제네시스 시승기

[연료와윤활]

top.document.title = "The Dynamic Luxury \'제네시스(GENESIS)\'";

The Dynamic Luxury '제네시스(GENESIS)'

 2008년의 시작과 동시에 출시되어 '대한민국 자동차의 역사를 다시 쓴다!'는 슬로건으로 국내 자동차 기술력의 한단계 발전을 꾀하고 있는 '제네시스(GENESIS)'는 엔진성능, 안전성, 편의성, 디자인 등의 모든 부분에서 현대자동차가 40년 동안 출시했던 모델을 바탕으로 제작된 현대자동차 기술의 결정체다.

 그동안 전륜구동을 고집하던 현대자동차는 제네시스에 후륜구동 신형 플랫폼을 적용하였는데, 다양한 최첨단 신기술을 대거 적용해 그동안 저가형 모델로 불리던 국내 모델들의 이미지 변화와 동시에 해외 명차 부분까지 승부수를 던지고 있다.

자동차 최대 수출국인 미국에서는 '월스트리트 저널(The Wall Street Journal)'이 "제네시스의 출시로 현대자동차는 프리미엄 브랜드로 도약하고 있다"고 보도하기도 했다. TV 광고 또한 과감한 독일 대형세단과의 충돌 장면을 삽입하여 보는 이로 하여금 강렬한 인상을 심어주고 있는 제네시스는 2008년 상반기 국내 시장에 출시됐으며, 하반기 세계시장에서 본격 판매에 돌입하여 현대자동차의 글로벌 프리미엄 세단으로 시장을 공략해 나아갈 예정이다.

> 카디시인사이드 / 글 : 최혁중 기자 (gallog.dcinside.com/cardc)
사진 : 박준이 기자 (gallog.dcinside.com/jypark)

 프로젝트명 'BH'로 후륜구동 모델 개발에 착수, 4년여 간의 연구개발기간 동안 총 5천억 원이 투입된 '제네시스'는 '고품격 프리미엄 세단'을 기본 컨셉으로 개발된 모델이다. '기원, 창시, 시작'을 의미하는 모델명 '제네시스(GENESIS)'는 럭셔리 세단의 새로운 장을 열어갈 고급차의 신기원으로 성능, 디자인, 서비스, 마케팅 등 모든 면에서 진보와 혁신으로 새롭게 태어나는 고급 명차를 의미할 뿐 아니라, 럭셔리 메이커로써의 현대자동차의 새로운 시작을 알리는 상징적 의미를 함축하기도 했다. 이번 시승에는 이러한 전략적 모델인 제네시스의 기본 모델로 볼 수 있는 BH 330 모델을 시승해 보았다.

 제네시스에는 현대차가 새롭게 개발한 후륜구동 베이스의 대형승용 플랫폼이 적용됐다.

 전면은 후드에서부터 범퍼와 라이디에터 그릴까지 이어지는 강렬한 캐릭터 라인으로 보다 다이내믹한 전면 이미지를 연출하고 있다. 라디에이터 그릴은 고급스러운 제네시스만의 이미지를 가장 잘 표현해 주고 있다. 이러한 라디에이터 그릴의 옵션으로는 제네시스가 자랑하는 레이더 센서를 이용, 엔진 및 브레이크를 스스로 제어하여 차간거리를 제어하는 스마트 크루즈 컨트롤(Smart Cruise Control)도 마련되어 있지만 이번 시승 모델인 BH 330 모델에는 적용되지 않아 아쉬움으로 남았다.

 라디에이터 그릴과 함께 전면에 위치한 헤드램프는 현대자동차의 어떤모델 보다 더 섬세하며 세련됨을 자랑한다. 이 헤드램프는 어댑티브 헤드램프(AFLS, Adaptive Front Light System)로 별도의 장착된 전동모터를 통해 스티어링 휠과 연동하여 야간 곡선로 주행시 헤드램프의 위치를 차량 진행방향으로 제어해주어 조기에 운전 시계를 확보해준다. 또한 오토 레벨링 센서가 승차인원, 적재량에 따라 조사각도를 상하로 자동 제어하여 안전성을 높이는 최첨단 전조등 시스템을 적용하였다.

 제네시스의 후면은 강한 볼륨라인의 사이드 캐릭터를 이끄는 리어램프와 풍부한 볼륨감과 중후한 느낌을 더욱 살려주는 리어가니쉬가 고품격 세단의 이미지를 연출하고 있는데, LED를 적용한 리어램프는 제네시스의 앰플럼을 연상시켰다. 최대한 후드라인을 낮추었고 트렁크 리드라인은 상향 설정함으로써 공력특성을 최적화한 제네시스는 차체 전체에 언더커버를 적용하여, 세계 최고 수준의 공기저항계수인 0.27(cd)의 놀라운 공력 성능을 발휘하고 있다.

 2개의 촉매 변환기와 대용량 가변 밸브타입 듀얼 레조네이터를 적용한 제네시스의 듀얼 머플러는 배압 성능을 향상시켜 엔진 출력을 높였으며, 고성능 세단의 범퍼 디자인과 어우러져 다이나믹한 후면 디자인을 완성하였다.

 후륜구동 특유의 숏 오버항과 크롬라인의 사이드 실 몰딩을 적용한 제네시스의 측면에는 LED직배광 방식이 아닌 국내 최초로 간접배광 방식을 도입한 방향 지시등이 내장된 아웃사이드 미러를 적용하여 차별화를 두었다.

 미래지향적인 감각과 감성 테크놀로지가 결합된 제네시스의 인테리어는 간단한 움직임 만으로도 쉽게 다양한 기기들을 접할 수 있게 하였다.

 운전석에 앉아 계기판을 확인하면 제네시스만의 슈퍼비전 클러스터를 볼 수 있는데, 제네시스의 슈퍼비전 클러스터는 화이트와 블루 조명의 그래픽으로 시인성을 높였으며, 다양한 정보표시 기능을 갖춘 통합 정보창을 적용하여 편의성까지 매우 뛰어나다.

 BMW와 유사한 DIS(Driver Information System) 통합 조작키를 적용한 제네시스는 멀티미디어와 텔레매틱스는 물론 차량의 공조정보 및 운행정보 등의 각종 차량 정보를 모니터에 표시하도록 했다. 또 편리한 인터페이스를 갖춘 통합 조작키는 8방향으로 메뉴의 이동 및 스크롤이 가능한 조그 다이얼과 6개의 핫키를 이용해 보다 편리하게 조작할 수 있도록 한다.

 이뿐만 아니다. 난방 통풍기능과 에어럼버서포트 기능 등 다양한 기능을 갖추고 있는 12way 전동조절 시트를 적용하였는데, 꼼꼼한 마무리가 돋보이는 시트는 제네시스를 더욱 고급스럽게 한다.

 

 자동 모드 선택시 앞 유리에 부착된 센서를 통해 차량 유리의 김서림 정도를 감지하여 별도의 조작없이 제습기능을 수행하는 오토 디포깅 시스템(Auto Defogging System)을 적용한 제네시스에서는 이제 김서림으로 인한 문제점은 찾아볼 수 없다. 또한 쾌적한 실내 환경을 위한 클러스터 이오나이저를 통해 실내 곰팡이균의 활동을 억제하여 운전환경을 개선해 주었다.

 제네시스의 렉시콘(Lexicon) 프리미엄 사운드 시스템은 현대자동차가 자랑하는 제네시스의 또 다른 자랑거리다. 최고급차인 롤스로이스에 장착된 렉시콘 사운드 시스템은 풍부한 음색과 함께 편안한 음질을 들려주었다. 다만 전반적으로 롤스로이스의 웅장함을 생각하기에는 조금 부족하며, 일반적인 고급사운드 시스템과 큰 차별점을 보여주지 못했다. 물론 이것은 개인의 주관적인 의견이기 때문에 문제될 것은 아니다.

 이처럼 다양한 편의장치를 보여주고 있는 제네시스는 현대자동차 모델의 인테리어 품질을 한 단계 높였는데, 각종 편의장치는 모두 사용하기 어려울 정도로 많은 종류의 장치가 즐비했으며, 수입 고급 모델 이상의 구성을 보여주었다.

 제네시스의 심장은 V6 람다(λ) 엔진으로 파워, 연비, 정숙성, 내구성을 모두 갖춘 후륜구동 타입의 대형엔진이다.

 배기량 3.8L 엔진이 적용된 BH 380 모델의 경우 최대출력 290ps/6,200rpm, 최대토크 36.5kg·m/4,500rpm로 강력한 파워를 자랑하며, 여타의 수입차와 비교해도 뒤떨어지지 않는 파워를 자랑한다. 시승에 사용된 BH 330의 배기량 3.3L 엔진은 최대출력 262ps/6,200rpm, 최대토크 32.2 kg·m/4,500rpm의 성능을 보유하였는데, 이 또한 운전함에 있어 전혀 부족하지 않는 파워를 자랑했다. 이 두가지 엔진 뿐만 아니라 수출형 모델에는 더욱 높은 배기량 4.6L의 V8 타우(τ)엔진도 적용될 예정인데, 이 때문에 출력과 힘에 있어서는 그 어떤 외국의 력셔리 모델에도 뒤떨어지지 않음을 알 수 있었다.

 제네시스의 람다 엔진은 듀얼 가변밸브 타이밍 기구와 가변흡기시스템이 적용된 후륜구동형 엔진인데, 가변흡기 시스템(VIS)의 적용으로 흡기 매니폴드의 공명효과를 이용해 저/중속 영역에서는 흡기 간섭을 방지하였고, 고속영역에서는 흡기관성 효과를 극대화하여 주행시 전 영역에서 흡기효율을 향상시킬 수 있는 뛰어난 엔진성능을 발휘한다. 또 대형 후륜구동형 드라이브 트레인을 적용한 제네시스는 고급 수입차와 동일한 후륜구동형 드라이브 트레인을 적용했다. 엔진이 세로로 탑재되는 후륜구동형 드라이브 트레인은 이상적인 중량배분이 가능하기 때문에 최소회전 반경 및 기동성이 향상된다. 또 가속시 차량하중이 후방으로 이동하여 조종안정성과 구동력을 높였다.

 이러한 엔진의 조작은 오르간타입 가속페달을 통해 힘을 배분할 수 있도록 했는데, 오르간타입 가속페달은 페달 조작감이 우수하며, 킥다운 필링 시스템을 추가 적용하여 가속시 경쾌한 조작감을 느낄 수 있도록 했다.

 국내 최초로 적용된 후륜구동형 6단 자동 트랜스미션은 각 변속 구간별 간격을 줄여 변속에 대한 충격을 줄였는데, 이 때문에 높은 정숙성을 자랑했다. 또 변속기에는 오일을 정기적으로 교환 및 보충할 필요가 없어 반영구적으로 사용할 수 있도록 하여 별다른 점검에 대한 번거로움이 없다는 장점을 지니고 있다.

 시승을 위해 엔진 스타트 버튼을 눌렀다. 계기판과 각종 장치들에 불이 들어왔음에도 불구하고 비교적 고요한 정적이 흘렀다. 엔진음을 듣기 위해 귀를 귀울여 봤지만 엔진의 운동에 의한 떨림이나 소음은 전혀 들리지 않았다.
 다시 한번 엔진음을 확인하기 위해 도어를 열고 보닛으로 향했다. 보닛의 후면 A필러 부근에도 엔진의 작동으로 인한 소음은 들리지 않았으며, 전면 라디에이터 그릴 근쳐로 다가가 귀를 귀울이자 확실한 엔진음이 들려왔다.

 주행을 위해 액셀러레이터를 살포시 밟았다. 일반적인 중형 이상의 모델은 생각하고 액셀에 약간의 힘을 주었을 뿐이였는데 차는 좌석이 들썩거릴 정도로 빠르게 치고 나갔다. 이러한 즉각적인 반응은 초보 운전자들에게 매우 위험할 수 있기 때문에 첫 출발을 위해서는 비교적 조심히 발을 올려놓아야 할 것이다.

 정속 주행 테스트를 위해 넓은 도로로 향했다. 80km/h의 정속주행에서 6단 변속이 된 제네시스의 엔진 회전 수는 1,300rpm을 가리키고 있었으며, 90km/h에서 1,500rpm, 100km/h에서 1,700rpm, 110km/h에서 1,800rpm, 120km/h에서 2,000rpm, 130km/h에서 2,250rpm, 140km/h에서 2,500rpm의 회전 수를 보여주었다.

 이후 꾸준한 속도의 증가를 통해 제네시스의 파워를 측정하였는데, 속도계가 180km/h이상을 가리켰지만 큰 미동은 없었으며, 핸들링에 불안함을 느낄 수 없을 정도로 뛰어난 안정감을 보여줬다. 이것은 승차 인원에 관계없이 일정 차고를 유지하고, 고속주행시 혹은 험로 주행시에는 자동 또는 스위치 조작으로 차고가 상향 혹은 하향되어 최적의 승차감을 제공하는 전제제어 에어 서스펜션(EAS, Electronically controlled Air Suspension)을 적용하여 가능한 것으로 보인다.

 정속 주행 테스트를 마치고 0-100km/h까지 순간가속 성능을 테스트했다. 시계 초침과 함께 액셀을 깊숙히 밟자 풀 가속을 통해 타코미터는 높아졌다. 약 7초(7.3초)가 지나자 제네시스가 100km/h를 돌파했다. 그런데 여기서 생각지도 못한 의외의 문제점을 발견할 수 있었다. 급가속이나 오르막길에 오를 경우 휠 스핀이 비교적 심했으며, 이 때문에 초반 가속에 대한 콘트롤이 비교적 어려웠다.

 제네시스 E330에 기본으로 장착된 225/55R 17인치 금호 솔루스 타이어는 제네시스와 그다지 궁합이 맞지 않는 듯 했다. 이 타이어는 노면과의 접지력이 낮았으며, 이 때문에 고속 주행에 대한 불안감을 주기도 했다. 약 1,000km를 운전한 타이어와 차량의 접지력이라고는 생각 할 수가 없었다.

 스티어링 휠은 국내 고급차에 비해 차별성을 느낄 정도는 아니였다. 전기유압식 파워스티어링이 적용된 제네시스의 스티어링 휠은 조향시에만 전기모터가 자동으로 유압 펌프를 작동시켜 연비 개선은 물론 조향감과 탄력감을 느낄 수 있게 하는 장점을 지니고 있었다. 이와 함께 제네시스에 적용된 고성능 5링크 서스펜션은 전후에 적용되어 주행시 스티어링 작동의 안정감을 높이고, 떨림현상을 최소화할 수 있도록 설계되어 정교한 핸들링의 묘미를 느낄 수 있게 했다. 다만 더욱 묵직한 스티어링 휠의 콘트롤을 통해 고속 주행에서의 안정감을 더욱 높였으면 하는 약간의 아쉬움또한 남았다.

 제네시스의 코너에 대한 주행능력또한 수준급이었다. 브레이킹이 없는 코너링의 주행에서는 후륜 구동에서 주로 볼 수 있었던 안쪽 코너로 스핀이 되는 오버스티어 현상은 일어나지 않았으며, 전반적으로 그동안 국내 자동차를 몰던 이들에게 큰 거부감을 주지 않았다. 이 이유는 제네시스의 셋팅이 후륜구동이면서도 전륜구동 형식의 셋팅을 했기 때문이라 여겨진다. 그러나 이러한 전륜구동 형식의 셋팅은 후륜구동 모델의 장점을 부각시키지 못하는 단점도 지니고 있다.

 전/후륜 브레이크는 대용량의 고탄소 고경도 브레이크로 제동성능이 매우 우수했다. 고성능 마찰재를 적용하여 마찰재의 마모 수명을 개선하기도 한 이 브레이크는 제네시스의 폭발적인 가속력을 제어하기에 매우 탁월했다. 제동거리가 짧았음에도 불구하고 어떤 순간에서도 안정적인 제어가 가능했으며, 국내최초로 적용된 진폭감응형 댐퍼를 통해 주행 중 충격을 줄여주며 승차감 및 조종 안정성을 높여주었다. 이는 주행시 도로 여건에 따라 서스펜션 댐퍼의 감쇠력을 부드럽게 혹은 딱딱하게 자동으로 조절해 주는 역할을 한다.

 다양한 테스트를 통한 주행에서의 정숙성은 꾸준히 유지되었으며, 이 때문에 승차감에 대한 만족도는 점점 높아졌다. 다만 완벽한 충격에 대한 제어는 아니였으며, 고급 수입차량 정도 수준으로 그 이상도 이하도 아니였다. 테스트를 통한 극한의 주행에서 제네시스의 연료는 비교적 빨리 소모되었는데, 5만 원(1L : 약 1600원)을 주유하자 연료게이지는 1/2에도 못미쳤으며, 트립컴퓨터에서는 250km까지 주행가능하다고 알려주었다. 제네시스 BH 330의 공인연비는 10.0km/l로 1등급이다. 시승시 측정한 실연비는 시내주행시 5km/l 정도였으며, 고속주행시 6~7km/l 로 평균 연비는 6km/l에 가까웠다. 이는 공인연비에 못미치는 아쉬운 수치였다.

시승을 마치며...

 제네시스를 시승하면서 많은 고민을 했다. 바로 네티즌의 목소리에 때문이었다.
 아직 우리에겐 많은 선입견들이 존재하고 있다. 제조사에 따라 자동차를 판단하는 것이다. 물론 그렇지 않은 경우도 많지만 그동안 자동차를 접해본 바로는 이러한 제조사에 대한 인식이 자동차에 미치는 영향이 상당히 크다는 것을 알 수 있었다.(이것은 중고차의 판매가를 보면 확연히 알 수 있다.) 필자 또한 마찬가지다. 고가의 수입차에 대한 막연한 기대감을 가지고 있으며, 약간의 기교(?)를 부린 인테리어와 익스테리어에 입이 벌어지도록 감탄하고 있다.

 그러나 이러한 감탄은 조수석이나 뒷좌석에 앉아 눈을 감게 되면, 여지없이 깨지기 마련이다. 제네시스가 바로 이러한 케이스라 할 수 있다. 제네시스에 대한 네티즌의 목소리는 '제네 실수'라는 우스겟 소리가 나오는 등 현재 출시된 자동차 가운데 가장 높다고 할 수 있다.
이러한 이유는 한국 자동차 산업의 이미지를 바꿀 프리미엄급 모델 '제네시스'에 대한 네티즌의 애정이 높았기 때문이라 여겨진다. 다양한 불만이 터져나오는 제네시스를 통해 현대자동차는 네티즌들의 애정어린 충고를 받아들여 국내 자동차 제조기술을 한층 더 발전하는 계기를 마련했으면 하는 바이다.

 이번 시승에는 제네시스에 대한 막연함 기대감 보다는 정말 제대로 된 차인지의 여부를 확인하고자 했다. 확인 결과 단점보다는 다양한 장점이 두드러 졌으며, 특히 가장 만족스러웠던 점은 우리나라의 기술력으로 이 정도의 자동차를 만들었다는 점이다. 이런 자부심을 바탕으로시승하는 동안 만족스러운 기분으로 탑승할 수 있었다.
 모든 것을 접할 때 첫 술에 배부를 수는 없으며, 첫 술에 배부를 정도로 급하게 먹는다면 탈이 나기 마련이라는 것을 위안삼아 앞으로 현대자동차가 세계 최고의 진정한 프리미엄급 명차를 생산하는 메이커로 우뚝 서길 기대해 본다.

장점	단점
수입모델 보다 다양한 기본사양	수입모델에 근접하는 높은 가격
안정적인 주행능력	낮은 연비
넓은 실내공간과 수납공간	차량의 성능을 받춰주지 못하는 타이어

GENESIS BH 330

	외관	★★★★☆
	인테리어	★★★★☆
	주행성능	★★★☆☆
	총점(5점)	3.7점