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[STRADA no.78 2007 .01] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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S버전과 극명한 차이를 두고 진보해 1990년대, 세기말의 분위기를 타고 전 세계 자동차 업계는 고성능 전쟁에 뛰어든다. 각각 모터스포츠에서 일궈온 하이 퍼포먼스의 노하우를 양산차에 담아 거리로 내몰았다. BMW M과 메르세데스-벤츠 AMG 등이 격돌하는 가장 치열한 그룹은 역시 독일 프리미엄 브랜드의 고성능 싸움. 이들은 기술의 한계를 무너뜨려가며 숨 가쁘게 자리를 빼앗고 또 뺏겨왔다. 아우디는 이 험난한 전장에 고성능 S버전을 투입한다. 각 그레이드별로 S(Sovereign Performance) 버전을 앞세운 것. 이미 S의 영역은 S4와 S6, S8, 마침내 TT까지 확장해나간다. 반면 RS는 태생부터 S버전과 다른 길을 걷는다. RS는 아우디의 자회사 ‘콰트로 Gmbh’에서 빚어낸다. S버전은 아우디가, RS버전은 자회사 콰트로 Gmbh에서 개발하고 생산하는 셈이다. 이들은 1983년에 등장한 이후 1996년부터 아우디를 대신해 고성능 S버전의 주요 부품을 개발, 생산하기도 했다. 그러나 RS는 AMG와 M 버전의 경쟁에 관심이 없다. S버전으로도 쟁쟁함이 충분한 데다 굳이 RS를 경쟁 모델로 내세울 필요성을 느끼지 못한다. 때문에 RS는 늘 S버전과 극명한 차이를 두었고 독보적인 세그먼트를 개척해왔다. ‘나서지 않고서 상대를 간단히 제압해버리겠다’는 아우디의 전략이다. 피 튀기는 고성능 전쟁에서 이런 전략은 성공했고 RS는 각 브랜드의 고성능 버전보다 한 단계 위급에 존재하며 절대적인 파워와 카리스마를 뽐낸다. 2006년 말, 아우디의 진정한 고성능 RS4가 한국 땅을 밟았다. 2박 3일, 한반도에 불어닥친 폭설을 피해 동과 서를 분주하게 가로지르며 서킷과 고속도로, 와인딩 로드를 헤집어낸 1천km의 후일담. A4를 밑그림으로 진한 카리스마 더하고 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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오리지널보다 한결 얌전한 한국형 RS
모터쇼에 등장했던 RS4는 람보르기니 스타일의 스티어링 휠을 그대로 얹었다. 림 아래쪽을 싹둑 잘라낸 ‘플랫 바텀’(flat-bottomed) 타입이었다. 그러나 한국형 RS4는 평범한 모양이다. 평범한 스티어링 휠이 오늘따라 유난히 밉다. 국내에 선보인 RS4는 자칫 너무 도드라져 튀어 보일 수 있는 옵션을 걷어냈다. 아우디코리아의 깊은 뜻은 알 길이 없다. 그저 보닛 안을 꽉 채워 넣은 엔진 하나만은 진정한 RS4와 다를 게 없다는 사실에 위안을 삼는다. 펀칭 레더로 감긴 스티어링 휠은 S4에도 달렸으나 RS4는 여기에 스포크 컨트롤 다이얼을 얹었다. 시프트 레버에도 똑같은 재질의 가죽이 달린다. 인테리어에 가죽과 알루미늄, 카본 파이버 등을 마음껏 덧댔다. 스타트 버튼을 눌러 시동을 거는 대신 시동키를 돌려야 한다. 한국형 RS4는 여러 면에서 진짜 RS의 과격함을 절제하고 얌전해졌다. 시동과 함께 터져 나오는 배기음 역시 S4에 비해 많이 절제되어 있다. 큰 덩어리를 통째로 쏟아내던 S4와 달리 RS4는 날카롭게 그리고 가늘게 발사한다. 고성능 차에게 ‘우두둥’ 거리는 배기음은 하나의 장비로 봐야 한다. 가볍게 치솟는 회전수는 어느 기어와 맞물려도 레드존을 뚫어버릴 기세다. 최대 1천300여X까지 짐 공간을 늘릴 수 있다고 자랑했으나 RS4에 짐을 가득 싣는다는 건 죄악이다. 하물며 뒷자리에 사람을 태우는 것조차 피하고 싶은데….
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