moto GP 해외 칼럼: MotoGP 구하기

[베이베기린(김상수)]

해외 칼럼: Kropotkin Thinks, MotoGPMatters.com

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파트1-왜 MotoGP 경기 비용은 비싸졌는가?

세계 모터스포츠는 지난 몇 주 동안 큰 충격을 받았다: 우선 혼다가 포뮬러원을 즉각적으로 나간다는 발표를 했다. 그 후에 스바루와 스즈키가 월드 랠리 챔피언십에서 나간다고 발표했다. 미국에서는 미국 혼다가 AMA 슈퍼바이크 챔피언십에 팩토리팀을 세우지 않겠다고 밝혔다. 그리고 지난 휴일 기간에 가와사키가 MotoGP 철수를 한다는 충격적인 발표가 있었다.

어째서 지금과 같은 상황이 오게 되었는가. 그리고 더 중요한 점은 우리는 무엇을 할 수 있을까이다. 앞으로 세 번의 글로 우리는 MotoGP의 상황을 살펴보고 왜 이렇게 많은 비용이 들어가게 되었는지 알아보도록 할 것이다. 또한 많은 사람들이 제안하는 효과적일 것이라고 생각하는 아이디어들에 대해서도 살펴볼 것이다. 그리고 마지막으로는 손쉽게 현재 MotoGP가 처할 수 있는 함정들을 피할 수 있는 제안들도 이야기 해 볼 것이다.

우선적으로는 어떻게 MotoGP가 그리고 모터스포츠가 지금과 같은 상황이 되었는지 알아보자. 주된 이유는 국제적인 금융 위기 때문이다. 이것이 지금 2008년 하반기부터 자동차와 모터사이클 산업에서는 가장 힘들어진 이유가 되었다. 은행들은 비싼 이자와 담보를 거론하며 대출을 꺼려하고 판매량이 급감했다. 메뉴팩쳐러들은 그들의 활동들을 검토하고 비용을 줄일 수 있는 분야들을 찾고 있다.

자연스럽게 회사들이 가장 먼저 찾은 분야는 레이싱 프로그램들이다. 레이싱이 효과적인 마케팅 도구이긴 하지만 그 효과는 사실 측정하기 힘들고 실체가 없는 부분이다. 가장 일반적인 레이싱의 이점은 실험의 목적이다: 새로운 기술들을 개발하고 현재의 차량들을 발전시킨다. 그러나 회사의 회계를 담당하는 직원들에게는 기술 개발이라는 레이싱의 의의는 묵살되기 바쁘다. R&D에 들어가는 예산은 비용 절감을 위해서 가장 먼저 희생되는 부분이며 불경기의 가장 우선적인 희생자다.

전 세계의 많은 레이싱 팬들은 그들이 사랑하는 스포츠가 위협에 처해지고 무엇인가 조치가 이루어져야 한다는 요구가 커지고 있음을 목격하고 있다. 이 조치들은 때로 확실한 리스트들로 발표되기도 한다. 파우스토 그레시니는 레이싱에 들어가는 비용을 줄이기 위해서 카본 화이버 디스크의 브레이크를 금지하고, 한 팀의 두 명의 선수들에게 세 대의 바이크를 운영하는 아이디어를 그리고 엔진의 회전수를 17,000rpm으로 제한하여 최소 다섯 번의 경기에서 엔진을 쓸 수 있게 하자는 생각들을 제시했다. 다른 곳에서는 FIM 회장인 비토 이폴리토가 비용을 줄이기 위해서 전자 장비들을 제한하자는 이야기를 했었다. 이폴리토는 어떤 전자 장비를 제한하고 어떤 돈을 절약해야 하는지는 아직 이야기하지 않고 있다. 그러나 분명한 것은 좀 더 많은 조치가 취해져야 한다는 것이며 그렇지 않다면 이 문제는 더욱 심각해질 것이라는 점이다.

버니에게 물어봐

즉각적인 조치들에 대한 요구와 함께 현재 세계에서 가장 뛰어난 네 바퀴 포뮬러인 포뮬러 원이 비용을 절감하기 위한 방안들이 참고되는 예로 제시되고 있다. 지난 몇 년간 FIA는 표면상으로 레이스에 들어가는 비용 절감을 목표로 설정해왔다. 스펙 ECU를 도입하고 트랙션과 런치 콘트롤을 제거했다. 그리고 엔진이 두 번의 레이스 주말마다 사용될 수 있도록 룰을 정해서 패널티를 부과하도록 했다. 거기에서 만족하지 않고 FIA는 좀 더 비용을 절감하기 위한 새로운 규정들을 목표로 하고 있다. 윈드 터널 테스트를 제한하고 더 이상의 엔진 개발이 없도록 동결시켰다. 심지어는 하나의 표준 엔진으로 하자는 제안도 했었다.

FIA가 지금까지 비용 절감을 목표로 해온 일들에는 문제가 있다. 아주 소소한 효과가 포뮬러 원에 미쳤다. 팀들은 여전히 시즌 전체에 걸쳐서 5억 달러에 달하는 돈을 쓰고 있으며 잠깐의 효과만이 있었다. 명백하게 FIA의 계획은 그들이 기대했던 효과를 내지 못하고 있다.

이렇게 된 이유는 놀라울 정도로 간단하다. 종합적으로 일을 하면서 인센티브 제도를 종업원들에게 정하려고 하거나 새로운 법률을 제정하거나 큰 프로젝트를 하거나 혹은 흑백 논리를 회색으로 전환하려고 하면서 우리는 많은 예들을 목격해왔다. 이런 예들은 MotoGP에게 명백한 가르침과 함께 경고를 하고 있다.

FIA에 의해 만들어진 규정들의 문제들은 MotoGP와 다른 다양한 레이스 시리즈들에서도 보이고 있다. 이들은 매우 기본적인 경제와 사회의 룰을 생각하지 않고 있다. 그것은 '의도하지 못한 결과의 법칙'과 '수확 체감의 법칙' 그리고 많은 부분들에서 시행되고 있는 '게임 이론'이 그것이다.

바보야 문제는 800이야^[각주:1]

의도하지 못한 결과의 법칙은 모든 MotoGP 팬들이 깨닫고 있든 그렇지 않든간에 사실 친숙한 법칙이다. 다이지로 카토가 2003년 스즈카에서 사망한 비극적인 사고 이후로 그랑 프리 위원회는 MotoGP 바이크들의 배기량을 990cc에서 800cc로 줄이기로 결정을 내렸었다. 목적은 바이크를 더 느리게-그리고 더 안전하게-하는 것이었고 이런 사고가 일어나는 것을 막기 위해서였다.

물론 그것은 생각대로 되지 않았다. 브르노에서 처음으로 800cc의 두카티 GP7이 모습을 드러냈다. 랩 타임은 당시 990보다 1초 가량 느렸었다. 하지만 본격적인 800cc의 레이스까지는 7개월이나 남은 상황이었다. 그 후에 만들어진 바이크는 곧바로 랩 타임 기록을 깨버렸다. 그리고 더 악화된 것은 990보다 800이 더 안전하지 않다는 비난들이었다. 더 느려진 최고 속력은 브레이킹을 더 늦게 한다는 것을 의미하며 이는 코너에 들어가는 속도를 더 빠르게 만든다. 반면에 중속 영역의 파워가 떨어지면서 990처럼 강한 토크로 실수를 만회하기가 더욱 힘들어졌다. 이는 곧 코너에서의 전체 속도가 중요하게 되었다. 그리고 코너를 돌아나가는 바이크는 더욱 빨라지게 되었고-코너에서 바이크는 가장 사고가 많이 난다-바이크는 더 빨라졌고 더 빈번하게 사고가 났다. 선수들은 높은 코너속도에서 자갈밭에 자주 떨어져 나갔다.

그러나 800cc 로 바뀜으로써 생긴 가장 치명적인 효과는-이는 의도하지 못한 결과의 법칙으로 Dorna의 뒤를 돌아 엉덩이를 타격하게 되고-감소한 배기량이 레이싱에 들어가는 비용을 올라가게 했다는 것이다. 새로운 바이크를 만들어야 해서 비용이 올라갔다는 것은 논외로 하더라고(혼다만이 완전히 새로운 바이크를 만들어내긴 했지만), 배기량의 감소가 레이싱에 생길 수 있는 최악의 상황을 만들었다는 것이다. 배기량 감소는 '마력의 비용'을 증가시켰다.

이것이 무슨 말인지 설명하도록 하겠다. 새로운 엔진 규격이 발표되었을때 일본의 회사들은 MotoGP의 바이크들이 더 느려지게 될 것이라고 확신을 했었다. 최고 속력의 중요성이 감소되면서 바이크의 운동성과 코너에서 좌우로 경쾌하게 움직이는 것이 핵심이 되었다. 물론 이 생각들은 2007년 개막전인 카타르의 첫 랩이 시작되자 바로 폐기되고 말았다. 케이시 스토너는 손쉽게 두카티 데스모세디치 GP7으로 가장 빠른 선수가 되었다. 바이크들의 마력은 250마력 이상에서 200마력 이상으로 줄어들었고 이 때문에 10마력의 여분 출력이 굉장히 중요한 부분으로 떠오르게 되고 말았다.

그러나 배기량이 줄고 연료량도 줄어들었고 이러한 엔진에서 더 많은 출력을 뽑아낸다는 것은 지금까지 보다 훨씬 날카로운 머신으로 튠을 해야 한다는 것을 의미하게 되었다. 바이크의 안정성이 낮아졌고 더욱 섬세하게 되었다. 혼다는 재빠르게 자신들이 얼마나 돈을 써야 하는지 가늠하게 되었다. 엔진의 수명이 짧아지면서 이전의 600킬로미터 정도의 사용이 300킬로미터가 되었다. 비록 혼다는 이를 공식적으로 밝힌적은 없지만 말이다. 그리고 엔진 리빌트는 엔진을 HRC로 다시 가져가야 함을 의미했고 팀의 엔지니어들은 3일을 꼬박 세워가면서 다시 조립하고 만들어야 했다. 그리고 팀들이 다음 경기에 나가기 전에 항공으로 엔진을 다시 배달해야 했다.

전자 속임수

더 높은 튠이 가해진 엔진의 또 다른 의도하지 못한 결과는 엔진 출력을 부드럽게 하기 위해서 더욱 정교하고 복잡한 전자 장비들이 필요하게 된 것이다. 마력을 뽑아내기 위해서 고려된 이 엔진들은 출력 전달을 가라앉히지 않으면 달릴 수 조차 없게 되었다. 트랙션 콘트롤과 연료 매니지먼트들은 성미 고약한 800이 위험 부담 없이 달리기 위해서 가장 중요한 핵심으로 곧장 떠올랐다. 이 상황은 연료 상한선이 22리터에서 21리터로 줄어들면서 더욱 심해졌다.

운명의 장난일까 실제로 전자 장비들은 더 많은 마력을 만들어내기 위해서 날카롭게 만들어진 엔진을 다룰 수 있도록 하고 있다. 전자 장비의 중요성이 늘어가면서 악순환이 반복되었다. 이전에의 ECU는 기본적인 역할만 했고 날카로운 엔진을 길들이기 위해서는 최고 속력을 희생하고 중속 영역을 보강해서 달릴 수 있는 모터사이클을 만들었다. 그러나 이제는 트랙션 콘트롤이 파워 전달을 다듬고 까다로운 토크 곡선을 다듬게 되었다. 리어 휠은 절대로 갑자기 스핀을 해서는 안되게 되었다. 부드러운 엔진 출력 전달로 엔지니어들이 마력을 뽑아내기 위해서는 전자 장비가 필수 불가결의 존재가 되고 말았다.

성능을 증가시키기 위한 비용 증가에 대한 경제학의 철칙은 수확 체감의 법칙이다. 매 순간 엔지니어들은 그들의 바이크를 빠르게 달리게 만들고 그것은 점점 더 어려워지게 된다. 그리고 더욱 향상을 시키기 위해서는 훨씬 많은 비용이 들어가게 된다. 약간의 다이어트를 위해서는 처음에는 살이 쉽게 빠지지만 이후에 더 살을 빼려면 엄청난 노력을 해야 하는것과 마찬가지다.

물리 법칙의 도움을 빌리면 이렇다: 파워를 위해 필요한 공기의 유입시 저항값은 제곱의 속도로 증가한다. 다른 말로 하자면 만일 두 배의 속력을 필요로 한다면(에어로다이나믹의 변화 없이) 지금보다 여덟 배의 마력이 필요하게 된다. 물론 혼다나 두카티의 바이크가 지금보다 두 배의 속력이 필요한 것은 아니지만 작은 속력 증가에도 동일한 법칙이 적용된다: 1퍼센트의 속력 증가를 위해서 마력은 대략 4퍼센트 상승해야 한다.

그냥 빠른 바이크와 챔피언십을 할 능력을 갖춘 바이크들의 차이는 매우 작은 편이다. 아마도 거의 10분의 1초 정도 차이일 것이다. 그러나 이 10분의 1초를 위해서 엄청난 비용이 투입된다. 마르코 시몬첼리가 사용한 LE(위성팀 바이크) 질레라는 2008년 시즌이 시작될때 그 가격은 약 300,000 유로였다. RSA(팩토리 바이크) 버젼으로 시몬첼리가 바꾸고 시즌을 끝냈을때 그 가격은 1,250,000 유로였다. 시몬첼리는 LE 스펙의 바이크로도 꽤 잘 달렸다. 그러나 약 10분의 2초 정도를 위해서 혹은 1초 정도를 위해서 그는 팩토리 바이크가 있어야 라이벌들과 차이를 두고 월드 챔피언에 오를 수 있었다. 문제는 이 10분의 2초를 위해서 거의 네 배의 돈을 써야 한다는 것이다.

이런 상황은 MotoGP에서는 기하 급수적으로 커진다. 매번 엔지니어들은 좀 더 마력을 찾기 위해서 노력하고 다음 번에 출력을 높이는 것은 점점 더 힘들어진다. 그리고 더 많은 돈이 들어가게 된다. 그리고 작은 배기량에서는 마력을 늘리는 것이 프리미엄이며 의도하지 못한 결과의 법칙과 수확 체감의 법칙이 혼합되면서 한 번에 엄청난 돈을 소비하게 된다.

화를 자초한 상황

만일 위의 글들이 매뉴펙쳐러들을 실망시키게 만들었다면 아직 눈물을 흘릴때는 아니다. MSMA-그랑 프리 위원회의 회사들을 모임-, 규정을 만드는데 도움을 준 이들은 룰 변화에 따른 결과들을 알고 있었다. 우선 4스트로크를 만들고 배기량을 줄였다. 물론 이것이 메뉴팩쳐러들이 비용을 늘리기 위해서 만들었다고 할 수는 없지만 그들은 자신들의 손에서 만들어진 비용의 증가들에 대해서 완전히 알고 있었다. 결국 더 비싼 비용이 들어가는 시리즈는 작은 메뉴팩쳐러들이 들어가기 힘들어지고 그것은 경쟁자들을 줄이고 큰 회사들이 내지 못할 획기적인 생각들을 막게 된다.

레이싱의 고의적인 비용 증가는 위에서 이야기했던 세 번째 법칙인 게임 이론에 따른다. 왜냐하면 메뉴팩쳐러들이 룰을 만드는데 참가하면서 그들의 필요와 좋아하는 방향으로 룰을 만들어가고 자신들의 이기기 쉽도록 이끌어간다. 그러나 이는 곧 악순환에 빠지게 된다. MotoGP의 비용 증가가 눈덩이처럼 커져가고 잃는 돈은 점차 커지게 된다. 심각할 정도로 비싸지게 되면 메뉴팩쳐러들은 단지 참가하는 것만으로는 부족하게 된다. 그들은 시리즈를 이어가기 위해서 엄청난 수준의 돈이 필요하게 된다.

그래서 바이크 회사들이 게임 이론에 따라 움직이고 계속 돈을 쓰면서 라이벌을 이기기 위해서 노력하게 된다. 그리고 이것은 경쟁력을 갖추기 위해서 너무 많은 돈을 쓰게 된다. 레이싱이 점점 비싸지게 되면서 그들은 진정한 레이스는 마주하지 못하게 된다.

이것이 일부 사람들에게는 너무 억지스러운 것으로 생각될지 모르겠지만 사실을 지적하는데 그 의미가 있으며 실제로 이런 전략이 고의든 아니든 이미 그들은 이를 통해서 혜택을 보고 있다. 첫 번째 사실은 용감한 WCM 프로젝트에 대한 이야기다. 개인 개러지의 마지막 머신인 이들의 바이크는 팀이 MotoGP를 참가하기 위한 머신 개발을 하면서 1,000cc의 야마하 R1 엔진을 사용했었다. 그러나 그랑 프리 위원회는 이를 부적격한 바이크라고 판결했고 룰에는 바이크는 프로토타입으로 되어야만 한다고 명시되어 있다.

그리고 팀 KR 프로톤의 V5 프로젝트도 있다. 이들의 바이크 엔진은 단 한번도 경쟁력을 가진 적이 없었다. 프로톤은 KTM이 엔진 개발에 막대한 비용이 들어간다는 것을 깨닫고 바로 발을 빼면서 이 오스트리아 회사로부터 제공받던 V4엔진에서 차질이 생기고 말았다. 다시 WCM에 대한 이야기를 하자면 이들이 만들려고 했던 V6의 Blata는 단 한번도 모습을 나타내지 않았고 체코의 이 미니바이크 메이커는 중국제 짝퉁 바이크들이 시장에 나오면서 자신들이 MotoGP에 비용을 댈 수 없음을 알게 되었다.

마지막 불행한 스토리는 일모어 프로젝트다. 외부 프로젝트로는 사실상 마지막이었는데 단 두 번의 경기만을 끝으로 마리오 일리엔은 MotoGP에 들어가는 막대한 비용을 충당해줄 스폰서를 찾을 수 없었고 그들 X3 머신은 지금도 그들의 공장에서 개발을 하고 있다고 말하는 중이다. 오직 팀 KR만이 남았었는데 이들은 자신들의 섀시에 혼다로부터 엔진을 제공받으면서 경기를 이어갔다. 결국 팀 KR은 혼다로부터의 엔진 제공 수준에 대해서 마찰을 보이다가 그 시즌을 끝으로 나가고 말았다.

실로 무자비하고 효과적으로 엄청난 참가 비용을 만들어내면서 메뉴팩쳐러들은 자신들의 적수들을 MotoGP에서 제거하고 있다. 그들은 룰을 이용해서 자신들의 재력을 통해서 우승할 수 있는 기회를 늘려가고 있다. 그리고 동시에 새로운 도전자가 생길 수 없게 하고 있다. 세계 경제가 우울하지만 메뉴팩쳐러들은 이를 만회할 수 있는 돈이 있으며 이것은 대단히 성공적인 전략이 아닐 수 없다. 이제 모터사이클 판매가 급감하면서 이 전략의 약점과 위험성이 드러나고 있다.

지금의 MotoGP가 당면한 문제들의 요약을 통해서 매우 낙담하며 드러눕게 되지만 현재의 MotoGP의 늘어가는 비용을 해결할 수 있는 방안은 없을까? 그에 대한 답으로 나는 해결책이 있다고 믿고 있다. 그러나 그러기 위해서는 용기와 직관에 어긋나는 결정이 필요하다. 이 다음으로 우리는 지난 몇 주간 사람들이 제안한 많은 해결책들을 살펴보고 왜 그것들이 상황을 더 좋게 하는 대신에 더 악화시키는지 알아볼 것이다.

원문 링크:Saving MotoGP Part 1 - Why Is MotoGP So Expensive?


파트2-어떻게 하면 부정 행위를 하도록 격려할 수 있는가

지난 번에 우리는 왜 MotoGP가 끝없는 돈의 먹보가 되었는지 살펴보았다. 그리고 그 결과로 피할 수 없는 실수가 어떻게 나오게 되었는지 보았다. 이번에는 이런 상황을 해결하여 MotoGP에 쓰이는 비용을 제어하기 위해서 제안되고 있는 아이디어들에 대해서 살펴볼 것이다. 그리고 이런 생각들의 논리적인 결함을 알아볼 것이다.

여러가지 아이디어들이 모터사이클 레이싱 세계에서 제안되었다. 시즌 베테랑(superbikeplanet.com)과 훌륭한 현인(speedtv.com)들이 미디어들에서 생각들을 제시했다. 순수한 아이디어들이 레이스 팬들과 각종 모터사이클 게시판들을 통해서 논의되었다. 여러 아이디어들은 현명하기도 하고 말도 안 되는 것들도 있었다. 그러나 여러가지 생각들은 일부 공통적으로 지금같은 악화된 상황이 다시 나타날 수 있을 위험성이 있었고 좀 더 면밀하게 검토할 필요가 있다.

가장 흔한 이야기중 하나가 전자 장비의 역할을 제한하자는 것이다. 이것을 원하는대는 분명히 많은 좋은 이유들이 있다. 선수들에게 좀 더 조작할 여지를 돌려 주자는 것이다. 그러나 이 의견이 비용을 줄이지는 못한다.

이것은 엔진 배기량을 800cc로 줄이면서 생긴 문제에서 알 수 있듯이 비용을 줄일 수 없다. 전자 장비의 제한이 실제로 효율성에서 힘들다는 문제 외에도 팀들은 더 많은 시간을 법의 정신을 우회하는데 투자하며 법문의 자의적인 해석을 막는것은 힘들어지게 된다.

우회로

이러한 예로 가장 잘 알려진 것이 AMA가 트랙션 콘트롤 금지하려고 한 것이다. 요시무라 스즈키팀은 이 제한을 둘러서 피해갈 방법을 발견했다. 프론트 휠의 속도 감지 센서를 금지하자 이를 피할 꼼수를 사용했다. 스로틀 개방의 정도를 감지하는 영리한 프로그램을 만들어서 리어휠 속도와 엔진 속도를 측정했다. 이 방법으로 팀은 모든 AMA의 기술 조사들을 요리조리 피해갔다.

전자 장비의 역할 제한도 마찬가지다. GPS, 트랙션 콘트롤, 런치 콘트롤등을 제거하자는 것인데 오히려 이는 팀들이 새로운 우회법을 개발하도록 만든다. 만일 모든 팀들이 GPS를 이용해서 각 서킷마다의 엔진 맵들을 사용하는 것을 금지하도록 한다면 엔지니어들은 브레이킹 마커 지점들을 이용하면 GPS와 똑같은 효과를 낼 수 있다. 만일 트랙션 콘트롤이 금지된다면 팀들이 기어의 선택과 리어 휠 속도, 엔진 속도 혹은 스로틀 개방 정도를 통해서 작동하는 '패시브' 트랙션 콘트롤을 개발하는데 시간을 쏟게 될 것이다. 브레이킹에 대한 데이터를 추가하면 기초적이지만 매우 정제된 트랙션 콘트롤을 만들 수 있게 된다.

그래도 이 이야기가 납득하기 힘들다면 포뮬러 원을 보면 된다. 이 시리즈는 FIA에 의해서 제공되는 싱글 ECU를 통해서 트랙션 콘트롤과 런치 콘트롤을 제거하려고 했었다. 그러나 시즌 초반에 팀들은 법의 정신을 위배하는 쪽으로 나갔다. 런치 콘트롤 금지를 우회하기 위한 엔진 맵을 사용했다.^[각주:2] 만일 이게 가능한지 믿을 수가 없다면 포뮬러 원의 스타트 영상을 보도록 하자. 차량들은 라인에서 출발하고 정렬해 있지만 어떤 휠 스핀도 일어나지 않는다. 그리고 뒤에서 연기조차 안난다. 어떤 선수도 라인을 벗어나지 않으며 빠르게 달려나간다. 이것이 모두 공식적으로 금지했음에도 불구하고 런치 콘트롤 덕분이다.

금지를 하면 된다는 쉬운 선택지는 더 나쁘다-마그네티 마렐리같은 기성 제품을 사서 쓰도록 한다는 옵션들-이는 단지 팀들이 더 많은 시간을 자신들의 트랙션 콘트롤을 만드는데 쓰도록 만들게 된다. 현존하는 정해진 시스템에서는 작업하지 않을 것이고 팀들은 다이노 작업을 통해서 엔진 맵과 사실상 이름만 다를 뿐인 트랙션 콘트롤을 개발하여 기술 규정을 피하는데 많은 시간을 들이게 될 것이다. 이 때문에 더 많은 엔지니어들이 필요하게 될 것이고 또 다시 팩토리 팀들은 뛰어난 성적을 가지게 될 것이다. 그들은 많은 인원을 투입할 비용이 충분하기 때문이다.

트랙션 콘트롤을 금지하기 위한 단 한가지 효과적인 방법은 모든 전자 장비들을 바이크에서 전부 없애버리는 것이다. 이는 기계적인 방식으로 돌아가면서 케이블을 통해서 엔진 출력을 제어하는 캬뷰레이터 방식으로 돌아감을 의미한다. 그러나 만일 FIM이 이런 종류의 제한을 걸게 되면 메뉴팩쳐러들에게는 전혀 인센티브가 없게 된다. 모터사이클 레이싱을 위한 기술 개발들은 죽어버리고 땅에 묻힌 시체처럼 될 것이다.

비용의 상한제를 두자는 의견

또 다른 일반적인 생각들은 비용 상한제도다. 어떤 팀들이든 한 해에 쓸 수 있는 비용을 제한하자는 것이다. 이는 많은 스포츠들이 시도하고 있는 아이디어다. 합당한 선에서 비용을 제한해서 해보자는 것이다. 그러나 이는 육체적인 운동 같은 스포츠에서만 효과적인 방법이다. 모터사이클 레이싱에서는 기계 설비들도 경비에서 중요한 부분이다. 이는 매우 중요한 약점이다.

모터사이클 레이싱을 하기 위해서는 모터사이클이 필요하다. 그리고 모터사이클은 메뉴팩쳐러들이 만든다. 그리고 메뉴팩처러들은 레이싱 활동 영역 바깥에 거대한 공장을 가지고 있으며 거기에 비용을 투자할 수 있다. 예를 들자면, 만일 당신이 팩토리팀으로 메뉴팩처러를 가지고 있다면 비용 상한제는 레이스 당국에 의해서 강제되게 된다. 그러면 우선적으로 당신은 이를 피할 수 있는 방법을 찾게 될 것이다. 그러면 여러가지 파츠들을 팩토리 팀으로 운송하는데 세계적으로 가지고 있는 딜러망이나 배급망을 이용하게 될 것이다. 예를 들어서 시장에서 벌어들이는 이윤등으로 비용을 청구하면 된다. 그리고 엔진 개발은 회사내부의 R&D 부서에서 하게 하면서 이 비용도 일반적인 회사에 들어가는 명목상의 비용으로 청구하게 될 것이다.

FIM이 이 모터사이클 메뉴팩처러들이 사용하는 모든 비용을 계산할 수 있도록 하려면 이 모든 비용들을 면밀하게 검토하기 위해서 거의 군사작전을 방불케 하는 많은 회계사들이 필요하게 된다. 이런 것이 없어도 팩토리 팀들은 상한제 안에서 돈을 쓰게 되겠지만 여전히 그만큼의 돈을 레이싱을 위해서 쓰게 된다. 비용을 공개적으로 투명하게 쓰는 대신에 거대한 엔론처럼 회계를 꾸며서 막대한 돈을 파묻을 것이다.^[각주:3] 내부자의 고발이 있은 뒤에야 마침내 엔론의 부정이 드러났듯이 회계 감사들은 절대로 이 거대한 에너지 기업의 비리와 문제를 찾아내지 못했다. 심지어 FIM은 미국 증권 거래 위원회 같은 파워나 수단들도 없다.

그리고 다시 한 번 더 말하자면 위성팀들과 프라이빗팀들은 비용 상한제도로 더욱 고생하게 된다. 프라막을 제외하면 위성팀들은 어떤 큰 배급망이나 세계적인 공장 네트워크망도 없으며 비용을 숨길 수 있는 큰 재정 구조도 없다. 위성팀들은 비용 상한제를 지켜야만 할 것이고 팩토리들을 계속 돈을 쏟아넣을 것이다.

슈퍼바이크의 비용

많이들 월드 슈퍼바이크와 흥미로운 비교들을 하곤 한다. 많은 논평가들이 슈퍼바이크 레이싱이 MotoGP보다 매우 저렴하다고 지적한다. 그리고 WSBK가 앞으로 MotoGP가 따라가야 할 모델이라고 이야기한다. 그리고 실제로도 슈퍼바이크 개발 비용은 MotoGP에 비하면 정말 적은 비용이다. 대략적으로 백만 달러 이하로 가늠되어지며 이는 MotoGP의 천만달러에 비하면 매우 적은 돈이다.

하지만 이런 차이에는 쉽게 간과할 수 있는 매우 좋은 이유가 존재한다. 월드 슈퍼바이크 머신을 만드는 것은-심지어 두카티 제록스팀의 바이크도-우선적으로 시판용 바이크에서 작업을 시작한다는 것에 있다. 그리고 제품 개발에 디자인에 들어갔던 비용들은 레이스 팀의 예산에는 포함되지 않는다. 제품 개발에 들어갔던 비용들은 모두 회사들의 스포츠 바이크 부분에 포함된다. 팀들은 약 75%를 시판 바이크들에서 부여받고 나머지를 개발한다. 그리고 많은 개발비용을 절감하게 된다.

그리고 이들 바이크들이 최소한으로 레이싱을 염두에 두고 있음을 말해주는 증거들이 존재한다. 실제로 많은 저널리스트들이 두카티의 챔피언 우승 1098R 머신에 대해서 테스트 라이딩을 하면서 매우 빠르지만 난폭하며 다루기 힘든 머신이라고 논평한다. 이는 분명히 이들 바이크가 처음부터 레이스를 염두에 두고 만들어졌음을 뜻한다. 이 바이크에는 두카티 코르세로부터 많은 자원들이 투입되어 있다. 그러나 일반 도로에서 달리는 머신은 대중들에게 팔릴 수 있게 디자인 되어야 하고 그래야 모든 두카티 애호가들이 대단히 매력적인 그들 바이크에 돈을 대면서 기본적인 바이크 개발의 비용들이 거기서 나오게 된다.

MotoGP 바이크들은 사치품이 아니다. MotoGP 바이크들은 시리즈를 주관하는 기술 규정들에 의해 정해진 프로토타입들이다. 이는 모든 비용들, 볼트에서 엔진이 마운트된 섀시등 모든 돈들이 MotoGP 레이싱 예산이라는 뜻이다. 레이크, 트레일에서 밸브 각도부터 프레임의 두께같이 모든 결정들이 MotoGP 레이싱 부서에서 내리는 결정들이며 이 모든것이 MotoGP 레이싱 예산으로 책정된다.

다이아몬드는 영원히

또 다른 예산 감소를 위한 제안은 엔진의 수명을 늘리는 방안이다. 이 이론은 만일 엔진이 300킬로미터 이상 쓸 수 있게 되거나 지금처럼 일본의 팩토리로 가져가서 리빌트 할 만큼의 필요 기간을 늘리자는 것이다. 그러면 엔진을 운송하는 비용이나 관리 비용들이 줄어들게 될 것이라는 것이다.

이는 논리적으로 꽤 합당한 주장처럼 들린다. 그리고 실제로 엔진을 일본에 보내지 않는다면 많은 돈을 절약할 수 있기 때문에 논란의 여지도 없다. 그러나 문제는 어떻게 엔진이 매 레이스 주말 이상으로 오래 수명을 가지는지 확실하게 만들 수 있느냐는 것이다.

그에 대한 답변으로는 엔진을 디튠하면 된다고 한다. 마력을 줄이면 엔진의 수명이 길어지게 될 것이라는 거다. 그렇게 되면 확실히 훨씬 싸지게 될 것이다. 그러나 여전히 메뉴팩처러들이 우회할 수 있는 꼼수를 남겨두게 된다. 만일 모든 사람들이 그들의 엔진을 디튠하면 만일 엔진 수명을 위해서 디튠을 하지 않는 팀은 우승할 수 있는 기회가 훨씬 커진다. 그로 인해서 현재의 튜닝 제한 안에서 엔진을 오래 쓰도록 만드는데 더 많은 비용을 투입하게 될 것이다. 아니면 더 많은 파워를 내도록 하는데 말이다.

더 많은 시간을 엔진 주물, 내구성 증가를 위한 특수 합금등의 재료 개발에 나서고 디자인하는데 쓰게 되고 수천시간 이상을 다이노 위에서 엔진 개발을 하는데 쓰게 된다. 그렇게 되면 멍청하게 혼자서만 룰을 정확하게 지키는 회사만 바보가 되면서 이들을 이기는게 더 쉬워지게 될 것이다. 그리고 MotoGP의 비용을 줄이기 위한 어떤 시도들도 결국에는 훨씬 많은 비용을 쓰도록 하게 된다.

메뉴팩쳐러들은 자신을 파괴할 수 있는 엔진을 튠하는 운명을 선택하는 대신에 다음 두 가지 운명으로 갈 것이다: 하나는 자신을 망가뜨리는 엔진으로 튠을 하는 것이고 다른 하나는 세 번 혹은 다섯 번의 레이스를 할 수 있는 엔진으로 만다는 것이다. 엔진을 실어 날라서 일본으로 보내는 비용을 절감하기 위한 방안은 더 많은 개발을 낳게 될 것이며 개발 비용은 계속 상승할 것이다.

이미 포뮬러 원에서 이것이 시도되었고, 엔진 동결, 스펙 ECU, 엔진 수명을 두 번의 레이스 주말에서 사용될 수 있게 규정되었으며 더 많은 아이디어들이 있지만 포뮬러 원의 비용은 계속 올라가고 있다. 만일 비용을 절감하기 위한 아이디어들을 찾아야 한다면 포뮬러 원은 그 예가 될 수 없다.

그렇다면 비용 상한선과 전자 장비의 제한이 해답이 될 수 없다면 무엇이 해답인가? 이 다음에는 이 글 시리즈의 마지막 부분에서 레이싱을 다시 저렴하게 하며 MotoGP를 살릴 수 있는 몇 가지 제안들을 살펴볼 것이다.

원문 링크:Saving MotoGP Part 2 - How To Encourage The Cheats


파트3-과거의 실수들을 피하기 위해서

지난 두 차례 우리는 MotoGP의 현재 재정 어려움을 야기한 이유들을 살펴봤고 왜 지금의 상황을 해결하기 위한 대부분의 제안들이 좋지 않으며 상황을 더 나빠지게 할 수 있는지 알아보았다. 이제 이번 MotoGP 글의 마지막 부분으로 스포츠를 훨씬 싸게 만들 수 있으며 프라이빗 팀들도 돌아오게 할 수 있는 우리의 제안을 알아보도록 하겠다.

지난 첫 번째 파트에서 설명했지만 현재 MotoGP가 직면한 가장 큰 문제는 마력과 함께 최고 속력에 엄청난 비용이 필요하게 된 것이다. 이 비용을 줄이기 위한 최선의 방법은 마력의 비용을 싸게 만드는 것이다.

마력을 만드는 방법을 싸게 하는 것은 구식 방법인 엔진 배기량을 올리는 방법을 사용하는게 가장 쉽다. 지금은 배기량을 바꾸는 제안은 없다. 하지만 옛말에 이르기를 마력을 올리기 위한 빠른 방법은 보어를 상승시키고 실린더를 키우는게 좋다고 했다. 엔진 배기량을 올리기 위해서는 1,200cc가 현재의 상황을 개선시킬 수 있다. 그러나 이것에는 큰 용기가 필요하다.

현재의 룰에서는 바이크들은 두 가지 방법으로 제한을 받고 있다: 엔진 배기량(800cc)과 연료 소비량이다(연료 탱크 21리터) 두 가지는 모두 한 가지 목표를 위해서 만들어진 룰이다. 엔진 출력에서 나오는 에너지를 제한하기 위해서다. 그러나 이 두 가지 룰이 모두 같은 역할을 하고 있다면 한 가지 제한만 놔두고 다른 하나는 없애도 되지 않는가?

연료 제한을 없애는 것은 레이싱을 더욱 흥미진진하게 만들 것이다. 그러나 이는 바이크를 더 싸게 만드는데 도움을 주지는 않는다. 연료 소비량의 무제한은 엔진 디자인을 주어진 배기량 안에서 한계를 뽑아내도록 만들어질 것이고 이는 엔진을 더욱 고회전으로 만들고 날카롭게 만들게 된다.

보통 큰 것은 더 좋다.

다른 한 편으로는 연료 제한은 그대로 두고 배기량 제한을 없애버리는게 현재의 문제를 빠르게 해결할 수 있다. 작은 배기량의 높은 회전수를 가진 다기통 엔진은 많은 출력 곡선이 날카로워진다. 그리고 엔진에 들어가는 재료들도 비싸진다. 그러나 큰 배기량의 V-트윈 엔진은 막대한 토크와 강한 중속 영역을 만들 수 있다. 그리고 고회전 바이크들을 코너에서 깔아뭉게 버릴 수 있게 된다.

물론 무제한 배기량의 문제는 최고 속력이 제어할 수 없을 정도로 빨라질 수 있다는 점이다. 하지만 연료 소비량의 제한이 있는 상황에서의 계속적인 출력 상승은 경기를 지속하는데 필요한 연료를 다 써버리는 위험이 존재하게 된다. 그렇게 되면 마력과 연료 소비량 사이에서 균형이 맞게 되고 자연스럽게 최고 속력도 효과적으로 제어가 된다. 그리고 MotoGP 경기장의 직선 주로가 4분의 3마일(1.2km)을 넘는 서킷은 매우 드물다. 그러므로 다른 선수들보다 더 빠르게 달리게 된다면 브레이킹을 더 일찍 해야만 한다.

당연히 빡빡한 연료 소비 제한이 의도하지 못한 결과의 법칙을 만들지 않을 것이라는 보장은 없다. 그리고 여전히 개발 비용도 올라가게 될 것이다. 그러나 최소한 무제한 엔진 배기량에서는 문제를 해결할 수 있는 여러가지 해법들이 존재한다. 그리고 이 방법은 프라이빗 팀들이 경쟁력을 갖출 수 있도록 해 준다.

만일 최고 속력이 문제가 된다면 인위적으로 속력 제한을 거는 방법이 있다. 주최측이 GPS 스피드 센서를 장착해서 최고 속력을 제어하면 간단하다. 예를 들어서 320km/h로 말이다. 그런 속력은 대부분의 엔진 형태에서도 그들이 한계에 밀어붙이지 않고도 목표를 달성할 수 있도록 해준다. 결국 월드 슈퍼바이크같이 200,000 유로의 비용 아래에서 팩토리팀들과 프라이빗팀들이 랩 타임을 줄이기 위한 방법을 찾기가 쉽게 된다.

최고 속력을 전자적으로 제어하는 것의 단점은 엔지니어들이 수확 체감의 법칙으로 다시 빠질 수 있다는 것이다. 만일 바이크들이 320km/h, 340 혹은 360등으로 최고 속력이 제한된다면 최대한 빠르게 바이크를 제어해야할 필요도 커지게 된다. 거대한 총은 모든 것을 화력에 집중한다. 막대한 예산 아래서 이는 가속에 대한 제어를 하도록 만들 것이다.

무제한 배기량에서 거대한 메뉴팩쳐러이든 작은 소규모 팀이든 모든 팀들이 우승을 위해서 필요한 가장 우선적인 효과적인 방법은 엔진 배기량을 키우는 것이다. 그러나 커진 엔진만큼 바이크의 무게도 무거워진다. 그리고 무거워진 바이크들은 정지, 회전 그리고 코너에서 빠져나가는것이 힘들어진다. 엔진 개발을 절약하기 위한 비용이 그렇게 되지 않을 지도 모르지만, 곧바로 무게를 줄이기 위한 투자에 들어가게 될 것이다. 그로 인해서 엔지니어들은 모든 나사와 구성품들을 무게를 줄이는데 몰두하게 될 것이다.

그는 짐이 아니랍니다... 충분해요(그는 무겁지 않답니다.)^[각주:4]

그리고 현재의 무게 제한 148kg도 다기통 4스트로크 엔진에는 충분히 낮은 무게다. 심지어 990에서도 팩토리들은 그들의 바이크를 최소 무게에 집어넣는데 고생을 했었고 결론적으로 팩토리들은 유별나게 무게를 줄이는데 많은 돈을 쓰게 되었었다. 만일 비용 절감이 목표라면 무게 제한은 조심스럽게 다루어져야 할 것이다.

그로 인해 마력의 비용을 싸게 만들기 위해서는 무게의 비용도 역시 싸게 만들어야만 한다. 그리고 최소 무게를 10kg은 더 올려야 한다. 이는 바이크들을 현재 월드 슈퍼바이크의 165kg 아래로 만들 것이다. 그러나 많은 비싼 재료들을 미연에 방지하기에는 충분한 무게다.

이러한 두 가지 변화는 또 다른 이로운 효과를 낳게 된다. 결론적으로는 이는 전혀 의도하지 않았던 것이다. 무게를 늘리게 되면서 코너를 앞에 두고 바이크를 세우기 위한 브레이킹 존이 늘어나게 되고 선수들은 다른 선수들을 브레이킹에서 추월할 수 있는 공간이 주어지게 된다. 그리고 무제한 배기량 아래서 이러한 공간은 팀들이 바이크를 좀 더 중속 영역에 집중하게 만들어서 코너 탈출 속도를 좋아지게 만든다. 그리고 스로틀 조작에서 실수를 해도 만회할 수 있도록 된다.

또 하나의 썩 괜찮은 제안은 카본 브레이크의 금지다. 비록 실제로는 MotoGP 바이크들이 프로토타입 시리즈가 되어서 문제를 해결하기 위해 최고의 기술을 사용해야만 하지만 카본 브레이크는 시판되는 모터사이클에 어떤 공헌도 하지 못했다. 팬들이 트랙션 콘트롤과 전자 장비들이 레이싱을 망치고 있다고 불평들을 하고 있지만 트랙션 콘트롤과 전자 장비들은 시판되는 바이크들이 큰 발전을 이루도록 해주었다. 연료 인젝션의 바이크들의 엔진 응답성을 부드럽게 해주는데 대단히 큰 공헌을 했다. 그러므로 MotoGP 바이크들은 로드 바이크들과 적어도 몇 가지 연관성은 있다.

거기다가 카본 브레이크를 허용하는게 필요한 일도 아니다. 젖은 날이나 평상시의 날씨에서도 브레이크 로터는 한 가지 타입만 있어도 충분하다. 카본 디스크는 비가 오는 날에는 효과가 거의 없다. 충분히 데워지지도 않을 뿐더러 스틸 브레이크가 이 부분에서는 더 효과적이다. 그리고 팀들은 시즌 중에 세 번 혹은 네 번의 젖은 노면을 위해서 도박을 감행할 필요도 없어진다. 그리고 이것은 세라믹 디스크같이 카본보다 더 싸면서도 스틸 디스크보다는 효과적인 새로운 기술을 탐색하도록 격려하게 될 것이다.

엔진 배기량의 제한을 없애고 연료의 총량에만 제한을 둔다면 팀들은 랩 타임을 줄이기 위해서 다양한 방법들을 시도하게 될 것이다. 그러나 만일 지금의 MotoGP처럼 오로지 4스트로크 엔진 방법만 허용되도록 한다면 MotoGP는 여전히 새로운 기술과 기술 개발의 아이디어들을 제공하지 못할 것이다.

4스트로크 가솔린 엔진이 연료를 마력으로 바꾸는 가장 효과적인 방법은 아니다. 디젤 엔진은 5-10퍼센트 더 효과적이다. 그리고 2스트로크는 더욱 더 효과적이다. 배기량 제한이 500cc에 머물때는 4스트로크는 경쟁할 수 없을 것이다. 그러나 배기량 제한이 없다면 두 가지 엔진 타입이 서로 경쟁할 수 있도록 될 것이다. 그리고 배출량 기준을 엄격하게 적용시킨다면 모든 타입의 엔진들이 비용을 한도 끝도 없이 올리지 않고 적정 수준을 지킬 것이다. 만일 누군가가 환경 친화적인 불완전 연소된 탄화수소가 전혀 배출되지 않는 깨끗한 2스트로크를 만들어 낸다면 왜 우리는 이러한 엔진이 경쟁할 수 없도록 제한해야 하는가? 디젤 엔진도 비슷하다. 만일 배출물이 최소로 유지된다면 왜 디젤을 허용하지 않는가?

새로운 에너지

위에서 이야기한 다양한 연소의 엔진들은 모두 좋다. 그러나 현실적으로 연소를 하는 엔진들은 가솔린을 태운다. 모든 가솔린은 자세히 살펴보면 모두 에너지를 가지고 있다. 그렇다면 왜 우리는 이 에너지를 다른 방법으로 얻을 수 있는 방법은 선택하지 않는것인가? 가솔린은 현재 차량에서 가장 선호되는 에너지다. 왜냐하면 가솔린은 작은 사이즈에서 막대한 에너지를 끄집어 낼 수 있기 때문이다. 이를 에너지 밀도라고 부른다. 만일 우리가 연료 제한을 에너지 제한으로 바꾼다면 어떠한가? 지금의 화학적인 에너지는 21리터의 가솔린에서 나온다.(대략 700,000 kJ) 이 제한 대신에 더 효과적인 보상을 주는 것이다. 작은 워크샵에서 일하는 사람들을 위해서 레이싱 모터사이클에 파워를 낼 수 있는 다양한 방법들을 지원하는 것이다.

차량을 움직이기 위한 에너지로 가솔린은 지금 빠르게 후퇴하고 있다. 그리고 레이싱 모터사이클과 다른 부분에서도 그렇게 되고 있다. MotoGP는 지금 이러한 개발들을 염두에 두고 있어야만 한다. 그리고 미래에 메뉴팩처러들이 자신들의 기술을 일반 도로에서 사용할 수 있도록 개발 환경을 마련해 주어야 할 것이다. 연료 전지 기술은 배터리에서 700,000kJ을 레이싱 모터사이클에 충분한 작은 크기에서 만들어낼 수 있도록 큰 성장을 했다. 그리고 연료 전지가 큰 도약을 이루어내면-이미 많은 사람들이 많은 시간을 들여서 연료 전지 기술을 사용하고 있다-내연 기관은 급속도로 쇠퇴하게 될 것이 분명하다.

이미 이러한 변화의 징조는 눈에 보이고 있다. 카본을 전혀 배출하지 않는 TTXGP가 이번 여름 맨섬에서 열리게 된다. 그리고 더욱 많은 회사들이 전기 모터사이클들을 세계적으로 내놓고 있다. 몇몇은 디자인 아이디어로만 나왔고 몇몇은 프로토타입들로 선보여졌다. 그러나 분명히 전기 모터사이클은 나오게 될 것이고 우리가 생각하는 것보다 더 빨리 대중화 될 것이다.

잠시만이라도 좀 내버려둬

물론 MotoGP의 가장 큰 문제는 너무 자주 룰이 변한다는 것이다. MotoGP 바이크들은 완전히 새로운 규격으로 바뀌고 디자인과 새로운 바이크의 제작에 투자가 이루어져서 바이크가 경쟁력을 갖추기 전에 단 5년간의 기간으로 유지되었었다. 그리고 싱글 타이어가 이루어지면서 이 부담이 팀들에게는 자신들의 바이크 디자인을 다시 검토해야 하는 짐이 되었다. 2009년에는 바이크들이 타이어의 필요에 따라 다시 설계될 것이다. 전에는 바이크에 맞춰서 타이어 회사들이 타이어를 설계해왔다. 확실한 사실은 타이어를 새롭게 설계하는 것이 섀시를 만들고 스윙암을 재단하고 서스펜션 파츠를 설계 하는 것보다 더 쉽다는 것이다.

그러므로 싱글 타이어가 제안되면서 짧은 기간으로 비용은 또 다시 올라가게 될 것이다. 팀들은 새로운 규정 아래서 최고의 성적을 내기 위해서 분석하고 빠르게 달리기 위한 방법을 찾아갈 것이다. 그러나 그들은 곧바로 자신들의 예전 바이크들을 내버리지는 않을 것이다. 이 구식 바이크들을 프라이빗 팀들에게 팔아치우고 그들은 새로운 트윈/3기통/V8을 설계할 것이다.

현재 최선의 방법은 역설적이게도 아무것도 안 하는 것이다. Dorna, FIM, IRTA 그리고 MSMA라면 참견하고 싶은 유혹을 느낄 것이다. 그 다음에 팀들은 서로를 따라잡기 위한 기회를 노릴 것이다. 수확 체감의 법칙이 슬슬 발동되기 시작하고 바이크들은 또 다시 성능들이 비슷해지게 된다. 엔지니어들이 바보라서 그런게 아니라 여분의 파워를 찾아내기는 점점 더 어려워지게 된다. 왜냐하면 이미 그냥 뽑아낼 파워는 다 찾았기 때문이다.

스즈키와 가와사키는 저 뒤편에 서 있다. 그러나 두카티와 야마하는 매년 더욱 더 저 멀리 달아나고 있다. 혼다는 두카티와 야마하만큼 굉장한 머신은 아니었지만 2009년 버젼의 RC212V는 그리드에서 최고의 바이크가 될 수 있을 것으로 보인다. 괜찮은 이야기를 하자면, 팩토리 혼다의 바이크 뿐만 아니라 위성팀들의 RC212V도 꽤 경쟁력이 있어 보인다. 이 말은 더 많은 바이크들이 그리드의 선두에 설 수 있을 것이라는 뜻이다.^[각주:5]

그러나 지금이 룰을 바꾸기에 좋지 않은 시기이지만 동시에 이제 3년이 된 규정을 바꾸기도 참 좋은 기회이다. 이것은 메뉴팩쳐러들이 자신들의 현재 위치를 고려할 수 있게 해주고 그들이 즉각적으로 나가는 대신에 시리즈에 머물 수 있도록 할 것이다. 또한 새로운 팀들이 시리즈에 들어오도록 유인해서 새로운 룰을 활용하면서 신규 팀들이 경쟁력 있는 바이크를 만들어서 기회를 잡을 수 있는 최선책을 줄 것이다. 적당한 비용으로 빨리 달릴 수 있는 기회가 있다면 새로운 참가자들은 언제나 들어오게 된다.

위에 제시한 모든 것들은 레이싱 비용을 천정부지로 올리는 세 가지 요소를 피할 수 있게 도움을 준다. '의도하지 못한 결과의 법칙'과 '수확 체감의 법칙'들은 레이싱을 비참하게 파괴시켜 왔었다. 그리고 팩토리들은 자신들의 기호에 맞춰 시스템을 재단하면서 너무 많은 기회들을 얻어왔다. 위에서 이야기한 제안들은 모두 이런 함정에 빠지지 않도록 섬세한 배려에서 고려되었다.

어떻게 하면 속임수를 막을까

우리가 새로운 규정을 그리게 된다면 과거의 함정에 빠지지 않도록 조심해야만 한다. 지난 몇 주간의 대부분의 제안들이 가진 문제들은 모두 MotoGP 내부에서 경쟁력을 가지도록 수준들을 원한다는데 있다. 표면적으로는 모든 메뉴팩쳐러들이 자신들은 공정한 시합을 원하며 기회가 주어지길 바란다고 하지만 모두들 자신들의 바이크가 우승을 할 수 있게 지금의 위치를 확실히 지키는데만 몰두하고 있다.

그러므로 우리가 가장 먼저 생각해 봐야 할 것은 현재의 팩토리들이 만드는 룰들은 모두 그들이 룰을 교묘하게 회피할 수 있는 기회를 준다는 것이다. 문서로 작성된 룰에서도 그들은 여전히 속임수를 쓰고 있다. 룰을 만들때 우리가 마음속에 분명히 생각하고 있어야 하는 그것은, 모터사이클 선수들처럼이 아니라 변호사들처럼 생각을 해야 한다는 것이다. 새로운 룰이 만들어지면 누구든지 그것을 둘러갈 수 있는 꼼수를 고려할 수 있어야 한다. 우리는 모든 룰들의 틈새를 발견하고 날카롭게 구석진 부분을 볼 수 있어야 한다. 그래서 건축물에 헐거워진 벽돌을 찾아내듯이 꼼꼼해야 한다. 이런 방법으로 우리는 룰들을 종합하여 팩토리들이 자신들이 승리하기 위한 방법을 쉽게 찾을 수 없게 해야 한다.

이는 어떤 문제든지 한 가지 이상의 해결책이 있음을 의미한다. 현재의 룰이 보여주는 약점은 실제로 모든 그리드의 바이크들이 4실린더 엔진 이라는데 있다. 파워 전달과 최대 무게 허용치가 설계자들이 오로지 4기통이 최선이라고 타협하도록 강제시켰다. 그리고 보았듯이 모든 팩토리들은 점점 모두들 비용을 엄청나게 올려가면서 막다른 골목으로 내몰리고 있다.

그러나 팩토리들이 룰을 만드는데 도움을 주었듯이 그들 자신들을 제외하고는 누구도 그것을 탓하지 않았다. 그들의 짧은 시야는 중소 기업들을 모두 몰아내버리고 말았다. 그래서 그들은 자신들에게 각자 집중할 수 있었다. 이제 이러한 결정들이 자신들에게 화살로 되돌아오고 있다. 이들의 상승한 비용은 거대한 가와사키같은 대기업도 감내하기 힘들게 만들고 말았다. 그동안 메뉴팩쳐러들은 자신들이 관심을 가진 부분에서만 룰을 만들어왔고 이것은 앞으로도 쭉 이어질 것이다.

내가 이 글에서 제안한 이 모든 제안들은 모두 FIM, Dorna 혹은 메뉴팩쳐러들이 들을 것이라고 생각하고 적지 않았다. 그러나 곧 있으면 그랑 프리 위원회가 상승한 비용을 해결하기 위해서 회의를 가질 것이고 이들은 더 많은 규제를 하는 쪽으로 맞출 것이다. 내가 보고 싶은 것은 팩토리들이 즉각적으로 룰들을 자신들의 기호에 맞춰서 만들지 않는 것이다. 내가 두려워하는 것은 정확히 우리가 앞으로 얻을 것이다. 로마는 불타지만 네로는 시를 지으며 노래할 것이다.

원문 링크:Saving MotoGP Part 3 - Avoiding The Traps Of The Past

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+과거 규모의 문제에서 이야기했듯이 문제는 새로운 제한이나 전자 장비로 인한 선수들의 실력이 가로막히는게 아니라 자유로운 기술 개발과 작은 회사들의 유입이라는데 현재 MotoGP가 가진 문제가 있습니다. 이 글은 대단히 흥미롭고 논리적인 글이며 규제를 없애는것이 프로토타입 MotoGP에는 다른 레이스들보다 더욱 필요한 것임을 알 수 있습니다.

++왜 Dorna와 FIM은 포뮬러 원이 최근 규제를 만드는 방식들이 실패한 것이라고 생각하지 않는 것일까요? 그 이유는 위 글에 상세하게 나와 있습니다. 바로 현존하는 메뉴팩쳐러들의 이기심 때문입니다. 포뮬러 원에서는 르노만 엔진 동결이 풀렸다고 하던데요. 결국 회사들은 스포츠의 공정함 같은게 필요한게 아닙니다. 이들이 필요한건 우승과 그에 따른 결과일 뿐이죠. 그것이 무엇을 의미할까요? 팬들에 대한 배려심 부족입니다. 이들은 어째서 이번 미국의 경제 위기에서 배우지 못하는 것일까요. 끝없는 탐욕은 화를 자초하게 된다는 것을 알고 있을 터인데.

1. 클린턴이 대선 캠페인때 사용해서 유명해진 '바보야 문제는 경제야'의 패러디 [본문으로]
2. F1 팀들의 우회법은 다음 링크를 참조: http://www.itv-f1.com/News_Article.aspx?id=42139 [본문으로]
3. 엔론은 미국에서 회계 부정으로 유명한 회사. 기업 부패의 상징으로 쓰인다. [본문으로]
4. 'He Ain't Heavy ... Enough' The Hollies의 히트곡 'He Ain't Heavy he's my brother'의 패러디로 보인다. [본문으로]
5. 예전에 '미리보는 2009년 머신들'에서 이야기를 했지만, 이미 혼다의 2009년 RC212V는 엔진 피크 영역을 올리려고 한다는 것을 알 수 있었다. 이 글에서 이야기한 800cc 바이크들이 점점 날카로워지며 비용이 늘어난다는 주장을 뒷받침하는 좋은 예다. [본문으로]

[olojin]

좋은정보 잘보고 갑니다.

[바이크뿌]

항상 좋은 정보 감사합니다 ^-^