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소 속 |
직 위 |
성 명 |
국토해양부 |
해사기술과장 |
김 규 섭 |
부산지방해양항만청 |
선원해사안전과장 |
김 혜 정 |
원로해기사 |
전, 해운항만청장 |
김 종 길 |
진해고등상선동문회 |
회 장 |
김 윤 택 |
장금상선(주) |
회 장 |
정 태 순 |
한국해양대학교 |
교 수 |
김 순 갑 |
목포해양대학교 |
총 장 |
신 철 호 |
부경대학교 |
교 수 |
이 주 희 |
한국선주협회 |
전무이사 |
김 영 무 |
한국해운조합 |
이사장 |
정 유 섭 |
한국원양산업협회 |
회 장 |
장 경 남 |
한국도선사협회 |
회 장 |
이 귀 복 |
한국해기사협회 |
회 장 |
민 홍 기 |
한국선급 |
회 장 |
오 공 균 |
전국해상산업노동조합연맹 |
위원장 |
방 동 식 |
2008년도 원로해기사 초청간담회 개최
-서울․경기 지역 원로 100여 명 참석, 성황 이뤄-
본 협회는 결실의 계절 가을을 맞아 10월 16일 오후 5시 30분 서울 종로 파노라마 부페에서 2008년도 서울․경기지역 원로해기사 초청간담회를 가졌다.
이날 간담회는 협회 민홍기 회장, 전임 김흥두, 이진풍 회장을 비롯, 한국해양대학교총동창회 마상곤 회장, 중앙해양안전심판원 박재평, 조병용 심판관 등 100여 명의 원로해기사와 내빈들이 참석한 가운데 열렸다. 간담회는 민 회장의 인사말씀과 한국해양대학교총동창회 마상곤 회장 등의 축하말씀에 이어 원로 해기사 대표의 건배 제의를 갖고 담소와, 여흥의 시간을 가졌다.
민홍기 회장은 인사말을 통해 원로해기사 선배님들의 개척정신과 부단한 노력이 밑거름이 되어 우리의 해운산업은 전례 없는 호황기를 맞아 금년 1월 현재, 총 1,063척에 3천 6백 7십 6만톤의 선복량을 확보함으로써 드디어 그리스, 일본, 독일, 중국, 노르웨이에 이어 세계 6위의 해운대국으로 성장하였다.고 말하고 현재 해운계의 가장 큰 문제 중의 하나인 해기사 수급문제도 해운산업의 급속한 성장과 더불어 육상의 관련 해기직 역시 그만큼 확대되고 다양화된 것도 그 이유 중의 하나라고 말했으며 이제 해기사는 승선만 하는 직업이 아니라 육상의 관련 산업에 없어서는 안 될 필수요원이며 인재들이라고 강조했다. 특히 민 회장은 이런 자랑스러운 해기사의 권익신장과 복지향상을 위해 더욱 더 선배님들이 뜨거운 열정을 보내주시고 많은 지도 편달을 해주실 것을 부탁드린다고 당부했다.
한편 이날 행사에는 한국해양대학교총동창회(회장 마상곤), 한국도선사협회(회장 이귀복), 전국해상산업노동조합연맹(위원장 방동식)에서 화환을 한국선주협회(회장 이진방), 우병구 교수(한국해양수산연수원)께서 협찬금을 보내왔다.
협회 활성화 위한 해기사 현장 여론 수렴
2008 해상직 해기사 간담회 개최
본 협회는 10월 30일(목) 오후 2시 협회 회의실에서 연가차 하선 중인 해상해기사를 초청, 협회현황 및 정책사업 등 협회활동 내역에 대한 설명과 함께 협회 활성화를 위한 일선 회원들의 각종 의견 수렴 및 협회 발전방향을 논의하기 위한 해상직 해기사 간담회를 가졌다.
이날 간담회는 본 협회 민홍기 회장의 인사말과 함께 현 해운 및 해기사 부족현상에 대한 대책의 일환으로 해기사를 위한 단기 양성과정 개설 및 소말리아 해적과 관련된 정부 건의서 등 협회의 주도적인 역할이 있었음을 설명하였다.
이어, 참석자 및 임직원 소개 후 협회현황 및 정책사업에 대한 설명, 최근 해사관련 법령 개정 현황, 국제협약의 최근 동향, 2009년도 대의원선거 및 투표에 관한 사항을 설명한 뒤, 해기사협회의 발전적, 전향적 방향 모색 및 실무 현장의 애로사항 등에 관하여, 질의응답의 자유토론형식으로 진행되었다.
주요내용으로는 해외취업 근무시 선원법 적용에 대한 사항, 해기사 시험 문제 공개, 해기사 시험의 실무위주 시험문제 출제와 관련 해상에 근무 중인 유능한 해기사 활용 방안 및 면허 등급에 관한 사항, 제 교육시 현장실무를 반영한 교육교재 개발의 필요성, 노동조합 등 타 단체와의 관계에서 협회의 주도적인 역할 수행 필요성, 장기 승선 유도를 위한 구체적인 제도적 장치 마련 및 선원(해기사)에 대한 전 사회적/국민적 의식 변화를 통한 권익증진과 지위향상의 필요성, 해양관련 직업군에 대한 많은 정보 제공의 필요성, 협회 발간 해기지의 변화 필요성 등이 논의되었다.
이에 본 협회 민홍기 회장은 이날 간담회에서 개진되고 논의된 주요 내용을 적극 검토하여 관계당국 및 관련 단체에 건의하는 등 정책에 적극적으로 반영할 것을 약속하였다. 이날 간담회에는 김영식(조광해운 기관장)외 17명과 협회 임직원이 참석하였다.
본 협회 해양계 학교 우수학생 장학생 선발
한국해양대 오영진 군 등 8명 선발, 장학금 전달
본 협회는 2008년 10월 27일 오전 11시 협회 회의실에서 2008년도 해양계 우수학생 장학금 수여식을 가졌다. 미래의 해운주역이 될 예비해기사를 위한 장학사업의 일환으로 해양계 교육기관에 재학중인 우수한 학생에게 장학금을 지급키로 하고 한국해양대학교 항해시스템공학부 오영진 학생 등 8명을 확정하여 장학증서와 장학금을 전달하였다. 협회는 한국․목포해양대학교와 부산․인천해사고등학교에 각 2명씩 우수학생을 추천받아 심사하여 총 8명의 장학생을 선발하여 장학증서와 장학금을 전달하였다.
협회는 앞으로 별도의 장학기금 재원을 마련, 장학금액과 인원을 확대하여 미래의 해운주역들에게 많은 혜택을 부여할 계획이다.(박영삼 차장)
| 장 학 생 명 단 |
․오영진 (한국해양대 항해시스템공학)/1989년생/1학년
․석경래 (한국해양대 기관시스템공학)/1988년생/2학년
․김태환 (목포해양대 해상운송시스템)/1987년생/2학년
․김다원 (목포해양대 기관시스템공학)/1989년생/1학년
․김상용 (부산해사고 항해과)/1991년생/2학년
․손호준 (부산해사고 동력기계과)/1991년생/2학년
․임성훈 (인천해사고 항해과)/1992년생/1학년
․오세민 (인천해사고 항해과)/1992년생/1학년
바다단상
그 여름 바다의 기억
이 동 이 (수필가)
바다의 꽃을 보러 간다. 조물주의 조형예술이라고 일컫는 섬, 억겁년 전의 바람과 파도가 깎고 다듬은 자연 조각품의 섬. 그리움을 아는 이에게 다정히 다가서는 섬, 가득히 출렁이는 물꽃의 황홀함을 그윽이 받아들이는 섬, 파도소리에 우수를 띄워 보내며 내면의 고뇌를 말끔히 씻어줄 구원의 바다를 포용하고 있는 그 섬을 향해 간다. 두 시간쯤을 달렸을까. 차창 밖으로 예향의 도시이며 미학적 감성을 일깨워주는 통영의 바다가 보인다. 하루의 좋은 만남을 위하여 며칠을 마음 쓰고, 기쁨을 안겨주는 이들이 있으니 어찌 오늘의 여행길이 즐겁지 않을까.
한국의 나폴리라고 불리는 통영항을 뱃전에서 바라보며 한려해상 국립공원의 짙푸른 물살을 가른다. 크고 작은 섬들이 다도해라는 말에 걸맞게 수평선 쪽에서 문득문득 솟아올라 뱃전을 스치듯 등 뒤로 사라진다. 이순신 장군이 왜군을 물리친 유명한 한산성 기슭을 먼발치서 바라보고 있으니 어느새 비진도와 용초도 그리고 오곡도가 양 옆으로 날개처럼 펼쳐진다, 그 너머로 탁 트인 넓은 바다가 한걸음에 태평양으로 내달릴 듯하다. 일부 회원들은 스쳐 가는 순간의 풍광을 놓치지 않으려고 갑판으로 나갔다.
항해사의 재치 있는 화술에 선실의 분위기는 차츰 고조되어가더니 갑자기 남자만 오른쪽으로 고개를 돌리되 만약 여자가 고개를 돌리면 십만 원의 벌금을 내야 한다는 너스레를 떨었다. 구멍바위에 대한 설명이 귓전에 들리는 듯했는데 순진한 건지 멍청한 건지 나는 고개를 돌리지 않았다. 그 곳을 통과한 후 모두들 웅성거리는 걸로 봐서 아마 대단한 절경을 놓친 듯하다. 슬쩍 고개를 돌려 보고도 못 본 척했다면 십만 원은 벌었을 텐데… 하지만 못 본 것에 대한 아쉬움을 남겨두는 것도 괜찮을 것 같았다.그 아쉬움은 다음의 기회를 기약할 수 있으니까. 그렇게 한 시간쯤 지나자, 멀리 국도의 희미한 그림자를 등에 업고 절벽으로 깎아 올린 작은 섬 하나가 눈앞으로 빠르게 다가선다. 절벽 끝의 하얀 등대가 유달리 햇살에 반짝이는 섬, 소매물도다.
일행을 태운 배는 선착장에 닿기 전 먼저 등대섬을 한 바퀴 돌았다. 두 개로 나뉘어 있는 섬 중 서북쪽 큰 섬은 어업과 민박을 주업으로 하는 사람들이 작은 마을을 이루어 살고 있는 곳이다. 그리고 우리의 목적지인 작은 섬은 등대가 있다 하여 등대섬으로 불리기도 하는데, 남해안 등대가 있는 섬 중 가장 아름다워 해금도라고 불리기도 했다. 배는 속력을 늦추고 천천히 섬을 우회한다. 등대 바로 아래로 수십 미터는 됨직한 깎아지른 절벽이 병풍처럼 파도를 막아서고 있다. 소매물도의 제1비경으로 불리는 이곳은, 절벽의 험한 기세가 그대로 수심까지 뻗어 물 밑으로 굽이굽이 암초를 이어간다고 했다. 그래서 인지 바로 곁에 갈매기똥 여, 검둥 여 같은 여(숨은 암초)가 많고 최상의 낚시터로 꼽히는 곳이다.
병풍의 모퉁이를 돌아서면 하늘의 제단에서 바쳐진 거대한 촛대이기라도 하듯 촛대바위가 우뚝 솟아 있고, 각각의 형상을 따라 이름 붙여진 형제바위, 용바위, 부처바위 등 바위 입상들이 억겁의 세월을 견뎌 머리 위에 해탈의 푸른 해송을 피워내며 먼 수평선으로 그리움을 띄워 보낸다. 일행이 탄 배는 그들이 지켜낸 세월을 순식간에 관통하여 절벽에 뚫린 굴속으로 들어선다. 거친 근육질의 암석들이 배의 양 옆으로 다가서고 허옇게 끓어오르는 파도와 물거품은 인간이 그 곳으로 들어오는 걸 거부하기라도 하듯 사뭇 위협적이다.
그 옛날 진의 시황제가 불로초를 구하기 위해 보낸 서불이 9척의 배에다 동남동녀 삼천 명을 데리고 이 곳에 들렀다가, 소매물도의 풍치에 반해 서불과차라는 글씨를 새겼다 하여 글씽이굴이라 불린다는 곳이다. 세 암벽이 마주서 있다 하여 세글씽이굴이라고도 불린다. 따개비와 홍합이 지척에 다닥다닥 붙어 있고 은빛 멸치가 자유롭게 유영한다. 그 곳을 유심히 보고 있는데, 한 회원이 안주감이 지척에 있는데도 그냥 보고만 있으려니 정말 안타깝다며 쩝쩝 입맛을 다시는 소리에 모두들 크게 웃었다. 우리의 정겨운 웃음을 질투라도 하듯 파도는 바위를 매정하게 때려 친다.
글씽이굴을 지나서 배는 큰 섬과 작은 섬 사이 선착장에 닿았다. 등대가 있는 섬의 정상으로 삼삼오오 짝을 지어 올랐다. 건너편 큰 섬의 정상인 망태봉이 코앞이다. 그 곳은 그 옛날 일본 해적의 동태를 살피던 곳이라고 하며 비록 무너지긴 했지만 당시의 망대가 아직도 남아 있는 곳이다. 수평선을 따라 고개를 돌리니 어디를 보아도 역시 수평선만 눈에 들어온다. 둥근 쟁반 같은 원의 세계, 그리고 그 중심에 우리가, 바로 나 자신이 있었다. 진정 무한한 자연과 생명의 공간인 섬과의 만남에서 인간이 만든 의미가 오히려 구차해 질 만큼 아름다움이 있다는 것을 깨닫는다.
잠깐 상념에서 깨어나면 혼자 외로워 말라는 듯 이웃한 섬들이 말을 걸어온다. 대매물도, 어유도, 가왕도, 소덕도가 정답게 어깨를 마주하고 있는 것이다. 판판한 너덜겅에 자리 잡고 앉아 소매물도의 비경에 잠시 젖어 든다. 평온함과 고요함만 보이는 바다. 때론 거친 비바람에 어찌할 수 없다는 듯 몸을 뒤틀어 대던 검푸른 바다의 날카로운 혓바닥에 자신을 내던진 섬은 풋감처럼 떫은 일생을 살아가야 하는 인간과 같다.
오후 두 시! 소매물도와 등대섬이 한 몸이 되는 물길이 열리는 시간이다. 해안으로 내려온 일행은 서로서로 손을 잡고 열린 바닷길을 따라 인간 띠를 만들어 두 개의 섬을 이었다. 한국판 모세의 기적이라는 진도의 그것처럼 크고 요란하지는 않지만 70m 길이의 열목어는 크고 둥근 몽돌 밭길을 수줍게 열어 방문한 우리들을 맞아준다. 여름철 해수욕장으로 그리고 스쿠버 다이빙의 포인트로 각광받는 곳이기도 한 이 곳에서 아름나라 고승하 대표의 기타 반주에 맞추어 우리의 소원노래를 합창하며 통일의 염원을 띄워 보냈다.
물이 빠져서 길이 되어 있는 몽돌 밭을 내려보았다. 바다 밑에서 숨을 죽이고 자신의 모난 부분을 깎고 갈아서 동글동글한 몽돌로 만들어지기까지 얼마나 오랜 세월을 보냈을까. 그리하여 자신을 딛고 서 있는 사람들에게 선한 마음을 갖게 하고, 세상사 둥글둥글하게 살아가라는 지혜도 던져 주려는 것일까. 고독하게 서 있는 두 섬을 이어주는 몽돌 밭길 위에서 서로의 온정을 전하며 손과 손을 꼭 잡았다.
소매물도를 떠나오면서 문학이란, 현실에 존재하는 모든 것들을 이어주는 끈이 아닌가 하는 생각을 했다. 두 섬이 하나가 되도록 이어준 몽돌 길처럼 내면세계에 잠재해 있는 것들을 끌어올려서 서로의 존재를 이어주고, 나아가서는 인간과 자연을 이어서 이상과 희망을 실현시켜주는 것. 이처럼 무에서 유를 창출하는 우리들의 문학 활동이 더욱 영글어 질 것을 빌어본다.
★ 작가 소개
부산출생. 한국방송통신대학교 국어국문학과를 졸업했다. 1986년 제1회 MBC 여성백일장 장원으로 문학의 길에 접어 들었고, 1991년 경남문학 신인상 등단 후 2000년 수필과 비평 신인상을 수상했다.경남문학편집위원, 경남수필문학회 감사, 가향문학회 회장을 역임했으며 현재 목향회 회원, 창원문인협회 부회장, 경남문인협회 이사, 수필과비평작가회 경남지부장 등으로 활동하고 있다. G바람개비의 갈망 H(2008)으로 경남우수작품집상을 받았다.
클릭 해운뉴스 / 선원뉴스
해운강국 한국, 선원이 모자란다
海技士 1521명 부족… 인력난 갈수록 심해질 듯
해운 강국으로 꼽히는 한국의 선원 부족 문제가 곧 심각해질 것이라는 전망이 나왔다. 한국해양수산개발원(KMI)이 한국선주(船主)협회의 용역을 받아 27일 펴낸 해운산업 발전을 위한 선원정책 연구 보고서에 따르면 한국인 해기사(海技士)의 공급은 수요에 비해 올해 1521명이, 2012년에는 4773명이, 2020년에는 6129명이 부족할 것으로 예상됐다.
또 최근 해운 경기의 하강에 따른 선박량 감소 수치를 반영해도 올해 1431명, 2012년 3188명, 2020년 4133명이 부족할 것으로 나타났다. 해기사는 선원 가운데 국가 자격증을 지닌 전문 인력이다. 실제로 선원복지센터에 접수된 해운회사들의 선원 구인(求人) 규모는 2006년 1월 578명에서 올해 1월 1619명으로 늘어났다.
해운 전문가들은 선원 부족 문제가 심각해지면 한국 해운의 세계적 위상이 흔들리고 국가경쟁력에도 영향을 미칠 것이라고 지적한다. 해운산업이 국가에 기여하는 바는 상당하다. 현재 한국은 외항상선 2350만 t을 보유해 세계 7위다. 2006년 기준으로 해운산업이 창출하는 부가가치 비율은 45.5%로 자동차산업(19.1%), 반도체산업(27.4%)보다도 높다고 이 보고서는 분석했다.
선원 감소에 따른 안전 문제도 불거지고 있다. 김수조 전국해상산업노조연맹 사무처장은 선원 부족으로 자격 미달 선원들이 승선하다 보니 배 운항이 미숙하고 선상 난동도 발생하고 있다고 말했다.
현대상선 관계자는 한국인 선원 부족으로 외국인 선원을 데려오고 있지만 미숙한 경우가 많아 업무에 차질을 빚을 때도 있다고 설명했다.
선원 부족 문제는 한국만의 문제는 아니지만 선원 양성에 대한 국내 투자는 선진국들에 비해 부족하다고 해운회사 관계자들은 지적한다.
해양수산개발원 보고서는 선원에 대한 투자는 복지 분야부터 시작해야 한다고 진단했다. 이 기관이 지난해 10월경 해기사와 선원교육기관 학생 300명을 대상으로 한 설문조사에서 대다수가 가족과의 생활 문제와 급여 문제를 이직 사유로 꼽았다.
황진회 해양수산개발원 해양국토연구부 부연구위원은 일본이나 유럽 선사들은 오래전부터 선원 부족을 예상하고 베트남, 필리핀의 대학에 장학제도 등을 운영해 우수 인력을 끌어들이고 있다며 한국도 국내뿐만 아니라 해외에서 전문 인력을 적극 확보할 필요가 있다고 말했다.
국토해양부 당국자는 선원 교육 과정 가운데 대학 정규 과정 외에 전문 교육 과정을 별도로 마련해 부족한 선원을 육성하는 방안을 고려하고 있다고 밝혔다. (동아일보)
소말리아 해상에 해군 보내
한국 상선 해적 피해 막아야
소말리아 해상에서 우리나라 상선들이 납치당하는 일이 거듭되고 있다. 지난달에도 21명의 선원을 태운 우리 상선이 그곳을 지나다 해적에게 납치됐다. 다행히 풀려나기는 했으나 이번에도 우리 국민은 가슴을 쓸어내려야 했다. 도대체 언제까지 그들의 만행을 보고 있어야 하는지 답답하다. 지금까지 우리가 한 것이라고는 설마 하고 가슴을 졸이다가 납치사건이 벌어지고 나면 돈을 주고 풀려나오기를 기도하는 게 고작이었다. 확인되지 않았지만 이번에도 해적들에게 돈을 주고 풀려났다는 소문이 파다하다.
더 이상 이런 식은 안 된다. 이제 우리도 군을 보내 대처해야 한다. 군대는 국민의 생명과 안전을 지키기 위해 만든 것이다. 외국에서 우리 국민이 목숨을 위협받는다면 군이 달려가 구하는 것은 당연한 일이다. 소말리아 정부도 해적 소탕을 위해 각국의 해군 파견을 요청하고 있다. 유엔은 10월 7일 소말리아 해적 소탕을 위한 국제 공조 체제 강화를 결의했고, 벨기에․독일․네덜란드 등 10여 개국은 소말리아 근해에 해군을 파견하기로 결정! 했다.
우리도 동참해 우리 스스로 귀중한 국민의 생명을 지켜야 한다. 우리는 수출입 물동량의 99.8%를 해상으로 수송하고 있다. 해상 운송의 안전은 곧 우리 경제의 활로와 직결된다. 지금 이 시간에도 우리 상선들이 해적 출몰 지역을 항해하고 있다. 더 이상 선원 가족과 국민들이 의지할 곳도 없이 기도만 하게 할 수는 없다.
얼마 전 서해에서 우리 경찰관들이 중국 선원들의 흉기에 피살되는 일이 벌어지자 정부는 총기류 사용 범위를 확대하는 등 강력히 대처키로 방침을 바꾸었다. 우리 국민을 지키기 위한 소말리아 해적 소탕에 정부의 전향적인 의사결정이 필요하다고 본다. (중앙일보 오피니언)
BDI지수 결국 1천선 붕괴
6년 만에… 케이프사이즈 용선료 하락률 94%
증시는 반등세로 돌아선 반면 BDI(벌커운임)지수는 하염없이 추락, 결국 1천선대 마저 붕괴됐다.
한국해양수산개발원(KMI) 등에 따르면 28일 현재 BDI지수는 전날보다 66포인트 하락해 982로 내려앉았다. BDI지수가 1천선 이하를 기록하기는 지난 2002년 8월 13일(999) 이후 처음이다. 또 올해 고점인 5월의 1만 1천 793에 비하면 90% 이상 떨어졌고, 같은기간 세계 증시에 비해서도 낙폭이 배 이상 커졌다. 이에 따라 케이프사이즈 벌크선의 평균 일일용선료는 1만6천달러로 연중 최고치인 28만5천달러에 비해 94.4%나 떨어졌다. 시황이 악화되면서 항구마다 장기 정박하는 선박도 늘어나고 있다. 해운․항만분야에서 권위지로 꼽히는 로이즈 리스트는 전세계적으로 케이프사이즈 벌크선 800여척 중 30~40척이 항만에서 장기 계류 중이라고 보도했다.
선사들의 경영난도 가중되고 있다. 지난 17일에는 유럽의 유력선사인 우크라이나의 ICI사가 결국 파산을 신청했다. ICI사는 연간 매출이 10억달러 가량되는 중견선사로, 올 상반기 케이프사이즈 벌크선을 고가로 대거 장기용선했으나 최근 급격한 시황악화로 용선료를 지불치 못해 파산한 것으로 전해졌다.
국내 해운업계에도 일부 중견선사들의 부도설이 끊임없이 나돌고 있다. 증시가 반등세로 돌아섰는데도 BDI지수는 끊임없이 추락하는 것과 관련, 업계에서는 금융기관이 무역업체의 신용장 발행에 제동을 걸면서 해상운송 수요가 감소한 것이 직격탄이 됐다는 분석이다. 업계에서는 악재가 과도하게 반영된데다 실물경제를 선 반영하는 증시가 단기적으로나마 반등세로 돌아선 만큼 조만간 BDI지수도 반등세를 탈 것으로 보고 있다. BDI지수는 중국의 철광석 운송수요 감소에다 세계적인 금융위기가 겹치면서 지난 3일 이후 하루도 반등치 못한 채 매주 두자릿수의 급격한 하락세를 보여왔다. (부산일보)
국익 위해 해군함정 소말리아 파견을
해적들의 선박 납치가 잦은 소말리아 해역에 정부가 해군 함정을 보내기로 방침을 정했다. 지난 27일 현지 실사단을 파견했고, 파병은 국회 동의를 얻어 내년 초 이뤄질 것같다. 충무공이순신함급(4500t) 구축함과 해군 특수부대 파견이 검토된다고 한다.
수에즈운하로 통하는 홍해와 소말리아 해역의 아덴만을 잇는 좁은 해로는 연 2만척 이상의 선박이 통과하는 요충지다. 올 들어 9월까지 63건의 해적 사건이 일어나 선박 26척이 납치되고 537명이 인질이 됐다. 지난 9월 납치된 한국인 선원 21명은 한 달여 만에 풀려났지만 아직도 세계 각국의 선박 12척과 인질 250명이 붙잡혀 있다. 1000~2000명 규모의 해적들은 로켓포로 무장해 민간 선박이 쉽게 뿌리칠 수 있는 상대가 아니다.
유엔 안전보장이사회는 이달 초 이 항로를 이용하는 나라들에 군함과 군용기를 파견하도록 요청하는 결의를 채택했다. 우리 국방부는 그동안 해운업계의 함정 파견 요구에 대해 신중한 입장이었다. 급기야 해운회사들은 외국 용병을 고용하는 자구책까지 궁리했다. 이번에 정부가 국제사회 요청을 받아들인 것은 잘한 일이다. 사정이 우리와 비슷한 일본도 해상자위대 파견을 검토하고 있다.
소말리아 해역 파병은 우리 선박 피해를 막자는 것이지만 해상안전을 위한 국제 노력에 동참한다는 의미도 크다. 몇 년 전까지 해적이 극성을 부린 말라카 해협은 주변 국가들의 협력으로 지금은 안전한 해역이 됐다. 세계 9위 군사대국이라는 우리 국력을 국제사회를 위해 나누는 데 주저할 이유가 없다. (국민일보 사설)
세원음악회…성악․국악․가요의 잔치
- 시민 1천여명 대성황
시월의 마지막 밤을 음악과 함께. 10월 31일 오후 7시 부산문화회관 대극장에서 제5회 2008 세원음악회가 열렸다. 바리톤 고성현, 소리꾼 오정해, 가수 주현미 등 최고의 소리꾼들이 모였다. 성악과 국악, 가요 각 분야에서 정상에 오른 이들이 한자리에 선 것이다.
최고의 소리와 흥의 어울림이란 부제로 열린 이날 음악회에서 바리톤 고성현은 <청산에 살리라>, <마이웨이> <투우사의 노래>를 부른다. 고성현은 또 테너 김남두, 소프라노 강혜정, 합창그룹 미즈챔버콰이어와 함께 칸초네 메들리도 불렀다. 오정해는 <진도아리랑>, <꽃분네야>, <아리랑> 등 우리의 소리를 불렀고, 주현미는 <신사동 그 사람>, <비내리는 영동교>, <짝사랑> 등 자신의 히트곡을 불렀다. 주현미는 또 테너 김남두와 함께 김희갑의 신곡 <사랑이 무량하오>를 함께 불렀다.
이날 연주는 부산심포니오케스트라가 맡고 최선용이 지휘를 맡았다. 부산심포니오케스트라는 이날 로시니의 <세빌리아의 이발사 서곡>과 영화 타이타닉 주제 음악을 연주했다. 이날 음악회는 부산 시민들을 위한 문화행사라는 취지에 맞게 일반 시민과 특수시설, 학교, 시민단체 등에 입장권을 무료로 제공, 문화회관 대강당이 만원을 이뤘다.
한편 세원음악회는 부산의 향토기업 ㈜세원(회장 김병춘, 前 한국해양대 총동창회장)이 지역 공연예술 활성화와 시민들의 문화 향유를 위해 지난 2004년부터 매년 개최해온 행사이다. 세원은 지난 1990년 (재)세원장학문화재단을 설립, 장학금으로 1천177명에 10억9천여만원, 문화예술지원에 3억7천여 만원을 각각 나눠준 부산의 대표적 장학․메세나 기업이다.
부산항(북항)재개발사업 본격화
국토해양부(정종환 장관)는 부산항만공사가 신청한 부산북항재개발 사업의 실시계획을 그동안 관계기관 협의결과를 종합적으로 반영하여 지난 10. 31 승인하였다. 금번 실시계획 승인에 따라 공사착공을 위한 행정절차는 마무리되고 시행자인 부산항만공사는 공사시공사 선정을 거쳐 금년 말 첫 삽을 뜨게 된다. 이로써, 2004년 9월 재개발계획 발표 이후, 지역민들의 숙원사업으로 추진되어온 북항재개발사업은 법제정, 기본계획수립, 사업계획수립 등의 절차와 관계기관협의, 공론조사, 수많은 전문가 자문 등을 거쳐 4년 2개월만에 공사착공을 하게 되었으며, 부산북항은 화물중심 항만에서 인간과 문화가 공존하는 항만으로 본격적인 항만 패러다임의 전환기를 맞게 되었다. 국토해양부는 실시계획 승인에 앞서 사업구역내 경관을 관리하기위하여 지구별 건축물의 면적과 높이 등을 제한하는 지구단위계획을 수립하여 지난 10. 23 중앙도시계획위원회 심의를 통과하였다. 이번 실시계획에는 사업계획상의 토지이용계획을 토대로 관계 법률에서 정한 인․허가사항과 환경․교통․재해영향평가 및 에너지사용계획 협의 결과를 반영하고, 창의적인 지구단위계획을 바탕으로 사업계획 내용을 보다 구체화하였다.
선박 대기오염물질 규제, 대폭 강화
국토해양부는 10월 21일 개최한 IMO(국제해사기구) 제58차 해양환경보호위원회(MEPC, Marine Envirnment Protection Committee) 회의(10.6-10, 영국 런던) 참가 결과 발표 세미나에서 2010년 7월 1일부터 질소산화물, 황산화물 등 선박에서 발생하는 대기오염물질에 대한 규제가 대폭 강화된다고 밝혔다. 선박의 엔진 회전속도가 분당 2,000이상인 경우 선박에서 배출되는 질소산화물은 현행 킬로와트 당 9.8 그램에서 11. 1. 1 이후 7.66그램, 16. 1. 1 이후 2.0그램으로 현행 기준 최대 약 80% 까지 감축된다고 밝혔다. 아울러, 광화학반응이나 촉매반응에 의하여 다른 오염물질과 반응하여 삼산화황, 황산, 기타 황산염 등의 2차오염물질을 형성하며 시야의 감소와 빛의 분산, 금속 및 재료의 부식, 식물 및 인간과 동물 등에까지 영향을 미치게되는 선박연료유에 포함된 황산화물의 경우 일반해상에서는 현행 4.5%에서 12. 1. 1 이후 3.5%로 북해 및 발틱해 등 황 배출 통제해역에서는 현행 1.5%에서 20. 1. 1 이후 0.5%로 대폭 감축되어 정유업계와 해운업계의 경영활동에 큰 걸림돌로 작용할 수 있다고 밝혔다. 또한, 국제해사기구에서는 선박에서 발생하는 온실가스(GHG, Green House Gas)에 대한 규제를 모든 국가로 확대하고 규제화 하려는 움직임이 일고 있어 기후변화협약(UNFCCC) 및 교통의정서(Kyoto Protocol)와 다소 상반된 입장을 취하고 있는 것으로 알려져 중국, 사우디, 인도, 브라질 등 개도국의 강력한 반대에 부딛쳤으며, 2009년 코펜하게에서 개최되는 UNFCCC 당사국 총회에 IMO 차원의 기본 입장을 전달할 것이라 밝혔다. 국토해양부는 국제적으로 강화일로에 있는 대기환경 규제 강화 논의에 저탄소 녹생성장의 국가정책 기조에 따라 관련 기관 및 업․단체와 긴밀한 협조를 통해 적극적으로 대처할 것이라고 밝혔다.
네덜란드 국제물류대학 대학원생,
광양시의회 견학 지방자치제 체험
교육인적자원부가 인가한 최초의 외국교육기관인 네덜란드 국제물류대학에 재학중인 대학원생들이 10월 30일 광양시의회를 견학하고, 한국의 지방자치제도 운영 현황을 직접 체험하는 기회를 가졌다.
광양시의회 산업건설위원회 위원장인 이서기 의원의 초청으로 이루어진 이날 행사에서는 오찬을 함께 한 뒤, 광양시의회를 방문하여 본회의의 의사질의 현장을 직접 견학하고 한국의 발전된 지방자치제도 운영 현황을 체험하였다.
美 금융위기 4분기 해운 물동량 암울
KMI 해운시황 전망 보고서
올 상반기 중 전 세계 해운시황에서 가장 큰 변수는 국제유가였다. 이번엔 미국발 금융위기다. 때문에 남은 4분기에 대한 해운시황 전망은 잿빛투성이다. 지난 3월까지만 해도 장밋빛 일색이던 분위기는 이제 어디에서도 찾아볼 수 없다.
정부출연연구기관인 한국해양수산개발원(KMI)이 내놓은 <2008년 4분기 해운시황 전망> 보고서는 이 같은 분위기를 그대로 보여준다. 컨테이너와 벌크 등 해운시황에 대해 모두 3분기 당시보다 더 암울한 전망을 내놓은 것이다. 벌크 시황은 급락 전망으로 점철됐다. 3일 KMI 보고서에 따르면 해운업계의 주식 차트로 불리는 건화물선 종합운임지수(BDI)가 3분기 중 전기 대비 23.2% 떨어진 데 이어 4분기에는 이보다 더 하락될 것으로 전망됐다. KMI는 4분기 중 BDI가 3분기 대비 42.4%나 떨어질 것으로 내다봤다. 원인은 미국발 금융위기 확산에 따른 실물경제 위축 부정기선 운임선물시장인 FFA 시장의 축소 중국 철광석 수요 감소 등으로 풀이된다. 이에 따라 시황 조정 시기가 예상보다 훨씬 빨라질 것이라고 KMI는 분석했다. 당초 시황 조정은 내년 하반기 이후에나 시작될 것으로 예상됐다. 하지만 금융시장 위기로 전 세계 경기가 침체 국면에 접어들 경우 해운시장도 동반 위축될 수밖에 없다. 변수는 있다. 선박금융이 여의치 못해 새로 건조되는 선박의 인도 물량이 줄어들 수 있고, 지수 하락으로 인해 유조선 단일 선체의 건화물선 개조량이 감소하는 대신 해체하는 양이 늘어날 가능성도 배제할 수 없다는 것이다. 컨테이너 정기선 시황 전망 역시 어둡기는 마찬가지. 세계 3대 운송항로인 태평양항로(아시아~북미 간)의 경우 특별한 반전이 없는 한 당분간 물동량과 운임의 동반 하락이 예상된다. KMI는 4분기 중 태평양항로 물동량이 연간 8.2% 정도 떨어질 것으로 전망했다. 유럽항로(아시아~유럽 간)도 EU 경제의 하락세가 더욱 심화될 것으로 예상됨에 따라 물동량 감소와 함께 운임 역시 계속 떨어질 것으로 예측됐다. 이에 반해 근해항로 시황은 세계 금융위기 등으로 인한 충격을 다소 적게 받을 것으로 보인다. 전통적 성수기에 접어드는 4분기에는 동남아항로를 제외하고 한국~중국, 한국~일본, 한국~러시아 등 3개 항로는 모두 3분기 대비 시황이 개선될 것이란 전망이다. KMI는 동남아항로의 경우 원양항로의 시황 악화에 따른 근해항로로의 선박 전환 배치가 확산될 것으로 보여 운임의 소폭 하락 및 약보합세가 이어질 것으로 내다봤다. 이 같은 전반적인 해운경기 둔화 전망 속에서도 유조선 해운시황에서는 당분간 급격히 악화되는 일이 없을 것 같다. 2010년까지는 상당 수준의 선복량 감소 요인이 있기 때문이다. 국제해사기구(IMO)가 정한 단일 선체 유조선의 1단계 퇴출 시한인 2010년까지 사라질 VLCC(초대형유조선)급 선박이 150척이나 돼 선복량 과잉 현상을 억제할 것으로 예상된다는 것이다. (국제신문)
화제의 海技士
해양환경관리공단 서우락 씨
IMO해양환경 보호 委 기술그룹 부의장 피선
기름 및 HNS 오염에 대한 국제지침,
우리나라 의견 반영 수월 기대
우리나라 국토해양부 소속 법정단체인 해양환경관리공단 서우락 과장(37, 사진)이 국내 최초로 국제해사기구 산하 해양환경보호위원회에 소속된 OPRC-HNS Technical 그룹(국제해사기구 해양환경보호위원회의 유류 및 위험 유해물질 해상유출 대비대응 기술검토를 위한 전문가 그룹) 부의장으로 선출되는 영예를 안았다.
지난 9월 29일부터 10월 3일까지 런던에서 개최된 8차 기술회의(Technical Group)에서 해양환경관리공단의 서우락 과장이 부의장(Vice-Chairman)에 만장일치로 선출되었으며, 매년 재신임을 통해 3년간 부의장직을 수행하게 된다. 이에 따라 향후 유류 및 HNS 오염과 관련되는 각종 지침과 매뉴얼 등의 제정에 있어 우리나라의 공식적인 발언권이 강화되고, 의제나 관련내용을 국내실정에 유리하도록 유도가 가능할 것으로 기대된다. 특히 런던을 중심으로 한 유럽국가들 중심의 본 회의에 아시아국가에서 부의장직에 선출된 것에 큰 의의를 둘 수 있다.
MEPC OPRC-HNS TG는 소위원회(Sub-committee)와 작업반(Working Gorup)의 성격을 모두 지닌 하이브리드 성격의 회의로 OPRC협약과 OPRC-HNS의정서에 따른 국가 간 기름과 화학물의 오염사고시 방제 협력 및 정보 공유를 위하여 2002년 국제해사기구(IMO) 48차 해양환경보호위원회(MEPC)에서 산하 상설 기술회의(Permanent Fixture)로 승인되어 2003년부터 1회 회의가 개최되었으며 유류오염 및 위험 ․ 유해물질(HNS) 해양유출사고와 관련된 각종 지침 및 매뉴얼, 훈련과정 등을 개발 또는 수정하고 각종 관련행사를 관장하는 역할을 한다.
MEPC OPRC-HNS TG회의는 IMO 본부에서 연 1~2회(홀수년1, 짝수년2) 개최되며, 영국, 미국, 프랑스, 캐나다, 이태리, 일본, 러시아, 스페인 등 세계 주요 해운국가 25개와, 국제유류오염보상기금(IOPC Fund)을 비롯한 ITOPF, ICS, OCIMF. IPIECA, ICS, CEDRE 등 지난 태안 '허베이 스피리트' 호 오염사고시 우리나라에 보상과 피해사정을 주관하던 국제보상기구, 국제검정기관, 선진방제기관 등 10여개 관련 국제 전문가 단체가 대거 참석한다.
한편 서우락 과장은 목포해양대 기관과 출신(39機)으로, 짧은 기간 해기사생활을 하다 해양환경관리공단에 입사하여, 2003년부터 2년간 세계해사대학(WMU) 석사과정을 마치고 현재에 이르고 있다. (편집부)
海事情報
IMO 국제협약 연도별 발효 현황 ①
이 자료는 해사안전위원회의 결과(MSC 79에서 MSC 84까지) 및 해양환경보호
위윈회의 결과(MEPC 52에서 MEPC 57까지)의 내용을 포함하고 있다. 해운업
계의 실무자들에게 많은 도움이 되길 바라며, 향후의 제개정 사항은 지속적으로
최신화할 계획입니다. 그리고 부족한 점을 계속 보완해 나갈 수 있도록 많은 분
들의 지도 편달 부탁드립니다.
■자료 / 한국선급 협약법제팀
<목차>
제 1 부 2007년도 발효
제 1 장 SOLAS 발효 사항
제 2 장 MARPOL 발효 사항
제 3 장 기타 협약의 발효 사항
제 2 부 2008년도 발효
제 1 장 SOLAS 발효 사항
제 2 장 MARPOL 발효 사항
제 3 장 기타 협약의 발효 사항
제 3 부 2009년도 발효
제 1 장 SOLAS 발효 사항
제 2 장 MARPOL 발효 사항
제 3 장 기타 협약의 발효 사항
제 4 부 2010년도 발효
제 1 장 SOLAS 발효 사항
제 2 장 MARPOL 발효 사항
제 3 장 기타 협약의 발효 사항
제 1 부 2007년도 발효
제 1 장 SOLAS 발효 사항
1. [SOLAS Ch.II-1] 선내 및 육상 보관 건조 도면 규정 채택
■ MSC/Circ.1135에서 규정하는 완성도면(AS-BUILT CONSTRUCTION DRA WING) 한(1) 세트씩을 각각 본선 및 SOLAS Reg.IX/1.2에서 정의하는 회사에 비치해야 함.
2. [SOLAS Ch.II-1] 예인 및 계류 설비 승인 규정 채택
■ 주관청 승인된 계류 및 예인장치의 강도, 배치관련 도면을 본선에 비치하여야 함.
■ 각각의 계류 및 예인장치에 S.W.L 강도 등 제한사항을 명확히 마킹하여야 함.
3. [SOLAS Ch.II-1] 산적화물선 이외의 단일 화물창을 가진 화물선에의 수위 감지기
■ 2007. 1. 1 이후 건조된 80m 미만 선박 또는 1998. 7. 1 전에 건조된 경우 100m 미만의 길이를 갖는 선박으로서 건현갑판 하부에 단일 화물창 또는 건현갑판까지 수밀로 된 하나 이상의 격벽으로 분리되지 아니 하는 건현갑판 하부의 화물창을 가진 선박은 그러한 구역에 수위 감지기를 설치하여야 함.
■ 화물창의 내저판 상부로 수위가 0.3m 이상의 높이에 도달했을 때, 그리고 수위가 화물창의 평균 깊이의 15% 이하에 도달했을 때 다시 한번, 항해선교에서 가시가청 경보를 발하여야 함.
제 2 장 MARPOL 발효 사항
1. [MARPOL Annex Ⅰ] MARPOL Annex Ⅰ 전면 개정
■ 편제를 전면적으로 바꿈.
특히, 사용자 편의를 위하여 3장은 "모든 선박의 기관구역 요건", 4장은 "유탱커의 화물구역 요건"으로 일괄 재배치하였음.
■ 협약의 본문 규정 외에도, 기름기록부 1 & 2부 서식 및 IOPP 증서 서식이 개정됨.
■ 새로 추가된 규칙은 다음과 같음. [아래 규칙은 적용시기에 따라 별도로 설명함]
- Reg.22(구 Reg.13I) : 펌프룸 하부 보호(Pump-room bottom protection).
- Reg.23 : 사고 발생시 가상기름유출 계수(Accidental oil outflow performance).
- Reg.30.7 : Sea chest에 cargo pipe line system이 영구적으로 연결된 경우, 격리 요건.
- Reg.37.4 : 육상 기반 손상복원성 구조강도계산 프로그램에 신속한 접속.
2. [MARPOL Annex Ⅰ] MARPOL Annex Ⅰ/ Reg.22 펌프룸 하부 보호
■ 2007년 1월 1일 이후 건조된 DWT 5,000 톤 이상 유탱커는 펌프룸 하부 보호를 위하여 아래 3가지 요건 중 한 가지를 만족하여야 함.
- 다음과 같은 규정된 거리 이상을 만족하는 이중저를 갖추어야 함.
h = B/15 (m) 또는 2m 중에서 작은 값. 단, 최소 h 값은 1 m 임.
- 선미 용골구조에서 기선높이가 상기 높이 이상(곤돌라스턴 디자인)일 경우, 이중저 구조를 갖추지 않아도 됨.
- 상기 두가지 규정에도 불구하고, 펌프룸 침수시 밸러스트수나 화물유펌프의 이송 시스템이 작동 가능한 경우 이중저 구조를 갖추지 않아도 됨.
■ MEPC 54/21의 Annex 8에 따른 통일해석에 의하면, 펌프룸이라 함은 화물펌프룸을 의미함. 따라서, 화물펌프룸이 없는 유탱커는 이 규칙이 적용되지 아니함.
3. [MARPOL Annex Ⅰ] MARPOL Annex Ⅰ/ Reg.23 사고 발생시 가상기름유출 계수
■ MARPOL Annex Ⅰ/ Reg.23에 따른 사고 발생시 가상기름유출 계수 요건은 아래와 같음.
- DWT 5,000 톤 이상 유탱커는 평균기름유출계수(OM) 산출식에 따른 요건을 만족하여야함.
- DWT 5,000 톤 미만인 경우 각 화물탱크 길이는 10m 또는 아래 산출값 중 큰값 이하이어야 함.
4. [MARPOL Annex Ⅰ] MARPOL Annex Ⅰ/ Reg.30.7 Sea chest에 cargo pipe line system이 영구적으로 연결된 경우, 격리 요건
■ Sea chest에 Cargo pipeline system이 영구적으로 연결된 GT 150 톤 이상 유탱커의 경우
- Sea chest valve와 inboard isolation valve를 설치해야 함.
- 추가적으로, 유탱커의 화물 적 양하 또는 이송 시 Sea chest는 명백한 수단에 의하여 Cargo piping system과 격리될 수 있어야 함. 명백한 수단의 예로는 blanks, spectacle blanks, pipeline blinds, evacuation or vacuum systems, 또는 공압이나 수압시스템이 사용되는 경우 Sea chest 밸브와 inboard isolation valve 사이에 압력게이지 및 경보장치를 설치하는 것.
[보충설명]
압력게이지를 설치하는 이유는 압력게이지 지시침의 지시 상태에 따라 밸브의 누설 여부를 인지할 수 있기 때문임.
5. [MARPOL Annex Ⅰ] MARPOL Annex Ⅰ/ Reg.37.4 육상 기반 손상복원성 및 구조강도계산 프로그램에 신속한 접속
■ DWT 5,000 이상 모든 유탱커는 전산화된 육상기반 손상복원성 및 구조강도계산 프로그램에 신속한 접속을 위한 수단(참고로, 한국선급의 경우 ERS 서비스를 제공)을 갖추어야 하고, SOPEP에는 다음과 같은 관련 자료가 포함되어야 함.
- SOPEP 내용 중에서 손상복원성과 응력의 고려에 동 규정 관련 내용이 언급되어야 하고 손상사고 시 비상연락망에 대한 사항도 언급되어야 함. - SOPEP 본문 ;
- 육상 서비스 제공자와의 계약서(또는 증명서) - SOPEP 첨부용;
- 당해 규정에 적합함을 선언하는 육상 서비스 제공자의 확인서 - SOPEP 첨부용 ; 그리고
- 선장이 연락하는 수단 및 육상 서비스 제공자의 연락처가 기록된 사항 - SOPEP 첨부용
6. [MARPOL Annex Ⅱ] MARPOL Annex Ⅱ 전면 개정
■ 유해액체물질 오염분류(Pollution category) 체계를 A, B, C, D 및 (Ⅲ)에서 X, Y, Z 및 OS(Other Substance)로 변경하여 유해액체물질을 전면적으로 재평가 실시하고 개정함.
■ 스트리핑 잔류량 요건이 다음과 같이 개정됨.
특기사항으로, 2007. 1. 1 전에 건조된 케미컬탱커(IBC/BCH)의 경우 스트리핑 잔류량 측정을 위한 수시험을 2007. 1. 1 이후 도래하는 첫 번째 입거시까지 수시험을 재실시하여야 함. 다만, 2007. 1. 1 이후에 이미 입거를 하였음에도 불구하고 수시험을 재실시하지 아니한 선박은 가능한 한 빨리 수시험(임시검사 신청)을 실시하여야 함.
※ 수시험 재실시 사유 : 개정된 MARPOL Annex Ⅱ의 Appendix 5, 3.1.4항에 수시험을 완료하는데 걸리는 시간을 기록하도록 하는 요건이 추가됨에 따라 수시험의 재실시 필요성이 발생하였음.
■ 세정절차 및 설비지침서(P&A Manual)의 재승인이 요구됨. [2006. 12. 31 까지]
■ 화물 운영 지침서(Cargo Operation Manua)의 재승인 요구됨. [2006. 12. 31 까지]
■ IBC/BCH 적합증서 또는 NLS 증서(해당되는 경우)의 재발급이 요구됨. [2006. 12. 31 까지]
■ 화물기록부(Cargo Record Book) 서식이 개정됨.
7. [MARPOL Annex Ⅰ] 연료유탱크 보호
■ 상기와 같은 연료유 용량 합계 600m3 이상 선박은 MARPOL Annex Ⅰ/ Reg.12A에 따른 연료유탱크 보호 요건을 만족하여야 함.
■ 연료유탱크의 이중선체보호 거리 요건(Reg.12A의 6, 7, 8항)은 다음과 같음.
※ C는 98% 탱크 적재상태에서 소형 연료유탱크(30 m3 이하)를 포함한 연료유의 총용량(m3)을 의미함.
■ 상기 연료유탱크의 이중선체 보호거리 요건에 대한 대체요건(Reg.12A의 11항)은 다음과 같음.
■ 통일해석(MEPC 56/23의 Annex 14) 주요내용 :
- Reg.12A의 6, 7 및 8항(연료유탱크의 이중선체구조)에 따라 배치된 연료유탱크의 밸브는 Reg.12A.10에 따른 흡입웰과 동등한 수준으로 다뤄질 수 있음. 즉, 연료유탱크의 밸브는 선저로부터 h/2 이상 높이에 배치될 수 있음.
- Reg.12A의 11항(평균기름유출 계수)에 따라 선박의 선저 또는 선측으로부터 h나 w 미만의 거리에 배치될 수 있도록 허용된 탱크들의 밸브는 h 나 w 미만의 거리에 각각 설치될 수 있음.
- 연료유탱크 air escape pipe 및 overflow pipe는 연료유 배관의 일부로 간주하지 아니함. 따라서, 선측 외판으로부터 w 미만의 거리에 배치될 수 있음.
8. [MARPOL Annex Ⅱ] 선상해양오염비상계획서(SMPEP) 작성 지침서의 부분 개정
■ 선상해양오염비상계획서(SMPEP) 작성 지침서를 개정된 MARPOL Annex Ⅱ의 규칙 번호에 따라 부분 개정함.
9. [MARPOL Annex Ⅵ] 황산화물 배출통제해역으로 지정된 북해(North Sea)의 적용
■ MARPOL Annex Ⅵ/Reg.14(3)에 따라 지정된 황산화물 배출통제해역(SECA) 및 적용일은 다음과 같음.
- 발틱해(Baltic Sea) : 적용일은 2006. 5. 19 부터. 단, EU Regulation(Directive 2005/33/EC)에 따라 2006년 8월 11일부터 시행함.
- 북해(North Sea) : 적용일은 2007. 11. 22부터. 단, EU Regulation(Directive 2005/33/
EC)에 따라 2007년 8월 11일부터 시행함.
■ 황산화물 배출통제해역(SECA)에서 적용되는 기준
- 황함유량 1.5 %m/m 이하 연료유를 사용해야 함; 또는
- 기구가 개발한 지침을 고려하여 주관청이 승인한 황산화물세정장치를 설치해야 함.(기구가 개발한 기준은 Res.MEPC.170(57))
- PSCO가 연료유 샘플의 황 함유량 검증 시 잠정적인 지침으로 사용할 수 있는 MEPC.1/CIrc.614가 MEPC 57에서 승인되었음.
■ IMO 협약 외에도, EU에서는 EU Directive 2005/33/EC(amending Directive 1999/32/
EC)에 따라 다음과 같이 연료유 중의 황함량을 제한함.
- 2008. 1. 1부터 2009. 12. 31 까지 : EU 회원국의 항만에 입항시 사용하는 Marine Gas Oil(ISO 8217에 따라 DMX 및 DMA에 정의된 바와같은 점도와 밀도 범위 이내의 것)의 황함량은 0.1 %m/m 이하이어야 함.
- 2010. 1. 1부터 : 상기 Marine Gas Oil 에만 적용되던 규정을 삭제하고, EU 회원국의 항만에 입항하는 선박에 사용되는 모든 형식의 연료유는 0.1 %m/m 이하이어야 함.
■ 연료유 중의 황함량 규정 현황
- MARPOL Annex Ⅵ
- EU Regulation
제 3 장 기타 협약의 발효 사항
1. [IGC Code Ch.10] 전기설비 요건 채택
■ 위험구역에 전기설비의 설치 금지에 관한 요건 신설
2. [IGC Code Ch.19] 액화 이산화탄소(Carbon Dioxide)의 산적운송 관련 통일해석 및 적용
■ 액화 이산화탄소를 산적으로 운송하는 선박에 대한 IGC Code의 통일해석 및 적용
3. [BCH Code] BCH Code 전면 개정
■ 새로운 물질분류 기준에 따라 IBC Code 17장 및 18장의 물질 오염성과 위험성의 재분류, 및 선박형식이 변경됨에 따라 최저요건(Minimum requirement)의 일람표가 전면 개정됨.
■ 구조 재료(Materials for construction, protective lining and coating) 요건 관련하여, 화물 별로 구조재료에 적합함을 확보할 책임이 선주와 화주에게 있다는 지적에 따라 이 요건을 삭제함.
■ E - Fire Protection(방화요건) 개정사항
- 2009. 1. 1 전에 건조된 Gt 500톤 이상 선박의 경우, SOLAS Reg. Ⅱ-2/4.5.10.1.1 및 4.5.10.1.4 요건과 인화성 증기 농도의 연속적인 감시장치를 2007. 8. 1 이후 첫 번째 예정된 입거 때까지 그러나 늦어도 2010. 8. 1까지 만족해야 함. 샘플채취구 또는 탐지단은 잠재적으로 위험한 누설을 쉽게 탐지할 수 있도록 적절한 위치에 배치하여야 함. 인화성 증기 농도가 인화성 하한치보다 10% 이상 높지 아니한 미리 설정된 값에 도달하면 잠재적으로 위험한 사람에게 위험을 경고할 수 있도록 연속적인 가시 가청의 경보가 펌프룸 및 화물제어실에 자동으로 발하여져야 함. 그러나, 하한 인화성 한계값의 30%를 넘지 아니하는 미리 설정된 값을 가지는 이미 설치된 현존 감시장치는 인정될 수 있음.
- SOLAS Reg. Ⅱ-2/13.3.4.2 ~ 13.3.4.5 및 13.4.3은 GT 500 톤 이상의 선박에 적용됨.
- SOLAS Reg. Ⅱ-2/ Part E(단, Reg. 16.3.2.2 및 16.3.2.3은 제외)는 선박 크기에 상관없이 적용됨.
- 튀김기름을 사용하는 요리설비(deep-fat cooking equipment)가 새로이 설치되는 경우, SOLAS Reg. Ⅱ-2/10.6.4가 적용됨.
- 할론(Halon) 1211, 1301, 2402 및 과탄화불소를 사용하는 소화장치의 새로운 설치 금지.
■ BCH Code 5.2.5항의 점도 수치 25 mPa를 50 mPa로 개정.
4. [IBC Code] IBC Code 전면 개정
■ 새로운 물질분류 기준에 따라 IBC Code 17장 및 18장의 물질 오염성과 위험성의 재분류, 및 선박형식이 변경됨에 따라 최저요건(Minimum requirement)의 일람표가 전면 개정됨.
■ 구조 재료(Materials for construction, protective lining and coating) 요건 관련하여, 화물 별로 구조재료에 적합함을 확보할 책임이 선주와 화주에게 있다는 지적에 따라 이 요건을 삭제함.
■ IBC Code 11장의 방화 및 소화 요건이 2000 SOLAS의 Ch.Ⅱ-2 개정사항을 반영하여 개정됨.
■ Res.MEPC.119(52)로 채택된 IBC Code 17장 및 18장의 물질목록은 평가가 미완료되어 누락된 물질이 상당수 있었음. 따라서, IMO는 유해액체물질의 평가작업을 계속 진행하여 최종적으로 Res.MEPC.166(56)을 채택하였음.
5. [IBC Code Ch.3] 페인트 창고(paint locker)의 위치 제한
■ 2007. 10. 5 이후 건조된 신조 케미컬탱커선에 대한 통일해석 : 페인트 창고(paint locker)는 용도에 관계없이 화물구역 위에 배치시켜서는 안됨.
6. [MSC/Circ.1076] INMARSAT-A 서비스 중단
■ 1982년부터 제공해오던 아날로그 방식의 INMARSAT-A 서비스가 2007. 12. 31 부로 서비스 제공을 중단함
제 2 부 2008년도 발효
제 1 장 SOLAS 발효 사항
1. [SOLAS Ch.II-1] 모든 형식의 선박의 전용 해수평형수 탱크 및 산적화물선의 이중선측 구역의 보호도장
■ G/T 500 이상의 선박으로 상기 적용요건에 해당하는 모든 선박의 전용 해수밸러스트 탱크 및 길이 150m 이상 산적화물선의 이중선측공간은 Res.MSC.215(82)로 채택된 보호도장 성능기준을 만족하여야 함.
■ 1998. 7. 1 이후 건조된 유탱커 및 산적화물선의 모든 전용 해수밸러스트탱크는 Res.MSC.47(66)에 따른 요건에 만족해야 함.
■ 보호도장 시스템에 대한 유효성은 선박이 운항되는 동안 기구가 개발예정인 지침에 따라 기국에 의해 검증되어야 함
■ IACS는 CSR 적용대상인 길이 150m 이상 Bulk Carrier의 이중선측공간 및 길이 90m 이상 Bulk Carrier와 150m 이상 이중선체 Tanker의 전용밸러스트 탱크에 대하여 IMO PSPC 채택일자(2006.12.8) 이후 건조계약되는 경우, 동 PSPC를 강제 조기 적용토록 함.
■ 보호도장 성능기준(PSPC, Res.MSC.215(82))의 채택
이 보호도장 성능기준은 일반원칙, 도장기술철(Coating Technical File, CTF) 요건, 도료의 시험 및 승인 요건, 도장검사원의 자격 요건, 아래와 같은 성능요건, 도장과정의 검사요건 등을 담고 있음.
- 발효일 : 계약일 기준 2008. 7. 1 이후 또는 2012. 7. 1 이후에 인도되는 선박, 계약이 없을 경우는 2009년 1월 1일 이후 K/L 되는 선박
- 적용 대상선박: 총톤수 500톤 이상의 모든 선박, 150m 이상의 산적화물선의 이중 선측 공간
- 건도막 두께 : Epoxy 320 m (90/10 Practice)
- 분진량 : ISO의 분진량 기준에 의한 분진크기 3 이상은 분진량 1로 관리(테이핑 관찰법 적용). 분진크기 2이하는 철판 표면에서 확대경을 사용하지 않고 보이면 제거(테이핑 미적용)
- 염분도 : 50 mg/m2
- DFT 측정 기준 : 기존 Annex3를 적용시 VLCC의 경우 측정만 5개월 소요. 기존 Annex 3 대비 약 40% 수준으로 합의
- Stripe Coat : Two stripe coating for edge part. 단, 용접선은 1회 적용 가능하나, 자동 용접선도 포함
- 모서리 가공 : 2R, 3-pass 또는 동등 기준
- 표면 처리 : Shop primer 손상 부위는 Sa 2.5 기준으로 합의. 비손상 Shop primer는 본 도장과 상용성(compatibility)을 입증 할 경우는 제거하지 않음. 본 도장과 상용성이 없을 경우는 비손상 Shop primer를 70% 이상 제거
- 표면 조도 : 30 ~ 75 m
- 탑재 후 표면처리 : Butt : St 3 or better. 25m2를 넘는 연속된 damage 또는 2% 이하는 St 3, 이상은 Sa 2.5
- 연마 포함물 : 도막 층간에 있는 연마 포함물은 제거
■ Chapter XII 개정
- 보호도장 요건이 II-1/3-2규칙으로 통합됨에 따라 산적화물선에 대한 보호도장요건 (XII/6.3규칙)을 삭제함
- Reg.XII/12 및 13: II-1장 개정에 따른 인용문구 수정
■ Appendix(증서양식) 개정
- 개정 Reg.II-1/3-2에서 보호도장 요건이 선박 계약일 및 인도일 기준으로 발효되도록 함에 따라 증서양식에 이를 포함 함
- 여객선 및 화물선의 증서양식에 LRIT 및 AIS를 추가함
- 원자력 여객선 안전증서 상 인용문구 II-1/13을 II-1/18로 교체함
2. [SOLAS Ch.II-2] 선실 발코니의 정의 추가
■ 유람선 Star Princess의 Cabin balcony 화재에 따른 후속조치로 선실 발코니에 대한 정의(단일객실의 탑승자 전용으로 제공되고, 그 객실에서 직접 출입할 수 있는 개방갑판 구역)를 추가함. <다음호에 계속>
나의 바다와 문학⑭
버려도 버려도 자꾸 따라오는 바다,
내 문학의 본향(本鄕)이여
장 일 경 (시인, 수필가․외항선 1항사)
내가 태어난 곳은 물의 고향 수향(水鄕)이라고 불리는 통영이다. 지금은 너무 변해 타향처럼 낯설어지는 곳이다. <낙향시초>란 시에서 고향에 가서 고향을 만나지 못했다. 어머니는 이미 흙으로 떠나시고 아버지는 서편하늘을 바라보시며 흙과 정담을 나누고 계셨다.라고 쓸쓸했던 심경을 노래했던 적이 있다.
동피랑이란 산비탈 초가집에서 태어나 유년시절은 태평동 385번지 청마유치환 선생의 생가부근 장미넝쿨 우거진 기와집에서 보냈다. 겨울이 되도록 감을 따지 않아 까치들에게 인기가 좋았던 바로 감나무집이 우리집이다. 무적처럼 쉰 목소리로 가끔 생각난 듯이 만선의 깃발처럼 외투를 펄럭이며 피곤하게 귀향하던 아버지. 아버지는 데구리배의 어로장이었고 아버지의 다른 이름은 장 선장 이었다. 그 지아비를 따라 늘 장독대에서 손을 비비거나 소지 종이를 허공에다 놓아주던 인종의 쑥대머리 어머니. 김 약국의 딸들처럼 그만그만한 개인적 신화로 출가한 네 명의 누님과 지독한 로맨티스트인 형 한사람으로 가족사는 전개되었다.
책 수집광으로 소문난 셋째 누님의 덕분으로 초등학교 시절부터 초정, 청마, 박경리의 시집과 소설을 그림책 보듯이 보며 자랐다. 아마 그게 내가 문학에 멋모르고 빠진 계기가 되지 않았을까 생각된다. 이 글을 쓰면서도 사실 나는 두렵다. 과연 내가 과거를 미화하려는 지극히 인간적인 유혹과 속성을 초월할 수 있겠는가. 시는 없고 시인만 남아 있는 꼴을 보여 주는게 아닐까 하는 생각에 많이 번민했다. 독자들의 이해를 바랄뿐이다.
중학교 1학년 가을소풍 전교 백일장에서 들국화란 시제의 시로 장원을 했다. 그리웁던 가슴은 잊었노라, (중략) 미치던 가슴은 잊었노라 라고 쓴 시였는데 다음날 교무실에 불려가 고문 비슷하게 추궁을 당했다. 어디서 베꼈냐였다. 국어선생님들의 실력이 한심스러웠다. 원고지의 붉은 행을 따라 달리던 숱한 불면의 날들. 연거푸 학원 문학상을 수상하고 고등학교 교과서에 서정주 박목월 선생 곁에 나란히 시가 실리고 개천예술제를 비롯한 각 대학 문예 공모에 상을 받자 나의 습작시절은 자아도취와 자만으로 넘치고 있었다. 졸업 무렵 K대 국문과의 문예특기장학생의 제의가 들어왔다. 2년간의 등록금 면제와 재학중 신춘문예에 당선되면 4년간 면제되는 몸으로 때우는 기여 입학이었다. 기울어져 거의 전복되다시피 한 가세는 한양으로의 유학을 포기하게 만들었다.
조그만 목선으로 일본 하관까지 월 28항차를 현해탄에서 피 흘리는 아버지의 그 굴종의 인생에 더 짐을 지울 수 없었다. 아마 그 당시 지금처럼 호스트 바라도 있었으면 과감히 종사하고 지금쯤 지리산 변방 생초 중학교 국어선생이라도 되어 있었을까. 아니면 H대 서양화과라도 갔었다면 미술학원 원장 정도라도 되어 있었을까. 만성적인 궁핍은 구멍난 양말의 부끄러움처럼 내 자의식에 비참을 가져다 주었고, 미모사같은 내 섬약한 감성에 석류꽃 붉은 슬픔만 가져다 주었다.
그 해 가을 나는 난파선처럼 표류하다 거제도의 명사(名沙)라는 바닷가의 마을로 떠밀려 갔다. 아름다움이 아름다움끼리 노는 한가하고 심심한 동네가 가을바다의 한 가운데 있었다. 대숲에 이는 바람소리 같은 파도소리를 들으면 그 가슴 두근두근해지는 설레임. 애착 없는 공부를 하다 무료해 지면 용정곡이란 계곡으로 가서 파스텔화를 그리기도 했다. 전혁림 화백의 아들 영근이에게 보낸 시가 생각이 난다.
섬에 오면 치자꽃 같은 엽서가 쓰고 싶다
섬에 와 있는데도 자꾸 섬에 가고 싶다
바다 앞에 서면 외로운 것들 그리운 것들
세상에서 가장 슬픈 길들이 여기 있다
흐린 술 한 잔에 잡혀먹은
내 우울한 청춘이여, 여기서는 나를 버리고 떠나라
모래밭을 품고 선 소나무 숲. 첫 눈이 내린 풀밭 위를 걷듯 하얀 모래밭 위를 걷는 그 길의 덧없이 행복함이여 더 없이 그윽함이여. 옥수수 잎사귀 서로 살 비비는 소리에 만추는 깊어만 갔고 내 마음도 익어 갔다. 잘못 태어난 서산나귀처럼 아버지의 권유로 들어간 수산학교. 수없이 자빠뜨린 무수한 술병들, 시에 대한 모반으로 찢어버린 파지 상습적인 실연으로 인한 사랑도착. 날마다 우체국 창가에서 쓰던 수신인 없는 음악엽서 삼등열차를 타고 동해바다로 가서 잡은 오징어 스무 마리. 그러다 운전면허 비슷한 어선 갑종 2등 항해사면허장 취득. 살봐돌 콰지모도의 시처럼 지중해에 가고 싶었다. 그러나 선택의 여지없이 끌려 간 곳은 그 유명한 대서양 어업 전진기지 라스팔마스였다.
사하라 사막에서 불어오는 썩은 안개꽃같은 모래바람. 날마다 생어떼를 쫓아 미친 듯이 돌아다니는 변화 없는 일상. 온몸에 용과 호랑이 문신을 새긴 해적 두목 같은 L선장의 포악한 욕설. 카레의 시민들처럼 처참한 몰골로 바다에 목을 맨 선원들. 내 치열했던 문학적 감성은 날이 갈수록 각이 무더져 끝내는 별도 아닌 공도 아닌 별사탕으로 변해 있었다.
그러던 어느 날 수 백 통의 편지가 쇄도했다. 처음에는 웬 영문인지 어리벙벙했는데 여성잡지에 수필을 한편 보냈던 기억이 났다.
이국 항구 노천 까페의 베란다에 놓인 아프리칸 바이올렛 꽃분에 추추이 가을비 내립니다. 연분홍 유도화 꽃빛 같은 마티니 한 잔에 입술을 축이며 운운했던 글을 보고 많은 여성 독자들이 위문편지를 보내왔다. 그 중에서 나를 사로잡은 한 통의 편지가 있었다. 사우디의 리야드에서온 어느 간호사의 편지가 퍽 인상에 남았다. 우여곡절 끝에 세상을 함께 마주 보고 살기로 합의를 보았다. 바깥세상보다 집지키는 날이 많았고 화구를 챙겨 산으로 들로 쏘다니는 정말 대책 없는 나를 대행하여 학교로 출근하기 시작했다.
다시 배를 타기 시작했다. 그러나 의지가 박약했던 나의 선원수첩에는 만기라는 유종의 미가 없었다. 해양포도학교를 수료하고 포졸생활도 했지만 어민들을 괴롭혀야 하는 그 파렴치가 싫었다. 끝내 나는 가족으로부터 제명처분을 받고 떠돌이가 되었다. 택배 배송, 건설 현장 잡부 등을 전전하며 근근이 살았다. 감사해한다. 내가 가정에서 제적을 당하고 떠돌아 살 때 나를 교도소나 부산역 광장으로 인도 하지 않은 것은 오로지 시의 힘 덕분이다. 그 다음으로 바다가 나를 지켰다. 다시 감사해한다. 바다에서 울었고 해상 해우소에서 나의 동물적 흔적을 낱낱이 한바다에 보시했다. 다시 부끄럽다. 옥중서신 같은 시대적 의무와 개인적인 수난이 아닌 버리고 싶은 개인의 신변을 과장하지 않은가 우려된다. 이해를 바랄뿐이다.
배를 탄다는 것 누구나 탈 수 있어도 아무나 탈 수 있는 게 아니다. 가족과 사회와 격리되고, 하늘과 바다가 한데 섞여 헹가레치는 황천의 바다에서 죽음의 공황을 겪어보지 않은 사람들은 모른다. 마도로스 파이프는 오직 영화배우 박노식만이 물었다. 도살장으로 끌려가는 소와 같은 심정이라고 어느 조타수의 탄식이 생각난다. 도둑놈, 뱃놈 '놈'자 접미사가 붙는 서글픈 직종이다. 공항에서도 푸대접 받았고 공급이 넘칠 때에는 선사 여직원까지도 홀대 했다. 고철같은 배를 타다 사고 나서 죽는 것은 선원 탓이다. 다시 말해 개인적인 불행일 뿐이다. 故 김성식 선장은 청진항 도선사가 되리라 노래했다. 하지만 나는 마지막 하동 장배를 타러 가리라. 장돌뱅이들 싣고 강심으로 짚어 나가다보면 섬진강 매화꽃잎이 편편화심, 낙화유수로 내 안에 흘러 들어오리라.
나는 다시 바다로 갈 것이다. 왜냐고, 외상값 때문이 아니다. 살아서 지켜 볼 것이 많아서다.
★작가 약력
제 14, 15회 학원 문학상 수상
문교부 장관상 수상
인문계 고교 새작문 교과서
학생시 예문 수록
각종 문학상 및 백일장 십수회 수상
아호 : 동피랑 필명 : 부활
이 달의 시
운주사(雲住寺) 가을비
|르 클레지오|
흩날리는 부드러운 가을비 속에
꿈꾸는 눈 하늘을 관조하는 와불
구전에 따르면, 애초에 세분이었으나
한분 시위불이
홀연 절벽쪽으로 일어나 가셨다
아직도 등을 땅에 대고 누운 두 분 부처는
일어날 날을 기다리신다
그날 새로운 세상이 도래할 거란다.
서울거리에
젊은이들, 아가씨들
시간을 다투고 초를 다툰다.
무언가를 사고, 팔고
만들고, 창조하고, 찾는다.
운주사의
가을단풍 속에
구름도량을 바치고 계시는
두 분 부처님을
아뜩 잊은 채
찾고 달리고
붙잡고 쓸어간다
로아*의 형상을 한 돌부처님
당신(堂神)을 닮은 부처님
뜬눈으로 새는 밤
동대문의 네온불이
숲의 잔가지들만큼이나
휘황한 상점의 꿈을 꾸실까?
세상 끝의
바다 끝의
분단국
겁에 질려
분별을 잃은 듯한 나라
무엇인가를 사고 팔고
점을 치고
밤거리를 쏘다닌다
서울이 불밝힌 편주(片舟)처럼 떠다닐 때
고요하고 정겨운
인사동의 아침
광주 예술인의 거리
청소부들은 거리의 널린 판지들을 거두고
아직도 문이 열린 카페에는 두 연인들이 손을 놓지 못한다.
살며, 행동하며
맛보고 방관하고 오감을 빠져들게 한다
번데기 익는 냄새
김치
우동 미역국
고사리 나물
얼얼한 해파리냉채
심연에서 솟아난 이 땅엔
에테르 맛이 난다.
바라고 꿈을 꾸고 살며
글을 쓴다
세상의 한끝에서
사막의 한끝에서
조명탄이 작열하며 갓 시작한 밤을 사른다.
갈망하고 표류하고
앞지른다
간판에 불이 들어온다
숲의 부러진 나무가지들처럼
나는 여기서 휘도는 바람에 대해 생각한다
죽음속으로 회색의 아이들을 눕히는 바람에 대해
매운 사막의 관위로
기다리고 웃고 희망을 가지고
사랑하고 사랑하다
서울의 고궁에
신들처럼 포동포동한
아이들의 눈매는 붓끝으로 찍은 듯하다
기다리고 나이를 먹고 비가 온다
운주사에 내리는 가랑비는
가을의 단풍잎으로 구르고
길게 바다로 흘러
시원의 원천으로 돌아간다.
두 와불의 얼굴은 이 비로 씻겨
눈은 하늘을 응시한다
한 세기가 지나는 것은 구름하나가 지나는 것
부처님들은 또 다른 시간과 공간을 꿈꾼다
눈을 뜨고 잠을 청한다
세상이 벌써 전율한다.
<서울 - 파리 2001년 10월 22일>
* 올해 노벨문학상 수상 프랑스 작가 르 클레지오(68살)는 2001년 10월 14일~22일 서울과 광주를 방문, 한국의 음식과 문화, 자연을 체험한 감상을 시어로 옮겼다. 위의 시는 전남 화순 운주사 천불천탑을 돌아본 감흥을 표현한 [운주사, 가을비] 의 전문이다.
* 로아의 신 : 곧은 콧대에, 반원형 눈썹을 한, 긴 얼굴의 이 아프리카의 신은 아이티를 거쳐서 한국 불교의 평심속에도 발견이 된다.
- 번역 : 최미경 (한국외대 통․번역대학원 교수) -
★ 작가 연보
1940년 : 4월13일 프랑스 니스 출생
1960년 : 니스 대학을 마치고 영국 브리스틀대 유학
1963년 : 처녀작 <조서>로 프랑스 르노도상 수상
1966년 : 장편소설 <홍수>
1966~68년 : 태국에 체류. 불교와 선의 세계를 접함
1967년 : 장편소설 <사랑하는 대지>
1967~73년 : 멕시코와 파나마에서 머물며 남미 인디언의 삶에 매료, <전쟁> 에세이집 <아야> <거인들>
1975~79년 : <저편으로의 여행> <몽도와 그밖의 이야기들> 에세이집 <지상의 미지인>
1980년 : <사막> <성스러운 세 도시>, 아카데미 프랑세즈가 수여하는 폴 모랑상 수상
1994년 : 리르지(誌) 설문조사 결과 살아 있는 가장 위대한 프랑스 작가로 선정
1997~99년 : <황금 물고기> <노래되는 축제> <유년 시절> <오니차> 소설집 <앙골리 말라가 겪은 우연> 등
2003~2007년 : 자전적 소설 <혁명> <아프리카인> <우라니아> <발라시네>
2007~2008년 가을 : 이화여자대학교 통역번역대학원 초빙교수로 강의
海技文苑
수평선 너머 해원
박 인 석(前 선장)
한국은 삼면이 바다라 동서 남해 어디를 가나 활짝 열린 수평선을 쉬 볼 수 있다. 인간은 수평선을 보고 이를 좇아 배를 타고 멀리멀리 바다로 나갔다. 마치 무지개의 아름다움을 좇아 달려가는 어린이의 마음처럼. 그러나 수평선이나 무지개는 우리 손에 잡히지 않는다. 분명히 있는데 잡을 수 없는 것. 그러면서 인간의 마음을 사로잡고 끝없는 꿈과 정서를 부풀게 하는 실체이다.
보통 청명한 날에 우리가 눈으로 볼 수 있는 수평선의 한계는 20마일(37킬로미터) 정도이다. 지구가 둥글기 때문에 바다는 완전한 평면이 될 수 없다. 그래서 수평선은 한없이 어어지고 지구를 돌아가면서 끝없이 존재한다.
맑은 하늘 끝에 파란 수평선의 선명한 윤곽은 우리 마음을 상기시킬 정도로 깨끗하고 아름다운 정경이다. 화폭은 볼수록 한계를 느끼게 하지만 수평선은 단조한 선일지라도 보면 볼수록 무한한 신비를 풍겨주는 대자연의 화폭이라고 해야 할 것이다.
바다에 나가면 나를 둘러선 수평선의 울타리 속에 갇히게 된다.태양이 빛나는 바다에서의 수평선은 더욱 그 푸르름이 뚜렷하다. 수평선은 해가 만들어 낸 작품이라 태양의 움직임에 그 조화가 다양해진다. 여명의 수평선, 일몰의 수평선, 적도의 수평선, 달이 뜨고 질 때의 수평선, 별빛 아래의 수평선, 일출시의 수평선 등은 마치 미국 그랜드 캐년 계곡의 변화처럼 채색도 변화무쌍하다. 간혹 수평선 위에 펼쳐진 신기루는 우리에게 흥미를 더해 준다.
바다에서는 수평선을 보면서 달린다. 그 너머 펼쳐진 해원을 넘고 넘어 피안의 세계로 도달하는 것이다. 밤하늘에 별이 가득찰 때 수평선은 별빛에 짙게 물들지만 구름에 하늘이 덮이면 수평선은 숨어 버리기도 한다. 여름철 수평선 위에 그려진 구름Ä무늬와 그림들은 거대한 우주의 비스타비전 스크린에 웅장하게 펼쳐진 화폭이 된다.
폭풍에 광란의 파도가 난무하면 이 수평선은 흰 파도를 싣고 꿈틀거리면서 용틀임을 한다. 태풍은 수평선을 삼켜 버리고 또 우리마저 삼킨다. 그러나 수평선이 다시 나타날 때에 우리는 기쁨과 소망을 안고 그 너머 먼 해원을 건너 피안으로 피안으로 달리게 된다. 우리 마도로스는 수평선을 찾아 해원으로 들어가 평생을 살고 있다. 해원을 통해 수평선을 넘으면 고국의 모항(母港)으로도 미지의 항구로도 이르게 된다.
한편 수평선은 우리 항해에 필요 불가결한 요소이기도 하다. 바다를 항해하는 배는 자기 위치를 확인하면서 목적지로 향하는데, 이 수평선은 별을 관측하여 고도(高度)로써 배의 위치를 찾을 때의 기준이 된다. 아침저녁 낮에 별과 해와 달을 관측하려면 반드시 이 수평선 위에 육분의(六分儀 : sextant)를 고정시키게 된다.
해원의 생활에는 특징이 있다. 선박은 이동하는 고도(孤島)이기 때문에 무엇보다 외롭고 쓸쓸해 보이는 객관적 관점이 있다. 그렇지만 공해나 먼지가 없고 대자연의 품안에서 하늘을 바라보며 시간을 선용하는 주관적 관점도 있다. 요즈음의 해원 생활은 로빈슨 크루소처럼 고독한 것이 아니다. 통신과 과학이 발달하여 일생생활의 필요한 것들을 모두 자체 해결할 수 있게 되어 있다. 다만 가정처럼 단란하게 살 수 없는 여건이지만 하루 24시간 속에서 일을 하고 휴식을 취하면서 나름대로 수도사적인 자기 계발과 수양의 삶으로 생을 누리기도 한다.
항상 모항을 그리워하면서 땅을 밟고 또 가족을 만난다는 설레임이 넘쳐흐른다. 폭풍을 만나면 만사를 잊고 사생결단 파도와 겨루다가 생환의 환희를 맛보기도 한다. 늘 부족하게 살면서 포만을 못 느끼지만 과식할 줄 모르는 우리에게 해원은 식욕이 넘쳐 건강한 모습을 뽐낼 수 있는 남정네들의 생활터이기도 하다.
<해양수필집, 「수평선 너머 해원」에서>
아들에게 말한다
강 중 택(동진해무 1기사)
아들아! 고맙다. 모두들 순조롭게 이겨 가면서, 넘겨 온 지난 너의 세월을 볼 때 엄마, 아빠는 때로는 측은하기도 하고 때론 대견스럽구나. 하지만 아빠가 늘 강조하는 말 잊지마라.
모든 사람에게 필요한 사람이 되라. 모든 사람에게 힘이 되어주는 사람이 되라는 아빠의 말 항상 간직하고 행동하여라.
공부 잘하고 사람답지 못한다면 이는 인간이 아니요, 비록 공부는 잘 못하지만 모든이의 존경과 선망을 받는다면 얼마나 좋겠느냐? 아빠의 가르침을 잊지말고 어머님의 훈계를 항상 간직하고 행동하여라.
네가 더욱더 성장하여 대학에 가고 졸업을 하면 아빠와 어머니께서 너에게 뭔가를 보여 줄 수 있는 기회를 다오. 이 말은 너의 의무를 충실히 하는 것을 보여 달라는 말이다. 대가 없는 것은 바라지도 생각지도 말아라. 네가 공부하는 학생으로서 자식으로서 네 직분을 다하고 충실히 이행한다면 그 대가는 기대해도 실망하지 않으리라.
인간으로 태어나 인간답지 못하다면 얼마나 비참하겠느냐! 차라리 태어나지 못함이……. 그러나 엄마, 아빠는 믿는다. 오늘까지 걸어 온 네 길을 계속 꾸준히 걸어만 간다면 비록 크지는 않지만 너의 목적을 달성하리라 믿는다. 항상 교만보다는 겸손으로 온화한 마음가짐으로 주위를 생각한다면 축복받는 사람이 되리라.
아플 때 아파할 줄 알고 슬플 때 위로해줄 줄 아는 참다운 사람이 되어라. 사람이 사람으로 태어나 사람으로서 의무와 행실을 다한다면 얼마나 좋으랴. 하지만 해도해도 끝이 없는 것이 사람의 도리를 어찌 짧은 이 한 평생에 다 지켜가리. 이것은 분명 욕심이리라. 하지만 正道(정도)의 길을 걸을 수 있는 자격이 된다면, 그 길에 가까워지도록 노력한다면 얼마나 좋겠느냐?
늘 깨어있고, 늘 스스로 발견하고, 깨우친다면 이는 참다운 덕행 중에 덕행이리라. 향상되어 가는 너 자신을 발견한다면 너는 엄마, 아빠보다 더 질 좋은 삶을 영위하리라 믿는다.
아들아! 시비를 아껴라. 세상에 훌륭한 사람, 참다운 사람만 있다면 어떻겠니? 물고기도 순수한 물속에서는 살 수 없는 법. 동무로서, 친구로서, 인생의 선․후배로서 말 동무는 되어주더라도 그 속에 빠지지는 말아라. 언제 변할지 모르는 것이 사람의 마음. 항상 너 갈 길을 꾸준히 연구하고 실천하여라. 아빠도 50년 고개를 넘다 보니 잔소리가 많아지는 것 같구나.
또 한가지 항상 몸 조심하고, 건강 챙기는 것 잊지 말아라. 멀리서나마 곁에서 널 지켜보며 아빠의 또 다른 잔소리는 다음으로 미루마. 항상 아빠의 잔소리, 엄마의 잔소리를 영광으로 듣고, 귀 기울여야 하느니라.
- 멀리서 아빠가 -
* 마지막으로 시 한 편을 덧붙인다.
안테나
강 중 택
휘 이 - 잉 요란한 바람소리
언제나 항상
축 늘어진 자태 뽐내고
갈기갈기 찢겨가는
매서운 눈보라는
네 고운 자태에 시비를 건다
휘 이 - 잉 뒤질세라
하늘 하늘 추 우 - 욱 춤을 추는 넌
어두운 밤길 지키는 파수꾼
외등에 의지하며
오락가락 어두운 밤길 더듬을 적에
또 하나의 얄미운 밤 친구
처 얼 - 썩 소금내음 물씬 풍긴 입김으로
네 얼굴 사정없이 내치고
와들와들 떨리는 몸부림에
뱃전의 물은 뒤로 밀리고
솟아 오르는 가녀린 자태
싱거운 웃음으로 띄워 보내본다
지중해 홍합
이 윤 길(시인․원양어선 선장)
한 때는 크레타 섬 갯바위 만개한 흑수선처럼
구김 없는 선명한 선형의 터주대감으로
담치 또는 섭이란 오랜 비밀로 박혀 있음직도 한
수천 수 만년 동안 바다의 사슬에 묶여
별 끝에 매달린 움직일 수 없던 영혼
뱃길이 뚫리고 바람이 스며들면서 하나 둘
얼굴을 붉히고 스스로 뿌리를 잘라
마법에서 풀려난 지금은 내가 서 있는 언저리
국물쟁반에서 휙휙 날아다닐 것도 같은
포차에는 지금 지중해 홍합 입을 벌리고 있다
달러가 절상되고 물가가 올라 어렵습니다
손님 여러분께 한 쪽자씩만 드리겠습니다
늙으수레한 주모, 묵묵한 껍질의 등을 후려칠 때
근래 들어 내 영혼보다 부풀어 오른
짜게 절여둔 몸뚱어리가 거추장스럽다
혹한기의 바람 불어 크레타 섬 같은, 지중해 같은
귓가에는 파도의 일렁거림만 맴돌고
심장을 향하여 달려가는 뱃속의 허기처럼
휘어진 뼈마디로는 지탱하기 힘든 지상의 중력
껍질 안까지 푸른 멍 한 줌으로 파르르 떨게 했다
희긋희긋 색이 바랜 반구대 고래처럼
혼난화의 채찍으로 창백한 얼굴들이 사라져간다
어쩌다 땅 끝까지 추방당한 늦 저녁
희망은 노숙을 서성이다 흩어졌고
언젠가 유적으로 남을 시간들을 등에 지고
캄캄한 미래를 유심히 살피고 있는 저 눈동자들
안개 같은 수증기사이로 껍질이 번쩍 갈라지는 순간
접혀있던 마음의 너울이 활짝 열린다
세상 돌아가는 이야기 속에서도 포차를 맴도는
아직은 지중해 푸른 꿈을 꾸고 있는 것이다
법률상담
유급휴가급은 승선평균임금에 포함되는가?
[문] 제가 근무하는 선박회사에서는 유급휴가 중인 선원에게 유급휴가급을 지급하고 있는데, 유급휴가급은 퇴직금 산정시 승선평균임금에 포함되는지 알고 싶습니다.
[답] 선원법 제71조 제1항은 "선박소유자는 유급휴가중인 선원에게 통상임금을 유급휴가급으로 지급하여야 한다"라고 규정하고 있고, 같은 조 제2항은 "선원이 유급휴가의 전부 또는 일부를 사용하지 아니한 때에는 사용하지 아니한 유급휴가일수에 대하여 임금 외에 유급휴가급을 따로 지급하여야 한다"라고 규정하고 있습니다.
유가휴가급이 임금에 해당하는지를 살펴볼 때, 선원법 제3조 제7호가 "임금이라 함은 선박소유자가 근로의 대상(對償)으로 선원에게 임금․봉급․기타 어떠한 명칭으로든지 지급하는 일체의 금전을 말한다"라고 규정하고 있고, 대법원판례에 의하면 사용자가 근로의 대상으로 근로자에게 지급하는 금품으로서, 근로자에게 계속적․정기적으로 지급되고 단체협약, 급여규정, 노동관행 등에 의하여 사용자에게 그 지급의무가 지워져 있는 것을 임금으로 보고 있는바(대법원 1997. 5. 28. 선고 96누15084 판결, 1999. 5. 12. 선고 97다5015 판결, 1999. 9. 3. 선고 98다34393 판결 등), 위 선원법의 규정과 대법원 판례에 비추어 볼 때 선원에게 지급되는 유급휴가급은 근로제공과 직접 또는 간접적 관련이 있는 급여이고 그 지급이 선원법의 규정 및 근로계약에 의해 선박소유자에게 의무지워져 있는 것이어서 그 법률적 성질이 임금이라고 볼 수 있습니다.
그리고 선원법 제3조 8의2호에 의하면 승선평균임금이라 함은 이를 산정하여야 할 사유가 발생한 날 이전 승선기간에 그 선원에게 지급된 임금의 총액을 그 승선기간의 총일수로 나눈 금액을 말한다라고 규정하고 있으므로, 임금의 성질을 가진 급여인 유급휴가급은 당연히 퇴직금 산정시 그 기초가 되는 승선평균임금에 포함되어야 합니다.
국토해양부 예규인 통상임금 및 승선평균임금의 산정지침에서도 선원법령상 승선평균임금이라 함은 승선평균임금을 산정하여야 할 사유가 발생한 날 이전 승선기간에 그 선원에게 지급된 임금의 총액을 그 승선기간의 총일수로 나눈 금액을 말한다(제7조 제1항), 승선평균임금의 산정기초가 되는 임금의 총액에는 근로의 대가로 지급된 금전만을 포함하며, 은혜적, 실비변상적인 금전은 포함되지 아니한다(제8조 제1항)라고 규정하고 승선평균임금은 그 명칭만으로 판단하여서는 아니되며 승선평균임금의 의의, 근로계약․취업규칙․단체협약 등의 내용, 직종․근무형태, 지급관행 등을 종합적으로 고려하여야 한다(제10조)라고 규정하고 있는바, 그에 비추어 보더라도 임금의 일종인 유급휴가급은 승선평균임금에 포함됨이 옳습니다.
따라서 질의자는 퇴직시에 유급휴가급을 포함한 승선평균임금을 기초로 산정한 퇴직금을 회사로부터 지급받을 수 있습니다.
세무칼럼
전원주택이나 영농주택을 살 때도
양도소득세 비과세 여부를 꼼꼼히 살펴야 한다.
평생을 서울에서 살아온 정씨는 노후생활을 위해 한적한 시골에 위치한 농가주택 한 채를 구입했다. 구입한 농가주택 주위에는 작은 텃밭과 우물이 있어 마음에 쏙 들었지만 사람이 산 지 너무 오래돼 그런지 보수할 게 한 두 가지가 아니었다. 그래서 정씨는 현재 살고 있는 아파트를 처분한 후 그 돈으로 새로운 전원주택을 신축하기로 결심했다. 며칠 후 정씨는 아파트 처분을 위해 공인중개사로 있는 친구를 만났다. 그러나 친구는 농가주택을 이미 사 놓은 상태에서 아파트를 처분할 경우 1세대 2주택자에 해당돼 양도소득세를 물 수 있다.며 세무서에 자세히 알아본 뒤 결정할 것을 권유했다. 정씨는 친구의 말이 끝나기가 무섭게 인근 세무서로 달려가 농가주택을 매입한 자신의 경우 언제 아파트를 팔아야 세금을 안 낼 수 있는지 자세한 설명을 요청했다.
최근 들어 은퇴이후 한적한 시골에서의 전원생활을 준비하는 사람들이 늘고 있다. 하지만 현재 대도시 등지에 아파트를 소유하고 있으면서 노후목적으로 농가주택 등을 구입할 경우 세금문제가 뒤따를 수 있다. 예를 들어 정씨처럼 현재 자신이 소유한 아파트에 살고 있으면서 농가주택을 구입할 경우 세금문제가 뒤따를 수 있다. 예를 들어 정씨처럼 현재 자신이 소유한 아파트에 살고 있으면서 농가주택을 구입하게 된 경우 1세대 2주택에 해당하여 아파트를 팔게 되면 양도소득세가 과세된다. 하지만 이런 경우 세법 규정을 잘만 이용하면 양도소득세를 안 낼 수도 있다.
세법상 두 개의 주택을 소유하고 있는 자가 그 중 한 주택을 헐고 나대지 상태로 보유하고 있는 동안에는 1주택만을 소유한 것으로 본다. 또 주택을 신축할 때는 신축주택이 준공되기전 까지는 1세대1주택으로 보고 준공 이후에는 1세대 2주택으로 본다. 따라서 정씨의 경우 현재 1세대 1주택자로서 양도일 현재 3년 보유 2년 거주요건을 갖추었다면 구입한 농가주택을 헐어버리고 새로 전원주택을 신축해 사용검사필증을 교부받기 전에 기존의 아파트를 양도해야 양도소득세를 비과세 받을 수 있다. 또한 농가주택을 헐어버린 경우에는 멸실신고를 하고 건축물 관리대장 등 공부를 정리해 두는 것이 좋다. 그래야만 나중에 멸실사실을 입증해야 하는 번거로움을 피할 수 있다.
한편, 노후를 고향에 가서 농사를 지으면서 살려고 농촌주택을 취득하는 경우는 기존의 주택이 있어도 양도소득세 비과세 혜택을 볼 수 있다. 이 농촌주택은 본적지 또는 연고지에 소재하고 1,000제곱미터 이상의 농지를 소유하는 자가 당해 농지의 소재지에 있는 주택을 취득한 경우로서 대지면적 660제곱미터 이하인 주택이다. 세대전원이 농촌주택으로 이사하여 영농에 종사하는 경우 귀농 후 최초로 양도하는 기존 일반주택 1개에 대하여는 양도소득세를 비과세한다.
병무상담
영주권 입영신청 안내
[문] 저희 아들은 현재 미국 영주권을 가지고 있고, 올해 21살(1988년생)입니다. 한국에서 군 복무를 하고 싶어 합니다. 영주권을 상실하지 않고 군에 입영할 수 있는 제도가 있다고 들었는데요, 자세히 알려 주세요.
[답] 병무청에서는 지난 2004년부터 병역의무 활성화를 위해 국외 영주권을 가진 병역의무자가 자진해서 입영할 수 있는 『영주권 입영신청 제도』를 운영하고 있습니다.
『영주권자 입영신청제도』란 영주권자가 자진하여 군 복무를 희망할 경우 영주권의 유지를 위하여 거주국을 방문할 수 있도록 군 복무기간 중 정기휴가기간을 이용하여 국외여행을 할 수 있는 기회를 주는 제도입니다.
이외에도 영주권 입영자에게 주어지는 인센티브는 영주권 유지를 위한 국외여행 및 전역시 항공료 지급 어학, 홍보 등 영주권자의 능력을 반영한 보직 부여 영주권자인 친구와 동반입대 및 동일 부대 복무 원하는 시기에 징병검사․가능 등이 있습니다.
특히, 국외 영주권을 가진 병사들의 오랜 외국생활에 따른 문화적 충격 완화를 위해 일반 병사들과 달리 신병교육을 받기 일주일 전 전담 교관과 영주권자로서 복무 중인 모범 병사를 조교로 선임해 군 시설사용과 병영생활 이해 등 복무 적응 프로그램을 운영하고 있습니다.
또한, 국내에 연고가 없는 병사들은 소속 부대 간부와의 결연을 통해 외출․외박시 에 결연 가정을 방문토록 하는 한편 외국에 있는 가족과 통화가 가능하도록 국제전화 여견을 마련하여 군 생활 적응에 도움을 주도록 하고 있습니다.
영주권입영신청은 가까운 지방병무청을 방문하여 영주권입영희망신청서를 제출하면 되며, 기타 궁금한 사항은 부산지방병무청 민원실(☎ 051-667-5356)로 문의하시기 바랍니다.
입영기일 연기제도 변경 안내
[문] 11월 10일 육군훈련소로 입영하라는 통지서가 나왔습니다. 9월달부터 자격증을 취득하기 위해서 기술학원에 다니고 있는데요, 입영 연기가 가능한가요?
[답] 병무청에서는 지난 8월 1일부터 기술학원 재원사유 입영기일연기제도가 폐지되는 등 입영기일 연기제도가 변경 하였습니다.
기술학원 재원사유 입영기일연기제도는 1998년도에 국가기술인력 양성과 군 기술인력 확보를 위하여 도입되었습니다. 그러나 최근 기술학원 재원사여 입영기일연기제도를 악용하는 사례가 다수 있어 제도를 폐지하게 되었습니다.
단, 8월 이전에 이미 기술학원 다니는 사유로 입영연기를 받고 있는 사람의 경우 실제로 기술학원 수강 중이라면 정해진 기간까지 계속 연기를 받을 수 있습니다.
따라서 귀하의 경우 기술학원 재원사유로 인한 입영기일연기는 되지 않기 때문에, 다른 사유(자격시험응시 등)로 입영기일 연기를 해야 됩니다.
기타 궁금한 사항은 부산지방병무청 민원실(☎ 051-667-5355)로 문의하시기 바랍니다.
편집후기
■ 며칠 전까지만 해도 늦여름 같았는데, 삽시간에 겨울 냉기가 돈다. 바야흐로 가을이 점점 깊어가고 있다. 봄을 느낄 만하면 여름이더니, 이제 가을이다 싶다마자 겨울인가 보다. 날씨가 변했는가, 기후가 바뀌었는가. 사계절이 분명한 중위도지방의 정서는 어느 새 향수로 남을 것인가. 아열대란 말이 어쩐지 그다지 낯설지 않다. 요즘 많은 사람들이 한 목소리로 어렵다고들 말한다. 아이엠에프 보다 더 불편하다고 할 정도다. 어느 학자는 경제는 사기다라고 주장하면서, 나아가서는 행복도 사기다라고 설파한다. 결국 다 마음의 문제라는 것이다. 이럴 때일수록 필요한 덕목이 자신을 다스리는 강인한 정신력과 생각의 기준이 아닐까 한다. 행복하고 건강한 겨울을 맞아하시길 바랍니다.
<dgkim@mariners.or.kr>
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월간 海技지는 매달 10,000여 부를 발행하여, 관계 업계 학계 및 회원 가정과 일선 외항 선박 등 국내외 해양계 전반에 배부되는 해양인들의 소통의 광장이자 정보 교류의 마당(場)입니다. 일반인들의 구독 요청이 꾸준히 늘어나고 있는데다 아직 회원 모두에게 전달되지 못하는 아쉬움이 없잖아 있습니다. 그런데 협회 사업비용으로 제작되는 海技 誌가 회원 및 독자의 주소 이전 등의 사유로 매달 반송되는 부수가 적지 않습니다. 이에 따른 비용손실도 상당합니다.
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