스크랩 정보 [SUZUKI] 버그만650 ●-리뷰-●

[정동팔/황령산뻐꾸기]

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버그만650 버그맨650 SUZUKI BURGMAN 650 스쿠터를 가장한 투어러! 2002년 데뷔한 풀사이즈 빅스쿠터 버그만650이 10년이라는 장고의 세월을지나 드디어 체인지 되었다. 스쿠터는 차체크기, 배기량에 상관없이 단기통 일색이었다. 그런데 2000년대 초반, 2기통에 배기량 500cc급의 빅스쿠터 두 대가 등장했고 이후 빅스시장을 호령하기 시작했다. 먼저 2001년 야마하의 T-MAX가 "스쿠터로도 스포츠주행을 할 수 있다"며 등장했고 이듬해 2002년 스즈키에서 스쿠터 사상 최대배기량인 638cc에 거대한 차체를 가진 버그만650이 출시되었다. 수랭식 병렬2기통(50마력)은 놀라운 스펙이었다. 당시 T-MAX는 499cc(40마력)이었다. 타이어 (앞): 120/70R15 56H (뒤): 160/60R14 65H 둘의 성격은 확실히 갈린다. 티맥스는 스쿠터로서의 편의성은 상당부분 포기한 반면 날렵한 외관과 스포티한 달리기 성능을 보여주어 20~30대 젊은층의 호응을 받았고 버그만650은 스쿠터의 편의성을 심도 있게 추구하다가 어지간한 투어러 바이크 뺨치는 수준에 이르러 30대부터 50대 이상의 수많은 라이더를 포섭했다. 버그만은 데뷔 당시부터 여타 다른 장르의 바이크가 아닌 자동차에 비유되었다. 신형의 변화된 모습을 가늠해보기 위해 먼저 기존모델을 살펴보도록 하자! 마치 자동차의 계기반을 연상시키는 디지털 계기는 지금의 시점에서 보면 과거 대우자동차 르망을 떠올리게 할 만큼 촌스러워 보인다. 하지만 시인성은 참 좋았기에 기능상의 불만은 없었다. 이번 최신형이 나오기 직전인 2012년에 계기반의 디자인은 잠시 변경되었었다. (좌측사진) 커다랗고 풍만한 차체는 다른 대배기량 바이크와 함께 세워놓아도 풍채는 전혀 뒤지지 않는다. 전구가 그대로 반사되는 방식의 테일램프 디자인은 촌스럽기도 하고 요즘은 볼 수 없기에 정겹기도 하다. 신형도 여전히 자동차의 계기반을 연상시키는 구성이다. 하지만 현대화된 디자인과 아날로그 미터와 디지털 트립컴퓨터의 조합으로 시대에 발맞춰 어색함이 없다. 이전모델도 그랬듯이 평평하고 긴 발판덕분에 발 놓는 위치를 자유롭게 잡을 수 있고 어느 위치에 있던 편하다. 전동식 사이드밀러는 핸들위쪽으로 불쑥 솟아있는 여타 바이크와는 달리 핸들아래쪽으로 약간 멀리 배치되어있다. 덕분에 전방시야를 전혀 방해하지 않는다. 사이드밀러의 시야범위는 의외로 넓고 사각이 거의 없는 게 특징이다. 이것이 알루미늄 합금으로 이루어진 버그만650의 동력장치 전신이다. 병렬2기통이라지만 거의 수평으로 누워있다. 배기량은 638cc 56마력 을 발휘하며 6.3kg-m의 토크를 발생시킨다. 독특한 점은 엔진의 힘을 바퀴로 전달하는 최종 구동방식이 기어라는 점이다. 이 방식을 사용하는 건 버그만650이 거의 유일하다. 2기통의 빅스쿠터들은 거의 모두 밀폐형 체인구동방식을 사용하며, 최근 출시된 최신의 T-MAX가 이례적으로 오픈형 벨트드라이브를 사용하고 있는 정도다. 모두 일정기간이 지나면 교환해줘야 하는 소모품이라는 공통점을 가지고 있다. 하지만 기어 방식은 샤프트 구동방식처럼 하나의 완전한 기계장치로서 엔진이 그렇듯 소모품으로 분류하지 않는다. 게다가 큰 힘도 아주 정확하게 전달한다. 단점이라면 다른 동력장치에 비해 좀 무겁다는 거다. 관리는 1년에 한번 정도 오일을 교환해 주는 것 만으로 끝이다. 스피드미터(rpm) 하단엔 에코램프가 있다. 별도로 연비향상 기능을 가지고 있는 건 아니고 운전자가 탄력주행을 하고 있을 때 점등되어 경제운전을 유도한다. 이 램프는 D모드의 오토주행시에만 활성화되고 수동기어 모드로 달리거나 파워버튼을 눌러서 엔진반응을 높였을 땐 아무리 탄력주행을 해도 점등되지 않는다. 천 만원 대 골드윙! 동력성능은 말 그대로 필요충분 하다. 대배기량 바이크들과 함께 투어 다니기에 전혀 부족함이 없다. 주행 느낌은 1832cc나 되는 골드윙과 아주 흡사하다. 골드윙은 200km/h이상으로도 달릴 수 있지만 그 정도 속도에선 매우 불안정해진다. 현실적으론 150km/h 전후 속도가 주력이며, 적극적인 주행에선 180km/h까지 힘있게 몰아붙이며 달리게 된다. 지금 말한 골드윙의 주행영역은 버그만 650의 주행영역과 정확히 겹친다. 버그만650의 쾌적한 주행감각은 골드윙에 절대로 뒤지지 않는다. 게다가 무게는 골드윙보다 100kg 이상 가볍다. 결과적으로 골드윙의 편안함과 쾌적함을 원하지만 차체크기와 무게가 다소 부담스러운 라이더에게 적격이다. T-MAX와 비교하면 10마력 강하지만 50kg정도 무겁고 부드럽게 강한 타입이라 T-MAX만큼 활기차게 달리진 않는다. 하지만 버그만에게만 있는 POWER모드나 수동모드로 전환시키면 꽤나 민첩하게 치고 나간다. 버그만의 전자제어 CVT에 사용되는 V벨트는 강화알루미늄 합금과 내열고무가 합성된 것 이다. 일반적인 고무벨트에 비해 값비싸기 때문에 교체비용부담은 커지지만 동력계의 신뢰성은 더 높다. 사이드 밀러는 전동식이다. 벌 것 아닌 것 같지만 그 대단하신 골드윙도 제공하지 않는 기능이다. 좌측핸들 상단에 있는 파란색 스위치로 조정하는 데 이게 엄청 편리하다. 사이드 밀러를 접으면 생각보다 좁은 차 사이 길도 지나갈 수 있다. 일부 투어러 모델에 채용되는 전동식 스크린 기능도 갖추었다. (어쩐 일인지 골드윙에선 제공되지 않는 기능이지만....) 버그만650의 스크린은 위아래 95mm폭으로 무단조절 된다. 한쪽 끝에서 끝까지 움직이는데 걸리는 시간은 약 1초 정도로 아주 신속하다. 중간단계 조절을 위해 멍청스럽게 느릿느릿 굼뜨게 움직이는 스크린보다 훨씬 낫다. 스크린은 완전히 내리거나 완전히 높여서 사용하는 비중이 가장 높기 때문이다. 실제로 작동시켜보면 알지겠만, 스크린이 빠르게 움직인다고 중간단계로 조절하는 게 어려운 것도 아니다. 단점이라면 가장 높이 올렸을 때의 높이가 약간 어정쩡하다. 2~3cm만 더 높게 올라와 주면 참 좋을 것 같다. 가장 아래로 내렸을 때의 높이는 참 적절하다. 스크린에 불규칙한 왜곡이 거의 없는 건 인상적이다. 상단 끝부분에 말려 올라가는 부위에 곡면 왜곡이 발생하는데 가장 높이 올렸을 때 전방 주행시야 보다 아래쪽에 있어서 거슬리거나 방해되지 않는다. CVT기어로 도입되는 공기를 흡입하는 덕트같다. 일제답게 내부엔 배수대책이 마련되어 있겠지만 이곳에 직접 고압분사 세차는 하지 않는 것이 이롭겠다. 다리 위치는 자유롭게 잡을 수 있다. 커다란 등받이는 허리를 잘 받쳐주고 앞/뒤로 조절되기 때문에 키가 160이던 180이던 상관없이 원하는 위치에 발을 놓을 수 있다. 등받이 조절은 시트 아래쪽 레버를 당겨서 조절한다. 다리가 내려오는 부분은 발판이 오목하게 파인것이 아니라 완전히 삭제되어있다. 덕분에 발착지성은 매우좋다. 왠만한 소형스쿠터보다 좋은수준이다. 실제로 발착지성으로 고민중인 작인신장의 여성라이더도 안정적으로 양 발이 닿았다. 수납공간은 변함없다. 더 이상 개선할 여지는 없었을까? 아니면 그럴 필요가 없었을까? 세상에 개선의 여지가 없는 공산품이란 없다. 만약 그렇다고 주장한다면 그건 오만이다. 오랜만에 다시 사용해 보지만 여전히 편리하고 넉넉한 공간이다. 오래된 구성이긴 하지만 아직까진 오만을 부려도 수긍할 만 하다. 양쪽으로 글러브나 소형디카 등을 넣어두기 좋은 공간이 있다. 하지만 잠금 기능은 없다. 키박스 하단엔 잠금 기능을 쓸 수 있는 수납공간이 있다. 가운데부분은 좁지만 우측사이드 부분은 꽤 깊고 쓸모 있는 공간이 있다. 시거잭도 마련되어있어 휴대폰을 충전하거나 전자장비를 사용할 수 있다. 우측의 깊은 공간엔 생수를 쉽게 넣을 수 있을 만큼 깊고 아래쪽으로도 깊게 파여있어 약간 사이즈가 있는 하이엔드급 디카를 넣을 수 있다. 버그만650 수납공간의 백미는 이 시트아래 숨어있다. 커다란 트렁크 공간은 버그만이 투어러에 비견될 수 있었던 이유에 큰 부분을 차지한다. 시트자체도 거의 소파수준의 면적과 편안함을 제공한다. 이 정도로 대면적 시트를 가진 바이크는 장르를 불문하고 거의 없다. 그렇다고 소파처럼 푹신한 건 아니고, 단단하면서도 적당한 쿠션을 가지고 있는데 그 정도가 아~주 절묘하다. 너무 푹신하거나 단단하면 장거리투어에서 엉덩이와 허리가 불편한데 버그만의 시트는 10년 넘게 숙성된 만큼 아주 적절하게 조율되었다. 전면 키박스 부분의 스위치로 앞/뒤 시트를 따뜻하게 데울 수도 있다. 이 드넓은 트렁크 공간을 보라! 풀페이스 헬멧 두 개를 넣고도 여유공간이 나오는 거대한 트렁크다. 투어러에 장착되는 풀사이즈 탑박스보다 약간 넓은 공간을 가지고 있다. 시트엔 뎀퍼가 달려있다. 기능상 불만은 없지만, 체결부위의 마감과 품질은 TMAX에 비하면 많이 떨어진다. 트렁크 램프는 상단에 붙어있고 시트를 열면 자동으로 켜진다. 물론 꺼놓을 수도 있다. 실제로 밤에 써보면 광량이 충분해, 꼭 짐을 넣고 빼는 용도가 아니더라도 쓸모가 있다. TMAX나 여타 모델들은 트렁크 안쪽으로 램프를 달아놔서 수납한 물건이 램프를 가려서 보이지 않는 경우도 있다. 버그만의 아주 편리한 점은 일상점검이 매우 용이하다는 거다. 시트만 들어올리면 배터리와 퓨즈박스를 볼 수 있다. 무엇보다 배터리는 +,-단자를 한쪽으로 몰아놔서 여간 편리한 게 아니다. 거의 대부분의 바이크들이 배터리를 한번 보려면 카울을 탈거하는 등 고단한 작업을 필요로 하는 것과는 크게 대조된다. 스쿠터에서 사이드 브레이크(주차브레이크)는 매우 중요하다. 이런 중량급 모델에선 특히 그렇다. 경사진 도로에 주차해 놓을 때 쓰는 것이 주된 용도지만 오르막이나 내리막 주행 중 잠시 정차했을 때에도 손과 발이 자유롭게 되기 때문에 아주 편리하다. 과거 모델은 우측 사진처럼 스로틀 그립이 있는 우측하단에 있어서 좀 번거로웠는데 신형에선 시트 좌측 하단으로 옮겨졌다. 이로써 이젠 왼손으로 브레이크를 해제하면서 오른손으로 곧바로 출발할 수 있게 되었다. 기어로 구동되는 최종구동방식은 매우 슬림 하다. 덕분에 풍채에서 느껴지는 이미지와는 달리 꽤나 깊게 누울 수 있다. 실제로 기울임 한계는 125cc스쿠터들 보다 한참 깊다. 좌측 발판부분의 이 패널은 엔진오일을 교환할 때 사용한다. 역시 정비편의성을 위한 배려로 일상적인 점검이라면 차량을 크게 분해할 일은 거의 없다. 좌측 스위치박스 하단에 3단계로 조절할 수 있는 그립히터가 추가되었다. 이 장치는 스즈키 순정 옵션부품으로 판매되던 것인데 기본으로 장착 되었다. 옵션이 기본사양이 된 건 반갑지만, 이왕 신형으로 내놓을 거면 스위치 박스에 깔끔하게 수납하거나 어차피 속이 대부분 비어있는 핸들 커버공간을 활용하는 방법도 좋지 않았을까 생각된다. 새 차인데 선이 삐죽 튀어 나오고 전기 테이프까지 감겨있는 모습은 보기에 좋지 못하다. 파워주행 스위치 회전을 인위적으로 끌어올려 엔진반응을 민첩하게 해준다. 추월가속이나 스포츠 주행을 할 때 유용하다. 브레이크는 전륜에 닛신제 2피스톤 켈리퍼가 양쪽으로 장비되어 있다. 시스템구성은 충분하지만 핀슬라이드 방식의 단동식(단방향 피스톤) 켈리퍼를 채용한 건 아쉽다. 최신의 BMW C650GT나 apilia의 SRV850도 단동식 켈리퍼를 사용하는 건 마찬가지지만 말이다. (현재 복동식(양방향 피스톤) 4피스톤 켈리퍼를 더블로 장비한 건 TMAX가 유일하다) 성능에 문제가 없고 제동력 자체가 충분하더라도 단동식은 자동차와 바이크에 상관없이 공히 저렴한 하위 시스템임은 분명하다. SUZUKI의 스포츠계열 상위모델에서 제동력에 실망한 소비자들이 많겠지만, 다행히 버그만650의 제동력은 충분하다. 조작감각이 세련되지는 않았지만 ABS가 개입하는 한계상황까지 제동력이 잘 불어나고 밀리는 감이 없다. 켈리퍼 바디 전체가 움직여서 제동력을 발휘하는 단동식임에도 ABS의 작동이 첨예한 건 의외다. ABS개입 시점도 조율이 잘 되어 있어 타이어가 끼기기긱~하고 비명을 지르지 않고 꾹~하고 잘 눌린다. 다만 마일리지와 연비를 위한 타이어 마찰력은 브레이크 성능을 밑돌아, 브레이크 성능은 충분하지만 급제동시엔 제동거리가 좀 필요하다. 라디에이터는 보호용 그릴이 덮여있어 벌래 등에 의한 오염과 작은 돌멩이와 같은 물체로부터 찌그러지는 것을 방지하고 있다. 브레이크 마스터 실린더는 양쪽모두 유압식이며 레버는 유격을 5단계로 조절할 수 있는 일반사양이다. 테일램프는 여전히 전구를 사용하지만 요즘 자동차들에서 볼 수 있는 감광라인이 들어가있어 나름 현대적 감각의 세련미를 느낄 수 있다. LED타입이 아니라고 불만을 표할 소비자들이 많겠지만 개인적으론 LED보다 전구램프를 선호한다. LED는 전력소비가 적은데다 밝아서 시인성도 높지만 자가정비가 거의 불가능하고 수명이 길다고는 하지만 고장 등으로 여러 개의 LED중 몇 개가 나가버리면 영 보기가 좋지 않다. 게다가 교환이라도 하려고 하면 엄청난 비용이 들어간다. 전구는 어디서나 구할 수 있고 교환이 용이할 뿐 아니라 가격도 매우 저렴하다. 굳이 LED로 하고 싶다면 마트에 가서 LED전구를 사서 끼우면 된다. 주유는 자동차처럼 뒤에서 한다. 15리터의 연료탱크는 11리터를 소비하고 나면 깜빡인다. 주유원들이 바이크를 싫어하는 이유 중 하나는 주유하다가 넘치기 쉬워서인데 버그만650은 꽤 많은 양이 넘치더라도 하단의 구멍으로 모두 흘려 들어간다. 구멍으로 들어간 휘발유는 연료를 어느 정도 소비하면 다시 연료탱크로 들어간다. 발표된 연비는 32km/L지만 바이크의 연비측정은 자동차와는 달리 정지연비라는 것을 사용한다. 정지연비란 일정속도로 멈추지 않고 계속 달렸을 때 나오는 연비를 말한다. 현실적으론 그렇게 달릴 수 없기 때문에 발표연비와 실제연비는 자동차에 비해 더 크게 벌어진다.(버그만은 60km/h 정속주행연비가 32km/L다.) 리뷰하는 동안 측정한 연비는 18km/L가 나왔다. 리뷰는 일상적인 주행도 하지만 일주일 정도의 짧은 시간에 최고속도나 가속성능 등을 계속해서 시도하기 때문에 얌전한 주행이라고 볼 순 없다. 일반적으로 오너가 운행하는 조건에서의 연비는 20km/L 전후가 될 것으로 예상된다. 주행감각: 힘은 충분하지만 부드럽다. 조작하기 편하고 일상적인 주행상황에선 참 적절한 설정이라 생각된다. 하지만 앞차를 추월하기 위해 순간적으로 크게 가속할 땐 좀 더디다. 이럴 때 POWER버튼을 누르면 민첩하게 속도가 붙는다. 최고속도는 190km/h까지 달려봤다. 160km/h까지는 힘있게 붙는다. 이후 180km/h까지 굼뜨지 않게 올라가지만 더 이상의 가속은 되지 않는다. 이때 기어를 수동으로 바꾸면 계기반에 5단기어가 표시되어 있다. 버그만의 전자식 CVT는 6단까지 있는데도 자동기어상태에선 5단까지만 사용된다. 수동으로 6단에 넣으면 엔진회전수가 500rpm 정도 떨어지면서 속도를 더 낼 수 있다. 하지만 180km/h에서 190km/h로 10km/h를 올리는 덴 아주 긴 직선도로와 인내를 필요로 한다. [6단 기어의 용도는 속도를 더 내기 위한 것이 아니라, 오버드라이브를 위한 것이다] 엔진은 독특한 음색을 뿜어낸다. 마치 엔진이 아니라 모터로 달리는 것처럼 샤아아아앙~! 하는 음색이 2~3개 겹쳐서 난다. 타임머신을 타고 근 미래로 가서 전기스쿠터를 타고 있는 듯 하다. 바이크 장르에서 스쿠터의 존재이유는 무엇일까? 많은 의견이 있겠지만 공통분모는 편리함일 것이다. 어떤 건 스포츠 주행도 할 수 있다지만, 어차피 제대로 된 스포츠 주행을 하려면 스쿠터가 아니라 스포츠 바이크를 타야 한다. 스쿠터는 125cc처럼 작은 것이 대부분이지만 그건 근거리 이동수단이다. 버그만650은 배기량과 스쿠터의 편리함을 최대로 키운 모델이다. 리뷰를 통해 곳곳에서 그 증거를 찾을 수 있었고 스즈키가 그것을 아주 잘 해냈음을 확인했다. 버그만과 티맥스는 겉모습 차이만큼이나 성격이 확연히 갈린다. 때문에 시장에서 소비자가 겹치는 현상은 일어나지 않을 것이다. 거의 유일하게 버그만에게 도전한 모델은 BMW의 C650GT다. 하지만 제아무리 BMW라도 신출내기 모델로 왕좌를 끌어내리는 건 무리다. C600s가 티맥스의 상대가 되지 못했던 것처럼 말이다. C시리즈가 두 양대 산맥과 어깨를 나란히 하려면 최소한으로 잡아도 5년은 이르다. BMW가 C시리즈에 S1000RR만큼의 의지를 가진다는 전제하에 말이다. (외형은 비슷하지만 초기형 S1000RR과 지금의 최신 S1000RR의 차이는 백두산과 히말라야만큼의 차이가 있다.) 차량협조: 스즈키 코리아 Tel: 1577-5881 바이크메니아 바이크매니아 BIKE MANIA BIKEMANIA 

[왕표]

자세한 사항, 설명 잘보았습니다...버그마 바이크에 대해 많은 도움이 되었습니다.

[양정한/취목]

설명서보다 낫네요

[양정한/취목]

160넘어가면 핸들 털리지 않던가요?