폭스바겐 골프 tdi

[연료와윤활]

폭스바겐이라는 브랜드를 모든 양산 브랜드의 벤치마킹의 대상으로 만든 골프 시리즈I에 이번에는 2.0TDI 디젤 엔진을 탑재한 모델이 상륙했다. 실용적이고 대중적인 이미지의 폭스바겐을 대표하는 골프 시리즈는 어지간해서는 구분하기 어려운 다양한 그레이드의 모델을 라인업하고 있는데 오늘 시승하는 GT 2.0TDI는 골프의 최강 버전 GTI 못지 않은 성능을 발휘할 수 있다고 내 세우는 모델이다. 5세대 골프 시리지 중 GT Sport TDI의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

폭스바겐 골프는 2007년 5월 29일부터 누계 생산대수 2,500만대를 돌파한 기념비적인 모델이다. 이미 여러 번 언급했듯이 모든 양산 메이커들의 벤치마킹의 대상으로서 언제 변함없는 자세와 차 만들기로 시류에 휩쓸리지 않고 그들만의 컬러를 창조하고 유지해 가는 브랜드의 대표적인 모델이다.

폭스바겐 골프의 라인업은 간단치가 않다. 아니 자동차회사들의 라인업 구성을 모두 다 파악하기란 여간해서 쉽지 않다. 그 일만 전념해도 전 세계 메이커들의 것을 정리하기가 만만치 않다. 특히 초기 데뷔 당시의 그레이드가 그대로 유지되는 일도 많지 않기 때문에 더욱 그렇다.

폭스바겐 골프 시리즈의 그레이드는 크게 베이직 시리즈와 스포츠 버전인 골프 GTI, 그리고 플래그십이라고 할 수 있는 골프 R32등으로 나뉜다. 베이직 시리즈는 다시 골프 E를 시작으로 골프 플러스 E, 골프GLi, 골프 GTX, 골프 GT 등으로 요약할 수 있다. 물론 GTI도 특별판이 있다. 골프 투란까지 정리하면 더 복잡해진다.

그뿐 아니라 각 그레이드마다 다양한 엔진을 탑재해 소비자들에게 선택의 폭을 넓혀준다. 유럽 메이커들 중에서 특히 독일 자동차회사들은 그런 교통정리에 아주 능하다.

폭스바겐 골프 시리즈에 탑재되는 엔진은 가솔린 버전의 경우만 해도 1.4리터 직렬 4기통 DOHC를 시작으로 1.6리터 직렬 4기통 DOHC, 1,8리터 직렬 4기통 DOHC 터보차저, 2.0리터 직렬 4기통 SOHC와 DOHC, DOHC 터보차저, 3.2리터 V6 DOHC, 그리고 각 엔진마다 직분 엔진인 FSI 까지 폭넓게 포진되어 있다. 사실 이처럼 복잡한 라인업에 익숙하지 않은 유저들에게는 같은 아키텍처의 모델에 왜 그렇게 다양한 엔진을 탑재하는지 의구심을 가질 수도 있다.

하지만 조금만 더 들여다 보면 충분히 이해가 가는 내용이다. 메이커의 입장에서야 개발비 저감을 비롯한 비용문제를 해결함과 동시에 다양한 소비자들의 니즈를 만족시키는 방법인 것이다. 디자인에서의 수요와 성능에서의 취향이 다를 수 있다는 점을 감안해 다양한 경우의 수를 만들어 선택의 폭을 넓혀준다는 얘기이다.

물론 베이직 시리즈의 모델들에는 가솔린 엔진의 경우 배기량에 관계없이 자연흡기 엔진만 탑재된다. 유저의 취향에 따라 이런 조합을 원하는 사람도 있다는 것이다. 다품종 소량생산시대에 살고 있는 오늘날 언뜻 보기에 같아 보이는 모델 하나로 이렇게 구체적인 경우의 수를 계산해 조합을 만들고 있는 것은 더 이상 특별한 일은 아니다.

골프 GT는 골프의 베이직 시리즈 중 최상급에 해당하는 모델로 그 내용면에서 GTI와 간섭현상을 우려하는 목소리까지 나오게 하고 있는 모델이다. GTI와 같은 눈에 확 띄는 엑센트는 없지만 그 성능에서는 결코 양보를 하지 않는다는 얘기이다.

골프 시리즈 내에서 GT의 위치는 E, GLi 등보다 상위에 해당한다. 그런데 단순히 포지셔닝이 상위일 뿐 아니라 서스펜션 등에도 수정을 해 스포츠성을 강조한 모델이다. 천연 가죽 스티어링 휠과 앞 열 스포츠 시트, 안개등 등을 기본 품목으로 설정하고 있으며 천연 가죽 시트도 옵션으로 설정하고 있다. 국내 사양에는 …..

물론 기본적으로 해치백 모델인 골프 시리즈의 기동성과 민첩성은 이미 오래 전부터 전 세계 양산차 메이커들의 벤치마킹의 대상이 되어왔다. 그런 골프 시리즈에 다시 GT가 있고 GTI가 있다. 그저 패키지 옵션의 차이만으로 GL, GLS 등으로 구분하는데 익숙한 유저들에게는 이해가 가지 않는 내용일 수도 있다.

GT는 E, GLi에 비해 전고가 20mm 낮고 최저지상고도 20mm가 낮은 로 다운(Low Down) 프로포션을 취하고 있는 것만으로도 우선은 다른 자세가 나온다. 신발인 타이어 사이즈에도 차별화를 두고 있다.

그렇게 해서 최강 버전인 GTI 수준의 쾌적성과 핸들링 성능에 버금가는 발휘하는 모델이 된 것이다. 다만 GTI가 스파르탄 지향의 성격을 추구하고 있다면 GT는 투어러로서의 주행성을 지향하고 있다. 한국시장에 골프 시리즈가 본격 수입된 것은 4세대 모델부터로 비교적 짧은 역사를 갖고 있지만 골프를 타는 유저들은 이런 구체적인 차이에 대한 이해도가 높은 것으로 알려졌다.

다만 모든 사양의 모델이 수입되지는 않는다. 가솔린 사양이 베이직 모델 한 가지와 GTI,디젤 사양이 2.0TDI가 수입되고 있었는데 거기에 이번에 GT 버전이 추가된 것이다. 참고로 2006년 한국시장에서 폭스바겐의 전체 판매대수는 3,649대. 그 중 골프 2.0이 209대, 2.0TDI가 221대, 그리고 GTI가 334대로 가장 많았다. 그러던 것이 올 들어서는 9월까지 누계 판매가 2,751대로 다른 브랜드들이 전반적으로 상승곡선을 그리고 있는 것과는 달리 제자리 걸음을 하고 있다.

그것은 제품 포트 폴리오의 변화 등과도 연관이 있을 것이다. 골프의 경우 TDI가 387대, GTI가 203대로 TDI중심으로 전환되었다. 2.0 사양은 3월을 마지막으로 판매하지 않고 있다. 그 대신 이번에 GT 2.0TDI를 추가한 것이다. 그러니까 폭스바겐은 다른 브랜드들과 달리 시대적인 흐름에 따라 디젤에 더 비중을 두고 있는 것이다.

Exterior & Interior

현행 5세대 골프가 등장한 것은 2003년. 벌써 4년이 지났고 이제는 차세대 모델의 데뷔시기에 대한 이야기가 나올 정도다. 하지만 현행 골프의 디자인은 여전히 신선하면서 익숙한 감각을 유지하고 있다. 그것이 폭스바겐 브랜드의 특징이다. 시대적인 흐름에 민감하지 않고 자신들만의 철학을 고수하고 있다는 것이다. 과거 이탈리아의 카로체리아 피닌파리나가 디자인한 푸조의 5세대까지 모델들이 그런 감각이었다.

다만 시간이 흘렀음을 알 수 있는 것은 처음 대면했을 때 약간 커 보였던 것이 이제는 당연한 크기로 받아 들여진다는 것이다. 오늘날 대부분 모델들이 모델체인지를 할 때마다 크기가 약간씩 커져 가고 있는 것에 익숙해졌나 보다. 그럼에도 해치백이라는 요소만 뺀다면 더 이상 소형차의 범주에 넣을 수 없을 정도로 큰 것은 변함없다. 톨 & 와이드 개념의 보디는 더 이상 베이직 세그먼트라고 할 수 없을 정도다.

익스테리어에서의 변화는 프론트 엔드. 베이직 모델과 확연히 구분되는 GT 전용 프론트 범퍼와 라디에이터 그릴을 택하고 있다. 이는 GTI사상 처음으로 채용한 전용 프론트 마스크로 GT의 성격을 어떻게 규정하고 있는가를 대변하고 있다. 다른 점이라면 그릴 주변의 붉은 색 태두리가 없고 GTI 대신 GT Sport 라는 로고가 삽입되어 있다는 것. 그리고 안개등 좌우에 있던 노란색 데코레이션용 방향 지시등이 생략된 것도 눈에 띈다.

사이드 실루엣은 전형적인 해치백 모델로 발전해 온 모델답게 안정적인 비율 구성이 여전히 인상적이다. 라운드화된 이미지가 강조된 리어뷰도 변함이 없다. 크롬 트윈 이그조스트 파이프가 눈길을 끈다.

차체의 크기는 전장×전폭×전고: 4.204×1,759×1,485mm, 휠베이스 2,578 mm.

인테리어에서는 골프 베이직 모델을 기본으로 스티어링 휠 패드에 GT임을 알 수 있는 로고의 삽입과 센터 페시아 오디오 패널 버튼 일부를 알루미늄 트림으로 바꾼 정도다. 시승차에느 내비게이션이 없지만 옵션으로 설정되어 있다. 타이어 공기압 모니터 시스템은 채용되어 있지 않다.

고급화에 맞춰 에어컨 컨트롤 패널이 아날로그 방식에서 디지털 방식으로 바뀌어 있고 동시에 좌우 시트 독립 제어 방식이 채용되어 있다.

Powertrain & Impression

골프 GT에 탑재되는 엔진은 1.4리터 TSI가 기본이다. 이 엔진은 직렬 4기통 DOHC에 터보차저 + 수퍼차저를 채용해 170ps/24.5kgm의 파워를 발휘한다. 오늘 시승하는 GT Sport TDI에는 1,968cc 직렬 4기통 DOHC 디젤 엔진이 탑재되며 최고출력 170ps/4,200rpm, 최대토크 35.7kgm/1,750~2,500rpm 를 발휘한다. 이 엔진은 이미 파사트 TDI를 통해 국내 유저들에게 소개된 바 있다.

이 엔진은 오늘날 대부분의 메이커들이 사용하는 커먼레일 방식이 아니라 단위 분사방식을채용하고 있다. 폭스바겐은 가장 오래된 방식인 플런저 타입을 비롯해 커먼레일, PD시스템과 피에조 인젝터 등 다양한 기술을 동원해 차량의 성격에 따라 적용을 달리하고 있다.

각 방식에 따라 장단점이 있지만 오늘날 많은 메이커들은 커먼레일 방식을 주로 사용하고 있다. 커먼레일은 소비자의 입장에서 본다면 다른 방식에 비해 상대적으로 소음과 진동면에서 우수하다는 것이 장점이다. 폭스바겐 그룹 엔진 중에는 V6 3.0 TDI와 4.2 TDI 등 주로 고급차에 탑재되는 엔진에는 이 방식을 적용하고 있다.

오늘 소개하는 2.0TDI에는 그런 커먼레일이 아닌 단위 분사방식(PD 방식 ;Pumpe-Duese = Unit Injector)을 채용하고 있다. 이 시스템은 앞의 출력 수치가 말해 주듯이 열 효율이 가장 높다는 것이 특징이다. 물론 그만큼 성능을 추출하고 더불어 연비에서도 이익을 본다는 점에서 다른 시스템보다 앞서 있는 시스템이다.

다만 메이커의 입장에서 본다면 기술적인 복잡성으로 인해 고가이고 소비자의 입장에서 본다면 커먼레일 방식에 비해 더 시끄럽다는 단점이 있다. 하지만 폭스바겐측은 이 부분도 많은 개선이 이루어져 실용 영역에서 스트레스를 받지 않을 정도의 수준에 달했다고 주장한다.
바로 이 방식을 채용한 2.0TDI엔진은 분명 정지 상태에서의 진동과 소음에서 상급 엔진인 3.0TDI와 차이를 보인다.

또한 디젤엔진에서는 연료 압축에 대한 기술 비중이 높다. 통상적으로 많이 사용하는 커먼레일 시스템은 1,600바 전후인데 반해 폭스바겐이 채용하고 있는 PD시스템은 2,250바까지 실현해 그만큼 높은 열효율과 고성능을 추출하고 있다는 점을 강조하고 있다.

트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 6단 AT, 6단 DSG가 설정되어 있는데 국내에 수입되는 것은 최상급이라고 할 수 있는 6단 DSG.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 1,800rpm전후, 레드존은 4,500rpm부터.

정지상태에서 풀 가속을 하면 38km/h에서 2단, 68km/h에서 3단, 98km/h에서 4단, 145km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 높은 토크성능을 감안해 기어비 폭을 짧게 설정하고 있다. 부드럽게 밀어 붙일 때는 두터운 토크감을 그대로 느낄 수 있지만 급가속을 하면 저속에서 약간 뜸을 들이는 듯한 반응을 보인다. 정지 상태에서 풀 스로틀을 하면 휠 스핀을 하는데 이는 다른 엔진과 크게 다를 바 없다. 그런데 변속시 가끔씩 히스테리 현상을 보이기도 한다. 높은 토크를 소화하지 못하는 듯한 자세다. 물론 의도적으로 과격하게 다루었을 때만 그렇다.

다시 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽 직전에 6단으로 변속이 되고 다시 3,800rpm 부근에서 첫 번째 벽을 돌파한다. 제원표상의 최고속도218km/h까지는 무리없이 올라갈 것 같다. 0-100km/h 가속성능은 8.2초로 준족이다. 140마력 사양의 TDI에서도 TSI보다 한 수위의 가속감을 보여 주었는데 이번데는 한층 강화되어 있다.

다만 사운드에서는 단위 분사방식 엔진 답게 두텁게 느껴진다. 오늘날 대부분의 한국의 디젤엔진 유저들은 커먼레일에 더 익숙해 있어 이 소음을 어떻게 받아 들일지 궁금하다. 파사트의 경우 성능으로 인해 그런 불만은 없다는 평가도 있기는 하지만….

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입으로 가솔린과 같다. 비용면에서 대중차에는 부담스러울 수 있는 멀티링크 시스템을 채용한 것에 폭스바겐측은 가로 방향과 세로 방향의 운동성능을 독립해서 구축할 수 있기 때문에 핸들링 성능과 안락성을 양립시키고자 함이라고 설명하고 있다.

댐핑 스트로크는 독일차라는 선입견이 있는 사람에게는 길게 느껴질 것 같다. 그만큼 노면의 요철은 흡수를 하고 나간다. 댐핑 스트로크가 길다고 차체의 롤 각이 큰 것은 아니다. 절도있게 차선 변경을 할 수 있는 거동을 보여 준다. 이는 높은 플랫감으로 와인딩 로드 공략시에 어깨에 힘이 덜 들어가게 하는데 크게 기여한다. 특히 셀프 센트럴링 기능을 채용한 전동 파워 스티어링과 시너지효과를 내며 ‘핸들링 좋은 차’의 진가를 보여준다.

헤어핀을 공략할 때는 노면의 마찰력 차이가 있을 때는 ESP가 재빨리 개입하면서 자세를 잡아준다. 다만 지난번 TDI사양을 시승했을 때 정상적인 노면에서는 ESP가 빠른 편이 아니었던 것이 이번에는 빠르고 길게 바뀌어 있다.

해치백 특유의 기동성과 민첩성을 발휘하는데 충분한 성격을 갖고 있으면서도 무엇보다 인상적인 것은 아우토반에서 숙성된 모델답게 고속 순항에서 높은 안전성을 보여 준다는 점이다. 크루징 성능에서는 GTI보다 더 높다고 해도 무방할 듯하다.

안전장비로는 ESP 와 BAS, 프론트 듀얼, 프론트 사이드, 그리고 커튼 타입 에어백 등 여섯개의 에어백와 프론트 어댑티브 헤드 레스트, 모든 시트에 3점식 시트벨트 등을 만재하고 있다.

골프 GT 스포츠 TDI는 폭스바겐코리아가 한국시장 라인업 재조정을 하며 골프의 이미지를 더욱 강화하기 위해 들여온 측면이 강하다. 2006년 폭발적인 신장세를 보였던 판매에 더 힘을 주겠다는 것이다. 더불어 같은 가격대의 경쟁 모델들과 어떻게 경쟁할지도 관심거리이다. 해치백 모델이 먹히지 않을 것이라는 일반적인 예상을 깨고 선전하고 있는 골프의 힘이 과연 어디까지 효과를 볼지 주목을 끈다.


주요제원 : 폭스바겐 골프 GT Sport TDI

크기
전장×전폭×전고: 4.204×1,759×1,485 mm,
휠베이스: 2,578 mm
트레드 :앞/뒤 1,540×1,518 mm
차량중량: -
연료탱크 :용량 55리터
트렁크 :용량 1,305리터

엔진
배기량 1,968cc 직렬 4기통 DOHC
보어×스트로크 81×95.5mm
최고출력: 170ps/4,200rpm
최대토크: 35.7kgm/1,750~2,500rpm

트랜스미션
형식 : 6단 DSG
기어비 : 1단:3.46/ 2단:2.05/ 3단:1.3/ 4단:0.9 / 5단:0.91 / 후진:3.99
최종감속비 : 4.12

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/ 4-링크
브레이크 앞/뒤 : 4륜 디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 225/45 R 17W
구동방식: 전륜구동

Mb>성능
0-100km/h : 8.2초
최고속도 : 218km/h
연비: 14.6

차량 가격
3,880만원(부가세 포함)