ⓑ■ HONDA 시승■ 혼다(Honda) PCX Performance Review

[정우재/서울/야혼]

성능리뷰라...아마 이번 리뷰는 라이더들에게 제일 민감한 사항일 것입니다. 
전반적인 바이크의 동력성능을 전달하기에 앞서 한가지 부탁의 말씀드리겠습니다.

사실 저는 엉덩이가 둔감해서인지 PCX 이놈이 주행중 어떻게 뭐가 잘 작동하고 뭐가 좀 부족한지 잘 느끼지 못할 때가 많았습니다.
그러나 어쨋든 이제까지 PCX를 타고다니면서 느꼈던 점들을 모아서 이렇게 성능 리뷰까지 쓰게 되었으니 부족한 점이 있더라도
둔감한 엉덩이 탓이려니 생각하시고 넓은 마음으로 아량을 베풀어 주시기 바랍니다.
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PCX의 단기통 심장에는 혼다의 트래이드 마크인 PGM-FI가 붙어 있습니다.PGM-FI(Programmed-Fuel Injection)는 전자 제어 연료 분사 시스템을 일컫는 것으로써 1980년초에 CX500 Turbo를 시작으로 현재까지 진화를 거듭하고 있습니다. 많은 종류의 혼다 바이크 제품에 장착되고 있으며 그 성능은 이미 검증이 되고 남음에 틀림이 없습니다.

1. 가속성능

PCX의 제원상 최대 출력과 토크는 동급 스쿠터에 비해서 우수한 편입니다. 특히 최대 토크의 경우 여타의 125 cc 급 스쿠터 보다 월등한 편이이서 가속력에서는 굉장히 좋은 반응을 보이고 있습니다. 이러한 풍부한 토크는  PCX를 초반부터 꾸준한 가속력으로 80km부근까지 막힘없이 밀어 부침니다.
이 후 80km/h 에 이르러서는 초반보다는 더딘 가속을 보이나 100km/h 까지는 무리없는 가속성능을 보입니다.그리고 이 후 부터는 매우 더딘 가속을 보이면서 최고속(110km/h 부근) 에 도달 하게 됩니다.

아래 그래프에서 그린존에 해당하는 0-80km부근 까지는 라이더가 원하는 만큼(PCX 는 125cc란것을 잊지 말아야합니다) 만족스러운 가속이 가능한 구간입니다. 따라서 감가속이 빈번한 도심주행에 충분한 가속성능이라 할 수 있습니다.

2. 감속성능

가속성능보다 더 중요한 성능이 있다면 바로 감속 성능이 아닐까 생각합니다. 잘 가긴하는데 잘 서지 못한다면 라이더가 받는  심리적 불안감과 스트레스는 생각만해도 끔찍합니다. 혼다의 PCX는 풍부한 토크에 의한 우수한 가속성능을 제어하기 위하여 CBS(Combined Braking System)이 적용되었습니다.

PCX에 적용된 CBS에 대해 조금 설명을 드리자면
a. 왼쪽 리어브레이크를 적당히 잡게 되면 리어브레이크가 작동하게 되며
b. 왼쪽 리어브레이크를 꽉 잡게 되면 프론트 브레이크에 있는 1개의 피스톤이 작동하여 앞뒤브레이크가 연동으로 작동하게 되며
c. 그 상태에서 좌측 프론트 브레이크를 잡게 되면 프론트 브레이크의 나머지 2개의 피스톤이 작동하여 풀브레이킹이 되는것입니다.

↓혼다의 투데이 스쿠터에 적용된 CBS

사실 저는 첫 PCX 시승시 브레이크를 잡아보곤 매우 놀랐습니다. 첫 시승의 환희와 기쁨을 채맛보기도전에  밀려오는 이 허무하고 구리구리한 이 느낌은 무엇인가? 그것은 이놈이 제가 원하는곳에서 서질 않는다는 것입니다. 한마디로 브레이크가 밀린다는 느낌이 강했습니다.
그러나 저는  다음날 깨달았습니다. 클러치가 없는 스쿠터 따위 왼손은 깜박이 셔틀이 아니었다는것을 말이죠. 메뉴얼 바이크만 타다가 오랜만에 스쿠터를 타니 버릇처럼 오른손으로 앞브레이크만 잡았던 것입니다.브레이크에 대한 저의 심리적 기대치는 리터급 레플리카 였던것입니다.

사실 브레이킹의 기본은 위 사진에도 설명되어 있듯이 좌우레버의 동시 조작입니다.
그 이후로 브레이크에 대한 불만은 사라지고 어느정도 브레이크가 손에 익으니 감속에 대한 신뢰감이 생겼습니다.
하지만 14인치라는 크기에 비해 상대적으로 얇은 앞뒤바퀴는 접지면에 대한 신뢰감 부분에서 조금은 심리적 불안감을 유발하기는 합니다.


3. 주행 성능 및 주행 편의셩

풍부한 토크(동급 125cc스쿠터 중에서)를 바탕으로 시내주행시 교통흐름을 리드할 수 있으며 그리 작지도 크지도 않은 차체는 교묘한 주행(?)을 가능케 합니다. 80km부근까지 고르게 분포된 토크는 코너링시에도 안정적인 트랙션을 제공하며 모나지 않은 코너링 성능을 보여주고 있습니다. 또한 차제밸런스가 우수하여 비교적 쉽고 우수한 코너링을 실현시켰습니다.또한 오르막 주행성능도 꽤나 만족스러운 편이어서 마음만 먹는다면 80km/h 이상으로 주행이 가능할 정도입니다.

하지만 대부분의 125cc 이하 스쿠터가 그렇듯이 프론트나 리어 서스펜션이  통통 튀는 현상이 존재합니다. 특히 프론트 서스펜션의 경우 굉장히 딱딱한 편으로 느껴지며 이러한 하드한 셋팅은 노면의 느낌을 고스란히 핸들로 전달받게 되어 장시간 주행시 손이 얼얼한 편입니다. 리어 서스펜션에 대해서는 제 엉덩이가 좀 둔감한해서인지 주행중의 느낌을 잘 전달받지 못했습니다. 어쨋든 후륜 서스펜션의 경우는 대체적으로 무난한것 같습니다.(제 엉덩이가 무난할 수도...)

이러한  우수한 주행성능 갖췄슴에도 참으로 안타까운 단점이 하나 존재합니다. 앞서 말씀드린 14인치라는 휠 크기에 비해 얇은 타이어 입니다.
사실 시각적으로 부실할 뿐이지 주행성능에는 아무 영향이 없다고 생각하고 있었으나 아래 사진과 같은 미끄럼 방지선이 있는 도로에서
미끄럼 방지 선을 따라 자동으로 핸들이 돌아가는 새로운 경험을 선사해주었습니다. 정말 재미있더군요! 미니카 세트를 탄 기분이랄까?
는 훼이크고 조금 무섭습니다.

그 외, 낮은 윈드 쉴드는 아래쪽에서 윗쪽으로 올려치는 주행풍을 가슴쪽으로 모아서 한껏 사나이의 가슴을 시원하게 만들어줍니다.
그리고 주행 중 아쉬운점은 계기반에 시계가 없어서 조금 불편합니다. 또한 왼쪽 핸들에 클락션과 윙커 스위치가 한데 붙어 있어서 조금 불편합니다.

↓일반적으로 방향지시등은 시각적으로 자신의 차선변경을 타 운전자에게 알리지만 저는 스위치 적응을 못해서 박력있는 청각으로 표현하는 경우가 많았습니다.

주행시 다리가 쭉 펴질것같은 프론트휀더 부분은 실제로는 다리를 다 펴지는 못합니다. 다리를 쭉 펴기 위해서는 조금은 보기 흉한 자세(쩍벌남정도)를 유지하여야 합니다.
끝으로 야간주행시 PCX의  듀얼헤드라이트는 충분한 광량을 내주어서 시야확보 어려움이 없었습니다.

4.연비

PCX의 공인 연비는 리터당 54.1 km(60km/h 정속 주행시) 입니다. 그러나 제원상 연비는 실제와는 많이 차이가 나는 경우가 대부분입니다. 어쨋든 PCX는 연비에 대해서 몇가지 장점을 가지고 있습니다. 근본적으로는 PGM-FI를 사용함으로써 획기적인 연비향상을 이루었으며 또한 아이들링 스탑 기술을 채택함으로써 도심주행시 5%의 연료를 절감 할 수 있습니다. 그리고 또 한가지, 얇은 타이어를 장착함으로써 접지면에 의한 지면과의 마찰을 최소하하여 연비향상에 도움을 주고 있습니다.

실제 제가 완전주유->실거리 정산->완전주유->실거리정산 방식을 통해서 연비를 구해보았습니다. 일반적인 도심 및 시외 혼합주행의 경우 리터당 42~44km 를 주행하였으며 장거리 주행시에는 38~40 km 를 주행하였습니다. 물론 연비는 라이더의 라이딩 스타일에 따라 많은 차이를 보입니다.
장거리 투어 주행시 연비가 조금 낮은것은 제가 최고속 부근(90~100km/h) 으로 장시간 정속주행하였기 때문입니다.(저는 집에 빨리 가고 싶었습니다.)
따라서 연비를 고려한다면 80km부근으로 주행할 경우 굉장히 좋은 연비가 나올 것으로 예측됩니다


5. 제반성능 비교 및 총평

이제까지 저의 주관적인 느낌으로 PCX에 대한 성능리뷰를 진행했습니다만 마지막으로 타 제품과의 객관적인 사실을 기초로 성능을 비교해보겠습니다.
비교대상 제품은 비슷한 가격대의 125cc 스쿠터이며 각 메이커 별로 1대씩 선정하여 제원상 스펙을 가지고 비교 및 평가해 보았습니다.

제조사 및 제품	엔진형식	브레이크 앞/뒤	건조중량	최대출력	최대토크	연료탱크용량  / 공인연비	차량가격
혼다  PCX	124 cc 수냉식  4사이클 OHC  인젝션	전후연동 CBS  디스크 / 드럼	126 Kg	8.5 kW (11.4ps)  / 8,500 rpm	12 Nm [1.2kg.m]  / 6,000 rpm	6.1 ℓ   / 54.1 km/h	3,750,000 원
야마하  Cygnus X(Fi)	125 cc 공랭식  4-스트로크     SOHC  인젝션	디스크 / 드럼	120 Kg	8.0 kW(10.7ps)   /  8,500 rpm	9.3 Nm   / 7,500 rpm	7.1 ℓ  / ?	3,480,000 원
스즈키  GSR 125 NEX	125 cc 공랭식  4-스트로크   SOHC  인젝션	디스크 / 드럼	115 Kg	9.3 kW(12.4ps)  /  8000 rpm	9 Nm   / 6000rpm	6 ℓ  / 62.8 km/h	3,450,000 원
대림  Q2	124.1 cc 수냉식   4-스트로크  DOHC  인젝션	디스크 / 드럼	159 Kg	?	?	12 ℓ  / ?	3,590,000 원
킴코  DownTown 125	124.8 cc 수냉식   4-스트로크  OHC  인젝션	디스크 / 디스크	165 Kg	11.0 kW(14.7ps)  / 9000 rpm	11.6 Nm   / 7000 rpm	12.5 ℓ   / ?	4,490,000 원

참고 : ? 경우 제조사 미표기임.

먼저 엔진형식에서는 큰 차이는 없으나 공냉과 수냉으로 제품들이 갈리고 있습니다. 요즘은 기술의 발달로 공냉과 수냉의 차이가 별로 없다고 하지만 장거리 주행시 수냉의 냉각성능이 우수한것은 명백한 사실입니다.

↓ 야마하의 시그너스. 완성도 높은 제품으로 많은 사랑을 받고 있습니다.

(출처 : 한국 모터 트레이딩 http://www.ysk.co.kr/ )


브레이크에서는 일단 타제품보다 우위점을 보입니다. CBS를 채택하여 보다 우수한 제동력을 보이고 있습니다. 눈여겨 보실것은 킴코의 다운타운의 경우 후륜 브레이크도 디스크를 채택하고 있다는 점입니다. 물론 이것은 제품의 단가로 이어집니다.

건조중량에서 스즈키와 야마하의 제품보다 조금 무겁지만 Q2와 다운타운 보다는 굉장히 가볍습니다. 적당한 무게는 고속 주행시 안정감을 줍니다.

↓스즈키의 GSR 125 NEX. 작은 차체에 높은 출력을 가지고 있습니다.

(출처 : 스즈키 코리아 http://www.suzuki.kr/ )

최대 출력과 토크 부분에서도 높은 기량을 보이고 있습니다. 최고 출력의 경우 다운타운의 압승입니다만 최대토크는  PCX가 발군의 기량을 보이고 있습니다. 이러한 토크를 바탕으로 PCX는 뛰어난 가속성능을 가지고 있습니다. 대림 Q2의 경우 출력과 토크 표기되있지 않아서 비교가 불가능했던점이 조금 아쉽습니다.

↓ 킴코의 다운타운. 높은 출력과 토크를 가지고 있습니다. 사진은 300i

(출처 : 킴코 http://www.kymco.com/ )

연료탱크 용량의 경우 건조중량에 걸맞게 시그너스, 넥스, PCX가 6~7리터사이인 반면 빅스쿠터를 연상케하는 Q2와 다운타운의 경우 12리터라는 매우 큰 연료탱크를 탑재하여 보다 많은 항속거리를 가지고 있습니다. 공인연비는 NEX와 PCX만 발표되었으며 제원상으로는 NEX가 앞서고 있습니다. 하지만 실제 주행연비는 NEX의 경우 30~35 이며 PCX의 경우 45~38 정도를 보이고 있습니다.연비의 경우에도 PCX가 한 수 위임을 알 수 있습니다.

↓ 대림의 Q2. 세련된 디자인과 첨단 사용자 편의장치로 호평을 받고 있습니다.

(출처 : 대림 http://www.dmc.co.kr/  )
 

주행편의성을 제외하고는 전체적으로 나무랄곳 없는 성능을 가졌으며 주행 성능만으로도 가격경쟁력이 충분하다고 생각됩니다.
특히 연비와 출력, 두 가지 모두에서 우수한 성능을 이끌어 내고 있는데 대해서는 혼다의 기술에 찬사를 보내며
부디 다음 제품에는  좀 더 큰 타이어를 신겨주시길 바랍니다.

최종 평가표를 끝으로 리뷰를 마치겠습니다.
긴 글 읽어주셔서 감사합니다.

※ 지극히 주관적인 개인시승기이므로 이에 대한 고의적인 악성,테클,비방의 "리플"은 삭제대상이 됩니다.

 

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[손상현[서울/78]]

좋은 리뷰 잘 봤습니다.

[정우재/서울/야혼]

감사합니다.!