<P>일단 전주는 전북권 최대 도시로 그만큼 수도권과의 이동량이 많기도 합니다. 고속, 시외버스의 경우는 하루 편도 180회 이상에 강남행은 10분에 한번씩 다닐 정도로 광주와 함께 호남선 고속버스의 양대축에 손꼽히죠.</P>
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<P>반면에 철도는? 익산찍고 개태사드리프트에 대전찍는 거대한 역S자 선형 때문에 소요시간이나 배차간격, 요금에서부터 고전을 면치 못하고 있는 신세입니다. 전라선에도 KTX가 들어오긴 합니다만 당장 내년은 고속버스보다 훨씬 비싼 요금에 약간 빠른정도라 논외로 치고 호남고속철이 개통되면 서울에서 전주까지 1시간반 안쪽으로 예상되긴 합니다만 전라선KTX가 몇편 안들어갈 가능성이 높기 때문에 배차간격이 큰 결점으로 작용 할 가능성이 크죠.</P>
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<P>다른 방법으로 익산까지 가서 KTX타는 방법이 있는데 나중에 호남고속철 개통하고 익산에서 서울까지 KTX로 1시간10분만에 끊어줘 봐야 전주시외터미널에서 익산역까지 40분, 환승시간까지 고려한다면 결국 2시간 이상은 잡아먹기 대문에 2시간 40~50분정도 걸리는 서울행 고속버스를 타는것과 비교해서 역시 약간 빠른정도에 불과할 뿐입니다.</P>
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<P><STRONG>서울-전주: 철도 238640(654), 버스(고속버스 1990341, 시외버스 포함시 250만 정도 예상), 항공 無, 총 270만명</STRONG></P>
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<P><STRONG>서울-남원: 철도 109191(299), 버스 20만 예상, 총 30만명</STRONG></P>
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<P><STRONG>서울-곡성, 구례구: 철도 132669(363), 버스 10만 예상, 총 23만명</STRONG></P>
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<P><STRONG>서울-순천, 여수: 529671(1451), 버스 (여순광 총 736325, 광양 제외시 50~60만 예상), 항공 585493, 총 170만명</STRONG></P>
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<P><STRONG>서울-전주 이남 총 233만명</STRONG></P>
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<P><STRONG>익산, 전주-순천, 여수: 철도 579978, 버스 25만 예상</STRONG><STRONG> </STRONG></P>
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<P>철도통계같은 경우에는 코레일 홈페이지에 있는 2009년 통계자료이고, 고속버스통계는 디씨 철도갤러리의 '사과맛ㅅㅌ'이라는 닉네임을 쓰시는 분의 통계를 참고 했습니다. 시외버스통계는 개인적으론 도저히 찾을수가 없어서 제멋대로 예상해본 통계입니다;;; 그러므로 실제로는 큰 차이가 있을 가능성이 있습니다.</P>
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<P>일단 위에 나온대로 제멋대로(?) 예상해본 전라선 연선에서 서울까지의 통행량을 보니 총 500만명가량 나옵니다. 이중에 절반가량 KTX로 끌어오고 신규수요가 창출된다면(예를들어 자가용 이용객이 KTX로 전이, 혹은 서울-전라선 연선간 왕래 증가) 한 300만 이상까지는 나오겠죠. 근데 이 통계를 보니 저 500만 중에 무려 절반 이상이 전주쪽 승객이라는 계산이 나오는군요. 즉 이말은 전부 여수착발로 다닌다면 전주 이후로는 좌석이 절반 가까이는 비어 다닐 가능성이 있다는 얘기도 됩니다. 전주착발 KTX를 유지할 수 밖에 없지 않나 라고도 해석 할 수 있겠죠. 대구-부산정도의 거리라면 그냥 다 보낼법한데 전주에서 여수까지의 거리는 무려 150Km까지 나오니 좌석이 많이 빈채로 장거리를 운행한다면 코레일 입장에서도 좋을건 없겠죠.</P>
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<P>전주이남쪽 통계를 보면 233만명 가량 나오는데 이중에 절반이상 넘어온다고 가정한다면 116만명, 그리고 여기에 신규수요 창출이 된다면 한 140만 정도 생각해 볼 수 있겠죠. KTX를 이용할만한 승객으로 익산, 전주-순천, 여수간 승객도 있는데 이 구간은 기존선에 KTX나 무궁화나 시간차이가 커봐야 30분내외정도로 예상되기 때문에 많이 넘어 오진 않을 것 같네요. 개인적으론 한 15만명 정도 예상해봅니다. 일평균으로 치면 편도로 2082명 정도 나오는데 이정도면 전주, 익산에서 태워가는게 감안해도 한 10편정도 들어가는데 그치겠네요. 이게 어느정도냐면 현재 목포행 KTX와 같은 횟수인데 이말은 곧 이 횟수대로만 들어간다면 전주에서 KTX의 경쟁력 상실로도 연결이 됩니다. 왜냐면 위에서 언급한 대로 전주에서 서울까지 1시간 반 이내로 끊어준다고 해도 1시간반~2시간에 한번씩 다닌다면 차라리 2시간 40~50분정도 걸리는 서울행 고속버스를 타는게 더 낫다고 느껴질 정도니까요. 여기에 배차간격도 10분간격으로 월등하기까지 합니다.</P>
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<P><STRONG>중간에 전주착발 KTX를 굴려본다면?</STRONG></P>
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<P>여수행이 다니는 시간 중간중간에 전주에서 중간회차하는 열차를 운용해보는 것입니다. 대략적인 운행계획을 본다면 익산까지는 전라선KTX 기본계획대로 호남선KTX와 병결운행으로 내려오도록 하고, 익산에서 분리, 전주에서 중간회차입니다. 4호선에 비유하자면 전주행이 사당행, 여수행은 오이도행에 해당되겠군요. </P>
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<P>위의 자료대로라면 서울-전주 통행량이 270만명정도인데 저중에서 절반정도 끌어온다면 135만명 정도는 확보 됩니다. 여기에 신규수요가 창출이 된다면 한 160만 까지도 생각해 볼 수 있겠죠. 일평균으로는 편도 2192명에 해당되는 숫자인데 1시간에 한번씩 들어간다면 편성당 122명 정도 태워간다는 계산이 나오는데 여수행같은 경우에는 전주 이남에서 태워 오는 것과 전주 이북에서도 서울방향으로 갈때 태워가는 승객수를 고려해야겠죠. 전주행같은 경우에는 여수행보다 승차율이 적기 때문에 광명이나 천안아산같은 선택정차역도 정차해야 승차율을 높이는데 도움이 될것으로 보입니다.</P>
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<P>전주역 위치가 터미널과 비교해서 약간 외곽이긴 합니다만 그나마 접근선으로 까이는 청주나, 울산, 김천구미, 신경주, 오송에 비하면 굉장히 양반인 편이라 1시간에 한번씩이라도 KTX가 다닌다면 상당한 경쟁력을 갖출 수 있다고 생각합니다. 버스에서 KTX로 승객이 일부 전이되면 지금처럼 10분간격으로 다니는게 추억이 될 수도 있겠죠.</P>
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<P>이상 제 부족한 글을 읽어주셔서 감사합니다.</P>
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대신에 호남고속철 개통하고 전라선에도 KTX가 들어가게되면 여수도 한 2시간 49분정도면 주파한다는군요. 운행횟수가 얼마나 되느냐가 관건이겠지만 고속버스가 지금 보통 4시간50분~5시간정도 걸리고 단축되고 나서도 4시간 10~20분정도 예상하면 철도가 경쟁력이 아주 떨어질것 같진 않습니다.
전주가 아무리 커도, 더 큰 도시인 울산에서도 울산착발 열차가 없어진 이유를 본다면 답이 나오지 않을까요? 울산착발 무궁화와 새마을호가 사라지고, 모두 부전으로 연장된 이유는 울산에 추가로 차량사무소를(가야차량사무소 울산분소) 두면서 추가로 들어가는 비용과 인력문제 때문입니다.(여기서 운행종료 후의 청소 및 오물수거, 검수 등등을 하는 것으로 압니다.)
같은 이유로 장항착발 열차도 모두 익산으로, 원주착발은 제천으로 연장되었고, 지금 당장 안동착발 열차도 모조리 폐지하고, 차량사무소는(영주차량사무소 안동분소) 본소통합 후 동대구나 부전으로 연장해야 합니다.
물론 울산에서 부산은 가까우면서 수요도 많기 때문이라 할 수도 있지만, 차량시설을 두면서 들어가는 비용도 역시 무시하지 못합니다. 열차 몇 대 더 굴리는 것보다 더 많은 비용이 듭니다. 게다가 코레일이 지금 적자를 줄이려고 하는 상황으로 볼 때는 전주에 차량사무소를 추가로 두는 것보단(익산차량사무소 전주분소) 여수착발로 더 증편하는 것이 낫다고 판단합니다.
기존의 계획된 열차투입량에서 신규로 더 증편을 하고, 새마을호는 야간에 1편성만, 용산착발 무궁화호도 절반은 KTX로 전환하는 것이 어떨까요? 여기에 덤으로 수서-평택 고속선을 경유하는 수서행은 별도로 증편하구요.
용산-전주 1시간반정도 예상하니 밑에 여수행관광열차님께서 말씀하신대로 굳이 전주에 차량사무소를 둘 필요는 없지않나 생각됩니다. 비슷한 예가 될지 모르겠지만 신창행 누리로같은 경우에도 제가 알기로는 신창역에 차량사무소가 없는걸로 아는데 서울-신창 왕복하고 있죠. 장항선이나 중앙선, 동해남부선과는 약간 다른게 거리도 짧으면서 중간에 추가적인 수요를 획득하고자 하는 목적도 있다고 볼 수 있겠습니다만, 전라선같은 경우에는 전주에서 순천, 여수까지 상당한 거리가 있고, 예를들어 1시간에 한번씩 들어가는게 전부 여수까지 간다면 전주까지는 꽉채워도 그 아래는 절반은 비어다닐 가능성이 있겠죠.
괜찮은 발상입니다. 웃기시네님의 말씀도 일리가 있지만, 울산-부산과 전주-순천/여수의 관계는 결코 같지 않지요. 이전에 전라선 통계를 본 적이 있는데, 전주는 현재의 불리한 상황에서도 여수+여천, 순천 각각과 비슷한 장거리 수송실적을 보이고 있습니다. 또한 전주-여수간이 울산-부산보다 훨씬 멀고, 여수행 열차의 빈도가 낮아 전주행을 추가 편성했을 때의 예상되는 가치가 더 큽니다.
총평하여, 차후 용산-전주간이 1.5시간 이내에 떨어질 것이라고 볼 때, 굳이 전주에서 차량관리를 할 필요가 없이 (차내청소 정도는 별 무리가 없습니다) 호남선 열차에 중련하는 형태로 하루 수회 증편하는 것도 타당할 수 있어 보입니다.
괜찮은 방안이라고 생각합니다. 덤으로 몇가지 덧 붙였으면 합니다. 전주발 용산행 KTX가 전주역에 출발하기 전에 전주역에 도착하는 무궁화 또는 새마을을 붙여주고, 용산발 전주행 KTX가 전주역에 도착하자마자 갈아탈 수 있도록 무궁화 또는 새마을을 붙여줘서 같은 승강장에서 릴레이로 연결하는것도 괜찮을 것 같습니다. 전주 행을 따로 굴린다면 배차간격이 두 배 이상으로 늘어날테지만 릴레이를 통해서 보완하는 것도 나쁘지 않을 것 같습니다.
이론적으로는 좋고 다른 나라에서 잘 하는 방법이지만 코레일에서 어떻게 하느냐에 따라서 보완이 될지 아니면 공기 수송이 되면서 열차 축소가 될지 결정이 되겠지요.
지금도 동대구~포항 간을 경주 환승으로 바꾸면서부터 경주~포항 간은 공기수송을 하고 있고 부수적으로 얻을 수 있는 태화강(구. 울산역)나 부산에서 경주 환승하는 승객은 거의 보기 힘든 실정이지요. 태화강이나 부산에서는 경주에서 환승하여 갈 수 있는지 알 수 없고 환승 승차권도 인터넷 상에서는 조회가 안되죠.
첫댓글 좋은 생각입니다.최선책은 노선이 전주와 광주를 한번에 잇는 것이지만.. 그것이 물건너간 이상은 거대한 수요처인 전주를 잡기 위해 이런 노선을 운행해야 한다 봅니다.
2012년에 여수세계박람회가 열리기 때문에 일단 그에 걸맞은 교통편을 제공하고자 여수까지 KTX를 굴리기는 합니다만, 박람회가 끝난 뒤에는 전라선 전주 이남 지역에서는 수요를 끌어오기가 힘들 것이라고 예상합니다. 곧 저도 전주 착발 KTX를 도입하는데 찬성합니다.
전주~광양 간 고속국도가 뚫리면 수도권으로의 도로 교통이 불편했던 여.순지역의 여건이 크게 개선될 것이라고 생각합니다. 그러면 철도의 경쟁력이 더욱 떨어질 수 밖에 없겠죠. 따라서 글쓴분의 의견에 일리가 있다고 봅니다.
대신에 호남고속철 개통하고 전라선에도 KTX가 들어가게되면 여수도 한 2시간 49분정도면 주파한다는군요. 운행횟수가 얼마나 되느냐가 관건이겠지만 고속버스가 지금 보통 4시간50분~5시간정도 걸리고 단축되고 나서도 4시간 10~20분정도 예상하면 철도가 경쟁력이 아주 떨어질것 같진 않습니다.
그렇죠...소요시간이 버스와 열차 모두 창원 지역과 비슷한데 인구 대비 해보면 5~10회 정차면 괜찮을 거 같습니다.
지금도 익산종착 무궁화호(1451) 같은 거 있는데 이거 전주종착으로 돌렸으면 하는 생각을 늘 하고 있었어요.
음... 말씀은 상당히 일리가 있어 보입니다만..
전주가 아무리 커도, 더 큰 도시인 울산에서도 울산착발 열차가 없어진 이유를 본다면 답이 나오지 않을까요? 울산착발 무궁화와 새마을호가 사라지고, 모두 부전으로 연장된 이유는 울산에 추가로 차량사무소를(가야차량사무소 울산분소) 두면서 추가로 들어가는 비용과 인력문제 때문입니다.(여기서 운행종료 후의 청소 및 오물수거, 검수 등등을 하는 것으로 압니다.)
같은 이유로 장항착발 열차도 모두 익산으로, 원주착발은 제천으로 연장되었고, 지금 당장 안동착발 열차도 모조리 폐지하고, 차량사무소는(영주차량사무소 안동분소) 본소통합 후 동대구나 부전으로 연장해야 합니다.
물론 울산에서 부산은 가까우면서 수요도 많기 때문이라 할 수도 있지만, 차량시설을 두면서 들어가는 비용도 역시 무시하지 못합니다. 열차 몇 대 더 굴리는 것보다 더 많은 비용이 듭니다. 게다가 코레일이 지금 적자를 줄이려고 하는 상황으로 볼 때는 전주에 차량사무소를 추가로 두는 것보단(익산차량사무소 전주분소) 여수착발로 더 증편하는 것이 낫다고 판단합니다.
기존의 계획된 열차투입량에서 신규로 더 증편을 하고, 새마을호는 야간에 1편성만, 용산착발 무궁화호도 절반은 KTX로 전환하는 것이 어떨까요? 여기에 덤으로 수서-평택 고속선을 경유하는 수서행은 별도로 증편하구요.
용산-전주 1시간반정도 예상하니 밑에 여수행관광열차님께서 말씀하신대로 굳이 전주에 차량사무소를 둘 필요는 없지않나 생각됩니다. 비슷한 예가 될지 모르겠지만 신창행 누리로같은 경우에도 제가 알기로는 신창역에 차량사무소가 없는걸로 아는데 서울-신창 왕복하고 있죠. 장항선이나 중앙선, 동해남부선과는 약간 다른게 거리도 짧으면서 중간에 추가적인 수요를 획득하고자 하는 목적도 있다고 볼 수 있겠습니다만, 전라선같은 경우에는 전주에서 순천, 여수까지 상당한 거리가 있고, 예를들어 1시간에 한번씩 들어가는게 전부 여수까지 간다면 전주까지는 꽉채워도 그 아래는 절반은 비어다닐 가능성이 있겠죠.
괜찮은 발상입니다. 웃기시네님의 말씀도 일리가 있지만, 울산-부산과 전주-순천/여수의 관계는 결코 같지 않지요. 이전에 전라선 통계를 본 적이 있는데, 전주는 현재의 불리한 상황에서도 여수+여천, 순천 각각과 비슷한 장거리 수송실적을 보이고 있습니다. 또한 전주-여수간이 울산-부산보다 훨씬 멀고, 여수행 열차의 빈도가 낮아 전주행을 추가 편성했을 때의 예상되는 가치가 더 큽니다.
총평하여, 차후 용산-전주간이 1.5시간 이내에 떨어질 것이라고 볼 때, 굳이 전주에서 차량관리를 할 필요가 없이 (차내청소 정도는 별 무리가 없습니다) 호남선 열차에 중련하는 형태로 하루 수회 증편하는 것도 타당할 수 있어 보입니다.
괜찮은 방안이라고 생각합니다. 덤으로 몇가지 덧 붙였으면 합니다.
전주발 용산행 KTX가 전주역에 출발하기 전에 전주역에 도착하는 무궁화 또는 새마을을 붙여주고,
용산발 전주행 KTX가 전주역에 도착하자마자 갈아탈 수 있도록 무궁화 또는 새마을을 붙여줘서 같은 승강장에서 릴레이로 연결하는것도 괜찮을 것 같습니다. 전주 행을 따로 굴린다면 배차간격이 두 배 이상으로 늘어날테지만 릴레이를 통해서 보완하는 것도 나쁘지 않을 것 같습니다.
그게 시간만 잘 맞춰진다면 KTX음영지역인 임실, 오수로 이동할때도 상당히 유용할 듯 싶습니다. 타 역에 비해 수요가 적은 곡성이나 구례구같은 역에 최소한만 정차할 수 있는 명분을 세워줄 수 있을듯 싶네요.
이론적으로는 좋고 다른 나라에서 잘 하는 방법이지만 코레일에서 어떻게 하느냐에 따라서 보완이 될지 아니면 공기 수송이 되면서 열차 축소가 될지 결정이 되겠지요.
지금도 동대구~포항 간을 경주 환승으로 바꾸면서부터 경주~포항 간은 공기수송을 하고 있고 부수적으로 얻을 수 있는 태화강(구. 울산역)나 부산에서 경주 환승하는 승객은 거의 보기 힘든 실정이지요. 태화강이나 부산에서는 경주에서 환승하여 갈 수 있는지 알 수 없고 환승 승차권도 인터넷 상에서는 조회가 안되죠.
글쎄요. 경주환승과 비교하는건 좀 맞지 않은것 같은데요. 지금 KTX는 신경주역에 정차하고 일반열차는 구 경주역에 정차하니 환승이 불가하죠. 그리고 울산이라면 모를까 부산은 부산행 자주 있으니 굳이 환승이 필요 없고요.