당진․평택항 개발과 항만진입도로(연육교)의 필요성
-당진항 항만진입도로(연육교) 건설과 당진항 개발-
박 철 준
당진항 발전위원회
연안개발 위원장
1. 서 론
찬란한 영광의 문화를 꽃피웠던 당진이 1100년 만에 기회를 맞이하고 있다. 당진은 하늘이 내린 선물이다. 이 곳은 충분히 보호되고 관리되어야 하며, 주민들은 이곳에서 행복하게 살아갈 권리가 있다. 기업가들의 입장에서는 우리 당진은 모세의 가나안 땅과 같은 곳이다. 하나님이 축복하신 당진에 기업들이 앞 다투어 입주하고 있다. 충청남도가 전국 경제성장률 1위이고 그중에서도 당진이 1위이다. 당진의 땅값 상승률도 5년 연속 5위권을 벗어나지 않으니 전국 평균 1위를 지키고 있다. 인구증가율도 전국 1위이다. 물가도 아마 전국 1위쯤 되는 듯하다. 전남 광양과 경북 포항이 높다하였더니 당진은 더 높다. 다만 충청남도에 대한 정부의 예산편성 증가율은 꼴찌라고 알려지고 있다.
이는 당진이 경쟁력이 있음을 의미한다. 아직도 토지는 저평가 되어있고, 기업활동을 위한 훌륭한 인프라가 구축되어 있다. 이곳에 관심을 갖는 업체가 당진에 둥지를 틀기 위해 용틀임을 하고 있다. 그 과정에서 주민들간의 갈등도 발생하고 서로간 대립을 하고 있다. 어느 곳에서나 개발과 보존을 놓고 의견조율을 하는 것이 일반적이다. 결국 기업과 농촌이 상생하여야 하는데 이를 해결하기 위한 고통이 뒤따르고 시간도 더 필요하다.
또한 발전과 개발을 놓고 인접도시와 경쟁하면서 저강도의 분쟁도 있다. 평택시와 항만의 명칭을 놓고 한판 승부를 벌여 당진군이 판정승을 통해 평택항이 평택당진항으로 명칭이 바뀌었다. 이제는 서해대교 밑에 있는 서부두와 동부두를 놓고 또다시 한판을 준비하고 있다. 이곳에는 항만물류기업이 입주하여 높은 부가가치를 창출하기 때문이다.
2. 찬란한 내포문화의 중심“당진․당진항”
당진항과 당진을 분리할 수 있는 역사적 숙명
일반적으로 나루(津)는 지금의 항구를 말하고 포(浦)는 고기잡이 어선들이 드나드는 포구를 의미한다. 중국의 한(漢)나라와 뱃길을 개척했던 한진(漢津), 당나라와 국제무역을 하였던 당진(唐津)은 기원전부터 한반도와 중국이 교역을 하던 대표적인 항구이다. 실제로 돛을 단 무동력선을 당진 앞바다에 띄우면 황해(서해)의 조류를 따라 한 달이면 중국의 상해까지 도달한다. 또한 해안을 따라 올라가면 강화도-개성-벽란도-백령도-중국(온주)-중국(장안·서안)으로 이어지는 한국의 실크로드 중심에 당진이 있었다.
중국(당나라)과 교역을 하던 신라 때에는 감포-청해진-나주-당진에 이르는 뱃길이 형성되어, 육상과 해상의 물류를 당진에서 총집합하는 집합물류의 항구 대진(大津)이 형성되었다. 이와 같이 당진을 중심으로 나루와 포구가 잘 발달되었고, 인접하여 곡창지대가 어우러진 독특한 문화를 일컬어 내포(內浦)문화라고 한다. 즉 중국의 선진문물을 가장 먼저 받아들였던 곳임을 알 수 있는 대목이다.
백제 침류왕 원년(384년)에 마라난타가 진(晋)으로부터 불교가 들어온 이후 564년에 아도화상(阿道和尙)이 고대면 진관리에 영랑사(影浪寺)를 창건하고, 이후 통일신라시대 때에는 도선국사(道詵國師)가 면천면 성하리에 영탑사(靈塔寺)를 세워 높은 불교문화를 받아 들였다.
카돌릭은 1785년 이승훈이 북경에서 그라몽 신부에게 영세(베드로)를 받고 귀국하여 주일마다 예배하며 교리를 연구를 하였는데 이 집이 지금 명동성당 터이다. 이후 한국사람 최초의 신부인 김대건이 당진에서 출생하였고, 특히 1890년에 설립된 합덕성당은 내포(內浦)지역의 천주교의 중심지가 되었다.
한편 기독교는 1895년 면천군수인 류제가 아펜셀러 선교사를 통해 복음을 받고 초가 8칸의 예배당(지금의 면천감리교회)을 마련하여 복음을 전파하기 시작하였다. 1908년에는 면천감리교회가 중심이 되어 면천초등학교를 열고 신학문을 가르치는 당진최초의 초등학교가 되어 이미 개교 100주년을 넘겼다.
평택시가 1998년 제방 3만7,600여㎡를 지적 등록하자 이듬해 당진군도 해상경계선 상 당진군 땅이라며 이를 중복 등록했다. 갈등은 결국 헌재까지 가게 됐고, 2004년 9월 헌재는 국립지리원이 설정한 해상경계가 관행적으로 존재한다며 당진군 손을 들어줬다. '관리상 비효율 등이 발생한다면 경계변경 절차에 따라 변경할 수 있다'는 단서를 달았다.
경계분쟁 갈등은 2009년 7월 당진군이 2007년 9월 준공된 외곽호안 14만여㎡ 중 10만여㎡를 당진 땅으로 등록하며 다시 시작됐다. 평택시는 매립지의 경우 행안부 장관이 결정하는 절차를 어겼다며 2월 경기도를 통해 행안부에 '매립지 귀속 자치단체 결정 신청서'를 제출했다. 3월엔 2004년 헌재 판결이 났던 매립지에 대해서도 '관할구역 경계변경신청서'를 냈다. 경기도와 경기도의원은 만장일치로 도 경계의 문제라 평택시 편에 섰다. 그러나 2009년 4월 지방자치법이 개정되어 공유수면 매립지의 경우 행정안전부 장관이 결정하도록 하였다.
그리고 경기도에서는 2010년 8월 25일 원유철(한나라당)과 정장선(민주당)의원이 주선하고 권오을 국회사무처장이 주관하여 국회 첫 '입법지원 간담회'를 갖고 평택항의 배후도시인 평택이 훌륭한 인프라를 구축하고도, 환황해경제권의 중심으로 기능을 발휘하는데 한계가 있다는 요청에 따라 진행되었다. 이날 자연스럽게 도계 문제를 이슈화하여 토론에 포함시켜 진행하였다.
지방자치법 제4조 (지방자치단체의 명칭과 구역) ① 지방자치단체의 명칭과 구역은 종전과 같이 하고, 명칭과 구역을 바꾸거나 지방자치단체를 폐지하거나 설치하거나 나누거나 합칠 때에는 법률로 정한다. 다만, 지방자치단체의 관할 구역 경계변경과 한자 명칭의 변경은 대통령령으로 정한다. <개정 2009.4.1> ② 제1항에 따라 지방자치단체를 폐지하거나 설치하거나 나누거나 합칠 때 또는 그 명칭이나 구역을 변경할 때에는 관계 지방자치단체의 의회(이하 "지방의회"라 한다)의 의견을 들어야 한다. 다만, 「주민투표법」 제8조에 따라 주민투표를 한 경우에는 그러하지 아니하다. ③ 제1항에도 불구하고 다음 각 호의 지역이 속할 지방자치단체는 제4항부터 제7항까지의 규정에 따라 행정안전부장관이 결정한다. <개정 2009.4.1, 2010.4.15> 1. 「공유수면 관리 및 매립에 관한 법률」에 따른 매립지 |
도의회는 2011년 1월 20일 정례회에서 ‘충남과 전북 간 공동조업수역 지정 건의문’을 채택하고 이를 청와대와 국토해양부 등에 전달했다. 도의회는 건의문을 통해 “현재 북위 36~37도 선상에 걸쳐 있는 전북도와 충남도 간 해상경계를 북위 36도로 재설정하고 이를 기준 삼아 양측 연안을 공동조업수역으로 지정해 줄 것”을 요구했다.
충남도의회는 또 “현 해상경계는 일제강점기에 설정된 것으로 이제는 바로잡아야 한다.”면서 “전북 군산시로 편입된 도서를 충남 관할로 환원하고 수산 관계법령도 개정해 공동조업수역으로 지정해야 한다.”
이는 당진-평택과 반대의 경우로서 당진에게는 불리한 요소로 작용할 수 있다.
3. 유라시아 철도와 남북철도
세계의 흐름에 역행하는 우리나라 물류
이러한 환경속에서 지난 노무현 정부에서 남북철도 연결사업을 추진하였다. 남북간 철길이 열리는 것은 분단의 역사를 접고 통일의 길로 나아가는 것이요, 새로운 한반도시대를 여는 것이다. 남북철도사업은 단절되었던 동북아 공간의 복원뿐만 아니라 동북아경제권내에서 중요한 가치를 가지고 있다. 남북철도사업은 남한경제와 북한경제 그리고 동북아경제권과의 연계성을 강화하여 동북아의 인적·물적 교류를 더욱 활성화할 것이다.
남북철도사업은 향후 한반도를 기종점으로 하는 두개의 국제철도망, 즉 중국철도와 연결되는 인적·물적 동북아 철도망, 러시아철도와 연결되는 유라시아 화물 철도망으로 발전할 것으로 예측되고 있다.
향후 지속적으로 진행될 것으로 에상되는 남북철도 사업은 동북아를 통합하는 국제 승객철도망과 유라시아대륙을 연결하는 국제 화물철도망으로 발전할 것이다. 이제는 남북철도가 시베리아횡단철도(TSR), 중국횡단철도(TCR), 몽골횡단철도(TMGR), 만주횡단철도(TMR) 등과 반드시 연결되어야 승산이 있다.
세계의 물류전쟁에서 우리나라가 늑장을 부리다간 자체 수출입화물 취급에 만족해야 하는 세계물류의 변방으로 전락할 가능성이 높다. 또한 항만을 통한 물류의 이동과 철도를 통한 물류는 속도측면의 경쟁력에서 차이가 있다.
우리 서해안의 산업도시를 비롯한 당진은 부산, 목포에서 시작되는 한반도종단철도(TKR)나 시베리아횡단철도(TSR) 등을 적극 활용, 유라시아 물류네트워크를 선점하는 방안이 강도높게 추진되어야 한다는 것이 전문가들의 주장이다.
세계는 지금 물류와 전쟁 중
독일은 최근 중국을 전략적 파트너로 삼아 유라시아철도와 중국 연안 항만들을 철길로 연결하고 신호체계와 전산망을 통일화하는 작업을 진행하고 있다. 독일은 이미 함부르크를 기점으로 한 유라시아 철도물류망 구축사업을 벌여 아프가니스탄, 카자흐스탄 등 중앙아시아 지역에도 화물을 수송하고 있는 상태다. 중국은 이와 별도로 지난해 상하이 양산신항 개장을 계기로 중국횡단철도(TCR)를 통해 상하이항 배후물류단지의 화물을 유럽 최대 항만인 로테르담으로 직송하는 내륙철도 수송망 구축계획도 추진하고 있다.
중국 상하이항 물류단지에 철도 컨테이너물류센터를 조성, 전국 18개 철도노선과 연결된 물류중심지로 만드는 한편 중국 롄윈항에서 시작해 카자흐스탄 드루즈바, 러시아 모스크바, 독일 베를린을 거쳐 로테르담에 이르는 총연장 1만2천971㎞의 중국횡단철도(TCR)과도 연결해 유럽과의 운송네트워크를 구축할 예정이다. TCR 또는 TSR을 이용할 경우 해운으로 인도양을 돌아 유럽으로 화물을 운송하는 것보다 거리를 6천~1만여㎞ 단축,운송시간이 30여일에서 15~20일로 절반 가까이 줄어들고 운임도 20% 가량 절감할 수 있다.
서해안 발전의 축은 유라시아 철도
현 시점에서 당진의 성장 동력은 항만과 철강산업이다. 하나를 더한다면 철도와 환경이다. 철도는 북한의 닫힌 마음을 열게하고 중국과 러시아, 유럽을 잇는 대동맥이다. 항만에 비해 물류시간을 엄청나게단축할 수 있다.
당진의 황해경제지역과 인천의 송도경제특구는 남북철도 사업의 성공과 자유로운 물류의 통행을 전제로 추진되었던 프로젝트이다. 그러나 남북관계가 급랭되면서 외국의 기업들이 투자할 수 없는 조건이 되어 버렸다. 그 밖에도 잘 알려지지 않은 사실중의 하나는 지난 정부에서 북한과 15~30년 장기 임대계약으로 남북경제협력을 추진하다가 중단된 사업들이 많다. 예를 들어 30년 임대 광산채굴권 및 골재채취권, 300만평의 인삼재배단지 등 남쪽의 기술과 북의 노동력이 합하여져 시너지 효과를 낼수 있는 알토란 같은 산업들이 모두 중단되었다.
우리나라의 경우 MB정부 들어 북한 철도를 경유하기 위한 남북간 만주횡단철도(TMR) 개통협상에 전혀 진전이 없고, 한국발 유럽행 수출화물의 극히 일부만 부산항에서 바닷길을 이용해 러시아 보스토치니항 등 연해주로 가서 시베리아횡단철도(TSR)을 통해 수송되는 등 유라시아 철도망 활용이 미미한 실정이다. 실제로 물류전문가들은 항만 물류수송체계에서 철도 의존도를 더 높이는 것이 유라시아 물류네트워크 구축의 선결과제라고 강조하고 있다.
실제로 당진의 경우 유라시아 물류수송망 구축 및 선점은 당진과 당진항의 사활이 걸린 문제임에 틀림이 없다. 그럼에도 불구하고 우리나라는 진척이 없는 데다 독일, 중국에 의한 대륙물류의 변화마저 제대로 감지하지 못하고 있는 실정이다.
그런데 뱃길과 육상길만 있던 당진지역이 오는 2013년 착공되는 서해선 복선전철의 당진군 합덕역 설치가 확정됐다. 따라서 물류유통 중심도시로 성장하는 당진군의 지역경제 개발에 가속도가 붙을 것으로 기대된다. 국토해양부는 장항선 홍성역과 화성시 송산그린시티를 연결하는 89.2㎞ 구간의 서해선 복선전철 기본계획을 수립해 고시했다. 서해선은 총사업비 3조 9284억 원을 들여 오는 2013년 착공해 2019년 개통될 예정으로 당진의 합덕역을 비롯해 6개소의 정거장과 차량기지 1개소가 건설된다. 이에 따라 경부선에 집중된 물동량의 분산효과와 수도권과 서해안권의 접근시간도 크게 단축돼 서해안권의 지역발전을 촉진시킬 전망이다.
그런데 중요한 것은 당진의 어디를 경유하여 통과할 것인가이다. 대략 충청남도의 (안)은 동부두와 신평을 경유하는 연육교 형태로 진행하는 것으로 알려져 있다. 이는 자동차로와 철도를 함께 이용하는 연육교로 추진되는 것임을 알수 있다. 또한 당진내륙에서 발생돠는 물동량은 동부두 및 서부두와 상호 연계가 많음도 고려하여야 한다.
4. 당진항 개발과 발전은 필연
내포의 상징이던 아산만의 당진바다는 이미 오염이 되어 생명력을 잃었다. 자연정화 능력을 갖는 굴이 폐사를 하였고, 산업단지 조성에 따른 준설로 인해 갯벌도 사라졌다. 살아있는 생명체를 기대하는 것은 거의 불가능할 수준이 되었다.
우리나라 항만개발은 동북아 물류중심국가로 거듭나기 위함이라 할수 있다. 대표적으로 광양항이나 부산항과 같이 물류비가 비싼 일본과 기간항로에서 멀리 떨어진 북중국의 화물을 환적하여 우리나라에 많은 부가가치가 떨어지게 하는 것이다. 그러나 최근 컨테이너 물동량 동향을 보면 물동량 증가추세가 둔화되고 있다. 이는 국내 인건비 상승으로 인해 많은 국내 제조업체들이 중국이나 동남아로 생산기지를 이전하면서 수출입 물동량이 줄어들었다는 분석이다. 또한 북중국 화물이 급속히 증가하자 북중국 항만의 개발이 급격히 이루어져 많은 선사들이 북중국 항만으로 직기항하면서 우리나라에서의 환적 비중이 줄었기 때문이다.
그러나 당진항의 경우는 다르다. 기존의 단순 환적 중심에서 이제는 부가가치가 높은 환적물량을 유치하는 방향으로 바꾸어야 한다. 즉, 항만배후단지에 많은 국내 또는 국제적인 물류기업을 유치하는 것이다. 이러한 국내․국제적 물류기업은 지역사회에 많은 부가가치를 주는 동시에 이로 인해 당진항이 물류센터가 되기 때문에 화물량도 많이 늘릴 수 있다.
또한 당진은 부가가치가 충분히 창출될 만한 항만배후단지를 갖추고 있다. 이는 단순 항만개발의 개념에서 보다 포괄적인 물류개념으로의 확대가 가능하다는 것을 의미한다. 아울러 당진의 항만개발은 도시와의 조화가 새로운 요소로 등장하면서 친수공간의 확보가 가능하도록 발전이 가능하다. 항만공간의 물류기능뿐만 아니라 주민의 편의시설 제공도 충분히 고려하여 개발할 수 있다. 과거 항만이 부족했을 때는 항만개발에 있어서 이러한 여유가 없었지만 이제는 도시와의 조화와 환경적인 요소를 더욱 추가하여 개발이 가능하다. 별지에 추가 개발이 가능한 당진항을 제시하였다.
우리는 흔히 뉴욕, 도쿄, 런던, 서울이 가장 공해가 심하다고 한다. 그럼에도 불구하고 사람들은 이곳으로 몰려든다. 청정하고 깨끗한 아프리카와 강원도에는 사람들이 떠난다. 경제(돈)와 문화가 있고 삶의 기회가 있기 때문이다. 그 동안 당진은 돈 있는 사람들의 배를 많이 불려 주었다. 그런 과정에서 일반시민들의 주장과 인권, 권리 등은 찾기 어렵고 철저히 외면당하였고 개발과정에서 발생되는 자연스런 현상중의 하나가 되었다. 이제는 무조건 반대하는 것이 능사가 아니다. 이해득실을 따져 볼 때이다. 이제 당진이 새롭게 도약할 수 있도록 기회를 만들어야 한다.