아우디A3

[연료와윤활]

작고 싼 차가 아닌, 작아도 고급스러운 차를 원하는 수요가 늘어나고 있다. 프리미엄 해치백 시장에서는 아우디가 BMW나 벤츠보다도 원조. 3세대 A3가 치열해지는 경쟁에서 선배의 능력을 보여줄 때가 되었다. * 글 이수진 편집위원

사이드미러에 깜박이를 넣었다

신형 A3는 해치백과 스포트백 외에도 세단형이 추가될 예정이다

1.4와 1.8 TFSI 외에 2.0 TDI가 마련되었으며 1.6 TDI도 추가된다

간결한 디자인이지만 있을 것은 다 있다

60GB 하드디스크와 고음질의 B&O 오디오를 준비했다

3개의 헤드레스트를 갖춘 뒷좌석

아기자기하면서도 아우디의 특징이 넘치는 인테리어

80kg의 경량화에 성공한 알루미늄-스틸 복합 섀시. 주요 뼈대는 고장력 강판을 사용하고 보닛과 펜더 등을 알루미늄으로 바꾸었다

구동계 앞바퀴굴림과 4WD 콰트로 중에서 선택할 수 있다

아우디, DKW, 반더러, 호르히 4개 브랜드의 합병으로 아우토우니온(자동차 연합이라는 의미)이 결성된 것이 1932년. 2차대전 후 다임러 벤츠 휘하에서 8년을 보낸 아우토우니온은 1964년부터 폭스바겐의 식구가 되었다. 폭스바겐이 수많은 아우토우니온 산하 브랜드 가운데서 골라낸 이름은 바로 아우디였다. 소형차는 폭스바겐의 주력 시장이었기 때문에 아우디는 태생부터 중형차 이상을 목표로 할 수밖에 없었으며, 소형차 시장에 관심을 끊고 폭스바겐과의 불필요한 경쟁관계를 피해왔다. 70~80년대를 통틀어 아우디가 선보였던 소형차는 폭스바겐 폴로의 토대가 되었던 아우디 50(1974) 뿐이었다.

해치백, 스포트백에 세단도 추가
이런 이유로 A3의 역사는 그리 길지 않다. 초대 A3가 등장한 것이 1996년, 세대로는 이번이 3세대째다. 당시에는 프리미엄 해치백이라는 개념이 정립되기 이전이었으므로 이 차는 골프 플랫폼에 아우디 얼굴을 가진 조금 더 비싼 해치백이었을 뿐이었다. BMW 1시리즈보다 8년, 볼보 C30보다는 무려 10년 이른 등장. 하지만 사실상 프리미엄 해치백의 개척자인 초대 A3는 88만 대(시리즈 통산 270만 대)가 팔리며 무사히 시장에 안착했을 뿐 아니라 고성능 버전 S3를 추가해 핫해치의 성능경쟁에 새로운 불을 당겼다.

신형 A3는 우선 다소 아쉬웠던 외모부터 철저하게 뜯어고쳤다. 이번 변신의 본보기는 어퍼미들 세단인 A6. 그로테스크함을 버리고 우아하고 아름답게 바뀐 신형 A6의 얼굴을 그대로 받아들였다. 전장은 4,237mm로 2세대와 거의 차이가 없는 대신 휠베이스는 2,601mm로 23mm 늘어났으며 전방 오버행이 한층 짧아졌다. 또한 폭은 12mm 넓어져 이전보다 더욱 탄탄한 인상을 준다. 날렵한 각도의 A, C 필러와 살짝 낮아지는 루프 라인은 이전 세대와 공통되는 특징.

3도어 해치백형이 먼저 공개되었지만 5도어 스포트백과 컨버터블형도 추가된다. 도어만 추가하는 것이 아니라 뒷부분을 약간 연장해 화물공간을 늘리는 스포트백 레이아웃은 A3 시리즈의 트레이드 마크였다. 아울러 지난해 컨셉트 형태로 선보였던 4도어 세단 버전도 새롭게 추가할 예정이어서 아우디 세단 막내 자리를 A4로부터 물려받게 된다.

구형 이미지를 고스란히 이어받은 인테리어는 더욱 고급스럽고 스포티하게 다듬어졌다. R8에 어울릴 법한 3스포크 스티어링과 동심원 디자인의 에어 벤트, 새로운 컬러와 소재 등이 눈에 끈다. 새로운 인포테인먼트 시스템(MMI)을 중심으로 몇 가지 변화가 있었는데, 우선 센터페시아에 자리잡았던 모니터가 팝업식으로 바뀌고 MMI 조절 로터리 스위치 디자인도 약간 달라졌다. 이전보다 커진 로터리 스위치는 윗부분을 터치패드(MMI 터치)로 만들어 사용 편의성을 개선했다. 노트북에 익숙한 사람이라면 신형 MMI를 간편하게 다룰 수 있을 것이다. 새롭게 추가된 MMX(Multi-Media eXtension) 모듈은 화려한 그래픽을 위해 PC 그래픽카드로 유명한 엔비디아의 프로세서를 사용했으며 아우디 커넥트를 통해 인터넷 정보를 검색하고 60GB 하드디스크에 다양한 정보를 담는다. 여유 있는 공간은 많은 양의 음악 파일을 담을 수도 있다. 보다 고음질을 원하는 고객을 위해서는 B&O 오디오를 준비했다.

평균 12% 연비를 개선하다
파워트레인은 이전에 비해 평균 12%의 연비향상을 달성했다. A1에도 얹히는 1.4 직분사 가솔린(TFSI)은 최고출력 122마력에 20.4kg·m. 0→시속 100km 가속 9.3초에 최고시속 203km인 대신 연비가 19.2km/L나 되고 CO₂ 배출량이 120g/km에 불과하다. 이 유닛은 부하가 적을 때 2기통만 작동시키는 가변 배기량 기술(cylinder on demand)을 쓴다.
1.8 TFSI는 최고출력이 180마력으로 20마력 올랐다. 토크는 25.5kg·m 그대로지만 대신 토크밴드는 1250~5000rpm으로 25% 넓어졌다. 직분사 시스템이면서 흡기 파이프에 추가적인 인젝터를 달고 밸브 리프트 시스템과 새로운 열관리 기술을 도입한 결과다. 연비(17.9km/L)와 CO₂ 배출량(130g)이 악화되는 대신 0→시속 100km 가속 7.2초, 최고시속 232km의 뛰어난 성능을 제공한다.

중심 모델이 될 2.0 TDI의 경우 새로운 열관리 기술 외에 밸런스 샤프트 위치를 오일팬에서 크랭크 케이스로 옮겨 더욱 조용해졌다. 출력은 150마력으로 10마력 올랐고 최대토크는 32.7kg·m 그대로. 24.4km/L의 뛰어난 연비와 CO₂ 배출량(106g/km)을 자랑한다.
1.4 TFSI와 2.0 TDI는 6단 수동, 1.8 TFSI는 7단 S트로닉을 기본으로 조합한다.

아우디는 올해 안에 신형 1.6 TDI 엔진을 추가할 예정인데, 연비가 26.3kg·m에 이르고 CO₂ 배출량은 99g/km라고. 이밖에도 몇 가지 파워트레인이 대기 중이다. 그 중 고성능 버전인 S3는 2.0 TFSI 엔진이 최소한 260마력을 낼 것이라는 소문이다.
소형 해치백은 기본적으로 차체 크기가 작아 경량화 효과가 크지 않은 데다 차값 인상이 부담스러워 적극적인 경량화 도전이 쉽지 않은 클래스다. 하지만 아우디는 이 분야에서 매우 선도적인 메이커로서 이미 1999년 선보였던 A2를 통해 알루미늄 프레임을 시험적으로 도입한 경험이 있다. 당시에는 아직 알루미늄 기술이 보편화되지 않았을 뿐더러 값비싼 소형차에 대한 시장의 반응 또한 차가웠다. 하지만 이런 무모한 도전을 통해 아우디는 알루미늄 소재에 대한 다양한 노하우를 쌓았고 그 성과가 A3의 스틸-알루미늄 복합 구조로 완성되었다. 전통적인 스틸 모노코크를 기본 골격 삼아 보디 패널 등의 일부분을 알루미늄화하는 이 복합 구조는 생산비 증가를 최대한 억제하면서 경량화할 수 있어 아우디 A6와 BMW 5시리즈, 포르쉐 911 등에서 사용되고 있다. 신형 A3의 경우 초고강력 강판 사용비율을 늘리는 한편 보닛과 앞 팬더 등을 알루미늄으로 만들어 전체적으로 약 80kg 경량화하는 데 성공했다. 구형에 비해 항상 성인 한 명을 덜 태우고 다니는 셈이다.

플랫폼은 기본적으로 골프와 공유하기 때문에 서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 멀티링크 구성. 여기에 가변식 전동 파워스티어링과 전용 서스펜션을 더해 다양한 선택권을 마련했다. 스포츠 서스펜션을 선택하면 차체가 15mm 낮아지고 S라인 서스펜션의 경우 더욱 단단한 댐퍼/스프링으로 차체가 25mm 낮아진다. 아우디 드라이브 셀렉트는 스티어링 어시스트와 액셀 페달 응답성, 변속 타이밍 등을 조절해 운동특성을 바꾸지만 여기에 자기유체식 댐퍼인 아우디 마그네틱 라이드를 더하면 서스펜션 특성까지도 제어가 가능하다.

프리미엄 시장의 영역을 넓히다
BMW 1시리즈가 풀 모델 체인지되고 메르세데스 벤츠마저도 MPV 스타일이던 A클래스를 해치백으로 진화시킨 지금, 프리미엄 시장의 독일 빅3가 프리미엄 해치백 시장에서 새로운 싸움을 시작했다. 가장 먼저 태어난 A3는 선배로서 한 수 보여주어야 하는 위치에 서 있다. 작아서 싸고 간편한 차가 아니라, 작지만 고급스럽고 성능이 뛰어난 차. 아우디가 독일 빅3종 막내이지만 물론 그 선두에는 언제나 A3가 있었다. 그리고 앞으로도 그러할 것이다.