철도 민영화와 일부 해외의 철도들 그리고 울나라 철도와 교통정책에 대하여...

[KTX 부천역]

요즘 툭 하면 민영화 이야기가 나와서 말들이 많은걸로 알고 있습니다.

특히 언론에서 경쟁을 해야 한다는 말을 통해서 민영화 밑밥을 깔고 있더라고요.

심지어는 버스를 예로 들면서 버스는 이렇게 경쟁을 하는데 철도도 여러 민간 업체들이 들어와서 경쟁을 해야 하느니 철도공사가

독점하는건 시대에 맞지 않는다란 발언을 하는 기자들도 있더라고요.

무엇보다 경쟁을 하게 되면 가격이 싸진다는 말을 하고 있습니다.

그러나 각 선진국의 철도 민영화 사례를 보면 성공한 건 거의 드물다고 할 수 있습니다.

그러면 미국을 예로 들면서 미국은 도시는 말할것도 없고 국가간 간선도 사철이지 않냐고 합니다.

미국은 역사 부터가 개척 역사고 미국이란 나라 특성상 이주민들이 자기들이 원하는 나라를 만들어서 그 나라 국민이 되었습니다.

애초부터 자유를 추구하는 나라다 보니 철도도 사철이 발달할 수 밖에 없는 환경입니다.

더구나 철도 건설 하는데 강철왕 카네기의 강철이 한 몫 단단히 했습니다.

철도 건설 할 때 부터 강철왕 카네기의 지원을 절대적으로 받을 수 밖에 없었습니다.

이러다 보니 철도 역시 사철이 발달 할 수 밖에 없었습니다.

더구나 미국은 횡단 철도로 동부와 서부를 연결해야 하는 과제를 안고 있었습니다.

근데 미국 정부가 이걸 하기엔 부담이 컸죠.

그래서 민간인을 통한 투자로 철도 건설을 하게 되었습니다.

아예 시작부터 사철로 출발한게 미국입니다.

그나마 이 사철들도 결국은 합병을 거듭하여 현재 미국 중서부는 현재 유니언 퍼시픽 철도와 BNSF 철도가 서로 경쟁하는 체계가

되었습니다.

거기다 미국의 거대한 땅 덩어리를 감안하면 여러개의 철도 건설이 가능하고 한 지역과 한 지역을 잇는데도 여러 철도를 건설할

수 있는 나라가 미국입니다.

미국의 특수성을 우리나라에 대입하는건 완전히 말이 안 됩니다.

이건 코끼리와 쥐를 같은 선상에 올려 놓고 비교하는 겁니다.

(울나라를 쥐로 비교한건 코끼리와 극단적으로 다른 동물이 쥐 밖에 떠오르지 않아서 쥐로 했습니다;;)

(불쾌하셨다면 죄송합니다 ㅠㅠ)

즉 미국은 민영화가 아니고 아예 출발을 사철로 했습니다.

그러면 가까운 일본을 예로 드시는 분들이 있습니다.

일본은 JR 민영화에 성공하지 않았냐는 말로 비교를 하죠.

물론 JR 동일본과 JR 도카이, JR 서일본은 확실히 민영화가 되었지요.

그런데 아셔야 할껀 이 민영화가 일본 국철을 7개로 토막 내서 되었다는걸 아셔야 합니다.

그리고 이 7개가 전부 민영화 된거도 아닙니다.

JR 동일본과 JR 도카이, JR 서일본이 단계적으로 주식이 매각되어서 민영화 되었지요.

그리고 이 세 회사의 특징은 바로 일본 혼슈를 거점으로 운행한다는 겁니다.

일본인들 대부분이 거주하는 혼슈를 나와바리로 잡고 있는 회사들이라서 민영화가 가능했습니다.

반면 JR 규슈와 JR 시코쿠, JR 훗가이도, JR 화물은 결국 일본 정부가 주식을 보유하기로 했고 이 회사들은 적자가 커서 매각

계획은 없다고 하네요.

사실 이 회사들은 일본 정부의 지원을 받고 있지요.

거기다 일본은 경쟁을 하는 곳은 도시철도고 국가 간선은 JR이 각 나와바리를 정해서 운행하고 있습니다.

물론 다른 기업들이 사철 건설을 하겠지만 고속철인 신칸센은 JR이 잘 잡고 있습니다.

이러다 보니 결국은 특정 사기업 독점이 되어서 철도 요금이 무지 비쌉니다.

도시철도까진 모르겠지만 국가 간선은 경쟁이 될 수가 없죠.

JR이 신칸센을 잘 잡고 있습니다.

물론 서비스도 그렇고 철도 기술이 일본이 좋긴 하지만 유지비가 마니 들고 이러다 보니 일본 철도 요금이 비쌉니다.

더구나 요즘은 JR에서 사고도 잦지요.

또 일본에 대해서 아셔야 할껀 일본은 철도가 들어온 후 도시 발전을 할 때 항상 철도를 기준으로 발전했습니다.

SOC 투자도 철도가 우선시 된데다 성장하는 도시들 특징이 철도 지역 위주로 성장했죠.

물론 도로도 그만큼 발전하긴 했지만 일본 메인 교통로는 철도고 도로는 철도를 보조하는 방식으로 발전했죠.

일본 고속도로들 역시 철도의 수송량을 분담하는 보조 역할입니다.

거기다 일본은 철도 기술이 좋기도 하지만 서비스도 좋습니다.

이러다 보니 일본인들이 철도를 주로 이용하기도 하고요.

반면 울나라는 일본과 완전히 다른 환경입니다.

울나라는 철도 도입 자체가 식민지 지배를 편하기 위한 목적으로 건설되었고 철도 노선을 보면 울나라 전통 도시 죽이기 성격이

강합니다.

거기다 철도의 종착지는 대부분이 항구 도시였고 이건 울나라 물자를 일본으로 빼가기 위한 목적이었죠.

이러다가 광복과 한국전쟁을 거치면서 울나라는 완전히 가난한 나라가 됩니다.

사실 1960년대 전까지만 해도 울나라는 SOC에 대한 투자가 전혀 이루어 지지 않았죠.

그러다가 박정희 대통령께서 집권하시고 경제 발전을 하면서 SOC 건설을 하려 합니다.

그런데 당장 필요한 SOC는 많은데 이미 아시다시피 울나라는 돈이 없었습니다.

외국의 지원을 받아도 그 많은 SOC를 건설하기는 한계가 있었죠.

그러던 중 박정희 대통령께서 미국과 독일을 다녀오시더만 미국과 독일의 도로 교통 체계를 보고 도로에 올인하려는 정책을 펴게

되었습니다.

특히 당시 세계 각국에 보냈던 유학생들을 정부에 기용하면서 각 국가의 좋은 SOC를 착안하게 되었고 미국을 통해서 당시 논밭에

지나지 않았던 강남 일대에 8차선 이상의 대로를 건설하였고 독일을 통해서 울나라에 경부고속도로를 건설했죠.

도시 지역과 개발 지역은 대로로 연결하고 국가 간선은 고속도로로 연결하는 정책을 했고 이 SOC 정책은 지금까지도 이어집니다.

그러나 도로는 아무리 마니 건설해도 한계가 있습니다.

고속도로만 봐도 여기저기 분산을 시켜서 무수히 건설했지만 교통 체증을 해소하진 못했죠.

특히 경부고속도로는 한남대교에서 기흥 IC까진 빈번히 막힙니다.

서울도 그렇고 각 지역도 길 막히는 곳 많죠.

이건 아무리 도로를 건설해도 늘어나는 자동차를 커버하기엔 턱 없이 부족해서 나오는 현상이지요.

반면 철도는 한국 철도청이 전부 관리하는 식으로 운영하고 철도는 산업 철도를 건설하는 식으로 했습니다.

즉 중앙선과 영동선, 태백선 전철화 입니다.

이곳이 전철화가 된 이유는 울나라 지하자원들이 밀집된 지역이죠.

단양만 해도 시멘트가 유명하고 태백과 정선 사북은 탄광이 유명하죠.

이런 지하자원을 빠르게 운송하기 위해서 중앙선과 영동선, 태백선이 먼저 전철화 됩니다.

중앙선은 제가 알기론 영주까지 전철화 한걸로 알고 있습니다.

반면 새로 건설된 철도는 도시철도가 고작이었고 이거도 각 지자체 소속의 공기업이 담당했습니다.

한편 2004년 4월 1일 드디어 경부고속철도가 1단계 개통을 하였습니다.

초창기는 자리를 잡지 못하여서 혼란이 많았지만 시행착오를 거쳐 가면서 안정적으로 잡아갔죠.

울나라 고속철도 정책은 제법 성공했습니다.

그러나 현재 철도공사의 구조는 문제가 많습니다.

아시다시피 고속철도와 경인선, 경부선 도시철도가 철도공사를 먹여 살리는 구조고 나머지 노선들은 적자를 안고 있지요.

즉 도로 위주의 개발로 인해서 철도에 투자가 사실 도로보다는 홀대 받았고 그나마 이것도 에이스인 경부선 위주로 투자 된게

컸죠.

즉 철도공사는 JR과 달리 민영화가 될 수 없는 구조입니다.

JR은 혼슈의 에이스 노선들이 다양해서 민영화가 될 수 있었지만 울나라는 에이스 간선은 경부선 밖에 없습니다.

도시철도 역시 경인선과 경부선이 에이스 도시철도 고요.

특정 에이스 노선 한 두개로 먹고 사는 철도공사 민영화가 될 수 없습니다.

그러면 대기업이 노선 나누어 먹으면 되지 않냐고 하는데 누구는 경부선, 누구는 호남선, 누구는 전라선 이런식으로 나누면

경쟁이 될거 같습니까?

당연히 경부선 가진 기업이 압도적으로 유리합니다.

거기다 철도공사가 머리에 총맞지 않은 이상 경부선과 경인선 절대 안 넘겨 줍니다.

더구나 공기업 직원이라지만 과거 공무원이었던 시절도 있다 보니 안정적인걸 대체적으로 선호합니다.

당연히 철도공사 직원들이 민영화 반대하죠.

그러면 특정 기업과 선로를 공유하면서 경쟁하면 되지 않냐라고 하시는 분들이 있습니다.

근데 자주 말씀 드리지만 경부선은 과밀화가 극심합니다.

특히 서울~금천구청의 용량은 정말 살인적일 정도로 무지 후달립니다.

KTX와 일반열차, 화물열차, 도시열차 까지 무지막지하게 다니는 곳이 서울~금천구청 구간입니다.

근데 아까도 말씀 드리지만 철도공사 머리에 총 맞지 않는 이상 절대 이 열차들 안 줄입니다.

지금 잘 굴러가는 열차들 줄이기 되면 철도공사는 손해만 봅니다.

즉 특정 기업이 비집을 공간은 없습니다.

설렁 비집을 공간이 생긴다 해도 결국은 안 그래도 후달리는 용량 완전히 폭발하게 됩니다.

그러면 선로를 추가로 건설하면 되지 않냐고 하는데 알다시피 더 이상 선로 공사할 구간 지상에는 없습니다.

결국 땅파서 선로 만들어야 하는데 땅 파는 순간 공사비용은 정말이지 무지막지 해집니다.

철도공사는 서울~금천구청 지하 고속 신선 공사구간 빼곤 아쉬울거 하나도 없습니다.

나머지는 여기서 선로 용량을 늘리거나 말거나입니다.

반면 철도를 운행해서 경쟁하려는 특정 기업은 상당히 피를 보게 됩니다.

즉 지하로 건설하는 확장 용량 건설비를 혼자 떠 안아야 되기 때문이죠.

분명 건설 비용만 조 소리 아무렇지도 않게 나오는데 이거 감당할 기업들이 과연 있을까요?

또 철도는 도로보다 용량 제한을 훨씬 많이 받습니다.

거기다 철도는 열차 간격을 무지 신경 써야 하죠.

철도 다이아 한번 꼬이기 시작하면 여러대가 딜레이 되는 현상 자주 봤을 껍니다.

특히 고속철은 이게 무지 민감하죠.

고속철은 열차 간격이 생명처럼 중요합니다.

중국 고속철 사고만 봐도 잘 아실 껍니다.

(물론 이건 열차 고장과 통신 체계 불량으로 인한 게 주였지만요.)

아까도 말했지만 철도공사는 무조건 지금 열차 그대로 운행하려 합니다.

즉 특정 기업이 비집을 공간은 없습니다.

그러면 1호선과 3호선, 4호선은 철도공사와 서울메트로가 같이 운행하지 않냐고 합니다.

그러나 이건 두 공기업 간에 협의 한거고 더구나 1호선과 3호선, 4호선은 철도공사역과 서울메트로역이 공존하고 있습니다.

특정 구간을 나와바리로 나누고 거리에 따라서 나누는 방식을 서로의 협의하에 책정했습니다.

또 아시는 사실이지만 1호선 다이아는 철도공사가 3호선과 4호선 다이아는 서울메트로가 짜기로 서로 협의했습니다.

반면 고속철은 이렇게 하는게 불가능 합니다.

그러면 수도권 고속철도만이라도 특정 기업에 주고 이걸 경부 고속철도와 경쟁하면 되지 않냐고 하겠지요.

그러나 이 두 노선은 경쟁이 성립하지 않습니다.

아셔야 할껀 경부 고속철도와 수도권 고속철도는 타겟이 각자 다릅니다.

경부 고속철도는 서울 구도심과 강북, 서울 북서 지역과 서부지역에서 부터 인천과 수원, 부천, 안양, 광명, 시흥, 안산을 타겟으로

하고 있습니다.

반면 수도권 고속철도는 강남과 서울 동부, 구 성남, 분당, 서용인, 영통, 동탄을 타겟으로 합니다.

아예 타겟 자체가 서로 다릅니다.

예를 들면 부천 사는 사람이 KTX 타러 가면 그냥 지하철이나 버스 한 두번 환승해서 광명역 가지 저 멀리 있는 수서역 안갑니다.

거기다 내년 7호선이 연장되면 7호선을 이용하면서 철산역에서 광명역 가는 버스 환승하는 식으로 주로 갈 껍니다.

그리고 분당 사는 사람은 분당선 타고 수서역 가지 저 멀리 있는 서울역과 용산역 갈 이유가 없습니다.

서용인과 영통, 동탄 사람은 동탄역 가지 광명역 안 갑니다.

즉 아예 타겟이 다르기 때문에 경쟁 자체가 안됩니다.

그리고 또 아셔야 할껀 평택~오송 구간의 용량도 서서히 후달리기 시작한다는 겁니다.

국해부에서 장기적으로 평택~오송 고속철도 2복선 확장을 염두하고 있습니다.

분명 수도권 도시철도가 건설하면 평택~오송 용량 후달립니다.

이리 되면 평택~오송서 다이아가 꼬이는 현상 발생합니다.

고속철도서 다이아 꼬이는건 무지 치명적입니다.

승객들이 비싼 요금을 감수하면서 KTX 타는 이유는 빠른 시간이 장점이기 때문입니다.

그런데 철도공사와 특정 기업이 피 튀는 경쟁을 하게 되면 무지 많은 열차들이 꼬이게 됩니다.

거기다 철도공사가 특정 기업 열차가 자기들 나와바리에 편하게 굴러가게 해줄까요?

절대 그거 안 넘어갑니다.

이리되면 과열되는 배틀로 인해서 사고가 나고 승객들이 피해 보게 됩니다.

버스만 봐도 과열되는 배틀로 위험이 되는 사건이 빈번 했습니다.

동서울터미널과 구리, 남양주 일대는 상당히 큰 배틀이 있었습니다.

바로 KD와 선진의 짱박기 배틀 사건이죠.

아시다시피 구리와 남양주는 KD와 선진이 반땅하게 되었습니다.

이러다 보니 두 업체들이 어떠케든 주도권을 잡으려고 무지막지한 배틀을 벌이게 되죠.

KD와 선진의 배틀은 다른 지역에서도 극심했지만 유난히 반땅하게 된 구리와 남양주에서 극심했죠.

이 짱박기라는건 도로에 장기간 시즈모드 하는 걸 버스 업계서 부르는 은어입니다.

우리가 평상시에 알고 있는 짱박기와는 뜻이 다르죠.

(일반적인 짱박기는 숨기기란 뜻으로 주로 군대에서 마니 쓰는 은어입니다. ㅡㅡ;)

심지어 이 두 업체가 어떠케든 수단 방법 안 가리고 배틀서 이기기 위해서 무려 버스 7~8대가 두 차선을 시즈 모드하기도 했죠.

이러다 보니 동서울터미널 일대는 길이 막히는 일이 다반사였습니다.

특히 구리, 남양주로 가는 버스가 출발하는 강변역 우성아파트 앞 정류장은 차선이 넓은대도 불구하고 KD와 선진의 짱박기로

결국 혼잡도는 극심하였고 이는 고스란히 승객들이 피해를 보게 되었습니다.

특히 KD의 1번 형제와 선진의 9번 형제는 짱박기의 대명사로 악명이 높았죠.

동서울터미널 주변 지역 주민들은 모르는 사람이 거의 없을 정도였습니다.

더구나 황당한건 구리, 남양주의 KD와 선진 노선들로 인해서 안양, 수원, 용인, 양평 노선들이 원래 정차할 자리에 밀려났죠;;

이 짱박기로 인해서 교통 체증이 극심해지는가 하면 이 교통 체증으로 인해서 강변역에서 잡아먹는 시간을 회복하기 위해서

여기만 벗어나면 역시 무지막지한 레이싱을 벌이는 악순환이 반복되었죠.

결국 이 문제는 KD가 선진의 구리 남양주 업체를 인수하면서 해결을 보게 되었습니다. ㅡㅡ;

이런 짱박기 같은 사건이 고속철도에서 안 일어난다는 보장은 없습니다.

결국 어떤 식으로는 피튀는 배틀은 벌어진다는 겁니다.

즉 고속철도를 비롯한 기존 노선 민영화는 결국 피 튀는 배틀을 벌일 뿐입니다.

이 피 튀는 배틀은 결국 승객들이 고스란히 피해를 보게 됩니다.

수도권 고속철도 민영화 역시 마찬가지 입니다.

그리고 설렁 경쟁이 성립한다 해도 요금은 결코 내려가지 않습니다.

대표적으로 통신사 요금만 해도 3개의 기업이 경쟁하는데 통신 요금이 내려 가던가요?

오히려 오르면 올랐지 안 내려 갔습니다.

또 우리가 먹고 싶을 때 먹는 라면만 봐도 4개의 기업이 경쟁하는데 라면 가격 역시 올랐습니다.

결국은 대기업간의 담합을 하면 경쟁은 아무짝에도 쓸모 없습니다.

더구나 울나라 대기업들은 피튀는 배틀 보단 서로 담합해서 가격 올리는게 득이라는걸 잘 알고 있죠.

여기서도 결국 기업들간이 담합 하게 됩니다.

그리고 외국의 사례만 봐도 국철을 민영화 했다 성공한 사례는 드뭅니다.

일본은 아까도 말했듯이 특이한 케이스 입니다.

프랑스는 국가 주요 간선은 국철인데도 오히려 더욱 성행하고 있습니다.

영국은 민영화 했다가 제대로 피를 봤죠.

영국의 철도 민영화 대실패가 명백히 알려주고 있는데 지금 울나라는 영국의 민영화 방식을 따라 가려 하고 있습니다.

일본처럼 하면 되지 않냐고 하겠지요.

예를 들면 철도공사를 현제 각 지사별로 해체하고 민영화 한다고 가정합시다.

그러면 경부선 지역만 서로 먹을라 하고 나머지 지역은 거들떠도 안 봅니다.

그러면 나머지 노선은 전부 국가가 혈세로 충당해야 하는 사태가 생깁니다.

일본만 봐도 민영화 되지 않은 4개의 JR은 국가가 혈세로 운영하고 있습니다.

들어오는 돈은 없고 나가기만 해는 애물단지만 됩니다.

즉 지금 이대로 해야 합니다.

정 사기업이 철도를 운행하고 싶으면 신분당선 처럼 새로 건설할 노선 한두개를 집어 먹는 식으로 하고 되도록 도시철도 위주로

운행하는게 좋다고 봅니다.

정말 기나긴 글을 썼네요.

[KTX 미금역_DFMS]

담합 이야기가 나와서 덧붙이자면, 우리나라는 담합에 대한 처벌이 엄청나게 관대합니다. 반면, 미국은 담합이라면 눈에 불을 켜고 달려들고 만약 꼬투리라도 잡혔다 하면 몇 년치 순이익에 해당하는 벌금을 물려 버립니다.

[한미르]

일반화의 오류가 아닐련지?

[여수행관광열차]

요새 하는 것을 보면 한국도 그다지 관대하지 않습니다.

담합에 대한 과징금이 부여되는 메커니즘은 판정된 담합 기간동안에 당사국 시장에서 발생한 부당이익금에 해당하는 부분을 환수하는 건데, 담합이 발생하는 업종이 통상 마진이 박한 경우가 많기 때문에 포괄적인 '공정가격'을 산정하면 손익분기점 밑으로 떨어지는 게 다반사죠. 이 때문에 실제로 해당 기간의 영업이익 이상을 뱉어내야 하는 일이 벌어지는 거고, 다만 리니언시 제도로 인해 비교적 덜 내는 일이 생기는 겁니다. 제도적인 틀 자체는 한국이나 미국이나 다른 나라나 별 차이가 없습니다.

[여수행관광열차]

가령 근래 가장 규모가 큰 담합의혹이 LCD 산업인데 (아마 전세계적 규모로 담합이 걸린 건 이게 처음 아닐지), 리니언시 감면 전 과징금 규모가 미국과 EU가 각각 1조원 중반대 수준인 데 비해 한국이 1920억원입니다. 시장규모 비율로 볼 때 비슷하다고 볼 수 있죠. (이건 어디까지나 반독점 당국의 과징금이고, 시장 당사자의 민사소송은 아직 시작단계입니다) 다만 미국-EU에 비해 행정력이 딸려서, 국제 담합의 경우 미-EU에 비해 수사가 늦어지는 건 불가피한 것으로 봅니다. (실제로 현재까지 LCD 담합에 대해 판정이 나온 건 5개국이고, 아직 진행중인 곳이 많습니다)

[KTX 미금역_DFMS]

제도에 비해 실제 집행되는 행정력의 차이라 할까요? '관대하다'는 표현을 썼지만, 조금 따져본다면 우리나라와 다른 나라를 비교했을 때 해당기간 순이익 대비 부과시키는 과징금 규모가 얼마인가, 즉 과징금÷순이익 비율이 1을 넘느냐, 아니냐를 두고 그렇게 표현한 것이죠.

[여수행관광열차]

담합행위에 대해 매기는 과징금의 기준은 해당 기업의 영업이익이나 순이익이 아니라, 해당 시장에서 담합행위로 인해 거둬들인 '부당이득'입니다. 가령 어떤 기업이 원가의 300%를 이익으로 챙기는데 담합으로 350%를 챙기게 되었다면 어떤 나라에서 걸리든 순이익 파탄날 정도로 과징금이 나오지 않습니다. 그리고 일반적으로 한국은 미국에 비해 GDP가 1/15에 불과한 소국이기 때문에 대체로 과징금이 작을 수밖에 없습니다. 요새 반독점 관련 뉴스를 보면 한국이 관대하다는 생각은 들지 않습니다.

[여수행관광열차]

미금역님께서 과징금/순이익 비율을 말씀하시는데, 이건 잘못된 생각입니다. 실제 예를 봐도, 미국에서 지금까지 가장 화끈하게 담합 과징금 먹인 게 LG디스플레이와 대한항공인데, 이들이 수년간의 혐의로 뒤집어쓴 과징금은 이들 기업이 통상 내는 연간 영업이익의 반도 안되지요.

[KTX 미금역_DFMS]

그런가요? 우리나라 담합행위 처벌은 솜방망이 처벌이라는 말이 있고, 미국 같은 데는 걸리면 끝장이라는 말이 한때 나돌았던 적이 있어서 말이죠. 설령 '부당이득'으로 축소시켜도 변함 없는 것은 그 '부당이득' 규모에 비해 부과되는 벌금이 워낙 커서 파산까지 걱정해야 할 경우도 부지기수였던 때가 있었기 때문입니다.

참, 미국의 경우는 형사처벌도 가능한데 이건 계속 잊고 있었군요...

참조 기사 : http://news.mk.co.kr/newsRead.php?year=2008&no=49635

[여수행관광열차]

미국이 담합행위에 형사처벌을 실시하는 건 사실인데, 그런다고 다른 데서 거의 안하는 형사처벌을 한국이 안한다고 '엄청나게 관대하다'고까지 할 수는 없을 겁니다.

반복되는 이야긴데, 한국과 미국의 담합행위 과징금에 차이가 있는 건 기본적으로 자릿수가 다르도록 격차가 나는 경제규모 때문입니다. 그 때문에 대부분의 시장규모 또한 자릿수가 다르게 되며, 담합행위에 의한 부당이득도 그렇습니다. 물론 추정 부당이득을 광범위하게 잡고 여기에 징벌성으로 가중이 붙게 마련이지만, 계산의 기본 자체가 같을 수가 없습니다.

[여수행관광열차]

예를 들어 스마트폰에 대한 가격담합 시비가 생겼다고 치죠. 애플과 삼성전자와 노키아와 RIM은 판매대수가 엇비슷하기 때문에 업체간 과징금 비율은 기껏해야 두어배 차이밖에 안날 겁니다. 그런데 똑같이 5조원을 과징금으로 매긴다면 애플은 기분 더러워 하겠지만 내봐야 티도 안납니다. RIM은? 깔끔하게 망하죠. (실제로는 분납하게 해주니까 다소 여유는 있지만) 담합 과징금 때문에 기업이 망하는 건 이미 부실화된 기업의 이야기일 겁니다.

그리고, 미국에서 업체당 5조원의 과징금을 매겼다면 동일 사건으로 한국에서도 그렇게 매기는 게 맞을까요? 누가 봐도 과잉처벌입니다.

[서대구역]

막말로 우리나라에서는 철도가 돈되는 사업이 아닌데 누가 하려 할것이며 또한 왜 민영화 할려고 하는지.....;;;
언급하신대로 도시/광역철도라면 모르겠으나 장거리 여객철도가 과연 수익성이 있을지도 의문이고
도시/광역철도 마저 수익성은 논란이 있는 판이니...

[엄지꼼지]

퍼가도 됩니까?

[여수행관광열차]

80% 이상을 정부가 책임졌죠. 특히 JNR은 부채는 많았을지언정 신칸센이나 3대도시권 통근노선이 분명히 이익을 내는 조직이었기 때문에, 혼슈지역 3사는 시작부터 성공하고 들어간 셈입니다. 요즘 국내에서 이 정도로 민영화를 했다가는 아무리 민영화 주도세력인 현 행정부라도 부담을 견디기 어려울 겁니다.

[Lyubishev]

잘 읽었습니다.

[5호선 고덕역]

라면은 독과점 담합한다더라도 라면국물맛 차이라도 있지, 통신, 운수는 정말 -_-;; 경쟁 자체가 무의미한 업종입니다... 청 시절의 새마을호, 무궁화호, 통일호, 비둘기호를 보세요... 민영화가 되면 이게 불가능하고 KTX만 굴릴 겁니다... 통신도 다 체신부로 통폐합해야 ㅋㅋㅋㅋ 우표로도 전화비 대납할 수 있게.... ㅋㅋㅋ

[아라동갈매기]

우리나라에서 경쟁이란 순수한 경쟁의 의미 보다는 고객 '강탈'의 목적이 더 크죠.
통신사 사례를 봐도 어디는 통화품질 안좋네, 어디 와이파이 잘 터지네 등등 통신사별 강점 약점이 나열되겠지만 중요한 건 '공짜폰' 아닙니까?
시내버스야 노선별로 필요한 사람이 타게끔 되어있고 제가 살고 있는 울산은 준공영제라서 시내 6개 업체가 있지만 경쟁이 무의미하죠.
그리고 남양주 구리 버스 경쟁 얘기가 나왔는데 대학시절 제가 있었던 제주시에서는 그렇게 경쟁하다 아주 박살이 난 사례도 있었고요. 남양주 구리는 강남이라는 대규모 영업권이라도 있지만 제주시는 뭐...ㅎㅎㅎ..
암튼 민영화 좋아해봤자 피보는 건 국민...

[아라동갈매기]

그리고 이 글 퍼가겠습니다. 그래도 되죠?

[station™]

네이버의 '저련'님의 글도 괜찮은 것 같습니다.
http://blog.naver.com/non_organ/70125487171 -수도권 고속철도 '민영화'? : 철도 공공성에 대해

[station™]

(본문 마지막 부분 펌) 요약:
수도권고속철이라고 지금 경부선보다 돈 잘 벌 수 있는 철도 짓고 있음.
근데 국해부는 똘마니들 데리고 그거 운영권 민자에 넘기려고 하고 있음. 근데 두 개 이상의 회사가 한 철도 복선 선로를 공유해서 제대로 운용을 할 수 있다는 주장은 의심스러운데다가 시장경쟁 도입해서 사람 몰리는 시간 표 구하기 힘든 경부선 상황이 나아질 수 있는지도 의심스러움.

[station™]

그렇다면 민영화가 뭐에 좋은지 알 수가 없게 됨. 게다가 이렇게 민자에 운영권 넘기고 나면 공공 가치 실현에 있어 그런대로 선방하고 있는 철도공사가 그대로 파멸함. 그러니까 한미 FTA가 문제라고 이야기하는건 어불성설임. (일부 수정)

[KTX 부천역]

철도공사가 내 나와바리서 내 하고 싶은데로 하겠다는데 말릴 이유가 없다고요. 국해부의 간섭이 있다해도 그건 철도청 시대 이야기입니다. 철도공사로 되었으면 국해부와 뜻이 안 맞으면 교묘한 사유 만들어서 그 뜻에 안 따른다고 말하면 그만입니다. 그리고 가만히 앉아서 손해볼 철도공사도 아니고요.

[KTX 부천역]

그건 공기업이 운영하니까 그렇게 해준겁니다. 사기업이 운영하는데 국가 기관이 선로 공사 비용 전부 대줄 이유도 없고요. 사철의 나라인 미국은 철도 반경 밤위 안의 땅을 철도 회사가 소유하는 조건만 주고 건설비를 전부 기업이 부담하는 식으로 했고요. 물론 국가 지원이 있지만 사기업은 부담해야 하는게 맞습니다.

[KTX 부천역]

중간 지점이래봤자 광명과 동탄의 차이일 뿐입니다. 서울서 광명과 동탄 가는데 KTX 타고갈 사람이 많다고 생각하나요? 이렇게 가는 사람 드뭅니다. 즉 주요 중간지점은 만나버리는데 입니다. 1% 한참 안되는 걸로 경쟁 운운하는 발상은 어떠케 하면 나오나요? 분명 말하지만 타겟이 다르다고요.

[KTX 부천역]

서울 도심서 서울역이나 용산역 이용하지 수서역 안 갑니다. 동탄은 M4108 타고 가면 그만입니다. 그리고 GTX는 나무 과도한 비용으로 논란이 많은거 아나요? 인천과 경기 서부 사람들은 환승 한두번 하는 광명역 갑니다. 강남 성남 분당 사람들 가까운 수서역 갑니다. 광명 가면 지하철로 가면 그만입니다.

[KTX 부천역]

거 참 말귀 못 알아 듣습니까? 경쟁이 안되는 거라고요. 애초부터 타겟이 다르다고 몇번을 얘기합니까? 아무리 수도권고속철도가 좋다 해도 부천 사람이 동탄까지 갈 일 없다니까요. 부천 사람이 동탄 가려면 강남까지 지하철 타고 강남서 M4403 타고 가야 하는데 이렇게 해보고나 하는 소리인가요? 하긴 자가용 타고 다니시니까 금방이라는 소리를 하시나 본데 자가용 타고 다니는 사람들 철도 이용 하는 경우 적더만요. 그럴 바에야 한 두번 환승하면 갈 수 있는 광명역 간다고요. 그리고 수서역 생긴 뒤로 강남사람이 미쳤다고 경부고속철도 타려고 서울역이나 용산역 거슬러 올라갑니까?

[京急快特 2100形]

민간사업자가 수도권고속철도를 가져간다해도 대전, 대구, 부산까지 열차를 보내려면 코레일의 협조가 필요한데 코레일이 그리해줄 가능성이 거의없다시피하죠. 민간사업자가 열차를 들이밀려면 코레일이 가져갈 분량이 그만큼 줄어들게되고 이것이 뭘뜻하는지는 굳이 얘기하지않아도 아실거라 봅니다. 그리고 수도권고속철도가 개통된다면 평택~오송구간의 용량도 지금만큼 여유롭지도 못할겁니다.

[KTX 부천역]

수도권고속철도 운영주체 여부와 관계 없이 경쟁이 성립 안된다고요. 고속철도의 생명은 시간 단축입니다. 당연히 가까운 역으로 가는 겁니다. 근데 먼 역가면 역 가다 시간 날려 먹는다고요. 그리고 경쟁이 성립 된다고 박박 우기지 말고 객관적 근거를 제시해주시기 바랍니다. 보아하니 KTX 이용 별로 하지도 않으면서 탁상공론으로 민영화 개드립을 치시나 본데 궤변 들어주는거도 한계가 있습니다. 의견이 다르다고요? 이건 의견이 다른게 아니고 아예 되도 않는 궤변을 하는거든요. 궤변으로 개어거지를 부리는데 이걸 받아 주라고요?

[여수행관광열차]

일반적으로 영국철도 민영화의 문제점은 두 가지로 i) 레일트랙의 운영파탄뿐만 아니라 ii) 열차 운임의 급등을 듭니다. i)은 위에 언급된 바와 대체로 같으니 넘어가고, Walk-in fare로 볼 때 영국 런던-맨체스터는 140파운드인 데 비해 약간 짧은 독일 프랑크푸르트-하노버는 82유로입니다. 실질적으로 2배 정도는 차이가 납니다. 그리고 이것은 실패라기보다는 다소간의 취약점인데, SNCF나 DB와 달리 영국철도는 현재 차량 개발에 나서는 세력이 딱히 없습니다.

[여수행관광열차]

이때 영국은 조기 예약에 의한 할인이 활성화되어 있다고 변호하는 사람이 많으나, 일단 절대적으로 비싸다는 점 (특히 근교구간) 은 부정할 수 없다고 봐야 합니다. 무엇보다 한국 철도에 경쟁 도입시 운임을 낮출 수 있다고 강변하는 사람들에 대해서는 충분히 반론이 된다고 봐야겠죠. 한국과 마찬가지로 영국 철도도 장거리버스와의 경쟁에 노출되어 있는데, 유감스럽게도 경쟁의 효과로 운임이 낮아진다는 근거는 찾기 어렵습니다.

[여수행관광열차]

영국의 TOC가 다시 국영화되지 않았다는 게 민영화의 성공을 증명하지는 않습니다. 레일트랙처럼 파탄이 나야 손을 대지, 지금처럼 다소간의 이익을 내면서 굴러가는 사업을 재국유화할 여력이 영국 정부에 없는 거죠. 아무리 국영 체제가 우월하다고 해도 (그냥 가정입니다) 그걸 인수할 자금이 있어야 국유화를 할 수 있습니다.

여담이지만 한국에서 시설을 담당하는 시설관리공단은 실제로 영국과 달리 시설 관리를 (영국으로 치면 TOC인) 철도공사에 위탁하고 있는데, 철도공사 민영화가 레일트랙과 무관하다고 하기는 다소 어렵지 않을까 싶은 생각이 듭니다.

[KTX 부천역]

거 말귀 못 알아듣나요? 민영화 성공사례는 없고 실패 사례만 무수히 나옵니다. 미국은 아까도 말했듯이 사철로 출발한 특이한 케이스고요. 아무리 중립을 강조하는 사이트에서도 민영화에 대해선 얄짤없이 까고 있을 정도입니다. 거기다 울나라는 특정 에이스 노선이 먹여살리는 구조라 민영화를 할 수 없다고요.

[KTX 부천역]

1, 3, 4호선이 경쟁이라는 말에서 뿜습니다. 철도공사와 서울메트로가 서로 경쟁할 이유 없습니다. 그냥 자기 나와바리 관리만 잘 해주면 그만입니다. 더구나 운임요금도 서로 협의해서 나와바리 기준으로 배분하고요. 거기다 1호선은 철도공사가, 3호선과 4호선은 서울메트로가 열차 시간표 권한을 갖기로 협의했거든요. 그리고 철도 용량이 안되고 철도공사 현재 잘 돌아가고 있는데 무한 경쟁으로 민간 열차 굴려야 한다고요? 지금 선로 용량 후달리는데 더 디밀다가 철도 대란 나면 책임질껍니까? 선로를 늘려야 하는데 철도공사는 그냥 지금만 유지해도 그만이고 아쉬운건 서울~금천구청 구간이거든요.

[여수행관광열차]

"지금 세계적으로 대부분 철도차량 운송서비스는 민간이 하는 추세입니다"라고 하시는데, 새빨간 거짓말 아니겠습니까. 특히 여객철도에 대해 민간기업이 핵심 플레이어로 되어 있는 나라는 거의 일본과 영국, 오스트레일리아 뿐이다시피 하니까요. 유럽의 경우 국제네트워크가 발달해 있다 보니 EU 차원에서 상하분리를 명시하고 있을 정도로 민간 참여 여지가 나와 있지만, 현실은 이 나라 국철, 다른 나라 국철, 국철간의 합작기업, 뭐 이런 녀석들이 뒤섞여 달리고 있는 거죠. 그 자리에 철도사업자끼리의 경쟁은 잘 나타나지 않습니다. 말씀하신 대로 다른 수송모드와의 경쟁도 경쟁이니까요.

[KTX 부천역]

그 선로 사용료로 선로에 대한 권리를 갖는거 알기나 하나요? 그리고 철도 주변에 있는 역들 전부 철도공사 소유입니다. 철도공사 마음대로 할 수 있다는 겁니다. 그리고 철도공사 바보 아닌 이상 당연히 열차 안 줄입니다. 아무리 국해부가 명령해도 사유 만들어서 안된다 하면 그만입니다.

[KTX 부천역]

그리고 서울~금천구청 용량 무지 후달립니다. 철도공사는 여기서 절대 안 줄일라거 합니다. 여기서 민간기업 어거지로 끼어들다간 결국 용량 폭발합니다. 그리고 경부본선 용량도 그리 여유 있지도 않고요. 근데 철도공사는 선로 늘리거나 말거나 입니다. 아쉬운 건 민간 기업이죠. 근데 철도시설공단은 돈 여유 없습니다.

[KTX 부천역]

당연히 다급해지는건 민간기업입니다. 철도공사는 지금 다이아 승객들이 원하는 다이아라 줄일 수 없다 그러면 국해부도 할말 없습니다. 국해부가 국민의 뜻을 거스르는 꼴이 되거든요. 이러면 민간 기업은 울며 겨자먹기로 선로 공사를 자기 돈을 들이고라도 해야 합니다. 여기서 민간 기업은 손해 보고 들어가는 겁니다.

[*[오까]*]

산1234// 철도공사는 지금도 충분히 국민을 위해 일하고 있습니다. KTX로 부지런히 돈 벌어서 수도권 광역철도, 기타 재래선을 운영하면서 국민들의 이동권을 보장하기 위해 노력하고 있거든요.

[KTX 부천역]

철도공사가 국민을 위해서 지금 이렇게 운행하는 겁니다. 지금 멀쩡히 잘 굴러가는 철도공사 열차 줄이는게 국민을 위하는 일이라고 생각하나요? 님이 말하는 국민은 민영화 주장해서 선거 표 벌라는 정치꾼들과 민영화로 개발 이익이나 먹튀하고 보자는 부류들과 어떠케든 한탕 하려는 기업들이 국민인가보죠? 실제 철도 이용하는 사람은 어디 북한 난민인가요? 그리고 독점이 문제가 아니고 도로 위주 개발로 인한 철도 등한시가 이런 문제를 만들었다고 제가 본문 글에서도 말했는걸로 아는데요. 그제서야 고속철도 건설해서 철도공사 문제 해결하고 있는데 민영화 해서 고속철도 떼가고 경인선, 경부본선 떼가면 철도공사 완전 적자거든요.

[KTX 부천역]

먹여 살려주는 노선 뺐기면 철도공사는 나락으로 떨어지고 결국 그건 국민의 혈세가 오히려 더 들어가는걸 그리 이해가 안되나요? 중앙선, 영동태백선 같은 노선 민간기업이 가져 간다 해도 관리 할거 같습니까? 결국 적자가 크다는 이유로 관리를 안 하게 되고 오히려 철도공사 때 보다 더 불편해져서 결국 적자만 더 가중되고 주민들 불편만 더 가중되는 사태가 생깁니다. 그나마 철도공사니까 이 정도로 해주는 겁니다. 그리고 철도공사가 고속철도와 경부본선, 경인선에서 번 돈으로 폭리 취한다고 생각하시나 본데 그 돈으로 비수익 노선 적자 겨우 메우고 있습니다. 근데 이걸 내놓으라는건 철도공사 보고 죽으라는 겁니다.

[KTX 부천역]

그나마 고속철도 생겨서 철도공사 사정이 양호해진 겁니다. 이거로 적자 해결하는 중이고요. 철도공사가 경춘선에 ITX 시험을 왜 하는지 아십니까? 고속화란 무기로 수익을 극대화 하고 수요도 끌어들이려는 걸 고속철도를 통해서 확실히 알기 때문입니다. 지금 철도공사는 적자 끌어 안고 있는데 특정 기업이 고속신선만 딱 먹어 버리고 건설비 부담도 안 한다는건 이건 경쟁이 아니고 완전히 특혜입니다. 이거야 말로 불공정이라고요. 그에 비해서 철도공사는 적자 덩어리를 껴 앉으면서 다 감수하고 운행하는 겁니다. 그나마 고속철도와 경인선, 경부본선이 있으니까 적자 노선과 화물 철도 굴린다고요.

[KTX 부천역]

그리고 철도공사가 독점이라고 하는데 철도만 독점이지 실제로는 다른 라이벌들과 경쟁하고 있거든요. 대표적으로 항공사와 경쟁하고 무수히 많이 닦아논 고속도로에서는 고속버스,시외버스와 경쟁을 하고 있습니다. 근데 민영화 해서 경쟁이 성립 안되는 철도서 개어거지 경쟁 시키다 결국 피튀는 배틀로 전부 망하는 사태가 생깁니다. 그리되면 고속버스와 시외버스에 수요만 뺐깁니다. 그리고 철도는 도로보다 용량 제한을 더 많이 받는다고 무수히 말했고 지금도 철도 용량 압박이 있고 특정 구간은 아예 후달립니다. 근데 여기서 더 디밀어서 철도대란 내면 이게 시민이 편해지는 겁니까? 오히려 시민 불편만 가중됩니다.

[KTX 부천역]

그리고 분명 말하지만 철도는 시민을 위해 운행하는 거지 내 표 벌어줘, 땅 값 먹튀, 이익금 먹튀 하라고 있는게 아닙니다.

[티켓수집]

여기서 짚고넘어가야 할 부분이 하나 있습니다.
최소운영비용 보장(MRG) 없이 민영화에 뛰어들 민간기업이 과연 있을지요? 절대 없을겁니다.
MRG 계약할때 수요예측에서 만약 1일 3만이라면 최소 5만까지 뻥튀기 하는게 현실입니다.
참고로 9호선 민간투자단게부터 1일 순수승하차인원(환승제외) 20만명정도로 계산했습니다.
그리고 지금 완-급결합에 여러가지 호재를 안고서도 3분기도 92%밖에 채우지 못했다고 합니다. 지옥철급인데말이죠^^

결국.. 이리하나 저리하나 세금나가는건 마찬가지입니다.
이럴바에는 맥쿼리 같은 해외자본보다 차라리 우리가 순수하게 건설해서 운영하는게 훨씬 낫다고 봅니다.