정보 부산시정 현대史-부산지하철 뚝심으로 뚫다 ⑨ ⑩ ⑪ ⑫

[Iliana]

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부산시정 현대사 숨은 얘기를 찾다

부산지하철 뚝심으로 뚫다⑨

부산 전동차 서울 반값 계약…재질 더 좋아

"부산은 싼데 서울은 왜 2배냐" 대통령 추궁

가격협상, 허름한 여관서 007작전 방불케

10년 앞 내다본 역무자동화시설 전국 처음

전두환 대통령의 결정에 따라 부산지하철 전동차는 일본제를 들여오게 됐다. 최종호 부산시장과 임원재 당시 부산지하철건설본부장은 이 결정이 내려진 한 달여 뒤 다시 청와대로 들어갔다. 국제입찰, 가격협상 과정을 거쳐 대통령의 최종 결재를 받기 위해서였다. 1983년 6월의 일이다.

▲부산은 서울의 절반값에 전동차를 도입하고, 전국 처음 역무 자동화 설비를 갖춘 도시가 됐다. 전두환 대통령은 서울이 부산보다 훨씬 비싼 값에 전동차를 도입하고, 역무시설조차 재래식으로 했다며 엄하게 추궁했다. 사진은 1985년 8월 1일자 '부산 시보' 1면. 전두환 대통령과 이순자 여사가 부산지하철을 시승하는 모습이다.

이 자리에서 임 본부장은 하마터면 낭패를 당할 뻔했다.

"전두환 대통령께서 담배를 꺼내 물기에 무심결에 제 호주머니에서 라이터를 꺼내 불을 켰습니다. 대통령께서 멈칫했고, 고개를 들어보니 경호원들은 그대로 저를 덮칠 기세였습니다. 옆에 있던 장관들도 얼굴이 노래지는 것 같았습니다. 다행히 대통령은 아무 일 아니라는 듯 제가 들이댄 라이터로 담뱃불을 붙였고, 저는 위기를 넘길 수 있었지요."

보통사람이라면 오금이 저려 제대로 보고조차 할 수 없었을 터지만 그는 태연하게 보고를 시작했다. 최 시장이 임 본부장에게 보고하도록 했기 때문이었다.

"각하께서 말씀하신 대로 전동차는 일본에서 도입하고, 변전설비는 스웨덴, 역무 자동화 설비는 프랑스 업체와 계약을 하겠습니다." 그러면서 도쿄, 오사카, 파리, 뉴욕, 스웨덴, 홍콩의 지하철 전동차 1량당 가격이 어떻고, 기술력이 어떻고, 보고해 내려갔다. 대통령이 말을 막았다.

"그런데 이 사람아, 서울은 얼마에 도입했나? 가까운 서울을 놔두고 왜 먼 나라 사례만 비교를 해!"

"서울은 잘 모르겠습니다."

"이 사람이 정신이 있나 없나? 서울 가격도 모르고, 지금 보고를 한다 말이가!"

서울 전동차 도입가격을 모르고 있었던 게 아니었다. 다만, 서울이 턱없이 비싼 값에 전동차를 도입했기에 거론하기가 마뜩잖아 말을 돌리던 참이었다. 대통령의 거듭된 질문에도 “잘 모르겠다”고 오리발을 내밀었다.

대통령의 질문은 비서관을 향했다.

"자네는 알겠구먼! 서울은 전동차를 얼마에 사들였나?"

자칫하다간 불똥이 부산 쪽으로 튈 것 같아 대통령께 이실직고했다.

"각하, 참, 서울 전동차 가격은 보고서 맨 뒤에 붙어 있습니다."

전 대통령은 맨 뒷장을 들춰 한참을 들여다보고는 버럭 언성을 높였다.

"뭐야 이거. 부산은 서울 반값이잖아! 서울은 뭐하는 사람들이야, 빨리 전화 걸어, 서울지하철공사 사장 대!"

당시 서울지하철공사 사장은 김명연 씨로 전 대통령과는 친구 사이였다. 전화를 건네받은 대통령은 다짜고짜 몰아붙였다.

"김 사장, 야 이 사람아, 부산은 반값에 산다는데 너거 서울은 왜 그리 비싸게 샀어? 내용 조사해서 보고해!"

대통령이 고함을 지르고 난 뒤 한동안 싸늘한 침묵이 흘렀다.

부산보다 지하철을 먼저 건설한 서울은 지하철 전반에 대해 일본 것을 선호하는 풍토가 널리 퍼져 있었다. 서울은 전동차에서부터 토목공법이나 모든 설비까지 일본 것을 통째로 들여다 시공했다. 정부나 서울지하철공사, 철도청, 건설업계는 부산도 당연히 서울을 따라 일본 것을 고스란히 도입할 것으로 짐작하고 있었다. 사업을 독점하다 보니 일본은 가격에서도 바가지를 씌우고 있었다.

부산은 대통령 결정에 따라 일본 전동차 도입을 전제로 일본의 마루베니사와 미쓰비시사 두 업체를 대상으로 국제입찰을 시작했다. 미쓰비시는 '대우'와 마루베니는 '현대'와 컨소시엄을 구성, 입찰에 응했다. 대우차량본부장이 어느 날 서울 출장길에 식당으로 찾아왔다. 어차피 대우가 서울지하철 1∼4호선까지 미쓰비시 기술과 주요 부품으로 모든 전동차를 제작·납품하고 있는 마당이니, 부산지하철 역시 ‘대우’가 할 게 뻔하다, 잘해 보자는 것이었다. 부산을 무시하는 듯한 태도가 못마땅했다.

가격협상이 시작되자 대우는 직원들을 부산에 내려보내 입찰정보 캐기에 혈안이었다. 입찰서 비교평가를 할만한 근사한 호텔은 모두 들쑤시고 다녔다. 임 본부장은 지하철건설본부 인근 허름한 여관을 택해 입찰서 비교평가를 시작했다. '대우'가 눈치채지 못하게 한 것이었다. 참여한 직원들도 열흘 넘게 여관에 감금하다시피 밖으로 나오지 못하게 했다. 대우측 직원들과 마주치지 않게 하려는 것이었다. 소문이 새어나가면 가격협상이고 뭐고 말짱 헛일일 터였다.

대우와 미쓰비시사는 협상과정에서 현대와 마루베니사보다 더 높은 가격을 제시했다. 당연히 마루베니사로 낙점했다. 임 본부장의 기억에 따르면 당시 부산전동차 1량당 평균가격은 3억 5천만 원 남짓에 결정했다. 서울은 5억 6천만 원 정도였다. 게다가 서울전동차는 철판이고, 부산전동차는 철판보다 훨씬 비싼 스테인리스 재질인 점을 고려하면 전동차 1량 값 차이가 2배도 더 난다는 결론이었다.

다시, 대통령에게 보고를 이어갔다.

"각하, 부산은 역무 자동화 설비를 하려고 합니다. 10년 안에는 사람이 하는 게 싸게 먹히지만, 10년 앞을 내다보면 자동화를 하는 게 훨씬 싸게 먹힙니다. 탑승객 집계도 쉽게 낼 수 있습니다."

"그래 맞다. 10년 앞도 못보고 할 수야 없지. 서울은 하고 있제?" 대답을 하지 않고 있으니, 비서관에게 고개를 돌렸다. "비서관, 서울은 하고 있지?"

"서울은 안하고 있습니다."

대통령은 다시 고함을 질렀다.

"서울지하철공사 전화 대!" "김 사장, 도대체 뭐하는 거야! 부산도 자동화한다는데, 서울은 왜 재래식이야! 이 사람들이 정신이 있어 없어. 조사해서 보고하고, 즉각 자동화하도록 해!"

며칠 뒤 청와대 출입기자들이 이 사실을 알고 언론에 대서특필하기에 이르렀다. 야당 국회의원들은 급기야 김명연 서울지하철공사 사장을 국회로 출석시켜 전동차 가격비교에 역무 자동화 설비를 뒤늦게 하게 된 사실을 집요하게 추궁했고, 김 사장은 결국 대답을 하다못해 눈물을 흘리고 퇴장했다. 서울지하철공사나 김명연 사장을 골탕먹이려는 것이 아니었지만, 두고두고 가슴이 아팠다. 서울은 서둘러 역무 자동화 설비를 다시 했다.

결과적으로 부산은 서울의 절반값에 전동차를 도입했고, 전국 처음 역무 자동화 설비를 갖춘 도시가 되었다. 당시 역무자동화설비를 하지 않았다면, 오늘날 교통카드를 사용하지 못하는 것은 물론, 환승 시스템이나 탑승객 집계 같은 것은 꿈도 꿀 수 없었을 것이다.

- 박재관

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부산시정 현대사 숨은 얘기를 찾다
부산지하철 뚝심으로 뚫다⑩

지하상가, 몇몇 공무원 묘안이 만든 큰 결실

"부산지하철은 지형 여건상 땅을 깊이 팠다. 지하철 공사하면서 깊게 판 땅을 그냥 되메우기해버리기엔 너무 아깝다. 공사비도 줄이고, 지하공간도 활용하는 방안, 부산에도 지하상가 같은 '지하도시'를 만들자."

부산지하철 1호선 공사가 한창이던 때 지하철 건설에 참여했던 부산시 공무원 몇 사람이 아이디어를 냈다. 30여 년 전의 일이다. 당시 부산지하철 건설본부장을 맡았던 임원재, 설계계장 이재오, 계획계장 조창국 씨 등이다.

부산은 그때만 해도 하루 벌어 먹고살기 팍팍한 '촌 도시'나 다름없었다. 지하공간을 개발해 점포를 넣고, 보행로로 삼으리라는 생각은 해내기 어려운 게 당시 현실이었다. 하루라도 빨리 굴착한 땅을 되메우고, 차량을 소통시키는 것이 급선무일 터였다. 지하철 공사가 한창인 부산의 간선도로는 출퇴근 시간은 물론 한낮에도 차들이 뒤엉켜 주차장을 방불케 했다. 시민의 민원과 아우성이 빗발쳤다. 그 긴박함 속에서 지하상가를 계획하는 것은 어쩌면 '엉뚱한 생각'일지도 모를 일이었다.

▲부산의 지하상가는 아무도 생각하지 못하던 30여 년 전 공무원 몇 사람의 아이디어와 강력한 추진력으로 만들어졌다(사진은 부산 지하상가가 막 문을 열었을 당시인 1985년 7월 모습.)

"여건은 긴박했지요. 그러나 사정이 아무리 매우 급하기로 판 땅을 되메우기 한 뒤에 다시 지하상가 필요성을 느껴 몇 년 뒤에 땅을 다시 파헤친다면 시민이 겪는 불편은 이중삼중일 수밖에 없겠다는 생각을 했습니다. 메우는 공사비에, 다시 파는 공사비도 어마어마할 것이고요. 그래서 좋다, 해보자, 결정을 내렸습니다."

이들은 지하철 건설업체를 찾아다니며 적극적인 설득에 나섰다. 부산의 가장 중심부에 속하는 남포·광복동 일대와 서면 일대 건설업체를 타깃으로 잡았다.

임원재·이재오 씨의 이야기다. "우선 건설업체에 지하철 공사와 동시에 지하상가를 건설토록 권유하고 설득할 명분을 만들었습니다. 몇 달에 걸쳐 과연 그것이 가능한가, 타당성도 꼼꼼하게 되짚었습니다. 가능하다는 결론을 얻고 나선 바로 실행에 들어갔습니다."

이들이 건설업체를 설득한 논리는 이렇다.

'부산지하철 건설구조물은 지형 여건상 심도가 매우 깊다. 지하철 구조물을 설치하고 나서도 구조물 상단 면에서 도로 노면까지 깊이가 상당해 되메우기하기 전에 지하상가를 만들 공간이 충분하다. 병행해서 건설하면 경제적인 효과도 많다. 공사를 하는 당신네가 누구보다 잘 알고 있지 않으냐. 지하철 상단부와 지하상가 하부 슬래브 철근 콘크리트 구조물을 공동으로 이용할 수 있고, 이미 터파기에 든 공사비도 부산시와 건설업체 간에 분담할 수가 있어서 서로 비용을 크게 절감할 수 있다.'

부산지하철은 실제 1호선을 건설하면서 땅을 깊이 팠다. 서면역은 장래에 들어설 2호선 구조물을 먼저 건설한 뒤 그 위에 1호선 역을 지어야 했기 때문에 굴착 깊이가 30m나 될 정도였다. 최신 공법을 동원하고, 지상의 교통을 통제해가며 어렵게 판 땅을 무작정 되메우기하기에는 너무나 아깝다는 생각이 이들을 움직였다.

처음엔 시큰둥하던 건설업체들도 집요한 설득에 차츰 반응을 보여 왔다. 설득하는 논리도 탄탄했다. 무엇보다 공사비를 줄일 수 있다는 것이 큰 강점이었다.

"그렇게 해서 당시 서면 지역은 서면 지하상가와 대현지하상가 구간의 건설업체인 공영토건에, 남포동지역 상가구간은 롯데건설과 코오롱건설을 권유하고 설득해 지하상가를 짓자는 합의를 이끌어 냈습니다. 지하철 구조물 상부 굴착 부분에 지하상가를 동시에 건설케 함으로써 수백억 원의 건설비도 절약할 수 있었습니다."

▲시민으로 붐비는 현재의 서면 지하상가.

부산의 지하상가는 그렇게 지어졌다. 서면 지역의 서면 지하상가, 대현지하상가, 남포동 지역의 롯데지하상가, 코오롱지하상가가 그것이다. 지하상가가 가져다준 것은 공사비 절감뿐만이 아니다. 중앙동에서 자갈치역까지 1천815m, 부전동역에서 대현지하상가를 거쳐 서면 지하상가까지 1천27m 긴 지하구간은 넓은 보도까지 확보함으로써 또 다른 세계를 구축했다. 비가 올 때나 하절기, 동절기에 보행자들이 지하를 이용해 편하게 이동할 수 있게 된 것이다. 이들 지하상가에는 1천여 개의 점포가 들어서 부산시민의 삶 터 역할을 하고 있다. 오늘날에는 부산시민과 함께 외국인 관광객들의 주요 쇼핑장소로 주목을 받고 있다.

돌이켜보면 부산지하철 공사에 참여했던 부산시 공무원 몇 사람의 적극적인 업무개발과 추진으로 얻어진 결과물이 아닐 수 없다.

오늘날 서면이나 남포·광복동에 지하상가가 없다면 얼마나 삭막할 것인가? 인파로 붐비는 이들 대도시 중심부에 만약 그때 지하공간을 개발하지 않았더라면, 지상의 차량흐름에는 얼마나 많은 영향을 미치고 있을까? 차량과 사람이 뒤섞여 나타나는 열악한 보행환경은 또 얼마나 큰 골칫거리일까?

- 박재관

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부산시정 현대사 숨은 얘기를 찾다
부산지하철 뚝심으로 뚫다⑪

부산지하철, 중앙·남포동 못 갈 뻔했다

부산지하철은 하마터면 중앙동·남포동을 경유하지 못할 뻔했다. 어떤 노선으로 놓느냐에 따라 시민의 찬반이 달랐고, 시공법을 두고 서울과 부산의 학자·전문가들이 충돌했다. 이해득실을 셈하는 건설업체나 부산시 공무원들의 입장도 이와 별반 다르지 않았다. 말도 많고, 탈도 많았다.

가장 큰 논란은 노선이었다. 당시 한국터널협회 회장은 중앙동·남포동 쪽은 매립지라 죽었다 깨어나도 지하철공사를 할 수 없다고 주장했다. 중앙동·남포동 쪽은 어림도 없으니 중부경찰서 뒤편으로 해서 용두산공원을 거치고, 국제시장 한가운데를 통과해 부산대학병원 쪽으로 건설해야 한다고 목소리를 높였다. 서울지하철 전문가들도 "그게 타당하다"고 편을 들고 나섰다.

지하철 건설을 부정적으로 보는 인사들도 이에 가세했다. 심지어 "당신들이 무슨 재주로 중앙동·남포동으로 가는 지하철을 건설할 것인지 두고 보자. 그 구간에 지하철을 내면 내 손에 장을 지지겠다"는 발언도 서슴지 않았다.

"몇 달을 싸웠는지 모릅니다. 생각을 해보십시오. 부산의 중앙 간선도로가 중앙동·남포동으로 이어지고, 중앙동·남포동·광복동이 부산의 요지 아닙니까. 그땐 부산시청도 거기 있었고요. 부산시청 앞으로 해서 부산의 요지를 지나가야 지하철이지, 뒷골목으로 돌아다니는 지하철이 무슨 지하철이냐고 맞섰습니다."

문제는 거기서 끝나지 않았다. 새로 부임한 부산시장 2명은 아예 공사중단 지시를 내렸다.

"지금 하고 있는 지하철 공사를 당장 중단하시오. 그리고 현황을 보고하시오."

"시장님, 지하철 공사를 중단하라니요. 한창 건설 중인 공사를 지금 와서 그만두면 어쩌란 말입니까?"

무지막지하게 공사중단 지시를 내린 두 사람은 최종호, 김무연 시장. 각각 새로 부임했을 때였다.

"눈앞이 캄캄했지요. 공사가 한창 열을 올리고 있는 시점에서 공사시공 중지명령이란 있을 수 없는 일이었습니다. 처음 부임하는 시장에게 안팎에서 지하철 건설에 대해 부정적인 이야기를 하는 사람이 그만큼 많았다는 증거이기도 했지만, 어떤 이유로도 지하철 공사를 포기할 순 없었습니다."

당시 부산지하철 건설본부장을 맡았던 임원재 씨는 물러서지 않았다. 물러설 수도, 물러서서도 안 될 형편이었다. 문턱이 닳도록 시장실을 드나들었다. 보고하고 설득을 거듭했다. 시장이 들었을법한 온갖 부정적인 소문에 대해 전후 사정을 설명했다. 처음엔 제대로 들어주지도 않았지만 집요한 설득과 보고가 주효했던지, 차츰 이야기에 귀를 기울였다. 만약 그때 공사를 완전히 중단하고 지하철 건설을 포기했더라면 지금 부산의 대중교통은 어떤 상황에 부닥쳐 있을까? 반대 여론에 밀려 중앙동·남포동을 경유하지 않았더라면 또 어떤 상황이 벌어졌을까?

사실 그 구간 공사는 말 그대로 난공사였다. 중앙동·남포동쪽 중앙로를 따라가는 지하철 구간은 원래 바다였다. 일본강점기 때 인접 산을 절개해 토사와 바위로 메운 매축지였다. 바다와 불과 400m 이내로 근접하고 있는데다 자갈과 바위, 토사 등으로 메운 곳이어서 지하 3m만 굴착해도 바닷물이 들락날락했다.

"땅을 파놓고 다음날 보면 바닷물이 들어와 꼬시래기(문절망둑)가 헤엄쳐 다니기 일쑤였습니다. 완벽한 물막이공사가 성패의 갈림길이었지요."

고심과 연구 끝에 미국과 프랑스에서 개발된 지중연속벽공법이 있다는 사실을 알아냈다. 물막이(차수)가 뛰어났다. 임 본부장은 이재오 씨(훗날 부산교통공단 건설본부장 역임)와 직원들을 보내 그 기술을 도입했다. 그리고 그 난공사를 일궈냈다. 부산이 국내 처음 도입한 신공법은 지중연속벽공법 뿐만이 아니다.

오스트리아가 개발한 새로운 터널시공법인 NATM공법, 암반구간에 T·B·M이라는 원통형 기계를 투입해 기계를 회전시키면서 암반을 갈아내는 T·B·M공법 등을 국내에 처음 들여왔다. 그때 부산이 들여온 첨단 공법들은 이후 여러 도시에서 지하철을 건설하며 사용했고, 지금도 그 공법을 쓰고 있다.

동래 온천천 통과구간 역시 노선 채택부터 말이 많았다. 부산교대 앞에서 동래구청 쪽으로 가는 방안과 온천장 쪽으로 가는 방안을 두고 주민이 갈라섰다. 서로 유리한 쪽으로 지하철을 놓아야 한다며 거세게 항의했다. 격론 끝에 온천천 쪽 고가화로 결론을 내리자 소음을 우려한 주민이 다시 반발하고 나섰다. 부산대의 한 교수는 지하화해야 한다고 맞섰다. 지역 국회의원도 대책을 강력히 요구했다.

▲부산지하철은 하마터면 중앙동·남포동을 비껴갈 뻔했다. 이해득실에 따라 노선을 둘러싼 갈등이 심했다. 사진은 반대를 뚫고 특수 방음벽을 설치해 고가화한 온천천 지상구간.

"임원재 본부장의 배짱이 보통이 아니었습니다. 으름장을 놓는 국회의원과 지역 주민 앞에서 '절대 소음이 없도록 시공하겠다.' 못을 박는 겁니다. 워낙 자신 있게, 세게 나오니까 주민도 더는 달려들지 못하더라고요. 그리곤 저에게 지시를 내렸습니다. '이 과장, 어떤 방법을 쓰든지 근처 인가에 소음피해가 없도록 해라.' 책임지고 설계하라는 것이었습니다."

이재오 씨의 이야기다. 서울을 비롯해 전국의 방음벽을 조사했으나 답이 없었다. 물어물어 간 곳이 오스트리아 비엔나 지하철. 시내를 통과하는 고가구간 근처 인가에 전혀 소음피해가 없었다. 통사정해 설계도면을 구하고, 그 도면대로 방음벽을 설치했다. 그것이 지금의 온천천 고가구간 방음벽이다. ㄱ 자형 방음판 내부에 흡음재를 부착시킨 특유의 이 방음벽은 지금도 방음효과가 탁월하다.

▲지하철공사 무사고 목표달성 구간 업체 직원들을 격려하는 모습.

부산지하철은 당시 아무 경험도 없는 공무원들이 주도했지만, 첨단 시공법이나 앞을 내다보는 안목은 더없이 훌륭했다. 시민은 잘 모르겠지만, 지하철과 부산진역 국철은 서로 통한다. 철로 규격을 통일시켜 철도로 전동차를 싣고 오면 곧바로 지하철로 들어갈 수 있게 시공했다. 만일에 대비한 것이다.

노포동 차량기지창에는 노선을 하나 더 놓을 수 있게 해뒀다. 장차 울산까지 교외선을 놓을 날이 올지도 모르겠다는 생각에서다. 25년 전에 50년 앞을 내다본 안목, 지금도 그걸 이해하는 사람이 별로 없다.

- 박재관

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부산시정 현대사 숨은 얘기를 찾다
부산지하철 뚝심으로 뚫다⑫

중앙공원 충혼탑도 지하철이 세웠다

1985년 여름, 무사고를 자랑하던 부산지하철 공사장에 붕괴사고가 일어났다. 2단계 1공구 중앙동역 인근 지하철 공사장이 속절없이 무너져 내린 것이다. 날이 밝아올 무렵인 오전 6시쯤이었다. 도로를 덮고 있던 복공판이 무너지는 바람에 자갈치시장 쪽으로 달리던 시내버스가 지하로 곤두박질쳤고, 인근 5층짜리 상가 건물이 폭삭 주저앉았다.

당시 부산지하철 건설본부장을 맡고 있던 임원재 씨는 공사장 붕괴사고가 났다는 전화를 새벽 5시 반쯤 받았다.

"부리나케 현장으로 쫓아 나왔습니다. 대신동에 살 때라 현장에 도착하는 데는 금방이었습니다. 공사장 근처에 5층짜리 낡은 종묘사 건물이 있었는데, 찬찬히 살펴보니 그 건물 근처까지 흙이 조금씩 흘러내리고 있었습니다. 30분쯤 뒤면 이 건물도 무너지겠구나, 퍼뜩 그런 직감이 들었습니다."

임 본부장은 머뭇거릴 여유가 없다고 판단했다. 자칫하다간 엄청난 인명피해가 발생할 터였다. 소식을 듣고 현장에 막 도착한 중부경찰서 경비과장을 찾아 신속하게 주민을 대피시켜 달라고 요청했다. 그리고 정확히 30분 뒤 이 건물은 폭삭 주저앉았다. 주민은 모두 대피한 상태라 다행히 인명피해는 없었다. 이 리얼한 상황은 부산MBC 카메라를 통해 고스란히 생중계됐다. 임 본부장과 경비과장이 숨 가쁘게 주고받는 이야기를 들은 사람 중에 방송국 카메라 기자가 있었던 것이다. 이 기자는 삼각대에 카메라를 설치해두고, 마치 생중계 일정이 잡혀있던 것처럼 여유 있게 현장을 찍어 내보냈다.

건물에 있던 주민은 모두 대피시켰으나 공사장으로 곤두박질친 시내버스는 기어이 희생자를 내고 말았다. 버스에는 운전사와 승객 2명이 타고 있었다. 자갈치시장으로 새벽 장을 보러 가던 반여동 노처녀(32), 프로야구 롯데구단과 입단 계약을 해둔 상태였던 경남고 투수 조 모 씨였다. 건장한 체격의 조 씨는 운전사를 가까스로 밀어 올려 생명을 구했다. 다시 여성을 구하려고 뒤를 보았으나 이미 이 여성은 흙더미에 깔린 상태였고, 물이 가슴께까지 차올라 자신도 가까스로 빠져나왔다. 중앙동, 남포동 구간은 말 그대로 난공사였다.

이 일대 중앙로를 따라가며 시공하는 지하철 구간은 원래 바다였다. 일본강점기 때 인접 산을 절개해 토사와 바위로 메운 매축지였다. 불과 바다와 400m 이내로 근접하고 있는데다 자갈과 바위, 토사 등으로 메운 곳이어서 지하 3m만 굴착해도 바닷물이 들락날락했다.

"밤 자갈 밑으로 시트파일(쇠 널판 파일)을 박아 넣었는데, 부분적으로 덜 들어갔던 모양이었습니다. 해수면 수압을 견디지 못해 파일을 박은 쪽으로 물이 스며들고, 밤 자갈이 쏠리면서 파일이 밀린 것이었습니다."

임 본부장의 기억은 아직도 생생하다. 그는 현장에서 3일 밤낮을 틀어박혀 사고현장을 수습했다. 부산시 직원들은 "이제, 임원재 모가지가 날아가는구나!" 그렇게들 이야기를 주고받았다고 한다.

"완벽한 물막이공사가 성패의 갈림길이었지요. 미국, 프랑스, 오스트리아 등에서 물막이(차수)가 뛰어난 지중연속벽 공법, 새로운 터널시공법인 NATM 공법, 원통형 기계로 암반을 갈아내는 T.B.M 공법 등을 국내에 처음 들여왔습니다. 끊임없이 고심하고 연구하며, 새로운 공법을 찾고 도입했기에 그나마, 더 큰 사고 없이 부산지하철공사를 해낼 수 있었지 않나 싶습니다."

그렇다. 뚝심으로 난관을 뚫어 헤치고, 밤낮없이 현장을 지키며, 끊임없이 새로운 시공법을 찾아낸 그 성실성이 오늘날 부산지하철을 일궈낸 원천적 힘이 되었을 것이다.

부산 중구 대청동 중앙공원에는 충혼탑이 우뚝 서 있다. 뜬금없이 웬 충혼탑 이야기냐고 의아하게 생각할 사람이 많을 성싶다. 김무연 시장 재임 시절, 김 시장이 임 본부장을 갑자기 불렀다. 지하철 1호선 1·2단계를 시공 중일 때였다. 중앙공원에 충혼탑을 이전해야겠는데, 부지는 확보했으나 탑을 세울 예산이 없다는 거였다.

▲부산 중구 대청동 중앙공원 충혼탑은 지하철 시공사들이 십시일반 돈을 모아 세운 것이다. 호국 영령들을 모시는 것은 물론 지하철공사 과정에서 불편을 겪은 시민께 감사하는 마음이 녹아 있다. 사진은 충혼탑.

무슨 말인지 얼른 이해가 안 돼 멀뚱거리자 "지하철을 건설하느라 고생도 많지만, 그 과정에서 시민 불편과 원성도 많으니, 이를 조금이라도 무마하는 의미로 충혼탑을 세워보라"는 것이었다.

고민 끝에 건설사 회장들을 직접 만나 취지를 설명하고 설득했다. 1차로 충혼탑 건립비 6억 5천만 원을 갹출하고, 2차로 군상 제작비 2억 8천만 원을 기부받았다. 오늘날의 충혼탑은 지하철 시공사들로부터 십시일반 거둔 9억 3천만 원으로 건립한 것이다. 이 충혼탑 높이는 70m. 대한민국 건국 이후 나라와 겨레를 위해 싸우다 장렬하게 숨진 부산출신 국군장병과 경찰관을 비롯한 애국전몰 용사들을 모신 성스러운 위령탑이다. 부산지하철 건설과정에서 고생한 시공사와 불편을 참아준 부산시민께 조금이라도 위로가 되기를…. <끝>

▲충혼탑을 세울 당시인 1983년 7월 부산지하철 1호선 2단계 기공식 모습.

※'부산시정 현대사 숨은 얘기를 찾다'는 제2화 '원시인이 낳은 최첨단 다리, 광안대교' 편으로 이어집니다.

- 박재관

[어설픈 철도박사]

1편부터 계속해서 이어서 보니 몇십년 앞을 내다보는 혜안이 참 필요하다는 생각이 듭니다. 물론 혜안을 이해시키는데 엄청난 노력이 필요하다는 생각도 들구요. 잘 봤습니다.

[Iliana]

근데 2호선까지만 해도(호포역) 부산지하철 건설에 이런 혜안이 있었는데, 그 이후에 건설된 노선들은 그런게 사라져 버렸죠..

[자오핫밥]

대단합니다...몇 십년 뒤를 생각하고 공사를 하다니..그저 놀라울 따름입니다

[Iliana]

특히나 노포역의 대피선 설치 고려가 제일 그렇다 봅니다.
(물론 1호선 울산방면 연장이 실현되더라도 해당 선로에 여객취급이 불가능한지라 호포역 케이스처럼 실제로 쓸 일은 없겠지만)

[jodh0612]

잘 읽었습니다.

[M1A3]

부산지하철 1호선에서 아쉬운 점은 당시 4도어가 아닌 3도어로 도입된 점 (당시 게이큐 800형이 4도어 차량이어서 충분히 가능했다는)이고, VVVF시절에 등장한 1991년 도입분도 기존 도입분과 같은 사양으로 97년까지 계속 출고한 점이 아쉽다고 생각합니다... 그 시절에는 앞으로 어떻게 될 것인지 알수 없었기에...

[KTX-KORAIL]

그래도 3도어가 독창적이고 개성적인듯~~ 오락프로그램(스펀지같은 프로)에서 대한민국에 문이 3개짜리 지하철이 있다~~ 이런 내용 본거같음~~~^^

[Iliana]

그 당시에 1호선 신평연장(서대신-신평) 사업 및 2호선 1단계(호포-서면)으로 인해 부산교통공단에 돈이 없었기도 했고, 검수의 효율화 등등을 위해 그렇게 했지 않나 싶습니다.

[M1A3]

부산지하철 1호선이 90년대에도 쵸퍼차를 계속 도입한건, 먼 미래를 바라보기 보다는 발등에 떨어진 불이 더 시급했고, 당시 전동차는 그냥 내구연한 채우면 버리는 개념으로 인식했던것도 원인이라 봅니다. 덕분에 지금 부품 공급이 끊겨버렸다고 합니다만, 서울도시철도공사처럼 조기에 신기술을 도입해서 부품 공급 기간을 길게 누릴 수 있는 방안도 효율적이라고 봅니다... 게다가 그당시 돈이 없었고 검수 시설 추가 도입하는 문제가 있었다고 해도, VVVF방식이 저전력 고효율 기술이었기에, VVVF 방식의 장기 운용을 통한 비용 절감으로 만회하는것도 어느정도 가능했을듯 하고요... 지금 기준으로 보면 땅을 치고 후회할 실수인것이죠..

[fukudake]

부산지하철 건설사 1편부터 끝까지 잘봤습니다. 서울도 부산처럼 몇 십년 앞을 내다보고 지하철을 건설했더라면 지금보다 더 효율적인 노선망이 되있을텐데 아쉽습니다.

[東萊驛]

토목공사는 이렇게 이루어져야 하는데요... 정말 존경스럽습니다.