룹 해체로 워크아웃에 돌입한 뒤 지난 2000년10월 대우종합기계과 함께 분할되었다. 산업은행(지분 31.2%)과 자산관리공사(22.1%)이 총 53%를 보유한다. 지난해 매출 4조7601억원, 순이익 2418억원이다.

산업은행 등 채권단은 대우조선해양이 워크아웃을 성공적으로 마무리하고 건실한 기업으로 발돋움했지만, 올해 재무제표까지는 수익성이 그다지 좋지 않은 상황이기 때문에 굳이 서둘러 매각하지 않기로 했다.

산업은행 고위 관계자는 "과거 `단가가 낮은` 시절에 수주한 배를 지금 만들고 있는 탓에 올해 수익성은 그다지 좋지 않지만, 내년부터는 단가가 높은 조선업계의 호황을 반영한 실적이 나오기 때문에 매각을 하는 데 있어서 내년이 휠씬 유리하다"면서 "올해에는 매각 작업을 진행할 계획이 없다"고 밝혔다.

그는 또 "어디에서 인수할 지는 모르겠지만 시가총액 기준으로 4조원 수준에 이를 정도로 규모가 큰 만큼 특정기업이 단독으로 인수하기는 어려울 수도 있다"면서 "내년 상황을 봐가며 매각 시기를 신중하게 저울질할 예정"이라고 덧붙였다.

이에 앞서 유지창 산은 총재는 대우조선해양의 매각 문제와 관련, "급하게 매각할 이유가 없다"면서도 "기업 규모가 큰 만큼 사모펀드(PEF)에 넘기는 방안도 고려되고 있다"며 서둘러 매각하지 않을 방침임을 밝혔다. (edaily 2005. 6. 17)

현재 월가의 국제금융자본은 대우조선의 인수에 관심이 있다. 월가의 이해관계를 대변하는 FT(파이낸셜타임즈)는 이미 대우조선 매각과 관련한 기본사항을 취재하였다. 이는 대우조선 매각이 FT,월가를 비롯한 국제자본의 관심거리임을 반영하는 징표이다.

대우조선의 해외매각은 피해야 한다. 대우조선이 중국 또는 국제펀드에 매각되면, 결국 현대중공업과 삼성중공업도 위험해진다. 중국을 피해 제3의 조선소에 매각되더라도 3자와 중국간의 계약으로 인한 기술누출, 국내의 선종분업 와해, 개발 및 협력체제의 동요는 가능성에서 현실로 바뀔 것이다.

현재로서는 산업은행같은 채권단이 아닌, 정부차원에서 대우조선 매각에 대한 원칙을 분명히 하는 것이 좋다. 방산부문 때문에 해외매각이 힘들 것이라는 주장은 거꾸로 말하면 방산부문을 분리하면 대우조선의 해외매각이 가능하다는 뜻이 될 수도 있다. 대우조선 국내인수의 중요성과 문제의 사전차단을 위해서, 정부가 매각과정을 점검하고 입장을 분명히 하는 것이 바람직할 것이다.

부연 : 조선산업 발전을 위한 대책 1.

1) 인적자원 확보

우수인력의 조선전공 기피 및 전공기피는 한중일 모두에서 발생한다. 그러나 우수한 인력 확보는 조선산업의 기술․기능을 지속적으로 향상시킬 수 있는 주요 요인이다. 우수인력의 조선분야 기피를 방치하면 핵심기술개발 및 현장숙련기능이 단절된다.

타산업에 비해 인력 의존도가 높은 조선산업은 생산직의 경우 이미 평균 연령이 40세를 넘었다. 이런 고령화 대처를 위해서는 공동 훈련기관을 설립하고 여성 기능인력의 채용을 확대해야 한다. 조선전공 우수학생에 대한 장학기금을 조성한다.

조선분야의 생산지원 서어비스업을 강화시키면 3D 직종의식을 개선할 수도 있고, 조선산업의 저변을 넓힌다. 조선소가 있는 거제도에 외국어․과학고 등 교육시설을 지원할 필요도 있다. 대부분의 조선공단은 입지상 교육여건이 열악하다. 조선소를 학생들의 수학여행 코스로 개방하고, 열린음악회, 어린이날 모형조선대회 등 대국민 접촉을 강화로 이미지를 개선시킨다.

2) 기술개발 집중

한국은 원천기술의 확보가 다소 미흡하여 해외기술에 의존하는 부분이 있다. 고부가가치선용 핵심 기자재의 국산화도 미흡하다. 대부분의 기업투자는 당면한 애로기술 타개에 집중된다. 국내 조선소간 중복개발에 의한 낭비도 발생한다. 정부의 기술개발 투자계획과 지원도 미흡하다.

따라서 핵심기술 및 제품개발로 고부가가치화/차별화를 이룰려면 차세대 기반기술에 대한 정부의 지속적 투자가 필요하다. 주력선박인 일반상선뿐 아니라 기술집약형 초고속 화물선, LNG 수송/생산/저장관련 선박, 호화유람선 등의 핵심기술, 그리고 핵심 기자재를 적극적으로 개발하여 해외기술 의존상태에서 벗어나야 한다.

중장기적으로는 생산 및 관리기술을 높이고, 신선형 개발 및 신기술 확보에 노력해야 한다. 유람선의 경우, 고급 인테리어 기술 같은 infra를 지속적으로 구축하고, 다양한 중형급 여객선 건조경험을 습득하여 새 시장진입에 대비해야 한다.

조선분야 기술과 IT기술의 융합은 설계,생산,관리 기술의 생산성 향상에 매우 중요하다. 업계 공동으로 조선산업의 IT화를 적극 추진한다. 자동화․정보화는 부족한 기능인력 보완, 작업장의 생산성 제고, 조선산업 인프라 구축이라는 측면에서도 중요하다.

핵심기자재 개발 같은 후방산업 고도화도 절실하다. 수입의존도가 높은 항해통신장비, 동력장치 등 고가의 고부가가치 기자재에 대한 개발과 기타 기자재의 품질향상이 시급한 실정이다. 이를 위해 한국조선기자재연구원의 기능을 강화 한다. (EU는 조선 및 기자재 관련 원천기술과 크루즈․페리선 등의 일부 선종에서 경쟁력을 보유)

3) 연관분야와의 공동발전

일본은 95년 7대 조선소들이 참여한 메가플로트기술연구조합을 설립, 20011년까지 해상공항용 강구조물을 제작, 환경영향평가 및 소형항공기 이착륙 시험을 완료하였다.

국내 해운산업은 외환위기 이후 상당히 취약하다. 내수물량이 빈약하다. 따라서 연관분야와 협력을 강화하거나, 일본처럼 새로운 분야를 장기적인 관점에서 창의적으로 연구할 필요가 있다. (메카트로닉스(기계+전자)처럼 상이한 영역이 결합하면 새로운 산업이 생긴다) 이는 미래 시장의 창출과 선점이며, 기술종속 탈피에도 유리하다. 이것이 성공하면 국내 조선산업의 long run도 가능해진다.

조선의 잇점을 이용하여 국제 선박금융이나 해상보험에도 적극 진출한다.

4) 다양한 국제협력

조선․해운관련 국제적 활동은 주로 유럽을 무대로 이루어진다. 지금까지 한국은 조선 선도국으로서의 위상에 맞는 국제활동이 미흡하였다.

따라서 해외현지공장 건설뿐만 아니라, 한중일 3국 공동협의기구를 통한 국제협력체제도 시도해야 한다. 이는 통상마찰 뿐만 아니라, 유럽이 장악한 선박금융․국제해상보험 시장을 한중일이 차지하기 위해서도 필수불가결하다. 중국과의 조선산업 역할분담을 위한 협력방안이나, 한중일 3국이 향후 30년 이상 세계시장을 각각 건조량 기준 30%씩 점유하자는 제안도 검토해야 한다.

5) 전략적 경영과 정책

한국은 조선 선도국이고 정상에 근접했지만 걸맞는 전략이 없다. 고유한 경영기법도 없다. 향후 거대시장으로 부상할 중국에 대해서 시장개척 마인드가 소극적이고, 장기 마케팅 전략이 없다. 따라서 한국은 다양한 선박건조 경험 및 기술축적, 풍부한 기술인력, 유리한 후방산업기반(철강, 기자재, 엔진 등) 등의 강점을 최대한 활용하면서 새로운 전략을 수립해야 하고 기존에 합의된 로드맵은 즉시 실행에 옮겨야 한다. 관련 정책들은 복합적으로 추진하되 상호연계시켜 효과를 극대화시켜야 한다.

국내업체간 치열한 출혈 수주경쟁으로 수주단가가 지속적으로 하락하면서 한편으로는 통상마찰을 일으킨다. 생산요소가격의 높은 상승세를 감안하지 않더라도, 저선가에 의한 물량확보는 경계해야 한다.

조선업체간 협력 및 충분한 물량을 확보하고 있는 대형 조선업체와 건조 및 수리물량 부족으로 악화일로에 있는 중소형 조선소와의 협력도 모색해야 한다. .조선지식의 상품화 전략도 면밀히 추진할 필요가 있다.

부연 : 대책 2.

조선기술＋IT기술 = 디지털 조선콘덴츠

선박 건조에도 소프트웨어가 사용된다. 조선관련 소프트웨어는 외국제품 또는 조선소의 독자 개발 크게 두 종류이다. 조선 소프트웨어는 한번 개발되면 추가경비가 필요치 않는 무공해 산업이며, 일단 고객을 확보하면 매년 15~20%의 유지보수 비용을 받는 고부가가치 산업이다.

현재 전세계 시장은 기술을 선점한 소수기업에 의해 주도된다. 구체적인 금액 규모는 모르나 수천억원~수조원대 이상으로 추정된다. 조선산업이 쇠퇴한 유럽․미국도 소프트웨어 산업은 활발하며, 전 세계 조선 소프트웨어 산업을 주도하고 있다. 일본도 국가가 기술개발을 지원하여 많은 고유 소프트웨어를 사용하여 왔다. (최근에는 기술 한계와 유지보수의 어려움으로 범용 프로그램 사용)

그러나 한국은 조선소마다 소프트웨어 계획이 다르고, 장기간 외국기술에 의존하여 자체 개발 능력과 의지가 미약하다. 업계의 불필요한 경쟁과 중복투자로 자원이 낭비되고 있다. 한국이 장기적 비젼과 세계 시장을 겨냥하여 조선용 소프트웨어를 개발한 것은 삼성중공업이 미국 인터그래프, 일본 히다치조선, 덴마트 오덴세 조선과 공동으로 개발한 사례뿐이다.

조선분야 기술과 IT의 융합은 설계,생산,관리기술의 생산성․경쟁력 향상에 매우 중요하다. 그리고 조선분야와 IT분야의 인재들을 육성하여 새로운 고용을 창출할 수도 있다. 우선은 내수 중심이겠지만 수출산업으로 도약할 수도 있다.

하지만 디지털기반 조선컨텐츠 기술은 장기투자가 필요해서 단기 수익성을 중시하는 기업풍토에서는 개발에 어려움이 많다. 그러므로 차세대 소프트웨어 기술 개발을 위한 개발체제의 구축이 절실하다.

그러므로 하드웨어에 대한 정부의 계획과 지원, 각 조선소에 의존한 기술 개발의 형태에서 벗어나, 적절한 정부정책으로 향후 10년 이후 소프트웨어 수입대체는 물론 세계 조선 기술지식 산업화를 선도하고 조선정보기술 강국이 되는 길을 모색해야 한다. 이를 위해 유럽의 선급, 소프트웨어 회사와 공동개발하거나 인도의 인력 활용도 검토할 필요가 있다.

IT를 이용하면 설계․제작․하청․조립에 이르는 전과정에서 중국과의 차별성과 경쟁력을 얻을 수 있다. 효율적인 설계 프로그램의 제작과 이를 이용한 효과적인 설계, 슈퍼컴퓨터를 이용한 각종 가상 모델링과 수치해석, 센서칩과 유비쿼터스 기술을 이용한 정확한 재고부품 관리, 무인 로봇작업의 확대와 중앙통제, 철강업체․조선소와의 시스템 공유로 철강제품의 생산․물류․소비의 계열 일원화 실현. 그리고 이 모든 과정을 하나의 시스템으로 통합한 뒤 이를 매년 개선시키면, 중국이 결코 넘볼 수 없는 확실한 진입장벽을 만들 수 있을 것이다.

첨부 : 참고한 논문, 서적, 뉴스보도

대한조선학회지 제42권 제1호에서,

“U-Marine Korea 구축을 위한 제언” 임용곤 (한국해양연구원)

대한조선학회지 제41권 제4호에서,

“조선산업에서 바라는 인재상” 이성근 (대우조선해양)

“조선산업과 차세대 성장동력” 홍성인 (산업연구원)

대한조선학회지 제41권 제2호에서,

“고부가가치 선박 및 관련기술” 신수철 (삼성중공업)

“디지털 기반 조선콘덴츠” 신종계 (서울대학교)

“중국 조선산업의 부상과 대응전략” 홍성인 (산업연구원)

“조선산업의 장래는 기술인력 양성이 결정한다” 김효철 (서울대학교)

대한조선학회지 제41권 제1호에서,

“조선산업 선진화를 위한 전략” 유병세 (한국조선공업협회)

“중소조선업의 현황과 발전방안” 강병윤 (한국중소조선기술연구소)

“조선기자재산업의 실태분석과 발전방향” 이상태 (한국조선기자재연구원)

“첨단 기자재 및 관련기술” 김영주 (한국기계연구원)

해사저널 2005. 1월호에서,

“한국조선산업의 현주소” 홍성인 (산업연구원)

그 외,

“한국 주력산업의 경쟁력분석” 최봉외 지음 (삼성경제연구소)

“한국의 경제발전 단계에 따른 고성장 주력산업의 기술적 효율적 분석:1978~2000” 배미경 (산업연구원. 2002)

잡지 기사는,

해사저널 2005년 1~6월호에서

해양한국 2005년 1~6월호에서

머린뉴스 2005년 1~6월호에서 참조하였다.

뉴스 보도로는,

채권단 "대우조선 연내 매각 안한다" [edaily 2005-06-17]

"대우해양조선 인수 국내사모펀드 유리" [중앙일보 6-16]

조선업 엇갈린 전망 논란 [중앙일보 6-16]

조선업계 신입사원 해외연수 `봇물` [헤럴드경제 6-16]

재경부, 국회 재경위에 대우 구조조정 보고 [머니투데이 6-15]

韓 조선업계, 생산능력 확충위해 중국행 박차 [FT] [연합인포맥스 6-15]

조선소-선주 신조선가 힘겨루기 [EBN 2005-6-14]

[차세대 최고 성장동력은 기술인력] <1> 세계최고 조선산업도 [서울경제 6-14] 中, 세계 최대규모 조선소 건설 [연합인포맥스 6-14]

중국 조선 추격 '만만찮네' .. 건조능력 대폭 확충 한국 위협 [한국경제 6-13]

韓·中합작 칭다오현대조선 출범…현대상사 80%투자 [파이낸셜뉴스 6-10]

화주·해운기업·조선소간 동반발전 모색 [연합뉴스 보도자료 6-09]

中 세계 최대 조선설비 착공 [EBN 6-09]

"부가가치 높은 LNG선 잡아라" [매일경제 6-08]

조선 세계 1~5위 한국 독차지 [매일경제 6-08]

<조선소 기술자, 잠수함 설계번역서 출간> [연합뉴스 6-08]

中 “조선10년내 세계1위” [서울경제 6-06]

조선업계 ‘블루오션 마케팅’ [서울경제 6-06]

현대중공업 유조선·LNG선 [한경비즈니스 6-05]

조선업계 中투자 약 ? [서울신문 6-04]

조선업계, 중국 진출 러시 [한국경제TV 6-02]

중국 산둥성, 국내 조선소 메카로 뜬다 [edaily 6-02]

삼성중, 해외진출 본격 준비 [EBN 5-31]

삼성중, 브라질 프로젝트 입찰 참가 [머니투데이 5-31]

삼성重, 조선 건조 및 수리기술 수출 추진 [머니투데이 5-30]

[포춘 라운지－삼성중공업] 고부가船 위주 건조 ‘알짜경영’ [파이낸셜뉴스 5-30]

[조선] 기술력으로 중국 추격 따돌려야 [매일경제 5-30]

‘거북선 신화’ 이은 조선한국 [경향신문 5-30]

대우조선해양, LNG선 건조능력 타의 추종 불허 [경향신문 5-30]

“변해야 산다" 조선기자재업체, 연구소 잇단 설립 부산일보

선진 선박금융 지원， 전세계 바닷길 주도 [파이낸셜뉴스 5-25]

조선업계 "세계 조선기술이 우리 손안에" [서울경제신문 5-19]

대우조선해양, 세계 LNG선 시장 선두주자 [서울경제신문 5-19

 

 

 

http://blog.empas.com/kim9351/27692641  출처는 네이버 블로그입니다.

http://agora.media.daum.net/petition/view?id=45135&  매각반대 주소입니다.

 

어떻게 도울지 방법을 좀 알려주세요.

[ⓧ1프로의소외감]

아길다우리의 역사만큼이나 길다선리플 후감상감사합니다

[ⓧ윕미]

아, 근데 꼭 매각을 해야하는 건가요...그렇게 어렵나요?? ㅠ