|
오일 레벨 게이지를 오일 주유 튜브에 확실히 끼워 넣는다.
|
ATF에는 타오일(엔진오일, 부동액등)과 구분하기 위하여 붉은 염료가 추가되어 있어서 초기에는 ATF 색깔이 투명한 적색이고, 주행거리가 증가함에 따라 ATF 색깔은 점점 검붉은색으로 변하게 되고 연한갈색을 나타내는 경향이 있음. 또한, 붉은 염료는 영구적인 것이 아니기 때문에 ATF 색깔이 ATF품질을 나타내는 척도는 아닙니다. 따라서 ATF 색깔로 ATF교환여부를 판단해서는 안됨. 단 ATF상태가 하기와 같을 경우는 자동변속기를 점검할 필요성이 있습니다. |
| A. |
ATF 색깔이 진한 갈색이나 검은색일 경우 |
| C. |
오일 레벨 게이지에 마모된 금속 부스러기가 묻혀나오거나 만져질 경우 |
| 1. |
구조 및 신기술 적용 내역
|
| 2. |
라인압 가변제어
| - |
차량 운전 조건에 맞는 최적의 라인압 형성 | |
| - |
비례제어 솔레노이드 밸브 적용 (라인압 가변용) |
| - |
리듀싱 밸브 추가 (변속중 제어 압력의 안정화) | |
| - |
오일펌프 구동 손실을 줄여 전달 효율 및 연비 향상 | |
|
| 3. |
기어 내구성증대 및 저소음 기어 개발
| - |
GEAR 해석을 통한 최적 변속비 설계 (기어모듈 설계시 변속기 선정 가이드 설정 및 효율 특성 파악) | |
|
| 4. |
케이스 및 컨버터 하우징 강성보강
| - |
각 엔진별 컨버터 하우징 강성보강 (리브보강 및 살두께 증대) |
|
|
| 5. |
신규 마찰재 적용
| - |
용량 증대 및 내구성증대를 위한 신규 마찰재 적용 | |
| - |
단면 접착식 마찰판 적용(오버드라이브 클러치와 2nd 브레이크에만 적용) |
|
|
변속단별 클러치 및 브레이크 작동요소
구분
|
UD 클러치
|
OD 클러치
|
2ND 브레이크
|
LR 브레이크
|
REV 클러치
|
RED 브레이크
|
DIR 클러치
|
OWC 1
|
OWC 2
|
P
|
-
|
-
|
-
|
O
|
-
|
O
|
-
|
-
|
-
|
R
|
-
|
-
|
-
|
O
|
O
|
O
|
-
|
-
|
-
|
N
|
-
|
-
|
-
|
O
|
-
|
O
|
-
|
-
|
-
|
D
|
1속
|
O
|
-
|
-
|
O
|
-
|
O
|
-
|
●
|
●
|
2속
|
O
|
-
|
O
|
-
|
-
|
O
|
-
|
-
|
●
|
3속
|
O
|
O
|
-
|
-
|
-
|
O
|
-
|
-
|
●
|
4속
|
-
|
O
|
O
|
-
|
-
|
O
|
-
|
-
|
●
|
5속
|
-
|
O
|
O
|
-
|
-
|
-
|
O
|
-
|
-
|
(● : 구동시 LOCK)
클러치 및 브레이크 기능
작동요소
|
기호
|
기능
|
언더 드라이브 클러치
|
UD
|
입력축과 언더 드라이브 선 기어 연결
|
리버스 클러치
|
REV
|
입력축과 리버스 선 기어 연결
|
오버 드라이브 클러치
|
OD
|
입력축과 오버 드라이브 캐리어 연결
|
다이렉터 클러치
|
DIR
|
다이렉터 선 기어와 다이렉터 캐리어 연결
|
로우&리버스 브레이크
|
LR
|
유성 기어와 오버 드라이브 캐리어 고정
|
세컨드 브레이크
|
2ND
|
리버스 선 기어 고정
|
리덕션 브레이크
|
RED
|
다이렉터 선 기어 고정
|
원 웨이 클러치 1
|
OWC 1
|
로우&리버스 링기어 회전방향 규제
|
원 웨이 클러치 2
|
OWC 2
|
다이렉터 선 기어 회전방향 규제
|
유압제어 시스템
유압제어 장치의 주요특징
유압제어 장치는 오일 펌프 그리고 압력제어 레귤레이터 밸브, 유압제어하는 솔레노이드 밸브, 유압제어 밸브와 각종
밸브를
내장하는 밸브바디 등으로 구성되어 있다.
변속시 작동 유압을 각 요소마다 설정되어 있는 솔레노이드 밸브에 의해 독립제어가 가능하며 부드럽고 응답성이 빠른
변속을 실현한다.
전자제어 계통에 고장 발생시에도 스위치 밸브, 페일세이브 밸브의 작동에 의해 3속 및 후진 주행이 가능하다.
그리고 레귤레이터 밸브에 VFS 솔레노이드밸브를 추가하여 차량상태에 따라 최적의 라인압을 생성하여 오일펌프의
효율을극대화 함으로써 전달 효율을 향상시켰다.또한 각 클러치나 브레이크에 어큐뮬레이터를 설치함으로써 변속감을
향상시켰다.
유압제어 SYSTEM의 구성요소 및 작동
오일펌프(OIL PUMP)
오일 펌프는 토오크 컨버터와 유압제어 기구에 작동유압을 공급하여 유성기어 세트, 입력축, 각종 요소등의 마찰 부분에
윤활유압을 공급하고 있다.
밸브 바디(VALVE BODY)
VFS(Variable Force solenoid) 솔레노이드 밸브가 적용되어 변속기 효율이 향상되었으며 VFS로 인해 라인압 제어가
가능한 라인압 가변제어 밸브바디이다.
밸브바디 본체를 안쪽과 바깥쪽으로 2분할로 구성하여 유압회로를 간소화하였고 밸브의 종류를 최적화 하였다.
솔레노이드 밸브가 고장이 난 경우에도 페일세이프 밸브 및 스위치밸브의 움직임에 의해 3속 및 후진 주행이 가능하다.
즉 솔레노이드 밸브가 단선되어도 최소 전·후진은 가능하게 하였다.(페일 세이프 기능)
레귤레이터 밸브(REGULATOR VALVE)
레귤레이터 밸브는 오일펌프에 발생되는 유압을 LINE 압으로 조정하며 VFS에 의해 최적의 라인압을 생성시킨다.
토크 컨버터(T/C) 프레스 컨트롤 밸브
TORQUE CONVERTER PRESSURE CONTROL V/V는 T/C(DAMPER CLUTCH 해방시) 및 윤활유압을 조압한다.
댐퍼 클러치 컨트롤 밸브
댐퍼 클러치 제어밸브는 댐퍼 클러치에 작용하는 유압을 제어하고, 댐퍼 클러치제어 솔레노이드 밸브는 TCM신호에
의하여 전기신호를 유압신호로 변환한다.(ON시 작동/OFF시 비작동)
매뉴얼 밸브
매뉴얼 밸브는 운전석 SELECT 레버가 연동해서 각 SELECT 레버 위치마다 유로를 절환하여 각 밸브에 라인압
공급한다.
솔레노이드 밸브
 프레스 컨트롤 밸브(PCV)와 솔레노이드 밸브는 리버스 클러치를 제외한 각 요소가 1조씩 있다.
― LR, UD 용 PCV : CLUTCH 유압해제시 유압이 급격히 떨어지는 것을 방지하여 CLUTCH TO CLUTCH 제어시
입력축 회전수의 상승률을 억제하는 VALVE임.
― OD, 2ND용 PCV : LR, UD 용 PCV와 같은 기능을 실행하고 있음.
 솔레노이드 밸브(SOLENOID VALVE)
SOLENOID VALVE는 TCM부터의 신호에 의해 DUTY 제어되어 전기신호를 유압으로 변화시킴으로써 각 CLUTCH
및 BRAKE를 작동시킨다.
 VFS 솔레노이드 밸브
VFS(Variable Force solenoid) 솔레노이드 밸브는 Linear Solenoid 라고도 하며 PWM(60Hz) 보다 세밀한
Duty(600±20Hz)
에 의해 Spool의 정밀제어를 한다.
스위치 밸브
FAIL SAFE시 LR 압력제어 밸브에서 LR브레이크 유압공급을 차단한다.
페일 세이프 밸브-A
FAIL SAFE 발생시에 LR BRAKE의 유압을 해방한다. 또한 해방시에는 LR BRAKE의 유로를 변경해서 더 빠른 변속을
실현 시킨다.
페일 세이프 밸브-B
FAIL SAFE 시 2ND 압력조절밸브로부터 2ND 브레이크의 유압을 차단한다.
어큐뮬레이터
어큐뮬레이터는 자동변속기의 유압제어 시스템에서 자주 사용되는 장치로서 클러치 및 브레이크의 작동유로에
설치되어 브레이크나 클러치에 공급되는 유압을 일시적으로 축적하여 클러치 및 브레이크가 급격히 작동하는 것을
방지함으로써 부드러운 변속이 이루어지도록 한다.
또한, 신세대 A/T는 독립제어를 실시하면서 각 SOLENOID VALVE작동시 맥동이
발생하는데 이를 흡수해주고 해제시 급격한 유압저하를 방지한다.(UD, OD, LR, 2ND, DIR, RED에 설치)
유압흐름도
P/N 레인지 유압 경로
P와 N 레인지는 유압경로가 동일하며, P/N레인지시 PCM은 L/R 솔레노이드 밸브를 정지시켜 L/R브레이크에 오일을
공급한다.
유압도에서 보듯이 P/N레인지에서 오일은 L/R솔레노이드 밸브를 통과하여 L/R프레셔 컨트롤 밸브 우측의
챔버(CHAMBER)로공급되며, 동시에 L/R프레셔 컨트롤 밸브의 L/R브레이크 공급 PORT에 대기하고 있다.
매뉴얼 밸브에서 나온 또다른 유압은 리덕션 솔레노이드 밸브 (RED Sol.vavle)와 리덕션 프레셔 컨트롤 밸브
(RED PCV)를 통과한 후 스위치 밸브 우측으로
공급되어 스위치 밸브를 왼쪽으로 밀어 L/R브레이크의 오일 공급 PORT를 열고있다. 또 RED 솔레노이드 밸브와
PCV를통해 RED브레이크도 작동시킨다.
그러므로 L/R 솔레노이드 밸브를 통과한 오일은 L/R프레셔컨트롤 밸브를 왼쪽으로 밀게되며, 이와 동시에
L/R브레이크 공급 PORT를 통하여 스위치 밸브와 페일세이프 밸브 A를 지나 L/R브레이크를 작동시킨다.
P/N레인지에서 L/R브레이크가 작동하는 이유는 P→R, N→R 변속시나 N→D변속시 작동요소가 모두 L/R브레이크가
작동해야 하므로 미리 작동시켜 놓은 것이다.
이렇게 하므로서 전진이나 후진시 나머지 해당 요소 클러치1개만 더 작동시키면 되므로
응답성이나 변속 쇼크를 줄이는 CONTROL을 쉽게 할수 있기 때문이다.
VFS 솔레노이드 밸브를 제어하여 라인압을 최소화함에 따라 오일펌프 의 부하도 작아지므로서 불필요한 엔진의
동력손실을 최대한 줄이도록 컨트롤 되는것이다.
P/N
D레인지 1속 유압 경로
D레인지 1속시는 UD클러치, L/R 브레이크, RED 브레이크, 원웨이 클러치(OWC)가 작동해야 한다. 그러므로 PCM은 UD, L/R, RED 솔레노이드를 정지시켜 UD 클러치와 RED 브레이크와 L/R브레이크에 오일을 공급한다.
D1속에서 OWC와 L/R브레이크가 같이 사용되는 이유는 차량이 정지한상태에서 출발하는 경우에는 큰 구동력이 필요하게
된다.
이로서 각 작동요소의 결속력 또한 커야 하므로 출발 초기에 L/R브레이크를 작동시켜 강력한 체결력을 유지시키고,
차량이 출발한 후에는 L/R클러치를 해제시켜 원웨이클러치가 역할을 대신하게 되는 것이다.
유압도는 D레인지 1속에서 공급되는 오일경로이다. L/R브레이크는 P/N레인지에서 L/R브레이크를 작동시키는 경로와
동일하며 UD 클러치는 오일이 매뉴얼밸브와 UD프레셔 컨트롤 밸브로 공급되어 작동하게 된다. 이때 UD 솔레노이드
밸브는 정지된 다음, 유압을 UD PCV 우측으로 공급한다.
그러면 UD프레셔 밸브는 왼쪽으로 밀려 UD 클러치의 오일 공급 PORT를 열게 되며, 이때 매뉴얼 밸브를 지나 UD프레셔
밸브에 대기하고 있던 또다른 라인압력의 오일이 통과되어 UD클러치를 작동시키게 된다.
단, P/N 레인지에서 L/R 브레이는 작동력이 낮아도 되지만 D1속에서는 작동력이 커야 한다.
P/N 레인지에서와 마찬가지로, 매뉴얼 밸브에서 나온 유압은 RED 솔레노이드 밸브와 RED PCV를 통해 RED 브레이크를
작동시킨다.
VFS 밸브는 유로를 Spool(유압 포트를 개폐)이 방해하는 정도에 따라 작동유량이 결정되며 D 레인지시 변속중에는 최대치
라인압을 유지하고 변속이 아닌 일반 주행시에는 적정압을 유지시킨다.
VFS는 최적의 변속감에 맞춰 라인압력을 제어하므로 전달 효율을 높여준다.
D(1속)
D레인지 2속 유압 경로
D레인지 2속시는 UD클러치, 2ND브레이크, RED 브레이크가 작동해야 한다. 그러므로 PCM은 UD/ 2ND/ RED 솔레노이드를 정지시켜 UD클러치와 2ND브레이크와 RED브레이크에 오일을 공급한다.
유압도는 D레인지 2속에서 공급되는 오일경로이다. 매뉴얼 밸브까지의 오일 경로는 D레인지 1속과 동일하며, UD클러치와
RED 브레이크는 1속에서 작동하고 있었으므로 오일의 경로 변화는 없다.
2ND 브레이크의 작동유압 경로는 오일이 매뉴얼 밸브를 지나 2ND프레셔 컨트롤 밸브에 공급된다. 한편 리듀싱 밸브
(REDUCING VALVE)에서 나온 오일은 정지 상태의 2ND 솔레노이드 밸브를 거쳐서 2ND PCV 우측으로 공급된다.
그러면 2ND프레셔 밸브는 왼쪽으로 밀려 2ND브레이크의 오일 공급 PORT를 열게 되며, 이때 매뉴얼 밸브를 지나 2ND
프레셔 밸브에 대기하고 있던 또다른 라인압력의 오일이 통과되어 2ND클러치를 작동시키게 된다. 이때 페일 세이프
밸브-B는 매뉴얼 밸브에서 공급되는 유압에 의해 이미 열려 있으므오 곧바로 2ND 브레이크로 유압이 전달된다.
또한 1속에서 작동하던 L/R브레이크는 2속이상이 되면 L/R솔레노이드가 작동하여 L/R프레셔컨트롤 밸브는 공급
PORT를닫는다.
그러므로 페일세이프 밸브 A와 스위치 밸브가 왼쪽으로 밀려 L/R브레이크의 작동 PORT를 모두 열어 놓아도
오일은 공급되지 않아 D2속에서는 L/R브레이크가 작동하지 않는 것이다.
VFS 밸브는 유로를 Spool(유압 포트를 개폐)이 방해하는 정도에 따라 작동유량이 결정되며 D 레인지시 변속중에는
최대치 라인압을 유지하고 변속이 아닌 일반 주행시에는 적정압을 유지시킨다.
VFS는 최적의 변속감에 맞춰 라인압력을 제어하므로 전달 효율을 높여준다.
D(2속)
D레인지 3속 유압 경로
D레인지 3속시는 UD클러치, OD클러치, RED 브레이크가 작동해야 한다. 그러므로 PCM 은 UD,OD, RED 솔레노이드를
정지시켜 UD클러치와 OD클러치 그리고 RED 브레이크에 오일을 공급한다.
유압도는 D레인지 3속에서 공급되는 오일경로이다. 매뉴얼 밸브까지의 오일 경로는 D레인지 1속과 동일하며, U/D
클러치와 RED브레이크는 1, 2속에서 작동하고 있었으므로 오일의 경로 변화는 없다.
OD 클러치의 작동유압 경로는 매뉴얼 밸브에서 나온 유압이 OD PCV와 리듀싱 밸브로 공급되고, 리듀싱 밸브로부터
나온 유압이 정지 상태에 있는 OD 솔레노이드 밸브를 통해 OD프레셔 컨트롤 밸브의 우측 챔버에공급된다.
그러면 OD프레셔 밸브 는 왼쪽으로 밀려 OD클러치의 오일 공급 PORT를 열게 되며, 이때 매뉴얼 밸브를 지나
OD프레셔 밸브 에 대기하고 있던 또다른 라인압력의 오일이 통과되어 OD클러치를 작동시키게 된다.
VFS 밸브는 유로를 Spool(유압 포트를 개폐)이 방해하는 정도에 따라 작동유량이 결정되며 D 레인지시 변속중에는
최대치 라인압을 유지하고 변속이 아닌 일반 주행시에는 적정압을 유지시킨다.
VFS는 최적의 변속감에 맞춰 라인압력을 제어하므로 전달 효율을 높여준다.
D(3속)
D레인지 4속 유압 경로
D레인지 4속시는 OD클러치, 2ND브레이크, RED브레이크가 작동해야 한다. 그러므로 PCM은 OD, 2ND솔레노이드,
RED브레이크를 정지시켜 OD클러치와 2ND브레이크와 RED 브레이크에 오일을 공급한다.
유압도는 D레인지 4속에서 공급되는 오일경로이다. 매뉴얼 밸브까지의 오일 경로는 D레인지 1속과 동일하며, OD클러치
와 RED브레이크는 3속에서 작동하고 있었으므로 오일의 경로 변화는 없다.
2ND 브레이크의 작동유압 경로는 2속시와 같이 오일이 매뉴얼 밸브를 지나 2ND프레셔 컨트롤 밸브에 공급된다. 한편
리듀싱 밸브(REDUCING VALVE)에서 나온 오일은 정지상태에 있는 2ND 솔레노이드 밸브를 거쳐서 2ND PCV 우측으로
공급된다. 그러면 2ND프레셔 밸브는 왼쪽으로 밀려 2ND브레이크의 오일 공급 PORT를 열게 되며, 이때 매뉴얼 밸브를
지나 2ND프레셔 밸브에 대기하고 있던 또다른 라인압력의 오일이 통과되어 2ND클러치를 작동시키게 된다. 이때 페일
세이프 밸브-B는 매뉴얼 밸브에서 공급되는 유압에 의해 이미 열려 있으므오 곧바로 2ND 브레이크로 유압이 전달된다.
VFS 밸브는 유로를 Spool(유압 포트를 개폐)이 방해하는 정도에 따라 작동유량이 결정되며 D 레인지시 변속중에는
최대치 라인압을 유지하고 변속이 아닌 일반 주행시에는 적정압을 유지시킨다.
VFS는 최적의 변속감에 맞춰 라인압력을 제어하므로 전달 효율을 높여준다.
D(4속)
D레인지 5속 유압 경로
D레인지 5속시는 2ND브레이크, OD클러치, 다이렉트 클러치(DIR)가 작동해야 한다. 그러므로 PCM은 2ND/ OD 솔레
노
이드 밸브를 정지시켜 OD클러치와 2ND브레이크에 오일을 공급한다. 이때 LR솔레노이드도 스위치 밸브를 통해서
페일 세
이프 밸브 C에 오일 공급 가능하도록 정지된다.
OD 클러치와 2ND 브레이크는 4속에서 각각 작동되는 경로와 동일한다.
매뉴얼 밸브로부터 나온 오일이 페일 세이프 밸브 C의 우측으로 공급되어, 스위치 밸브로부터 전달되어온 오일의 경로를
열어 DIR 클러치까지 유압이 작동되도록 한다.
D(5속)
R레인지
R레인지는 REV클러치와 L/R클러치와 RED 브레이크가 작동해야 한다. REV클러치는 다른 클러치와 다르게 해당
솔레노이드가 컨트롤하여 오일이 공급되는 것이 아니라 매뉴얼 밸브가 R위치에 오게 되면 바로 클러치까지
오일이 공급되도록 되어 있다. 즉 R레인지가 되면 솔레노이드 작동과는 관계없이 REV클러치는 작동되는 것이다.
L/R브레이크와 RED브레이크는 P/N레인지에서 작동시키는 경로와 동일하다.
후진시 차량은 가장 큰 토크가 필요하므로 클러치의 결속력을 높이기 위해서는 라인압력도 높아야 한다. 전체
라인압력을 높이려면 프레셔 레귤레이터 밸브 우측 챔버로 작동되는 유압을 줄여야 하는데 R레인지시 매뉴얼 밸브의
이동에 의해 프레셔 레귤레이터 밸브 의 우측 챔버에 공급되는 유로 중 일부를 막도록 설계되어있다.
이렇게 프레셔 레귤레이터 밸브 우측챔버에 공급되는 오일을 막게 되면 스프링 장력의 반대되는 힘이 줄어드는
것이므로 전체 라인압력은 상승하게 되는 것이다.
후진
번호
|
고장코드
|
항목명
|
MIL
|
비고
|
1
|
P0560
|
백 업 라인 단선
|
OFF
|
|
2
|
P0605
|
EEPROM 이상
|
OFF
|
|
3
|
P0703
|
브레이크 스위치 - 단락
|
OFF
|
|
4
|
P0707
|
변속 레버 스위치 - 신호 값 입력 낮음
|
OFF
|
|
5
|
P0708
|
변속 레버 스위치 - 신호 값 입력 높음
|
OFF
|
|
6
|
P0712
|
유온 센서 - 신호값 입력 낮음
|
OFF
|
|
7
|
P0713
|
유온 센서 - 신호값 입력 높음
|
OFF
|
|
8
|
P0717
|
입력축 속도 센서 - 회로 이상
|
OFF
|
|
9
|
P0722
|
출력축 속도 센서 - 회로 이상
|
OFF
|
|
10
|
P0731
|
1속 동기 불량
|
OFF
|
|
11
|
P0732
|
2속 동기 불량
|
OFF
|
|
12
|
P0733
|
3속 동기 불량
|
OFF
|
|
13
|
P0734
|
4속 동기 불량
|
OFF
|
|
14
|
P0735
|
5속 동기 불량
|
OFF
|
|
15
|
P0741
|
토크 컨버터 클러치 시스템 이상 - OFF 고착
|
OFF
|
|
16
|
P0743
|
토크 컨버터 클러치 시스템 이상 - 전기 계통
|
OFF
|
|
17
|
P0748
|
VF 솔레노이드 - 센서 이상
|
OFF
|
|
18
|
P0750
|
LR 솔레노이드 - 단선/접지
|
OFF
|
|
19
|
P0755
|
UD 솔레노이드 밸브 - 단선/접지
|
OFF
|
|
20
|
P0760
|
2ND 솔레노이드 밸브 - 단선/접지
|
OFF
|
|
21
|
P0765
|
OD 솔레노이드 밸브 - 단선/접지
|
OFF
|
|
22
|
P0770
|
RED 솔레노이드 밸브 - 단선/접지
|
OFF
|
|
23
|
P0885
|
A/T 릴레이 회로 이상
|
OFF
|
|
24
|
U0001
|
CAN TIME OUT FROM ECU
|
OFF
|
|
25
|
U0100
|
CAN BUS OFF
|
OFF
|
|
입출력 신호 체크 시트
핀 번호
|
신호명
|
조건
|
입출력 신호
|
측정치
|
비고
|
형식
|
레벨
|
A01
|
UD 솔레노이드
|
변속시
|
펄스
|
HI : V_BAT
LO : Max. 1.0V
Vpeak : Max. 70V
|
주 3) 참조
|
-
|
A02
A03
|
A/T PWR Source
|
IG Off
IG on
IG. Key on
IG. Key Off
아이들
Key Off from 아이들
Fuse 1/2/3탈거
주1) 측정조건
|
DC 전압
|
Max. 0.5 V
V_BAT
+/- 75V 이하(ECU GND)
+/- 75V 이하(ECU GND)
+/- 75V 이하(ECU GND)
+/- 75V 이하(ECU GND)
+/- 75V 이하(ECU GND)
|
0.1 V
12.9 V
발생파형 없음.
|
-
|
A08
|
A/Cruise Signal
|
NORMAL
ON CONTROL
|
DC 전압
|
V_BAT
0 ~ 0.5 V
|
|
NO ACC
|
A11
A24
|
V_IG
|
IG Off
IG on
IG. Key on
IG. Key Off
아이들
Key Off from 아이들
Fuse 1/2/3탈거
주1) 측정조건
|
DC 전압
|
Max. 0.5 V
V_BAT
+/- 75V 이하(ECU GND)
+/- 75V 이하(ECU GND)
+/- 75V 이하(ECU GND)
+/- 75V 이하(ECU GND)
+/- 75V 이하(ECU GND)
|
0.1 V
12.7 V
발생파형 없음.
|
|
A12
|
GND_PWR 1
|
아이들
|
DC 전압
|
Max. 50mV
|
|
|
A13
|
GND_PWR 2
|
아이들
|
DC 전압
|
Max. 50mV
|
|
|
A14
|
OD 솔레노이드
|
변속시
|
펄스
|
HI : V_BAT
LO : Max. 1.0V
Vpeak : Max. 70V
|
주 3) 참조
|
|
A15
|
댐퍼 클러치 솔레노이드
|
Lock_Up
On
|
펄스
|
HI : V_BAT
LO : Max. 1.0V
Vpeak : Max. 70V
|
주 3) 참조
|
|
A16
|
2ND 솔레노이드
|
변속시
|
펄스
|
HI : V_BAT
LO : Max. 1.0V
Vpeak : Max. 70V
|
주 3) 참조
|
|
A19
|
Flash PWR Source
|
IG on
IG Off
|
DC 전압
|
4.0~5.0V
Max. 0.5 V
|
4.7 V
0.1 V
|
|
A21
|
Shift Position
Signal (To Cluster)
|
주행시
1속
2속
3속
4속
5속
|
펄스
Duty
↑
↑
↑
↑
|
HI : V_BAT
LO : Max . 1.0V
Freq.: 50 Hz±2%(참조)
12.5±2%
27.5±2%
42.5±2%
57.5±2%
72.5±2%
|
13.1 V
0.1 V
50 Hz
12.4 %
27.6 %
42.4 %
57.4 %
72.2 %
|
|
A22
|
VFS 솔레노이드
|
변속시
|
펄스
|
HI : V_BAT
LO : Max. 1.0V
|
13.6 V
0.3 V
|
전류 제어
|
A25
|
GND_PWR 3
|
아이들
|
DC 전압
|
Max. 50mV
|
|
|
A26
|
GND_PWR 4
|
아이들
|
DC 전압
|
Max. 50mV
|
|
|
B01
|
입력 속도 센서
|
아이들
|
펄스
|
HI : Min. 4.0V
LO : Max. 1.0V
|
5.18 V
0.5 V
|
|
B02
|
출력 속도 센서
|
30kph
|
펄스
|
HI : Min. 4.0V
LO : Max. 1.0V
|
5.18 V
0.5 V
|
|
B08
|
V_BAT
|
Key 탈거
항시
|
전류
DC 전압
|
2.0 mA 이하
V_BAT
|
1.03 mA
13.1 V
|
|
B13
|
GND_센서
|
아이들
|
DC 전압
|
Max. 50mV
|
0.76mV
|
|
B14
|
유온센서_ATM
|
아이들
|
아날로그
|
0.5V ~ 4.5V
|
2.68 V
|
59°C
|
C01
|
RED 솔레노이드
|
변속시
|
펄스
|
HI : V_BAT
LO : Max. 1.0V
Vpeak : Max. 70V
|
주 3) 참조
|
|
C03
|
CAN_HI
|
저
고
|
펄스
|
2.0 ~ 3.0 V
2.75~4.5 V
|
2.52 V
3.76 V
|
|
C04
|
CAN_LO
|
저
고
|
펄스
|
2.0 ~ 3.0 V
0.5~2.25 V
|
2.54 V
1.34 V
|
|
C05
|
P 레인지
Selection
|
P Position
기타
|
DC 전압
|
V_BAT
Max. 1.0V
|
12.6 V
0 V
|
|
C06
|
N 레인지
Selection
|
N Position
기타
|
DC 전압
|
V_BAT
Max. 1.0V
|
12.6 V
0 V
|
|
C07
|
SPT Select
Selection
|
Select Position
기타
|
DC 전압
|
V_BAT
Max. 1.0V
|
12.4 V
0 V
|
|
C08
|
SPT Down
Selection
|
Down Position
기타
|
DC 전압
|
V_BAT
Max. 1.0V
|
12.4 V
0 V
|
|
C09
|
Brake SW(N.O)
|
Release
Push
|
DC 전압
|
Max. 0.5V
V_BAT
|
12.2 V
0 V
|
|
C12
|
LR 솔레노이드
|
변속시
|
펄스
|
HI : V_BAT
LO : Max. 1.0V
Vpeak : Max. 70V
|
주 3) 참조
|
|
C13
|
자기진단 "K"
|
스캔툴 통신시
|
펄스
|
송신시
HI : V_BAT＊ 80%↑
LO : V_BAT＊20%↓
수신시
HI : V_BAT＊ 70%↑
LO : V_BAT＊30%↓
|
10.8 V
0.2 V
|
|
C16
|
R 레인지
Selection
|
R Position
기타
|
DC 전압
|
V_BAT
Max. 1.0V
|
12.2 V
0 V
|
|
C17
|
D 레인지
Selection
|
D Position
기타
|
DC 전압
|
V_BAT
Max. 1.0V
|
12.4 V
0 V
|
|
C18
|
SPT Up
Selection
|
UP Position
기타
|
DC 전압
|
V_BAT
Max. 1.0V
|
12.6 V
0 V
|
|
C21
|
릴레이 A/T 컨트롤
|
릴레이 Off
릴레이 on
|
DC 전압
|
Max. 1.0V
V_BAT
|
11.6 V
0 V
|
|
C22
|
Earth for SIGNAL
|
아이들
|
DC 전압
|
Max. 50 mV
|
|
|
주1) 전원단 Surge 측정시 장비 환경 : Falling Edge -70V, Rising Edge : 70V, 측정 시간 : 0.1 us/div.
주2) 신호단 Surge 측정시 장비 환경 : Falling Edge -25V, Rising Edge : 25V, 측정 시간 : 0.1 us/div.
주3)
번호
|
고장코드
|
항목명
|
MIL
|
비고
|
1
|
P0560
|
백 업 라인 단선
|
OFF
|
|
2
|
P0605
|
EEPROM 이상
|
OFF
|
|
3
|
P0703
|
브레이크 스위치 - 단락
|
OFF
|
|
4
|
P0707
|
변속 레버 스위치 - 신호 값 입력 낮음
|
OFF
|
|
5
|
P0708
|
변속 레버 스위치 - 신호 값 입력 높음
|
OFF
|
|
6
|
P0712
|
유온 센서 - 신호값 입력 낮음
|
OFF
|
|
7
|
P0713
|
유온 센서 - 신호값 입력 높음
|
OFF
|
|
8
|
P0717
|
입력축 속도 센서 - 회로 이상
|
OFF
|
|
9
|
P0722
|
출력축 속도 센서 - 회로 이상
|
OFF
|
|
10
|
P0731
|
1속 동기 불량
|
OFF
|
|
11
|
P0732
|
2속 동기 불량
|
OFF
|
|
12
|
P0733
|
3속 동기 불량
|
OFF
|
|
13
|
P0734
|
4속 동기 불량
|
OFF
|
|
14
|
P0735
|
5속 동기 불량
|
OFF
|
|
15
|
P0741
|
토크 컨버터 클러치 시스템 이상 - OFF 고착
|
OFF
|
|
16
|
P0743
|
토크 컨버터 클러치 시스템 이상 - 전기 계통
|
OFF
|
|
17
|
P0748
|
VF 솔레노이드 - 센서 이상
|
OFF
|
|
18
|
P0750
|
LR 솔레노이드 - 단선/접지
|
OFF
|
|
19
|
P0755
|
UD 솔레노이드 밸브 - 단선/접지
|
OFF
|
|
20
|
P0760
|
2ND 솔레노이드 밸브 - 단선/접지
|
OFF
|
|
21
|
P0765
|
OD 솔레노이드 밸브 - 단선/접지
|
OFF
|
|
22
|
P0770
|
RED 솔레노이드 밸브 - 단선/접지
|
OFF
|
|
23
|
P0885
|
A/T 릴레이 회로 이상
|
OFF
|
|
24
|
U0001
|
CAN TIME OUT FROM ECU
|
OFF
|
|
25
|
U0100
|
CAN BUS OFF
|
OFF
|
|
입출력 신호 체크 시트
핀 번호
|
신호명
|
조건
|
입출력 신호
|
측정치
|
비고
|
형식
|
레벨
|
A01
|
UD 솔레노이드
|
변속시
|
펄스
|
HI : V_BAT
LO : Max. 1.0V
Vpeak : Max. 70V
|
주 3) 참조
|
-
|
A02
A03
|
A/T PWR Source
|
IG Off
IG on
IG. Key on
IG. Key Off
아이들
Key Off from 아이들
Fuse 1/2/3탈거
주1) 측정조건
|
DC 전압
|
Max. 0.5 V
V_BAT
+/- 75V 이하(ECU GND)
+/- 75V 이하(ECU GND)
+/- 75V 이하(ECU GND)
+/- 75V 이하(ECU GND)
+/- 75V 이하(ECU GND)
|
0.1 V
12.9 V
발생파형 없음.
|
-
|
A08
|
A/Cruise Signal
|
NORMAL
ON CONTROL
|
DC 전압
|
V_BAT
0 ~ 0.5 V
|
|
NO ACC
|
A11
A24
|
V_IG
|
IG Off
IG on
IG. Key on
IG. Key Off
아이들
Key Off from 아이들
Fuse 1/2/3탈거
주1) 측정조건
|
DC 전압
|
Max. 0.5 V
V_BAT
+/- 75V 이하(ECU GND)
+/- 75V 이하(ECU GND)
+/- 75V 이하(ECU GND)
+/- 75V 이하(ECU GND)
+/- 75V 이하(ECU GND)
|
0.1 V
12.7 V
발생파형 없음.
|
|
A12
|
GND_PWR 1
|
아이들
|
DC 전압
|
Max. 50mV
|
|
|
A13
|
GND_PWR 2
|
아이들
|
DC 전압
|
Max. 50mV
|
|
|
A14
|
OD 솔레노이드
|
변속시
|
펄스
|
HI : V_BAT
LO : Max. 1.0V
Vpeak : Max. 70V
|
주 3) 참조
|
|
A15
|
댐퍼 클러치 솔레노이드
|
Lock_Up
On
|
펄스
|
HI : V_BAT
LO : Max. 1.0V
Vpeak : Max. 70V
|
주 3) 참조
|
|
A16
|
2ND 솔레노이드
|
변속시
|
펄스
|
HI : V_BAT
LO : Max. 1.0V
Vpeak : Max. 70V
|
주 3) 참조
|
|
A19
|
Flash PWR Source
|
IG on
IG Off
|
DC 전압
|
4.0~5.0V
Max. 0.5 V
|
4.7 V
0.1 V
|
|
A21
|
Shift Position
Signal (To Cluster)
|
주행시
1속
2속
3속
4속
5속
|
펄스
Duty
↑
↑
↑
↑
|
HI : V_BAT
LO : Max . 1.0V
Freq.: 50 Hz±2%(참조)
12.5±2%
27.5±2%
42.5±2%
57.5±2%
72.5±2%
|
13.1 V
0.1 V
50 Hz
12.4 %
27.6 %
42.4 %
57.4 %
72.2 %
|
|
A22
|
VFS 솔레노이드
|
변속시
|
펄스
|
HI : V_BAT
LO : Max. 1.0V
|
13.6 V
0.3 V
|
전류 제어
|
A25
|
GND_PWR 3
|
아이들
|
DC 전압
|
Max. 50mV
|
|
|
A26
|
GND_PWR 4
|
아이들
|
DC 전압
|
Max. 50mV
|
|
|
B01
|
입력 속도 센서
|
아이들
|
펄스
|
HI : Min. 4.0V
LO : Max. 1.0V
|
5.18 V
0.5 V
|
|
B02
|
출력 속도 센서
|
30kph
|
펄스
|
HI : Min. 4.0V
LO : Max. 1.0V
|
5.18 V
0.5 V
|
|
B08
|
V_BAT
|
Key 탈거
항시
|
전류
DC 전압
|
2.0 mA 이하
V_BAT
|
1.03 mA
13.1 V
|
|
B13
|
GND_센서
|
아이들
|
DC 전압
|
Max. 50mV
|
0.76mV
|
|
B14
|
유온센서_ATM
|
아이들
|
아날로그
|
0.5V ~ 4.5V
|
2.68 V
|
59°C
|
C01
|
RED 솔레노이드
|
변속시
|
펄스
|
HI : V_BAT
LO : Max. 1.0V
Vpeak : Max. 70V
|
주 3) 참조
|
|
C03
|
CAN_HI
|
저
고
|
펄스
|
2.0 ~ 3.0 V
2.75~4.5 V
|
2.52 V
3.76 V
|
|
C04
|
CAN_LO
|
저
고
|
펄스
|
2.0 ~ 3.0 V
0.5~2.25 V
|
2.54 V
1.34 V
|
|
C05
|
P 레인지
Selection
|
P Position
기타
|
DC 전압
|
V_BAT
Max. 1.0V
|
12.6 V
0 V
|
|
C06
|
N 레인지
Selection
|
N Position
기타
|
DC 전압
|
V_BAT
Max. 1.0V
|
12.6 V
0 V
|
|
C07
|
SPT Select
Selection
|
Select Position
기타
|
DC 전압
|
V_BAT
Max. 1.0V
|
12.4 V
0 V
|
|
C08
|
SPT Down
Selection
|
Down Position
기타
|
DC 전압
|
V_BAT
Max. 1.0V
|
12.4 V
0 V
|
|
C09
|
Brake SW(N.O)
|
Release
Push
|
DC 전압
|
Max. 0.5V
V_BAT
|
12.2 V
0 V
|
|
C12
|
LR 솔레노이드
|
변속시
|
펄스
|
HI : V_BAT
LO : Max. 1.0V
Vpeak : Max. 70V
|
주 3) 참조
|
|
C13
|
자기진단 "K"
|
스캔툴 통신시
|
펄스
|
송신시
HI : V_BAT＊ 80%↑
LO : V_BAT＊20%↓
수신시
HI : V_BAT＊ 70%↑
LO : V_BAT＊30%↓
|
10.8 V
0.2 V
|
|
C16
|
R 레인지
Selection
|
R Position
기타
|
DC 전압
|
V_BAT
Max. 1.0V
|
12.2 V
0 V
|
|
C17
|
D 레인지
Selection
|
D Position
기타
|
DC 전압
|
V_BAT
Max. 1.0V
|
12.4 V
0 V
|
|
C18
|
SPT Up
Selection
|
UP Position
기타
|
DC 전압
|
V_BAT
Max. 1.0V
|
12.6 V
0 V
|
|
C21
|
릴레이 A/T 컨트롤
|
릴레이 Off
릴레이 on
|
DC 전압
|
Max. 1.0V
V_BAT
|
11.6 V
0 V
|
|
C22
|
Earth for SIGNAL
|
아이들
|
DC 전압
|
Max. 50 mV
|
|
|
주1) 전원단 Surge 측정시 장비 환경 : Falling Edge -70V, Rising Edge : 70V, 측정 시간 : 0.1 us/div.
주2) 신호단 Surge 측정시 장비 환경 : Falling Edge -25V, Rising Edge : 25V, 측정 시간 : 0.1 us/div.
주3)
| 1. |
인터쿨러 어셈블리와 엔진커버를 탈거한다.(EM그룹 참조) |
| 2. |
배터리(A)를 탈거한다.
|
| 3. |
AFS 센서 커넥터(A)를 분리한다.
|
| 4. |
클램프(A)를 느슨하게 하고 고정클립을 풀어, 에어크리너 어퍼 부분(B)을 탈거한다.
|
| 5. |
마운팅 볼트들(A-2개)을 탈거한 다음, 에어 크리너 어셈블리(B)를 탈거한다.
|
| 6. |
마운팅 볼트들(A-4개)을 풀고, 배터리 트레이(B)를 탈거한다.
|
| 7. |
변속기 관련 커넥터들을 탈거한다.
| (1) |
인히비터 스위치 커넥터(A)를 분리한다.
|
| (2) |
솔레노이드 밸브 커넥터(A)를 분리한다.
|
| (3) |
입력축 속도 센서 커넥터(A)를 분리한다.
|
| (4) |
출력축 속도 센서 커넥터(A)를 분리한다.
|
| (5) |
차속 센서 커넥터(A)를 분리한다.
| |
| 8. |
너트(A)와 클립(B)을 탈거한 다음, 컨트롤 케이블(C)을 탈거한다.
|
| 9. |
트랜스액슬 오일 쿨러 호스 클램프(A)를 풀고 호스(B)를 분리시킨다.
|
| 10. |
트랜스액슬 어퍼 마운팅 볼트(A)들을 탈거한다.
|
| 11. |
시동모터 커넥터를 분리한 다음, 시동모터를 탈거한다. ('EE' 그룹 참조) |
| 12. |
특수공구(09200-38001)을 이용하여, 엔진 및 트랜스액슬 어셈블리를 지지한다.
|
| 13. |
트랜스액슬 인슐레이터 마운팅 볼트(A)를 탈거한다.
|
| 14. |
전륜 바퀴들을 탈거한다.('DS' 그룹 참조) |
| 15. |
리프트기를 이용하여 차체를 들어올린다. |
| 16. |
파워 스티어링 컬럼 조인트 볼트를 탈거하고, EPS 커넥터를 탈거한다. ('ST' 그룹 참조) |
| 17. |
언더 커버(A)를 탈거한다.
|
| 18. |
클램프(A)를 풀고 파워 스티어링 리턴호스(B)를 분리하여, 파워 스티어링 오일을 배출시킨다. ('ST' 그룹 참조)
|
| 20. |
파워 스티어링 펌프 볼트(A)를 탈거한다. 와셔를 잃어버리지 않도록 주의한다.
|
| 21. |
로워 암 볼 조인트 마운팅 너트, 스테빌라이저 바 링크 마운팅 너트, 스티어링 타이로드 마운팅 너트등을 탈거하여, 서브 프레임과의 연결을 분리한다.('SS' 그룹 참조) |
| 22. |
프론트/리어 서브 프레임 인슐레이터 마운팅 볼트들을 탈거한다.('ST' 그룹 참조) |
| 23. |
잭으로 서브 프레임을 지지한 다음, 서브프레임 마운팅 볼트들을 탈거한다.('ST' 그룹 참조) |
| 25. |
변속기에서 드라이브 샤프트를 탈거한다.('DS' 그룹 참조)
|
오른쪽 드라이브 샤프트 탈거시, 센터 샤프트 마운팅 볼트를 탈거한 다음, 센터 샤프트와 같이 탈거한다. | |
| 26. |
4WD 차량일 경우, 트랜스퍼 케이스 어셈블리를 탈거한다.('MT'-'트랜스퍼 케이스'의 '탈거' 참조) |
| 27. |
드라이브 플레이트 볼트(A)를 탈거한다.
|
| 28. |
잭으로 트랜스액슬을 지지한 다음, 트랜스액슬 언더 마운팅 볼트(B-4개)를 탈거하고 어셈블리를 분리시킨다. |
| 1. |
잭으로 트랜스액슬을 지지한 다음, 서서히 들어올려 어셈블리를 결합한 후, 트랜스액슬 언더 마운팅 볼트(B)를 장착한다.
|
| 2. |
타이밍 기어를 돌려가면서 드라이브 플레이트 볼트(A)를 장착한다.
체결토크:
4.6~5.3 kgf.m(드라이브 플레이트)
| |
| 3. |
4WD 차량일 경우, 트랜스퍼 케이스 어셈블리를 장착한다.('MT'-'트랜스퍼 케이스'의 '장착' 참조) |
| 4. |
변속기에서 드라이브 샤프트를 장착한다.('DS' 그룹 참조) |
| 5. |
잭으로 서브 프레임을 지지한 다음, 서서히 들어올려 서브프레임을 장착한다. |
| 6. |
서브프레임 마운팅 볼트들을 장착한다.('ST' 그룹 참조) |
| 7. |
프론트/리어 서브 프레임 인슐레이터 마운팅 볼트들을 장착한다.('ST' 그룹 참조)
|
| 8. |
로워 암 볼 조인트 마운팅 너트, 스테빌라이저 바 링크 마운팅 너트, 스티어링 타이로드 마운팅 너트등을 장착한다.('SS' 그룹 참조) |
| 9. |
파워 스티어링 EPS 커넥터를 연결한다.('ST' 그룹 참조) |
| 10. |
프론트 범퍼쪽 파워 스티어링 호스(B)를 튜브와 클램핑(A)한다.
|
| 11. |
언더 커버(A)를 장착한다.
|
| 13. |
전륜 바퀴들을 장착한다.('DS' 그룹 참조) |
| 14. |
트랜스액슬 인슐레이터 마운팅 볼트(A)를 장착한다.
|
| 15. |
트랜스액슬 어퍼 마운팅 볼트(A)들을 장착한 다음, 특수공구(09200-38001)를 분리한다.
|
| 16. |
시동모터를 장착한 다음, 커넥터를 연결한다. ('EE' 그룹 참조)
|
| 17. |
와셔와 함께 파워 스티어링 펌프 볼트(A)를 장착한다.
|
| 18. |
트랜스액슬 오일 쿨러 호스(B)를 튜브와 클램핑(A)한다.
|
| 19. |
컨트롤 케이블(C)을 장착한 다음 너트(A)와 클립(B)을 마운팅한다.
|
| 20. |
변속기 관련 커넥터들을 연결한다.
| (1) |
인히비터 스위치 커넥터(A)를 연결한다.
|
| (2) |
솔레노이드 밸브 커넥터(A)를 연결한다.
|
| (3) |
입력축 속도 센서 커넥터(A)를 연결한다.
|
| (4) |
출력축 속도 센서 커넥터(A)를 연결한다.
|
| (5) |
차속 센서 커넥터(A)를 연결한다.
| |
| 21. |
배터리 트레이(B)를 볼트들(A-4개)로 고정시킨다.
|
| 22. |
에어 크리너 어셈블리(B)를 마운팅 볼트 (A-2개)로 장착한다.
|
| 23. |
에어크리너 어퍼 부분(B)을 장착한 다음, 클립으로 고정시킨후, 클램프(A)를 조인다.
|
| 24. |
AFS 센서 커넥터(A)를 연결한다.
|
| 25. |
배터리(A)를 장착한 다음, 단자를 연결한다.
|
| 26. |
자동변속기 오일을 주입한다. ('정비점검 및 교환' 참조) |
| 27. |
파워스티어링 오일을 주입한다.('ST' 그룹 참조)
|
인터쿨러 어셈블리를 장착한 후, 공기빼기 작업을 한다. | |
| 28. |
인터쿨러 어셈블리와 엔진 커버를 장착한다.('EM' 그룹 참조) |
밸브바디 시스템
솔로레이드밸브
각종 센서로부터 전달된 정보를 이용하여 TCM에서 최적조건을 연산하고, 그 정보를 유압 솔레노이드 밸브에 전달하면 구동신호에 따른 솔레노이드 밸브의 작동에 의하여 밸브 바디내의 각종 레귤레이터 밸브를 제어하여 유로를 변경함으로써 자동 변속 및 라인압을 제어한다.
● PWM (Pulse Width Modulation) 솔레노이드 밸브
구성 및 세부 기능
6개의 솔레노이드 밸브로 구성되어 있으며 TCM로부터의 구동신호를 전기적인 듀티량으로 받아 솔레노이드 밸브 내에서 유압량으로 바꾸어 준다. 밸브바디 및 토크 컨버터에서 유압으로 댐퍼 클러치 작동, 해방을 시키거나 각 단에서 작동하는 클러치 및 브레이크로 작동유압을 보내고 변속시 작동하는 클러치 및 브레이크의 유압세기를 조절하여 충격을 완화한다.
PWM (Pulse Width Modulation) 솔레노이드 작동
변속단
|
PWM 솔레노이드 밸브
|
PCSV-A
(SCSV-B)
|
PCSV-B
(SCSV-C)
|
PCSV-C
(SCSV-D)
|
PCSV-D
(TCC SV)
|
ON, OFF
(SCSV-A)
|
N, P
|
OFF
|
ON
|
ON
|
OFF
|
ON
|
1속
|
ON
|
ON
|
OFF
|
OFF
|
ON
|
2속
|
ON
|
OFF
|
OFF
|
ON
|
OFF
|
3속
|
OFF
|
ON
|
OFF
|
ON
|
OFF
|
4속
|
OFF
|
OFF
|
ON
|
ON
|
OFF
|
후진
|
OFF
|
OFF
|
ON
|
OFF
|
ON
|
LOW
|
OFF
|
ON
|
OFF
|
OFF
|
ON
|
| PWM (Pulse Width Modulation) 솔레노이드 밸브 제어 특성 |
제어 특성으로는 듀티비에 따라서 솔레노이드 밸브에 공급되는 압력을 선형적으로 제어한다.
형식
|
내용
|
타입
|
3way & Normal High
|
입력 저항
|
12V
|
코일 저항
|
3.2±0.2Ω
|
진폭
|
50HZ
|
| 4. |
드레인 플러그를 풀고 트랜스액슬 오일을 빼낸다. |
| 7. |
솔레노이드 서포트(A)를 탈거하고, 솔레노이드 밸브(B-6개)를 탈거한다.
|
| 1. |
솔레노이드 밸브(B-6개)를 장착하고 솔레노이드 서포트(A)를 장착한다.
|
O-링에 ATF 또는 백색 바세린을 도포하고 손상되지 않도록 조립한다. |
|
| 2. |
솔레노이드 커넥터를 장착한다.
|
솔레노이드 밸브 커넥터 장착시, 커넥터의 전체적인 상태(헐거움,접촉 불량,부식,오염,다른 커넥터와의 간섭, 파손등)를 확인한 후 장착한다. | |
| 3. |
밸브 바디 커버에 액상 가스켓을 2.5mm의 굵기로 그림과 같이 끊김없이 도포한다.
액상 가스켓 기준 실러트 쓰리본드: 1281B
|
|
| 4. |
밸브 바디 커버를 끼운 후 장착볼트를 체결토크로 체결한다.
|
| 5. |
드레인 플러그를 장착하고 오일을 보충한다.
|
| 7. |
차량을 내리고, 배터리 터미널을 장착한다 |
VFS(Variable Force Solenoid)
레귤레이터 밸브를 제어하여 전 스로틀 구간 및 전 변속단에서 라인압을 4.5~10.5bar 까지 가변시킨다.
| VFS (Variable Force Solenoid) 밸브 제어 특성 |
인가전류에 따라서 0 ~ 6.5 kgf/cm² 를 선형적으로 제어하는 것을 알 수 있음.
형식
|
내용
|
타입
|
3way & Normal High
|
입력 저항
|
12V
|
코일 저항
|
3.5 ± 0.2 Ω
|
작동 전류
|
0 ~ 1200 mA
|
진폭
|
50HZ
|
| 4. |
드레인 플러그를 풀고 트랜스액슬 오일을 빼낸다. |
| 6. |
VFS(Variable Force Solenoid) 리저버(A)를 탈거한다.
|
| 8. |
VFS 솔레노이드 밸브(A)를 밸브바디로부터 탈거한다.
|
| 1. |
VFS 솔레노이드 밸브(A)를 밸브바디에 장착한다.
|
| 2. |
VFS 하니스 커넥터를 장착한다.
|
VFS 하니스 커넥터 장착시, 커넥터의 전체적인 상태(헐거움,접촉 불량,부식,오염,다른 커넥터와의 간섭, 파손등)를 확인한 후 장착한다. | |
| 3. |
VFS(Variable Force Solenoid) 리저버(A)를 탈거한다.
|
| 4. |
밸브 바디 커버에 액상 가스켓을 2.5mm의 굵기로 그림과 같이 끊김없이 도포한다.
액상 가스켓 기준 실러트 쓰리본드: 1281B
|
|
| 5. |
밸브 바디 커버를 끼운 후 장착볼트를 체결토크로 체결한다.
|
| 6. |
드레인 플러그를 장착하고 오일을 보충한다.
|
| 8. |
차량을 내리고, 배터리 터미널을 장착한다 |
자동변속기 컨트롤 시스템
시프트레버
| 1. |
변속 노브(A)를 탈거한다.
|
| 2. |
센터콘솔커버(A)를 탈거한다.
|
| 3. |
센터 콘솔 프론트측 장착볼트(A-2개)와 리어측 장착볼트(B-4개)를 푼 후 센터 콘솔을 탈거한다.(BD그룹 참조)
|
| 4. |
레버 어셈블리 커넥터(A)를 분리한다.
|
| 5. |
코터 핀(A)과 클램프(B)를 제거하여, 컨트롤 케이블(C)을 탈거한다.
|
| 6. |
변속레버 볼트(A)를 탈거한다.
|
장착은 탈거의 역순으로 한다.
변속레버 장착후 아래와 같이 작동점검을 실시한다.
| 1. |
선택레버를 각 위치로 변속시키면서 레버가 부드럽게 움직이고 적절히 조절되는 위치 표시가 정확한지 점검한다. |
| 2. |
선택레버가 그림에 표시된대로 적절히 각 위치로 이동하는가를 점검한다. |
| 3. |
엔진의 시동을 걸고 선택레버를 "N"에서 "D"로 이동시켰을때 차량이 앞쪽으로 움직이고 "R"로 놓았을 때 뒤로 움직이는가를 점검한다. |
| 4. |
변속레버의 작동이 불량하면 컨트롤 케이블과 슬리브를 조정하고 변속레버 어셈블리의 섭동부를 점검한다. |
입력축 속도센서
센서 형식
|
| 1. |
형식 : 홀 센서(Hall Sensor) |
|
기능
|
| 1. |
입력축 속도센서 : 변속시 유압 제어를 위해 입력축 회전수를 OD & REV 리테이너부에서 검출 |
| 2. |
피드백 제어, 클러치-클러치 제어, 댐퍼 클러치 제어, 변속단 제어 동기 어긋남 제어, 기타 센서 고장 판정 기준 신호로써 이용된다. | |
커넥터
|
|
입력축 속도 센서 작동 원리
| 1. |
홀(Hall) 효과를 이용한 2개의 감지 소자 IC를 사용하고 이 2개의 IC뒤에 자석을 위치시켜 IC 주변에 자속을 형성 시킴. |
| 2. |
IC 전면부에 강자성체인 기어가 회전하면 2개의 감지 소자에서 A, B모양의 신호가 출력되는데 이때 기어의 산이 지나면 파형도 HIGH로 골이 지나면 파형도 LOW된다.
A,B 파형을 IC내부에서 단일 파형으로 변조한다. |
| 3. |
변조된 아날로그 파형을 IC내부에서 디지털 파형으로 다시 변조한다. |
입력축 속도 센서 점검 요령
항목
|
점검 항목
|
규정값
|
에어 갭
|
입력축 속도센서
|
1.3mm
|
절연 저항
|
입력축 속도센서
|
4 MΩ이상
|
전압 측정
|
HIGH
|
4.8V 이상
|
| 3. |
에어클리너 어셈블리를 탈거한다. (자동변속기 탈거/장착 참조) |
| 4. |
입력축 속도센서 커넥터를 탈거하고, 입력축 속도센서(A)를 탈거한다.
|
| 2. |
입력축 속도센서를 장착한다.
|
입력축 속도센서 장착시 먼지나 불순물이 트랜스액슬 안으로 들어가지 않도록 한다. | |
| 3. |
입력축 속도 커넥터를 점검한 후 입력축 속도 센서에 연결한다. |
출력축속도센서
센서 형식
|
| 1. |
형식 : 홀 센서(Hall Sensor) |
|
기능
|
| 1. |
출력축 속도센서 : 출력축 회전수를 T/F 드리븐 기어부에서 검출 |
| 2. |
피드백 제어, 클러치-클러치 제어, 댐퍼 클러치 제어, 변속단 제어 동기 어긋남 제어, 기타 센서 고장 판정 기준 신호로써 이용된다. | |
커넥터
|
|
출력축 속도 센서 작동 원리
| 1. |
홀(Hall) 효과를 이용한 2개의 감지 소자 IC를 사용하고 이 2개의 IC뒤에 자석을 위치시켜 IC 주변에 자속을 형성 시킴. |
| 2. |
IC 전면부에 강자성체인 기어가 회전하면 2개의 감지 소자에서 A, B모양의 신호가 출력되는데 이때 기어의 산이 지나면 파형도 HIGH로 골이 지나면 파형도 LOW된다.
A,B 파형을 IC내부에서 단일 파형으로 변조한다. |
| 3. |
변조된 아날로그 파형을 IC내부에서 디지털 파형으로 다시 변조한다. |
출력축 속도 센서 점검 요령
항목
|
점검 항목
|
규정값
|
에어 갭
|
출력축 속도센서
|
1.3mm
|
절연 저항
|
출력축 속도센서
|
4 MΩ이상
|
전압 측정
|
HIGH
|
4.8V 이상
|
LOW
|
0.8V 이하
|
| 3. |
에어클리너 어셈블리를 탈거한다. (자동변속기 탈거/장착 참조) |
| 4. |
출력축 속도센서 커넥터를 탈거하고, 출력축 속도센서(A)를 탈거한다.
|
| 2. |
출력축 속도센서를 장착한다.
|
출력축 속도센서 장착시 먼지나 불순물이 트랜스액슬 안으로 들어가지 않도록 한다. | |
| 3. |
출력축 속도 커넥터를 점검한 후 출력축 속도 센서에 연결한다. |
변속기 오일온도센서
센서 형식
|
|
기능 및 특징
|
| 1. |
와이어 하니스 내에 장착되어 더미스터가 외부에 노출되어 있다. |
| 2. |
ATF 온도를 더미스터로 검출하여 댐퍼 클러치 작동 및 비작동 영역을 검출한다. |
| 3. |
변속시 유압 제어 정보 등으로 사용한다. | |
커넥터
|
|
유온 센서 온도별 저항
온도(°C)
|
저항 값(KΩ)
|
전압 값(V)
|
온도(°C)
|
저항 값(KΩ)
|
전압 값(V)
|
-40
|
140.5
|
4.447
|
80
|
1.085
|
0.932
|
-20
|
47.95
|
4.207
|
100
|
0.63
|
0.591
|
0
|
18.6
|
3.725
|
120
|
0.385
|
0.381
|
20
|
8.05
|
2.996
|
140
|
0.25
|
0.255
|
40
|
3.85
|
2.176
|
160
|
0.16
|
0.166
|
60
|
1.975
|
1.453
|
|
|
|
| 
