광역전철 홍성연장 요구에 대한 각종 의견정리

[영동선 511호]

한동안 다양한 의견을 펼칠만한 이슈가 없던 중 이번 홍성연장관련 기사는 침체된 철도동호회의 토론 분위기를 어느정도 끌어올렸다는 점에서 의미가 있다고 생각합니다.

개인적인 생각은 배제한 채, 철도동호회 내 여러분들의 의견을 조합해 정리해 놓았습니다.

(단, 도발적인 글은 포함시키지 않습니다.)

- 논쟁의 불씨를 당긴 기사링크 -

http://news.naver.com/news/read.php?mode=LSD&office_id=009&article_id=0000344970&section_id=102&menu_id=102

+여러분들의 생각 정리+

13565   글쓴이 : 이번열차:병점행

- [생각/] 장항선 전철, 어디까지가 적당하다고 생각하나요?

결과보기 (기간 : 2006.05.21 ~ 2006.05.27)

참여자수 : 63명

천안

26% (17명)

온양온천

47% (30명)

신창

0% (0명)

도고온천

4% (3명)

그 이상.......

20% (13명)

밑에 글을 보니까 장항선 전철사업이 또다시 홍성으로 연장된다고 하는데,

계~~~~속 이렇게 한구간씩 늘어간다면, 나중에는 진짜로 장항까지 가게될 가능성도

배제 못하겠네요. 회원님들의 생각은 장항선 전철사업은 어디까지가

제일로 적당하다고 생각하나요?

장항선 전철사업 연장문제에 대해서는, 심도있게 생각해 볼 필요가 있을 것 같습니다...

윤규환

제 생각에는 천안까지만 운행해도 충분하다고 봅니다... 천안 이남까지 연장하는 것은 복선 공사도 그렇고 좀 무리있을듯 싶네요 .. 

06.05.21

사상역

홍성이면.. 충남 도청이 자리잡을 가능성이 있다는 그 곳 .. 수도권 전철이 아니라 중부권 전철이 되겠네요. ; 기왕 이렇게 된거 공주, 대전, 청주 .. 마, 부산까지 오이소. - _ - 

06.05.21

KTS 주례역

천안에서 끊어야죠. 나머지는 '장항선 전철'로 따로 개발해야 할듯 한데요? 

06.05.21

동해남부선 K...

수도권전철이 전국적으로 퍼지면 수도권전철은 무의미해집니다. 그리고 전철사업은 천안까지가 적당한걸로 사료됩니다 

06.05.21

동해남부선 K...

이번열차:병점행// 지금 홍성까지 연장되는것은 확정된게 아닙니다. 단지 아산시에서 홍성까지 연장하면 어떻냐? 이런것만 얘기했을뿐입니다. 건설교통부의 답변은 매우 긍정적이었답니다. 

06.05.21

코레일5X07。KR

제생각엔 현재는 수도권전철이 아닌 광역전철이기때문에. 홍성까지 충분히 운행 할수있다곤 봅니다..대신 수시로 다니기 보단 현 중앙선처럼 15~30분에 1대씩말이죠. 대신 운행은. 청량리↔홍성이..아닌 천안↔홍성이 되야죠.. 

06.05.21

☆金勝進☆

장항선쪽으로는 대천이고, 경부선으로는 대전, 충북선으로는 충주공항입니다. 

06.05.21

KTX 부천역

충청권의 공항은 청주에 있다더군요. 감사해요.

06.05.21

거북이광주고속...

차라리 철도공사도 일본JR처럼 각 지역으로 나뉘는게 날거같습니다....예를 들어서 서울-천안간 전동차는 구로사무소서 천안-대전 전동차는 대전사무소(가칭) 그리고 서울-천안과 천안-대전은 환승을 하되 이 노선이 도색이 각각 달랐으면 합니다..그리고 철도공사도 중부KR 동부KR 서부KR 남부KR 북부KR로 나뉘어서 운영 

06.05.21

거북이광주고속...

하였으면 합니다...

06.05.21

한철화정역0316

그만큼의 철도 인프라가 없다는 것이 문제이지요...

06.05.21

☆金勝進☆

구로에서 출발해서 대전완행으로 놓고 급행은 청량리에서 출발해서 대전까지 놓으면 대전까지도 가능하다고 봅니다. 확실히 VVVF차로 하지만 거의 저항차량은 병점까지로 가면 가장 효율적일 것이라 생각합니다.

06.05.22

☆金勝進☆

따라서 급행은 청량리~가산디지털단지까지, 안양, 수원, 병점, 평택, 천안, 조치원, 신탄진~대전역까지 정차를 정해서 운행하면 됩니다.

06.05.22

Sapphire

익산발 천안행 열차를 만드는 게 낫습니다. 그리고 온천이하구간에는 복선전철화를 추진해야합니다. 

06.05.21

동해남부선 K...

익산발 천안행을 만들어도 너무 거리가 멀어가지고 안될겁니다

06.05.21

SKMNSRC

아예 중국으로 해저터널 뚫지 그러시나.. ㅡㅡ 

06.05.21

부산-가은DC...

아님 남북통일되면 신의주까지 넣던가요

06.05.22

KTX 부천역

아산도 천안과 생활권이 거의 비슷하기 때문에 온양온천까진 가야 한다고 봅니다. 글구 신창은 억지스럽고요. 

06.05.21

메일짱

행정중심복합도시 만들어지면 아마 대전권 전철도가 나올지 않을까합니다....-_-:;  

06.05.21

쌍문승무사무소...

저는 Only 온양온천!!! 더는 힘듭니다.. 차가 부셔질일 있습니까?? 홍성까지 연장하게...? 

06.05.21

용산행 무궁화...

온양온천까지는 천안아산역 연계를 위해서라도 가는 편이 낫습니다. 그 이상 간다면 아무리 길어도 병점에서 끊어야... 

06.05.21

여수행관광열차

천안아산에서 구간 종료. 서울에서 병점 이남 행선 열차 전열차 급행화. 

06.05.21

『Korail』

도대체 무슨배짱으로 저렇게 만만디로 구간을 늘려가는지 원.. ;;  

06.05.21

경부선수원역

장항선 전구간을 복선전철화 하되 수도권전철은 온양온천에서 끊어야한다고 생각합니다. 신창까지의 수요는 차라리 무궁화호를 이용하라고 권장하고 싶어요. 

06.05.21

슈마

장항까지여..ㅋㅋ 

06.05.21

KTX 미금역

전 구간 전철화한 다음 CEC 굴려주면 그것으로 끝 

06.05.22

kk0192

장항선전철 6량 1편성 어떨까요? 

06.05.22

I116 작전역

솔직히 장항까지 가야죠. 장항선인데 ㅋ 

06.05.22

KTS 주례역

그렇게 말하자면 경부선 전철은 부산까지 가야하는데요?

06.05.22

☆:*:.. ...

청량리~천안/천안~장항or대야/천안~대전or계룡/대전~김천/계룡~김제/김천~동대구/김제~송정리/동대구~포항or부산/송정리~목포/군산~순천/익산~여수 뭐 이런식으로 끊으면 괜찮을 듯 한데요.  

06.05.22

☆金勝進☆

제가 정리해서 올립니다. : 청량리~대전/청량리~신창/용산~홍성/천안~김천/천안~장항/홍성~논산/구로~청주공항/옥천~동대구/김천~밀양/동대구~부산(부분)으로 합니다. 그리고 대구~해운대, 대구선(동대구, 대구 빼고)~포항, 대전~신태인, 조치원~천원/천원~익산, 익산~목포 or 광주, 익산~순천/전주~여수로 합니다.

06.05.22

경의선신동글이

온양온천이상으로 연장하면 철공 무너져라... 

06.05.22

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13575   글쓴이 : kk0192
[생각/] 장항선전철

장항선전철을 따로 만들어서 천안~장항간으로 신설해서 6량 1편성으로 하고 노선번호는 C1로 하면 좋겠습니다 충청의 로마자 표기법으로 나타내서 앞글자 C만 따왔습니다. 그리고 전국의 도시철도,광역철도 요금을 동일하게 하면 어떨까요?'

 

		은별-Eunbyul	평택까지의 요금은 수도권 전철운임이 적용되어서 통합요금제를 따르나, 평택 이남에서 요금체계 변경을 하는 이유가 4km당 100원의 광역전철 운임으로 변경되기 때문이죠. 사실 수도권에선 지자체의 지원과 이용객수가 보장이 되지만, 수도권 이외에선 아직 지원체계나 이용객수가 부족해서 다른 요금제를 사용하게 됩니다	06.05.22
		[이철우]31...	열차를 고상홈 차량보단 저상홈 차량으로 운행하는 것이 좋다고 생각합니다. 만약 고상홈 차량으로 운행한다면 각 역마다 고상홈을 지어야 하기 때문이죠.	06.05.22
		슈마	일반기차를 폐쇠 시킨후 신설철로를 완행으로 구철로는 급행으로 다니는건 어떨까요?	06.05.22
		서재희	열차를 저상홈 차량보단 고상홈 차량으로 운행하는 것이 좋다고 생각합니다. 만약 저상홈 차량으로 운행한다면 승,하차 편의문제도 있고 기존 전동차를 투입할수 없어 저상차를 위한 생산라인 중복투자비용이 막대하기 때문이죠. 석유수급문제도 있고 CDC나 무궁화가 뛰는것은 절대 불가능합니다.	06.05.22
		무궁화1202	중복투자라는 문제가 있겠으나, 저상플랫폼용 CEC(Commuter Electric Car)를 제작하여 장항선 전철에 투입하는 것이 더 나을 것 같네요.	06.05.22

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13576   글쓴이 : Techno_H Re:장항선전철

일본에서 광역전철 기능을 하는 보통전차의 운영이 비슷한 형태로 이루어진다고 합니다. (일본철도 특성상 대부분 차량을 전기동차로 운행하고 있기에 거의 전 선이 광역전철화되어 있다고 볼 수도 있지요. ^^) 도쿄 - 코베 간 도카이도센 (589.5km) 을 예로 들어 설명해 봅시다. 이 노선 전 구간에 우리의 광역전철 기능을 하는 보통전차나 쾌속전차 등이 다니고 있습니다. 그러나 그렇다고 해서 도쿄역에서 코베 가는 전차를 볼 수 있는 건 아닙니다. 도쿄역을 출발하는 모든 보통전차는 아타미(熱海)역 (104.6km. 천안 정도) 에서 끊어집니다. 우리나라로 봤을 때 서울-천안 정도의 거리입니다. 그러나 아타미 ~ 시즈오카(靜岡)역 (180.2km. 옥천 정도) 간 전차가 또 달리고 있어서, 아타미역에서 1회 환승을 하면 시즈오카까지 보통열차로 이동 가능한 시스템입니다. 이런 식으로 시즈오카 이후로도 계속 이동이 가능합니다. 시즈오카 ~ 하마마츠(浜松)역 (257.1km. 김천 정도) 간 또는 도요하시(豊橋)역 (293.6 km. 대구 정도) 까지 계속해서 구간구간 보통전차가 달리고 있기 때문입니다. 이렇게 열차운행을 끊어서 하는데다, 도카이도센이 포함되는 도쿄~오사카 전차특정구간 (우리의 광역전철구간에 해당) 내에는 JR히가시니혼, JR도카이, JR니시니혼의 무려 3개 회사가 걸쳐 있음에도 불구하고 운임체계와 승차권은 통일하여 적용하고 있습니다. 300km 까지는 km당 16엔을 받고, 이후는 조금 할인되어 km당 13엔입니다. 좀더 쉽게 이해하기 위해서 우리나라 경부선의 지명을 대입해보면. 서울-천안. 천안-옥천. 옥천-김천. 김천-대구. 대구-부산. 이런 식으로 전동차가 구간구간 끊어 운행을 하고 있지만, 환승에 따른 추가부담 없이 단 한 장의 승차권만으로 부산까지도 광역전철 여행이 가능하다는 것입니다. 도카이도센은 아니지만, 이렇게 일본 광역전철(보통열차)만 타고 장거리를 이동하는 여행기가 우리 동호회에 올라온 적이 있으니 이것도 참고를 바랍니다. ^^ (여행기 게시판 1057 번 明星@Aka 님 게시물) http://cafe63.daum.net/_c21_/bbs_sread?grpid=3LY&mgrpid=&fldid=OQb&list=N&listval=1066&listnick=%D9%A5%E0%F8%40Aka&listdate=20060109194118&topid=1356&datanum=1057&contentnick=%D9%A5%E0%F8%40Aka&contentdate=20060109182534&jobcode=1&query=%D9%A5%E0%F8&query2=%D9%A5%E0%F8&bbs=&date=20060522&item=writer&contentval=000H3zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz 천안선을 시작으로 몇개 도단위에 걸친 중장거리 전철망이 지속적으로 확충되고 있으며, 2010년께 목표로 부산권의 독자적인 광역전철이 생겨나는 등 (부산-울산간 동해남부선 복선전철) 이제 '통근형 전철'은 단지 수도서울만의 전유물은 아니게 되었습니다. 우리나라도 이제 본격적인 전국 광역전철 시대를 앞두게 된 것입니다. 철도회사나 이용자 모두 거기에 맞는 마인드와 영업/이용 전략을 새로 갖출 때가 되었으며, 그런 부분에 있어서 앞서 설명드린 일본의 모델은 완벽한 것은 아니지만 좋은 참고가 될 수 있을 것으로 생각합니다. ps > 사견이지만, 철도청에서도 '수도권전철사업단(수전단)' 을 '광역전철사업본부' 로 개편하고, 사인물 등에도 '광역전철'이라는 표기로 고쳐 사용하는 등 변화하려는 노력을 보이고 있는 것 같습니다. 보다 유연하고 자유로운 사고가 가능한 동호인들이라면 이들보다 더 창의적인 발상이 가능해야 하지 않을까요? 오히려 '전철은 서울행 통근자만의 것이며 따라서 모든 열차는 서울에서 발착하여야 한다.' 식의 철도청보다 오래된 고정관념에만 자신들을 가둬두고 계신 건 아닌지 모르겠습니다.

 

 

		츠칵스	적극 공감합니다. 예전부터 본인도 이와같은 방향으로 구상해둔 노선도가 있었는데 언제한번 정리해야겠군요.	06.05.22
		일인승무(On...	그리고 많은 분들이 착각하시는게 이런 광역전철은 이용객은 대부분 단거리 이용 승객입니다. 철도팬들이나 저렴하게 가려는 사람들은 장거리를 탈 수 있겠지만 장거리 승객은 고속전철이나 고속버스, 항공 등을 이용하겠죠. 편하고 빠르니깐요. 그러므로 전구간 직통운행을 할 필요가 없습니다.	06.05.22
		서재희	항공,버스 승객을 철도가 모두 흡수하도록 해야지요-_-	06.05.22
		☆:*:.. ...	아무래도 운임문제가 불거지지 않을까 합니다만.... 현재 '도계'를 기준으로 하는 추가 운임변경을 폐지하고 완전히 거리만을 기준으로 하는 운임체계를 확립해야 할겁니다.	06.05.22

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13578   글쓴이 : 동해남부선 K101 울산역 장항선 홍성연장에 대한 투표

결과보기 (기간 : 2006.05.22 ~ 2006.06.02)

참여자수 : 53명

홍성연장 찬성

45% (24명)

홍성연장 반대

50% (27명)

모르겠다

3% (2명)

장항선 홍성연장에 대해 찬성하십니까? 반대하십니까?

저는 반대입니다. 이유는 뻔합니다. 천안~홍성간 전철을 건설해봤자 세금낭비와 철도공사에 적자만 불러올뿐입니다. 지금 서울지하철의 적자는 무려 3조원에 달한다고 합니다(2004년 기준) 그리고 한국철도공사는 매년 6천억원의 적자가 난다고 합니다. 홍성까지 연장했다가 수요가 없으면 망하고 적자만 더 쌓일것입니다. 그래서 저는 절대 반대 입니다.(홍성연장 찬성하시는 분들께 태클거는것은 절대 아닙니다)

KTX 烏山驛

청운대학교, 혜전대학이 있기때문에 괜찮다고 생각합니다..은근히 청운대학생들이 많더군요.. 

06.05.22

효창공원앞

뭐 대학교 있다고 해서 근접한 역이 흑자 못봅니다. 지금 오산대역 보시면 잘 아실듯 허허발판 수준에 역을 하나 만드니 대학생 빼면 수요 거의 없습니다. 그것도 대학들이 방학하면 완전이 죽어납니다. 거기에 역주변이 발전할래도 적어도 10년 이상걸립니다. 그동안 쌓여온 누적적자를 철도공사가 다 감당할려면 벅차죠 

06.05.22

KTX 烏山驛

오산대역은 수목원개장이후 주말에도 수요가 넘쳐납니다..

06.05.23

효창공원앞

지금도 철도공사에 KTX는 절반에 성공으로 아직도 어마어마하게 생긴 적자를 감당해낼 방법이 없습니다. 더구나 전동차 가격도 오르고 있는 마당에 새거나 투입해서 본전도 못찾게 되죠.  

06.05.22

특벌차

기름은 땅 파면 나옵니까? 

06.05.22

SKMNSRC

돈은 땅 파면 나올까요? 기름도 돈도 안나옵니다.. 

06.05.22

특벌차

돈이 어디에 얼마나 들어간다는 겁니까?

06.05.22

Orton

돈이 어디에 얼마가 들어가냐구요? ^^ 플랫폼 다 만들고, 열차 그만큼 더 들여오고 매번 운행할때마다 전기 들어가고.. 100년굴려봐야 흑자는커녕 갈수록 적자밖에 더되겠는걸요

06.05.22

☆:*:.. ...

무궁화 기관차 돌릴 때 들어가는 기름은 공짜입니까?

06.05.22

경부선수원역

전철연장보다는 차라리 장항선 무궁화,새마을 열차를 늘리거나, 천안발 장항행 무궁화호를 늘리는게 낫다고 봅니다. 

06.05.22

KTX 미금역

위의 것 다 필요 없고, 기존선도 전철화한 다음 CEC 넣으면 장땡 -_- 

06.05.22

쌍문승무사무소...

저도 반대표를 던집니다!!! 전동차 숨 떨어질일 있습니까?? 차라리 그 쪽에 전기기관차를 넣는게 훨 낫습니다.. ㅡㅡ;; (전기기관차로 새/무 객차 끌기..:장항까지 전철 연장시..) 

06.05.22

서울특별시지하...

찬반이 비등비등하군요.. 팽팽한 접전에서 누구의 의견이 현실화될지.. 

06.05.22

P164

헐 -- 청량리발 1호선 홍성행 -_- 홍성행열차는 다 삐까뻔쩍 하겠네요,,, 경인,경원선 올 중저항 모드로 되는게아닌지 ㅋ 

06.05.22

KTX 부천역

홍성 연장 찬성하시는 분들 중 이 사실을 간과하시더군요. 경부선 천안 연장했지만 사실 기대 이하입니다. 생각보다 수요가 썩 많지 않죠. 그런데 홍성에 연장한다면 적자만 더 커집니다. 

06.05.22

☆:*:.. ...

만일 그게 근거리 통근전동차가 아니었다면요?

06.05.23

140_9410

전 일단 반대표를 던졌지만 사실 충청권은 충청광역전철로 해서 수요를 커버하는 방법도 있는대 굳이 수도권 전철이라.. 운임은 일단 수도권 전철방식으로 하되 특별구간 운임은 철도공사 방식대로 하면 될듯한대요..(어째 왠지 피해가는 느낌이다.. --;;) 

06.05.23

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13579   글쓴이 : Techno_H [생각/] 의문? -_-

의문 1. 통근형 전철은 수도서울 특별한 시민들만의 전유물이자 혜택이고, 그래서 이름도 수도권 전철이라 이름한 것일까? (그래서 다른 광역생활권에는 통근형 전철같이 고귀하고 신성한 교통수단을 놓을 생각을 감히 해선 안되나보다.) 의문 2. 그런데 왜 철도청은 그 고귀하고 신성한 수도권전철이라는 이름을 감히 내치고, 광역전철이라는 명칭을 도입하는 하극상을 벌이기 시작한 걸까? 의문 3. 의정부에서 서울 가는 사람보다는 의정부에서 인천 가는 사람이 훨씬 많기에 모든 의정부발 1호선 전동차가 서울역이나 청량리역서 끊지 않고 인천까지 3시간을 내리 달리고있는 걸까? 의문 4. CDC 통근형 디젤동차(임율 28.81원/km)와 통근형 전동차(임율 25원/km)는 동력방식 외에 서비스기능상 무슨 차이를 갖고 있는걸까? 의문 5. 디젤기관차 견인 대비 동력비가 절반 또는 그 이하로 줄고, 여객전무/차장 승무가 생략되는 등 무궁화나 CDC보다는 오히려 통근형 전동차의 운행이 장기적으로는 경영개선에 도움이 되지 않을까? 의문 6. 의정부-서울-평택간 통근전철과 평택-천안-홍성간 통근전철을 평택역에서 연결하는 것과, 의정부-서울-평택간 통근전철을 평택-홍성 구간으로도 연장하는 것은 결과론적으로 봤을 때 대체 무슨 차이가 있는 걸까?

		SKMNSRC	3번과 4번은 특히 의문이군요.. 의정부발은 100% 인천행인 이유가..	06.05.22
		알라	3번이 좀 이해가 안가긴 하지만... 주간선 버스들과 마찬가지 원리가 아닐까요.. 실제로 의정부에서 인천으로 바로 가는 사람은 거의 없고, 도봉산에서 석수역까지 바로 가는 사람은 거의 없지만 중간중간의 수요를 위한것일듯..

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번호 : 13581   글쓴이 : 경부선수원역 장항선 연장에 대한 제 생각.

요즘 '도시철도, 지하철' 게시판이 장항선 논란으로 시끄럽네요. 저는 수도권전철의 홍성연장에 반대합니다. 그 이유는 누적된 적자 + 부족한 수요 + 엄청난 거리 라고 말씀드리고 싶습니다. 물론 홍성연장 찬성에 대한 이유도 많이 수긍이 갑니다. 하지만 가장 중요한 수요가 보장이 안되는데 어떻게 전철을 홍성가지 연장하겠습니까? 주변에 대학교가 많이 있다고 하지만 주말이나 방학때 수요는 보장할 수 없습니다. 더구나 학생들이 모두 전철을 이용하는 것도 아니고 학교통학버스를 이용하는 학생도 적지않을겁니다. 따라서 저는,,, 수도권전철을 계획대로 온양온천까지만 운행하는 대신, 장항선 무궁화,새마을호 열차를 증편하거나, 천안발 장항행 무궁화호 열차를 증편했으면 좋겠습니다. 장항선 복선전철이 개통하면 지금의 장항선 단선철도보다 거리,소요시간이 엄청 개선되기 때문에 무궁화호를 이용해도 괜찮을 거라고 생각합니다. 제 짤막한 의견에 대해 님들은 어떻게 생각하시는지요? (인신공격성 리플만 자제해주세요.)

The Dogg

수요를 보장할 수 없는데 무엇때문에 일반열차를 증편하지요? 제 짧은 머리로는 납득이 가지 않습니다 

06.05.22

서울급행

연장은 하되 홍성에서 출발하는 열차는 무조건 천안에서 끊는방안이 좋을듯 싶습니다...급행은 CEC투입하고 용산-홍성 운행... 

06.05.22

Techno_H

굳이 열차를 무조건 끊어야만 할 타당한 이유가 있습니까? 수도권전철의 의미가 없어진다느니 하는 것 말고 말이지요. 

06.05.22

서울급행

일단 전 전국 통근형전동차투입에 대해선 찬성입니다...그러나 청량리-홍성 직통운행을 할 정도의 장거리수요는 거의 가뭄에 콩나듯할것이므로 끊는것이 좋다는게 제 의견입니다...온양이남에서 서울이나 대전쪽으로 갈 승객들은 천안에서 환승을 하면 되겠지요...물론 환승할때마다 요금을 지불할수는 없으므로

06.05.22

서울급행

운임제도도 전국 통일화를 시켜야겠지요...개인적으론 윗글이 님께서 제시하신 의견과 똑같은글이라고 생각했었는데...

06.05.22

Techno_H

음 그러면 말입니다. 의정부에서 인천 가는 수요가 충분하니까 1호선 전동차는 의정부-인천 직통운행을 하는 걸까요??

06.05.22

☆:*:.. ...

명쾌하신 질문입니다. -_-;;

06.05.23

여수행관광열차

일본의 경우 거리 (대체로 100km 전후) 및 수요 (이를테면 도카이도선은 오가키-마이바라 사이에서 밀도가 확 줄어듭니다) 가 구간 설정의 원인이 되죠. 아무리 아니라고 해도 지나치게 많은 가감속은 피하는 게 바람직한 것으로 봅니다.

06.05.23

경부선수원역

전철개통에 따른 약간의 수요창출은 있을거라고 생각해서 일반열차증편을 주장한겁니다. 1-2편만 증편해도 된다고 생각합니다. 

06.05.22

동해남부선 K...

동감입니다. 굳이 돈들여서 전철을 깔필요가 뭐있습니까? 차라리 운행횟수를 늘리면 되지요. 건설해서 수요가 없으면 적자만 날뿐입니다. 

06.05.22

사쿠야

흠.... 전동차를 단량(6량이하)으로 해서 운행하면??? (계산중....) 

06.05.22

☆金勝進☆

확실히 전동차는 3량이상은 가능합니다.  

06.05.23

kk0192

제 생각에 한국은 전동차 거의 짝수편성이지 않나요? 4량이면 적당할듯 한데

06.05.23

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번호 : 13582   글쓴이 : Orton [생각/] [홍성연장관련] 한번 제 생각을 쭈욱 써봅니다.

홍성연장에 대해 말이 참 많은데요.. 헛소리에 불과할지 모르지만 저도 한마디 뱉어봅니다. 저는 일단 반대 쪽에 손을 들어주고 싶습니다. 밑에 어느분들이 수도권전철이 '수도권이라는 개념이 없어진다' 라고 하셨는데, 그건 별 상관없다고 봅니다. 어차피 지금 노선도 봐도 "광역 전철노선도" 라고 나와있듯이, 이미 수도권이라는 개념은 사라졌습니다. 저는 수도권이라는 개념때문에 반대하는것이 아니라, 홍성까지 일반열차가 아닌 현재존재하는 '전철'을 달리게한다면 막대한 피해와 골치아픈일들이 생길것이라고 예상하기때문입니다. 우선 '수요' 문제 어디에 대학이 있고, 뭐가 있고 해도 평균 수요가 받쳐주지 않는다면 그만입니다. 평상시에는 텅텅비어다니는데 아침저녁으로만 반짝한다고 해서 굳이 만들어야될까요? 그 수요로는 어림도 없습니다. 적자가 하루마다 엄청날것같군요.. 게다가 현재 천안에서 서울까지 전철을 이용해서 올라오는것도 아주 눈물겹습니다. 한번타면 아주 몸이 뻐근하더군요.. 홍성.. 그쪽 부근에서 과연 전철을 타고 서울까지 올라오는사람이 있을까요? 저같으면 그냥 일반열차 정기권끊어서 편하게 타고 올랍니다(..) 그리고 '차량 및 승무원 문제' 현재 차량으로 달리기는 분명 스펙이 딸립니다. 제대로 운행하기위해서는 반드시 기술을 더 개발해서 더 많은 돈을 투자해서 전동차를 들여와야 되는데, 지금보다 더 비싼 돈 주고 들여와봤자 돈낭비일뿐입니다.. 게다가 승무원문제. 이부분 큽니다. 철도공사측을 보면 신규채용도 얼마 안할것같습니다. 그로인해 무리한스케줄.. 안전관리 소홀.. 이로인해 발생하는 피해가 장난이 아닐껄요.. '어디서 끊느냐?' 많은분들이 우려하시는게 [청량리-홍성] 아주 잘났구나.. 이래가지고 전동차 살아남겠냐.. 라는 분들이 있으신반면에, 천안에서 끊고 [천안-홍성] 따로 다니면 문제없다. 라고 하시는분들이 대부분인데, 천안-홍성 따로 다닐바에, 못하러 전철을 다니게할까요? 현재있는 저상홈과, CDC로도 충분히 다닐 수 있다고 봅니다. (현재 경의선/경원선 정도의 배차간격수준) 고상홈 만드는것과 열차 더 들여오려면 돈은 장난아니게 깨집니다. (그걸 되갚을 수 잇는 능력도 안되구요) 또한 '핌피현상문제' 홍성까지 했다고 칩시다. 그 밑에있는 사람들이 가만히 있을까요? 홍성은 했으면서 우리는 왜 안해주냐.. 쫌만 더 내려오면 되지 않느냐.. 이래가지고는 뭐 끝이없겠죠. 그렇게 해달라고 애원해서 해줘봤자 적자만 날이갈수록 쌓이고.. 분명 적당한 선에서 짤라야 할건 과감하게 짤라야합니다. 결론(정리) 전철과 일반열차는 다릅니다.    전철은 전철이 다닐곳에만 다니고, 그외에는 일반열차가 커버를 해야한다고 생각합니다. 정 전동차가 다녀야한다면 그쪽동네에서만 경전철이 다니던지 지하철이 다녔으면 하네요. 참 영양가는 1g도 없는 내용이었지만, 끝까지 읽어주신분들께 감사드리며 그외 반론과 태클은 꼬릿말로 적절하게 달아주시면 감사하겠습니다.

동해남부선 K...

동감입니다. 그쪽에 안다니면 경전철을 설치해줘야 합니다. 지하철은 인구가 좀 많아야 하죠. 하지만 그렇게 많이 살지 않으니 경전철이 적합할거 같습니다. 저도 님과 같은 생각입니다. 홍성까지 건설해서 수요가 없으면 바로 망하겠죠. 그러면 세금낭비와 적자만 불러올것입니다.

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번호 : 13583   글쓴이 : 사쿠야 [생각/] 꼭 10량으로 가야하나요???

운행할때 돈이 문제가 된다면 천안 이남으로는 편성당 량수를 조절해서 (한... 4~5량정도?) 운행하면 안되나요??? 흠... 제가 한번 몇몇분들 데리고 바다건너 이웃나라로 견학시켜드리고 싶습니다. 여행도 할겸요. 짧은 생각이지만. 아주 일부 회원분들은 저상홈과 저상홈용 열차들을 보기 힘들어지니까 그러시는건지...???

Orton

운행할때만 돈이 문제가 되나요? 고상홈만 만드는데도 장난이 아니죠... 거기에 일부 역사 신설.. 량수를 조절해도 전동차 들여와야 되는건 마찬가지입니다.  

06.05.22

The Dogg

투자(투입)이 전제 되어야 산출이 나오는 법입니다 그에대한 피드백도 전제되어야 하구요 투자가 없는데 어떻게 산출을 바랄수 있겠습니까? 만년적자의 늪에 허덕일 겁니다

06.05.22

Orton

이웃나라 한다고 꼭 따라할필요는 없습니다. 물론 참고할때도 있긴있지만요.. 그 나라 현실에 맞춰서 해야된다고 봅니다. 

06.05.22

明星@Aka

도대체 우리나라의 현실이 뭡니까? 만년적자? 적자인게 걱정되면 장항선은 폐선되는것은 옳은 겁니다. 투자 안해놓고 우리나라 실정에 맞는 시스템을 개발하겠다는 노력조차 안해놓고... 수요가 안된다. 뭐가 안된다. 뭐가 안된다. 투자조차 제대로 안하죠. 그게 악순환인겁니다. 

06.05.22

明星@Aka

철도 직선화하고 전철화해서 고속화해도 도로교통에 경쟁력을 갖출까 말까입니다. 수요가 왜 안되는줄 아십니까? 편리하지 않으니까 수요가 없는겁니다. 왜 편리하지 않습니까? 투자를 안하니까 편리하지 않은겁니다.  

06.05.22

Orton

일반시민들이 철도를 그만큼 신뢰를 못한다는거지요.. 물론 현재 통근전동차와 개념이 전혀 다른 열차를 집어넣은다면 모르겠는데말입니다.. 철도공사쪽에서는 지금 일반열차그대로 홍성까지 갈때면 가라라는 생각이라는거죠.  

06.05.22

Orton

그런데 그렇게 계속 그런식으로 넣어버리면 밑에지방에서 계속 연장해달라고 항의할것이고, 계속 연장하다보면 일반열차는 쓸모없어지는거죠. 

06.05.22

KTX 미금역

본인이 왜 이런 이야기할 때마다 CEC 넣으라고 하는 줄 아십니까? 참고로 CEC는 통근전동차입니다. 이것부터 생각하여 보시기 바랍니다.

06.05.22

明星@Aka

도대체 아까전부터 계속 이야기하고 있는데. 통근전동차와 일반열차와의 차이가 뭡니까? 그리고 개념이 전혀다른 열차를 원하면 홍성연장을 반대하기 보다는 철공의 정책/시스템을 반대해야하는겁니다. 

06.05.22

사쿠야

고상홈용 특급형 전동차 안될까요??? 

06.05.22

서울급행

장기적으로라도 전구간 질러버렸으면 좋겠습니다... 

06.05.22

201系

투자는 커녕 생각조차 않으면서 만년적자이니 안된다는건 도대체 무슨 소리입니까? 

06.05.22

부가부가

그래도 전동차 한대 들어가면 연료손실은 벗어날수 있을듯 합니다. 우리나라가 기름이 철철 넘치는것도 아니고, 그렇다고 수천년동안 기름이 나온다는 보장도 없고, 전철화든 전동차가 들어오든 전기기관차가 들어오던 디젤한대 굴리는것보다는 에너지 차원에서 절약적이라고 생각합니다만..  

06.05.22

부가부가

그렇다고해서 꼭 한열차로 홍성까지 들어와야 하는지는 이해가 안갑니다. 환승이라는 시스템 놓고 꼭 쭈욱 가야하는지도 의문이네요. 그리고 전 전철이 들어가므로서 동네가 발전하고 광역도시가 커진다고 생각합니다. 몇년은 적자일수도 있습니다만.. 미래를 내다 보았을때도 과연 적자일까라는 생각이 드네요.. 

06.05.22

부가부가

하지만 꼭 나중에 흑자라는 법도 없지만..전철이 들어감으로써 위성도시가 커지는게 아닌가 싶습니다. 완공하고 몇년을 내다보는게 아니라 몇십년 몇백년을 내다보면 괜찮을듯 싶습니다.  

06.05.22

너가내별이닸

부가부가//열차 연장으로 위성도시가 커진다고 하지만, 현재 정부가 전국토에 대한 부동산 잡기에 혈연인데, 과연 철도 적자를 가중시키면서 지방도시 키움이 과연 흑자에 영향을 줄런지가 의문이네요. 현재 한국은 여전히 도로망에 대한 확중에만 여념이 없습니다. 가장 확실하게 성과를 보여주기 때문이죠. 

06.05.23

부가부가

과연 부동산 잡기가 어디까지인지가 의문이군요.. 만약 대통령이 새로 취임하면 취지가 이어질지도 의문이구요..

06.05.23

너가내별이닸

현재 정부가 동북아 허브 소리치는데, 이것의 중심이 남북철도가 연결된 TKR입니다. 도로로는 소용없다는 거죠. 그런데 철도 지원금 줄이고, 적자 운영을 가중시키는데, 과연 지방도시가 큰다 한들 소용이 있을런지요. 현재 도로정책에 쏟아 부으는 돈만큼 철도에 지원을 해줘야 동북아 허브를 이룩하던지 할텐데,  

06.05.23

너가내별이닸

철도 연장으로 위성도시가 커진다고 해서 장기적으로 흑자 조성에 도움 안됩니다. 왜냐, 정부의 지원 미흡과 더불어, 도로 제일주의 때문에 소용없습니다. 철도에 대한 투자 확중이 대대적으로 이루어지지 않는이상, 몇십년 몇백년 내다보았자 결과는 똑같습니다. 

06.05.23

너가내별이닸

현실적으로 봐도 천안서 서울가는데 좀 조금더 주고 무궁화, 고속버스 타는 훨씬 시간적으로 효율적이고, 기회비용적으로 이득입니다. 천안서 서울까지 전동열차라, 다 한번씩만 타봐도 너무나 경쟁력이 없습니다. 위에 분들 말씀대로 너무나 경쟁력없습니다. 고속화해도 엄청난 격차의 경쟁력을 따라잡을까 말까입니다. 

06.05.23

부가부가

적자이면 적자상태에서 벗어날수는 있는지요? 현상태체계를 유지한다면 적자를 벗어나기 어려운듯 합니다. 

06.05.23

부가부가

그만큼 개혁이 있어야 하겠지요. 글쎄요.. 너무 암울한 철도를 말씀해 주시니 저도 할말은 없습니다... 말씀대로라면 몇백년후에 한국이라는 나라에 철도가 존재할지 궁금합니다. 그렇다고 제가 이렇게 주절주절 늘어놓는다고 변하는건 아닙니다. 하지만 철도에는 분명한 개혁이 필요한듯합니다. 

06.05.23

# 사쿠야 추가내용 - 아무리 일본이 전부가 아니라도.

현제 우리가 당면한 문제가 일본에서는 이미 일상화되있지 않습니까. 그래서 제가 그러는 겁니다. 말씀드렸지만 일본시스템은 완벽한 것이 아닙니다. 하지만, 우리보다 분명히 앞선 시스템을 갖추고 있습니다. 만일 거리가 홍성을 넘어서 대전,김천 또는 익산까지 연장되서 통근형 전동차가 힘들다면 새마을,무궁화처럼 특급형 전동차를 굴려버리면 되고요(이미 EEC가 활동했었잖습니까. 조금만 생각해보세요.), 통근형도 특급형도 안되는 어중간한 노선이라면 CDC좌석처럼 혼합형(근교형 열차 방식)을 쓰면 되고요. 수요가 많지 안다면 1~2량 짜리 굴리면 되고요(과거의 니가카 동차 - 물론 디젤이지만.), 수요가 굉장하다면 15량짜리도 괜찮습니다. 시간대에 따라서 량수가 늘어났다 줄었다 하는 이른바 '고무줄편성'차량도 얼마든지 가능합니다. 그것도 안된다면 궁극의 2층전동차를 글리면 되고요.

흠... 저보다는 일본철도에 박식한 분이 달아주셨으면 하는 바램이지만. 저라도 이렇게 씁니다. 하지만 무엇보다도 중요한것은 일본으 시스템에서 배울점은 많지만 맹목적으로 따라서도 안된다는 것입니다.

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번호 : 13589   글쓴이 : 덮개™ (5042...) [생각/] 복선전철화는 무조건 수도권전철?

전구간 복선전철화로 인한 "수도권"전철의 연장은 단지 지역주민들의 이기주의로 밖에 보이 지 않습니다. 서울에서 표 한장이면 내려온다.. 전철들어오니 우리도 발전해서 땅값이나 올려보자... 이런 논리로 받아들여지는군요... (적어도 충남공주에서 생활하는 본인의시각으로 그쪽을 바라보는 시각은...) 복선전철화는 물론 바람직하지만 전구간 단일화는 어렵지않나 생각합니다. 차라리 어느분의 주장처럼 CEC를 도입하여 일반열차를 급행의 개념으로... CEC를 완행개념으로 굴리면서 완행(CEC)과 전철과의 환승이 쉽도록 하여 구간수요를 잘 이용하는편이 낫다고 봅니다. 만일 홍성까지 전철이 연장한다고 차가 급작스레 퍼지는것도 아닐터이고 그만큼 새 전동차가 반입되어 운행되고 기관사나 차장도 물론 그 숫자가 늘어나겠지만 그 소요시간에 그 시트에 홍성에서 서울까지 구간수요 살짝 접어두고 과연 몇이나 타고 다닐까요... 기존시스템을 완전히 뒤엎어 통합하느냐... 아니면 조금 개량하여 기존시스템과의 호환성도맞추느냐의 문제인것 같네요...

경춘선_경강역

수도권 광역전철의 의의는 수도권과 가까운 도시의 승객의 경우, 원거리 승객의 좌석을 빼앗아 버립니다. 가령 서울역에서 천안역까지 무궁화호를 끊으면, 서울에서 부산까지 갈 손님의 좌석이 하나 없어지는거지요.. 뭐 물론 대전에서 그 자리에 다시 탈수도 있지만요.. 

06.05.23

I116 작전역

즉, 천안이나 병점에서 끊자는 개념이 여기서 나오는거죠. 

06.05.23

경춘선_경강역

그래서 수도권 광역전철로 위성도시와 서울을 묶어주고, 기차로는 원거리 손님만 받는거죠..그러기에 저는 수도권 광역전철은 꼭 필요하다고 봅니다만.. (다만, 장항선의경우 수요가 경부선에 못미치니 그렇게까지 광역전철을 건설할 필요는 없겠지만요..) 

06.05.23

동해남부선 K...

지금 충북선도 복선전철화 됐는데 전동차는 안다니지 않습니까? 만약 전동차 다녔으면 이곳저곳에서 연장해달라고 했겠죠. 그리고 CEC는 차라리 완행으로 하는게 나을거 같습니다. 

06.05.23

동해남부선 K...

그리고 지금 울산~포항간 복선전철도 전동차가 다닐지 안다닐지는 모른다네요 

06.05.23

☆:*:.. ...

자꾸 수요수요 하시는데, 그럼 지방도시들에 굴러다니는 시내버스들은 존재 이유 자체가 의심스럽지 않을까요? -_-;; 

06.05.23

경춘선_경강역

지방도시에 굴러다니는 시내버스도 적자 투성이랍니다.. 근데 이 적자는 해당 지자체에서 적자보전금을 버스회사에 줍니다. (몇억정도 됩니다.) 근데, 전동차의 경우 전동차 운행에 적자가 나면 해당 지자체가 보전해주나요? 그리고 시내버스는 자가용이 없는 사람의 최소한의 교통수단입니다. 전동차는 그게 아니잖습니까.

06.05.23

☆:*:.. ...

전동차가 꼭 원거리 전문이어야 한다는 법이 있는지? 많은 분들이 그렇게 그리워 안달하는 통일호 비둘기호는요? 전에 다른 댓글에서 말했지만, 버스나 디젤기관차는 100% 기름으로만 굴러가지만 전동차 굴리는 전기는 굳이 기름만으로 만들지도 않습니다. 물론 전동차는 무조건 6량 이상이라는 법도 없습니다.

06.05.24

☆:*:.. ...

현재야 지자체가 적자를 보전해 주지 않습니다만, 만일 지자체, 혹은 광역자치단체가 해당 노선 관리에 참여, 혹은 직접 관리하는 체제가 등장한다면 어떨까요? 정선선 일부구간 폐선 당시 정선선이나 강원도가 정선선을 운영하는 방안은 많이 논의되었잖습니까? 정선선은 되고 장항선은 안된다는 법이라도 있는지?

06.05.24

☆:*:.. ...

마지막으로 하나만 더. 마지막 문구는 이해가 안 가는군요. 버스는 자가용이 없는 사람들의 최소한의 교통수단이면, 철도는 그게 아닙니까? 둘 다 똑같이 공공교통수단, 자가용 없이 이동하기 위한 교통수단이 아니었던가요? 비둘기 통일호 사라진게 이렇게까지 인식을 바꿔놓을 수 있다는게 참 놀랍습니다.

06.05.24

☆金勝進☆

확실히 분당선 복선전철은 지하철이라는... 

06.05.23

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번호 : 13591   글쓴이 : 영동선 511호 [생각/] 모두 비켜~!! 이 떡밥은 내꺼야!!!!!!!!!

제목이 참 아햏햏 합니다.  -_-;;

도시철도, 지하철 게시판이 갑자기 시끄러워 졌군요. 장항선 방향으로 홍성까지 연장해 달라는 지자체의 요구에 대한 철도동호회 회원여러분들의 격렬한 반응에 저정도까지 큰 반향을 일으킬 만한 것인가 하는 의문이 조금은 듭니다. 왠만하면 이쪽 게시판에는 글 안올리지만 양쪽으로 분리되어 티격태격 하는 모습에 약간의 구리스칠좀 하고자 어설픈 키보드 질을 시작해 봅니다. 기계가 삐걱 거리고 시끄러울땐 구리스가 최곱니다.  -_-;;

이슈 1. 홍성에 광역전철이 타당한 것이냐?

가장 먼저 집어봐야 할 내용이 아닌가 싶습니다. 현재 장항선은 용산에서 출발하는 무궁화, 새마을호가 1시간 간격으로 6량편성으로 열심히 운행중에 있습니다. 일단 제가 지금까지 장항선을 이용해 본 결과에 따르면(지극히 개인적인 수요측정입니다.)천안역 까지는 중간 수요가 많은 상태여서 타고 내리는 사람이 많지만 천안 이후에서는 전반적으로 내리는 손님이 많다는 것을 알 수 있었으며 홍성 및 대천 정도에 들어가면 대부분의 승객이 하차하고 장항까지는 일명 "공기(Air)수송"을 주로 하고 있는 실정입니다. 이는 비단 장항선만의 이야기가 아니라 서울에서 출발하는 열차의 승객 이동이 서울에서 멀어질 수록 점점 비어서 다닌다는 전반적인 패턴이기도 합니다.(경부선 제외) 쉽게 이야기 하자면 인구가 집중되어 있는 사는 경부선을 주행할 때는 열차의 수가 모자라다 싶을 정도로 혼잡한 상황을 보여주지만 일단 장항선 깊숙한 곳으로 들어가기 시작하면 언제 그랬냐는 듯 한산하기 이를데 없는 열차를 자주 접하게 됩니다. 게다가 몇년 전 개통한 서해안 고속도로의 샹콤발랄한 최대속도 110km/h(실제로 저는 140정도 놓고 달립니다.)의 매우 양호한  도로상태는 도로를 달리는 운전자에게 질주하고픈 본능을 자극합니다.(-_-;;) 때문에 더더욱 상당구간을 나란히 달리고 있는 장항선의  앞날에 먹구름임에는 분명합니다. 즉, 현재 상황으로 온양온천 이후 지역으로 운행하는 여객열차는 분명 과잉공급이라 볼 수 있습니다.

이슈 2. 장항선은 원래 촌을 달리는 구간이다.(표현이 좀 껄적지근 하더라도 이해 바랍니다.)

맞습니다. 단선, 곡선이 많고 그나마 곡선반경도 열차가 속도를 내기에 불리한 급곡선, 마지막으로 선로의 고저차가 큰 불량한 선로입니다. 원래 열차타는 것을 좋아하여 시간 구애 받지 않는 사람들, 역에서 가까운 곳에 사는 사람, 혹은 주말에 길이 혼잡한 꼴을 못보는 사람들 이외에는 특별히 탈 사람이 없는게 장항선의 현실입니다. 충남에서 나름대로 유동인구가 많은 서산, 당진 등의 대형 수요처에서 상당히 멀리 떨어진 관계로 온양, 예산, 홍성, 대천 정도의 중소규모의 지역만 가지고 수요창출을 해야하는 입장입니다. 각 도시별로 휴가철이나 주말 이외엔 그다지 유동인구가 없으며 상호 밀접한 관계가 성립된 곳도 아닙니다. 때문에 여객열차의 운행 자체가 어찌보면 무리수를 두고 있는게아닌가 싶을 정도로 한산하기도 하죠. 그러한 이유인지 향후 군산-장항간 철도가 연결되면 앞으로 장항선은 호남방면 화물의 주요 선로가 될 예정입니다. 여객열차 보단 화물열차가 더 자주 보이는 중앙, 영동, 태백선과 같은 모습을 띠게 될 것이라는 뜻으로 이해하셔도 좋습니다.

여기까지는 현재 전철의 홍성연결에 대한 가장 밑바탕에 깔린 이슈입니다. 서울에서 무지하게 멀어서 안된다는 문제와 차량의 기술적인 문제, 인프라에 대한 투자문제는 문제는 둘째 이야기죠. 자~ 그럼 본론의 똥구녕을 살살 간지럽히도록 하겠습니다.

1. 전동차가 언제까지 수도권의 전유물이 될 것입니까?

대한민국 철도가 지금의 안습한 상황에 직면한 것이 바로 대도시 중심적인 사고의 발상때문이라 감히 주장하고 싶습니다. 이나라의 철도망은 국토의 크기를 생각해 보면 적은편은 아닙니다. 그러나 도로교통에 대한 비율을 생각해 보면 새발의 무좀균 두번째 다리 152번째 털 크기로 비교하고 싶습니다. 하루에 차 수백대도 안다니는 도로가 우리나라엔 셀 수 없이 많다는 것은 저보다 여러분들이 더 잘 아실 것입니다. 이러한 안타까운 현실 때문인지 그동안 철도는 사람이 많이 살고 있어 도로교통만으로는 그 수요를 감당하지 못하는 대도시에만 집중적인 철도인프라를 구축하고 고객을 수송해 왔습니다. 막말로 도로에서 수용하지 못하고 남은 떨거지들(표현이 좀 이상하지만) 실어 나르는 역할을 해왔다고 생각할 수 있습니다. 반면 도로망이 워낙 잘 되어 있어 경쟁이 안되거나 설령 경쟁이 되더라도 본전치기 수준인 구간에서 철도는 철저하게 승객을 외면해 왔습니다. 그 대표적인 구간이 바로 장항선이라 보면 되겠습니다. 물론 동일한 열차를 투입 하였을 때 100명을 수송할 수 있는 지역과 10명 겨우 채우고 다니는 노선은 분명 질적인 차이는 있겠지만 10명이 타는 곳도 엄연한 수요가 있기 때문에 승객이 들어오는 것입니다. 이미 오래전부터 상당부분 수요를 점유하고 있는 대도시에서는 나름대로 새로운 서비스를 제공하고 있지만 타 지역에서는 그렇지 못하고 있다는 점은 큰 문제점이 되겠습니다. 도로교통에 대하여 비교우위를 점하지 못하는 구간이라도 잠재적인 승객의 수요는 만들어서 창출 할 수 있습니다. 버스나 승용차를 주로 이용하는 사람들의 특징중 하나가 내가 원하는 시간에 교통수단을 이용하고 싶어한다는 점입니다. 나는 30분 이내로 차를 타고 나가고 싶은데 바로 앞에 있는 기차역에서는 하루 2편성 밖에 없고 그나마 3시간 넘게 기다려야 한다면 누가 타려고 하겠습니까? 대도시와 대도시를 연결하는 고속수송승객의 입장도 중요하지만 그에 못지 않게 중요한 수요가 바로 구간구간 작은 지역에서 모여드는 사람들 아니겠습니까? 때문에 이들을 철도로 한명 두명 끌어들이기 위해 구간승객에 대한 서비스를 적극적으로 지원해야 하는 것입니다. 물론 당장 사람은 안탑니다. 하지만 편리하고 빠른 철도의 특성에 소수고객에 대한 밀착 서비스가 제공된다면 사람들은 자연히 철도로 눈을 돌리게 됩니다. 한명이 두명 되고 두명이 네명 되는 것은 시간 문제입니다. 만일 수도권 전철이 없었다면 지금의 서울, 영등포, 청량리 등의 역은 호황을 이루지 못했을 것입니다. 구간의 손님이 편리한 철도를 이용하여 대형역까지 진입해 다른 철도(고속서비스)를 이용하기에 가능한 것입니다. 비록 규모는 크지 않지만 잠재한 수요를 중간중간 거점 도시로 끌어오는 역할을 해주는 구간서비스가 제공 된다면 수도권의 전유물이 아닌 잠재된 철도이용승객의 증가로 이어질 것입니다.

2. 왜 서울 기준에서만 생각하는가?

비슷한 사항에 대해 이 지역은 이렇고 저 지역은 또 다르게 비춰질 수 있다는것, 이는 각 지역별로 특성이 다르다는 것으로 누구나 알고 있는 점입니다. 서울 및 서울을 둘러싼 위성도시들의 특성은 그 지역 특성대로 현재 적절하게 운영되고 있습니다. 그러나 이번에 이슈화 된 충남 안쪽 지역의 특성은 저밀도 장거리 구간 및 상호 연계성이 떨어지는 도시의 특성을 가지고 있습니다. 이러한 점을 철도에 적용하려면 우선 서울 중심의 사고는 완전히 버리고 전혀 다른 새로운 방식으로 접근해야 옳습니다. 우선 서울에서 이미 장거리를 달려온 10량 편성 대형 열차의 운행을 굳이 충남 내륙까지 끌고 갈 필요는 없다는 점입니다. 앞서 이야기 했듯 이미 1시간 마다 운행하는 여객열차의 공급도 과잉이기 때문에 거기에 더욱 수송능력이 높은 수도권기준열차는 운행할 필요가 없다는 것입니다. 천안, 성환등지에서 출발 하는 2~3량 편성의 commuter 개념의 열차가 본 구간에서는 적절하다고 봅니다. 대신 앞에서 말한 원하는 시간에 승객이 이용할 수 있는 정도의 구간열차의 운행 시격을 조정해 줄 필요가 있다는 점입니다. 장항선 깊숙한 지역에서는 3분, 5분 등의 대도시 운행개념이 아닌 20분, 0.5시간 수준의 운행이 이루어져 승강장에서 종종 오는 버스를 이용한다는 느낌으로 고객의 필요에 대한 최적화 된 대응이 가능하지 않을까 조심스레 예상해 봅니다.

3. 천안아산역을 이대로 둘 수는 없다.

현재 광역도시철도가 운행되기로 결정된 구간은 온양온천까지로 서울에서 그곳 까지는 다소 무리가 있지만 나름대로 커버가 가능한 수준입니다. 다만 문제는 현재 급행열차 포함 시간당 평균 4편성이라는 것입니다. 그나마 급행열차는 완행열차와의 시격에 거의 구애받지 않는 경우가 많아 실질적으로 천안-온양온천간 전동차의 운행 시격은 20분이라고 보면 됩니다. 문제는 천안 아산역의 활성화에 대한 점인데 앞으로 고속열차의 정차역은 점차 증가할 것임에 분명하고 점차 늘어가는 고속철도 수요에 맞춰 전체적인 열차 편성도 증가하게 될 것입니다. 결국 천안아산역을 이용하는 승객의 수 또한 급격히 증가하게 됩니다. 현재 고속철도 천안아삭역 인근은 황량하게 비어있는 상황이기에 결국 실질적인 수요처인 천안와 아산지역으로 이동하고자 하는 승객이 대다수를 차지하게 될 것입니다. 고속열차를 이용하여 천안까지 이동한 사람들은 대부분 시간을 중시하는 사람으로 환승시 곧바로 원하는 방향으로 이동시켜야만 앞으로 천안아산역을 지속적인 이용이 가능하게됩니다. 다시말해 고속열차 정차역 인근에서는 (천안-온양온천 구간) 특성화된 열차 운영이 필요하며 고속열차 다이아와 관련된 전동차 운영이 필요한 것입니다. 이러한 점을 생각해 보았을 때 실질적으로 20분 간격으로 운행하는 '서울지역 - 온양온천' 을 운행하는 10량 전동차는 량수에는 과잉공급이지만 시간의 개념에서 보았을 때는 공급부족이 됩니다. 한시라도 빨리 가고자 한 승객의 요구를 환승으로 인해 도로아미타불로 돌아갈 수  있다는 점입니다. 이러한 점을 막기 위해선 해당구간을 집중적으로 시간의 손해 없이 운행 가능한 시스템이 필요하며 결국 앞에서 말한 천안지역에서 장항선 깊숙한 지역까지 운행하는 소량편성 구간운행 전동차가 부족한 시격을 매꿔야만 한다는 것입니다. 시간당 2편성만 투입되어도 20분 간격에서 12분 간격 4편성의 경우 8분 간격으로 승객의 수송이 가능하다는 점을 강조하고 싶습니다. 이러한 운행패턴이 이루어진다면 천안아산역의 활성화도 그다지 먼 것은 아니라 봅니다. 게다가 천안아산역과 장항선 안쪽 지역간을 이동하려는 수요 또한 이러한 열차가 잡아줄 수 있다는 점을 인식시켜 드리고 싶습니다.

4. 인프라에 대한 비용은 결국 투자개념이다.

우리는 오래전 없어진 무궁화호 특실을 일컬어 똥특실이라 비아냥 거리며 무시했습니다. 마찬가지로 구간열차가 운행하는 구간에 위치한 역등의 시설이 일제시대 쓰러져가는 수준으로 방치되어 있다면 저 같아도 이용하기 싫을 것입니다. 누가 보더라도 깨끗하고 번듯한 인프라는 고객의 시선을 끌기 마련입니다. 시선을 끄는 것은 곧 관심을 받는다는 점이고 관심이 결국 고객의 이용으로 이어지는 것입니다. 같은 택시가 서있을 때 '소나타 1'과 '그렌져XG'가 같이 서 있을 때 어떤것을 이용하겠습니까? 답은 이미 결정난것 아닙니까? 반드시 으리으리하고 럭셔리한 시설을 구축하자는 것은 아니지만 고객이 '철도 많이 좋아졌구나.' 라는 생각을 가질 수 있도록 시설을 꾸며야 한다는 것은 자명한 사실입니다. 다만 승강장에 대한 문제가 붉어질 수 있는데 이미 앞서 이야기 했듯 저밀도 수요구간에서 운행하는 열차의 길이는 그다지 길지는 않습니다. 특정구간을 운행하는 열차이므로 하차보조장치를 부착하거나 승강장에 따로 정차위치에 맞춰 하차 보조시설을 만들어 놓거나 일부 승강장만을 열차 높이에 맞춰 개선을 한다면 큰 비용 없이 추진 가능합니다.

전동차가 되든 CDC가 되든 방식을 막론하고 서울등의 대도시에만 중점적으로 운행해왔던 'commuter'는 앞으로 지방 소도시에도 그 지역 상황에 맞게 운행을 해야만 철도가 진정으로 전국적인 큰 역할을 하게 된다는 점 꼭 기억하시라는 말씀 드리며 허접한 글 마칩니다.  (밤이 늦어 오타 수정 안합니다. 이해 바랍니다.)

ps. 마지막으로 일본에서 운영중인 commuter개념의 전동차를 사진 감상하시면서....(닛뽕국 철도가 최고라는 건 아닙니다. 나름대로 모범적이기에 예로 듭니다.)

(무플 = 안습 ㅠ.ㅜ)

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번호 : 13593   글쓴이 : Techno_H [생각/] 편견에 대한 몇가지 잡설

광역전철에 대한 편견들에 대해 몇가지 잡설을 늘어놓고자 합니다. (1) 광역전철용 전동차는 운행구간이 100km 넘어가면 퍼진다. 예전에 한창 저항제어차가 천안 들어가면 다음날 입창해야 한다느니 하는 루머가 돌았던 시절이 있었습니다. 다행히 이 부분이 쏙 들어간 줄 알고 있었습니다만. 새끼손가락 다쳤다는 소식이 몇입 건너면 팔 부러졌다는 소문으로 변한다고... 어느새 모든 광역전철용 전동차는 천안 이상 넘어가는게 힘겨워졌다는 식으로 겉잡을 수 없이 확대되어 있었군요. 단도직입적으로 말씀을 드려서, 다소 기가 막히는 생각들입니다. 1980년에 대우중공업이 EEC 라는 차량을 제작했습니다. 10량 1편성이고 저항제어를 씁니다. 6M 4T에 직류직권 120kW급 전동기를 량당 4대씩 6량에 취부하여 2880kW 의 총출력을 가지고 있지요. 이 사양은 1974년 제작되어 1990년대 폐차된 '초기저항제어차량' 과 동일합니다. 사실 EEC라는 차량은 초기저항제어차량의 설계, 부품, 조립기술을 거의 그대로 활용하여 내장만 우등서비스에 맞게 제작된 차량이라고 보는 것이 거의 정설입니다. 기술적으로 동일하다면 EEC는 100km도 못 가 헥헥대고 퍼졌어야 '광역전철용 전동차는 멀리가면 퍼진다.' 라고 생각하시는 분들의 논리에 맞는 것입니다. 그런데 EEC는 한창 때는 태백산맥 넘어 동해까지 수백 km를 매일 내달렸으며, 폐차 직전의 말기에도 제천, 원주 (108km) 까지 험준한 중앙선구간을 매일 달렸습니다. 헌데 21세기가 된 지금의 최신 기술로 만들어진 전동차들이 그 폐차 직전의 낡아빠진 EEC보다도 내구성이 떨어지고 허접하다는 것인가요? 솔직히 그 논리를 이해할 수 없습니다. -_- 청량리-천안간을 1왕복만 해도 250km가 넘습니다. 그런데 '저항차'를 포함한 웬만한 전동차들은 이 구간을 2~3회 이상씩 매일 왕복하며 운행합니다. 이런 상황에 정말로 현용전동차들은 천안을 조금만 넘어가도 퍼진다고 자신 있게 주장할 수 있기나 한 걸까요? (2) 광역전철을 지방에 운행하면 적자투성이가 될 것이다? - 동력비부분 광역전철은 값비싼 물건이니 함부로 서울이 아닌 지방 따위에 운행했다가는 만년 적자에 허덕일 게 뻔하다. 광역전철은 포기하고 통일호나 무궁화를 늘려라. 이런 이야기가 자주 보이는 것 같습니다. 과연 그럴까요? 20량 편성의 KTX가 최고300km/h의 속도로 서울에서 부산까지 1회 운행하는 데 필요한 전력요금은 90만원~100만원 정도라고 합니다. 그러나 같은 수송능력의 16량 장대편성 새마을호를 동일구간에 운행하려면 유류비가 250만원 이상 소요된다는군요. 2003년 정도의 자료 기준이고, 요즘은 기름값이 천정부지로 치솟아서 그 격차가 더하면 더했지 덜하진 않을겁니다. 전기동차와 디젤차의 에너지효율 차이를 명백히 보여주는 사례라 하겠습니다. 대체 어떻길래 이런 결과가 나올까요? 일단 내연기관에 비해 전동기의 에너지변환 효율이 우수합니다. 발전효율, 송전손실 등을 감안한다고 해도 전기쪽이 35%인 반면, 디젤쪽은 25% 정도에 그친다는군요. (증기기관으로 대표되는 외연기관은 10% 미만) 또한 전기동차는 회생제동을 사용할 수 있어 정차시 에너지 소비가 적습니다. 회생제동이라고 하는 것은 열차가 앞으로 계속 달려나가려는 관성력을 다시 전기에너지로 바꿔 이 과정에서 제동력을 얻는 방식입니다. 디젤전기기관차에도 다이내믹브레이크 또는 발전제동이란 것이 가끔 달려있고 그 원리는 같습니다만, 디젤전기기관차의 경우는 그렇게 발생한 전력을 모두 저항기를 통해 열에너지로 방출해버립니다. 이에 비해 전기동차는 회생제동을 통해 발생한 전력을 전차선으로 다시 돌려보내, 다른 열차가 재활용할 수 있게 하지요. 참고삼아서, 회생제동을 통해 발생한 전력을 충전지에 충전하여 두었다가 사용한다는 발상도 가능하겠는데 철도차량은 아니지만 자동차쪽에 상용화가 되어 있습니다. 바로 '프리우스' 등의 하이브리드카입니다. 회생제동을 통해 에너지를 재활용하는 덕택에 '프리우스' 공인연비는 경차수준인 20km/Liter 에 육박한다는군요. 무엇보다도 전기 쪽의 생산단가가 화석연료에 비해 쌉니다. 원자력발전 등 값싼 방법으로 대량 생산되고 있기 때문입니다. 결국 순수하게 동력비만 따져봤을 때, 특대형이 견인하는 5량짜리 무궁화를 운행하는 것보다 10량짜리 전기동차를 운행하는 쪽의 동력비가 외려 더 적게 나올 수 있는 가능성도 매우 높으며, 만약 똑같이 5량짜리라고 하면 당연히 전기동차 쪽의 동력비가 압도적으로 적게 나올 것으로 예상됩니다. (3) 광역전철을 지방에 운행하면 적자투성이가 될 것이다? - 인건비부분 무궁화를 비롯한 일반열차는 일반적으로 기관사, 부기관사 2인이 운전승무를 합니다. 여기에 여객전무 1인과 차장 1인이 승무하여 객실내 순회와 검표를 담당합니다. (여객전무,차장 둘중 한 쪽이 생략되는 경우도 있음) 홍익회 카트도 승무원으로 친다고 하면 무궁화 1편을 운행하기 위해서는 편당 항상 4~5명의 승무원이 고용되어 있어야 한다는 소리가 됩니다. 그러나 광역전철 쪽은 전두에서 운전을 담당하는 기관사, 후미에서 이를 보조하는 차장 2명만 승무하는 것이 보통이며, ATC등이 갖추어진 분당선에서는 기관사 1인만 승무하는 경우도 있습니다. 결론부터 이야기하면 2:4 또는 1:4 의 게임입니다. 사실 열차운영원가에서 동력비보다 큰. 최소한 그에 맞먹는 비중을 차지하는 항목이 인건비라고 합니다. 단위열차당 승무원수를 줄일 수 있다는 것은 그만큼 인건비의 비중을 줄이고, 열차운영원가를 감소시키는 효과가 있습니다. 살펴본 결과 동력비 부분을 봐도, 인건비 부분을 봐도 광역전철 쪽의 원가가 더 싸게 먹히게 될 것으로 보이는 바. '광역전철을 지방에 운행하면 적자투성이가 될 테니 차라리 무궁화를 더 증편해라' 라는 주장은 사리에 상당히 어긋난 것이 아닌가 생각합니다. '티코는 연료비가 비싸니까 가계부가 적자에 빠질 것이다, 그냥 그랜저를 더 몰자.' 라는 식이랄까요? (4) 천문학적인 건설비? 타 선구에 비해 장항선, 충북선, 경부선 쪽으로 광역전철 연장 제안이 쏟아지는 것은 단순히 '이 지역 정치인과 주민들이 다른 지역에 비해 특별히 개념이 없고 땅값에만 관심이 많아서' 라는 식은 아니라고 생각합니다. 광역전철에 대한 니즈는 전국적인데 왜 이들 지역의 요구가 특히 잦은가? 그것은 이 선구의 특성에 기인합니다. 장항선의 경우 광역전철 투입 여부와는 직접적 상관 없이 천안-장항간 전구간의 복선전철화 및 선형개량이 진행중입니다. 충북선의 경우 산업선(중앙선)과의 연계를 대비하여 진작부터 복선전철화가 되어 있었고, 경부선 조치원/신탄진 방면도 이번에 새로 복선전철화가 된 상태입니다. 조금 과장하면, 당장 각 역에 고상홈만 하나씩 올리면 광역전철 운행이 가능한 선구들이라는 것입니다. 고상홈 한둘씩 올리는데는 그리 큰 비용과 시간이 들지 않는 것으로 알고 있습니다. 물론 단위는 억단위로 깨지겠습니다만. 조단위로 깨지는 완전신설에 비하면 말 그대로 새발의 피이지요. 청주시에서 청주까지 광역전철을 연장하는 대신 충북선선구 고상홈건설비용 200억원을 전액 대겠다고 했다는 뉴스를 본 기억이 나는데, 제 생각으로도 얼추 그쯤 될 듯 싶습니다. 결국 건설비 및 건설감가상각비 부분도 그리 큰 문제거리는 못 되는듯 하군요. 가장 급하다(?) 고 생각되는 부분만 잡설을 늘어놔 봤습니다. 어느 쪽이 옳다 그르다를 떠나 객관적으로 틀린 내용은 틀린 것이고, 사실인 내용은 사실인 것이니까요.

		☆:*:.. ...	좋은 글 잘 봤습니다. 마지막 부분에 있어서는 저도 조금 발상을 극단적으로 한 부분이 있군요.	06.05.23
		The Sca...	전동차가 퍼지는 문제가 거리때문은 아니라고 생각합니다. 과거 수도권 전철운행시도 하루에 수백킬로 이상은 당연히 뛰었을 테고(청량리~수원을 하루에 몇왕복했을것이라고 생각합니까?) EEC가 운행했던 중앙,태백,영동은 선형조건상 고속으로 달릴수 있는 구간도 아니니까요....	06.05.23
		The Sca...	오히려 천안연장 이후 전동차에게는 선로상태가 너무나 좋아져서 고속으로 장기간 주행해야하기때문에 그게 무리가 가는 원인이라고 생각되는데요.. 원래 수도권 전동차는 일반열차처럼 고속으로 주행하게끔 설계된 차량이 아니니까요..	06.05.23
		The Sca...	개인적으로는 궂이 고상홈을 지을 필요없이 CEC와 같은 저상홈용 전동차를 만드는게 앞으로의 전국철도의 전철화 추세에 더 적합하다고 봅니다. CEC라면 궂이 장항선뿐만 아닌 경부선 전구간, 호남선, 충북선, 중앙선, 태백선, 영동선, 전라선(전철화 완공후)등에도 들어갈 수 있고, 예전부터 이미 필요성이 지적되어온 차	06.05.23
		The Sca...	량인 만큼 장기적으로는 철공도 무시할 순 없을것이기 때문이죠.. 그런 상황이라면 궂이 너무 고상홈에 연연할 필요는 없다고 생각합니다. (개인적으로는 차라리 일본이나 대만처럼 처음부터 모든 역이 고상홈으로 되어있었으면 하는 생각도 드네요. 그랬다면 지금의 수도권전철연장요구에 훨씬 유연하게 대처할수 있었을	06.05.23
		The Sca...	조건을 갖추고 있을것이라고 생각되니까요.. 하지만 그렇지 못한 이상은 고상홈에 너무 구애될 필요는 없는 것 같습니다. )

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번호 : 13594   글쓴이 : KTX 미금역 서울~부산 비둘기호 부활시켜라!!!!

function AllBGMStop(){ // // 동영상 블로그에서 무조건 호출 한다네..... // // } 제목 한번 과격하군요 -_- 이거 보고 왜 또 갑자기 '서울~부산 비둘기냐!!!'라고 소리칠 분들 분명 나올 겁니다. 본인이 왜 이런 소리를 하는지 하나하나 따져봅시다. 1. 천안~홍성 전철이 왜!!! 1호선 홍성 연장 이야기가 나오니까 또 시끄러워졌습니다. 도대체 왜!!! 전철은 안된다는 겁니까? 전철이라고 수도권전철만 전철입니까? 중앙선, 영동선, 태백선, 호남선, 충북선은 전철이 아니란 말입니까? 그러면 그 신성하디 신성하신 KTX도 전철이 아니란 이야기겠군요 -_- 2. 수도권 전철은 '벼슬'? 제목을 보고 비난성 굴비를 다시려는 여러분은 아직도 '일반철도 전철화하여 전동차 투입=수도권전철'이라는 틀을 못 깬 상태입니다. 이미 철도공사부터 '수도권전철'을 버렸는데, 그것도 모르고 수도권전철이 이러니 저러니 어쩌니 하는 게 이게 무슨 개망신입니까. 광역전철로 전환된 이상 더 넓은 안목이 필요한 시점입니다. 3. 수도권 벗어나면 차량 고장? 도대체 누가 이런 소리를 하는지는 모르겠으나, 답부터 말하라고 하면 깔때기 들고 그렇게 말한 사람의 머리통부터 몇 대 두들기겠습니다. 이래도 믿기지 않으시다면 옛날 사례 좀 들고 나와야겠군요. 1980년도에 여러분들도 잘 아시는 EEC가 들어왔습니다. 그런데 이 EEC는 겉모양만 다르지 사실상 초저항이나 다름없는 차량입니다. 초저항이나 다름 없기 때문에 구로기지에서 검수받는 등 수도권 전동차와 같은 대접을 받았습니다. 이런 '열악한' 차량이 자그마치 청량리~동해라는 엄청나게 험하고 굴곡지고 긴 구간을 무려 20년이라는 시간 동안 한결같이 다녔습니다. 그리고 진짜 초저항 차량도 잠깐이나마 중앙선을 제멋대로 놀러댕겼던 시절이 엄연히 있는데도, 지금 나오는 초저항보다 훨씬 신형의 차량들이 평야에서 달리다가 뻗었다는 것은 상식적으로도 이해가 안 가는 발언입니다. 이것을 보고 작년에 초저항이 왜 뻗었느냐고 반론을 제기하실 분들은, 영동선 511호님의 '편견을 버려요'라는 글부터 읽어보시고 반론을 제기하시기 바랍니다. 4. CEC는 또 뭐여? 이쯤에서 그냥 '다 필요없고' CEC 이야기나 또 꺼내볼까요? CEC가 뭐냐!? 라고 물으신다면 Commuter Electric Train이라고 답하겠습니다. CEC는 전동차의 일종인데, 실재하지는 않고 본인이 개념상으로 제시한 차량입니다. 여러분들이 좋아하는 동글이 초저항 중저항 같은 부류와 같은 차량인데, 큰 차이점은 철도가 깔려있고, 전차선이 있는 곳이라면 어디든지 갈 수 있다는 점입니다. CEC가 있다면 서울~부산 내지는 청량리~강릉 전역 정차라는 아주 엽기적인 열차도 나올 가능성은 있습니다. 이해하기 어려우면 구 1221의 전동차 버전이라고 생각하십시오. 5. 왜!!! 전철인가... 이쯤 되면 아주 김 새겠습니다. 여러분이 그렇게도 싫어하는 전철을 자꾸 찬성하는 것인지 말입니다. 왜 전철인지 한번 따져볼까요? 단순 운행비용만 따져봐도 전철이 기름을 쓰는 열차보다도 월등히 적게 들어갑니다. 기관차의 연비가 얼마나 되는지 아십니까? '무려' 리터당 3km입니다. 전철 1편성이 운행하는데 드는 전기값은 겨우 20만원도 안 됩니다. 여러분이라면 연비 낮은 기관차를 택하겠습니까, 아니면 20만원이면 본전 뽑은 전철을 택하겠습니까. 답은 이미 나와 있습니다. 위에서 예를 든 CEC의 경우는 일반 디젤이 끄는 열차와 달리 아무리 전역 정차라고 해도 이론상 무궁화보다 훨씬 빨리 목적지에 갈 수 있습니다. 일반철도의 경우는 역간 거리가 상당하기 때문에 전동차같은 경우는 전역 정차를 하더라도 시간차가 크게 나지 않습니다. 6. 고정관념을 깨라!!! 여러분들이 전철 연장을 싫어하는 이유 중의 하나가 수요입니다. 과연 전철화하여 전동차 투입한다고 수요가 보장되지 않을까요? 천만의 말씀, 만만의 콩떡입니다. 예를 들어 의정부발 천안행이라고 반드시 의정부에서 천안까지 가야 합니까? 서울발 부산행이라고 반드시 서울에서 부산까지 가야 합니까? 세상에 이런 법이 어디 있습니까! 의정부~천안이라면 청량리에서 안양 갈 수도 있고, 종로에서 평택 갈 수도 있는 법입니다. 서울~부산은 말할 것도 없겠습니다. 청량리에서 홍성 간다고 꼭 청량리부터 홍성까지 가야만 하겠습니까? 서울역에서 수원 갈 수도 있고, 오산에서 예산까지 갈 수도 있는 법입니다. 어찌된 게 풀승만 생각합니까 -_- 풀승만이 흑자의 길입니까? 전동차는 원가율이 낮기 때문에 구간수요로도 얼마든지 먹고 살 수 있습니다. 매출 면에서 따지면 풀승보다 구간수요가 월등히 높습니다. 이 때늦은 시간에 손 가는 대로 마구 적고 올렸더니 머리가 지끈지끈 아파 오는군요 -_- 따라서 차후 일체 수정은 없습니다.

☆金勝進☆

확실히 보면 통근열차를 부활시켜라 하면 되겠죠. 열차는 VVVF제어방식에 고상홈이든 저상홈이든 저상홈은 용산, 서울역이고, 고상홈은 청량리, 용산, 서울역등이지만 부산이라 청량리가 좋죠. 확실히, 열차 속력은 100Km/h로 내되, 최고속도는 150Km/h로 하면 됩니다. 

06.05.23

KTX 미금역

[...] 100km로는 어림도 없습니다. 저상홈용입니다. [...]

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번호 : 13595   글쓴이 : 반공!!멸공!! [생각/] 왜 꼭 전동차만 운행해야 될까요?진짜 CEC는 안되는건가요?

제가 말씀드린 전동차의 정의는 고상홈을 이용하는 전동차입니다. 홍성연장이다 뭐다해서 게시판이 아주 오봇한 분위기로 흘러가고 있는데요 왜 굳이 전동차만 집어넣어야 되는걸까요?? 막말로 CEC를 집어넣으면 안되는걸까요? 굳이 장항선만을 예로 들지 않겠습니다. 지방의 여러 노선들만 봐도 사람들이 죄다 우루루 서울로만 몰려가는것이 아닙니다. 지방에도 그 지역을 대표할만할 중심도시가 있고 그 중심도시를 위시해서 주변의 여러 작은 도시들이 운집해 있습니다. 왜 굳이 4량전동차다 5량 전동차다 왜 전동차만 생각을 하는걸까요?? 장항선을 예로 들어봐도 왜 장항선 지역의 도시들이 전부다 서울로만 올라가는것이라고 생각하는걸까요??? CEC집어넣고 열차역의 플랫홈을 어느정도 깔끔하게 수리한다면 열차승객 수요도 잡을수 있을것이라고 저는 생각합니다. 왜 가타부타 적자다,돈든다 해서 무조건 안된다라고 생각하시는지는 모르겠습니다만 돈들어서 안되는 사업이라면 대한민국에 할수 있는것 없습니다. 굳이 수도권형 전동차뿐만 아니라 CEC를 집어넣으면 비용도 얼마 들지 않을뿐더러 디젤에서 발생하는 여러가지 연료비문제를 확실히 잡을수 있을것이라고 생각합니다만... 제 생각에는 굳이 수도권형 전동차 굴리는것보다는 선형개량하고 전기철도화해서 각 주요지역마다 CEC를 굴리는것이 비용대비 효과가 더 클것이라고 생각합니다만...

구특전 214號

CEC라면 더없이 좋지요, 다만 철공은 223계 스타일의 중장거리용 전동차 도입에는 관심도 없는 듯 합니다.

06.05.23

-> 리플

번호 : 13597   글쓴이 : 일인승무(One Man) Re:왜 꼭 전동차만 운행해야 될까요?진짜 CEC는 안되는건가요?

지방의 작은 역들을 활성화하기 위해서는 꼭 필요하다고 봅니다.

현재 수도권전철역과 그렇지 않은 수도권의 일반역의 경우 역세권에서 엄청난 차이를 보입니다. 예를 들어 한 시간에 3대 정도만 다니는 병점-천안 사이의 역과 중앙선 덕소 이후의 역들을 보면 전자는 주변에서 개발 바람이 일고 있지만 후자는 역의 존재를 찾기가 쉽지 않습니다.

이렇게 된 원인은 철도청 때부터 적자라는 이유로 하위 등급인 각역 정차 열차 수를 많이 줄여왔지만 상대적으로 수도권전철망은 계속 확충되었습니다. 물론 하위 등급 열차인 통근 열차를 일부 노선에서만 굴리고 나머지 노선에서는 등한시하고 원가 감소를 위한 노력을 게을리한 원인도 있다고 봅니다.

제가 한 예로 언급한 덕소~양평 간의 중앙선 역들도 만일 CEC가 운행되어서 1시간 간격으로 각역을 연결한다면 서울로의 접근성이 좋아지므로 당연 역 주변이 자연적으로 개발될 것입니다. 지금까지는 열차가 줄면서 이용이 불편하였지만 반대 상황이 되면 얼마든지 좋아질 수 있는 겁니다.

장항선의 조그마한 역들이나 천안~대전 사이의 역 주변도 열차만 자주 운행되어 편리성이 향상된다면 얼마든지 역 주변에 사람들이 살면서 개발이 될 것이고 철길 주변으로 균형 개발이 가능합니다. 이제는 철도청이 아닌 철도공사가 되었으니 특정 역을 중심으로 하는 토지개발을 직접 공사에서 맡아도 좋겠습니다.

또한 CEC가 운행되는 노선은 승객이 적은 역은 무인역으로 하고 자동발매기 설치, 운전사가 차장 업무 전담 등으로 인건비 절약을 한다면 충분히 운영이 가능하다고 봅니다. 단, 수도권전철 구간의 경우 전구간이 자동개집표이므로 환승역을 만들어서 구분은 필요하다고 봅니다.

단지 각역 정차 열차가 추가되면 열차 운행 회수가 더 증가하는데 우리나라 철길이 어느정도 밀도까지 수용이 가능한지는 모르겠네요.

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번호 : 13598   글쓴이 : Techno_H [생각/] 정체불명의 차량 CEC?

잠깐 들어왔다가 시간도 없고 한 관계로 그냥 짧게 남겨봅니다. 아마도 CDC : Commuter Diesel Car 아닌 전기를 사용한다고 해서 CEC : Commuter Electric Car 라는 차량의 운행이 제안되고 있는 모양입니다만은. 이 상상속의 차량의 본질적 정체는 대체 무엇인지 궁금합니다. 광역전철 (물론 편성당 량수는 서울근교에 비해 줄여 운행하는 게 효율적이겠지만) 을 30분~1시간 간격으로 운행하는 것과. 이른바 CEC 를 30분~1시간 간격으로 운행하는 것의 차이는 무엇이겠냐는 겁니다. 조금 과장해서 이야기해보면, 기차표 생겨먹은 것만 달랐다 뿐이지 내장이라던가 광역통근(Commuter)에 사용된다는 것이나 기능상으로는 전부 똑같은 차량이 아닌지요? (그나마 찻삯의 경우도 현용 CDC가 28.81원/km를 받고, 전동열차가 25원/km를 받는 등. 거의 같다고 봐도 무방합니다.) 글쎄요, 왠지 도시적인 전철은 아닌 것 같고 촌구석 철도의 이미지가 있어 보이니까 CEC 라는 이야기가 나오는 것인지도 모르겠습니다만... 까놓고 보면 다 똑같은 마당에 굳이 '서울은 전철 지방은 CEC' 라고 정체불명의 선을 그어놓고 '수도권전철의 고귀한 이름을 지켜냈어!' 라며 위안할 필요는 없지 않을까요? -_- 그냥 참고삼아 물건너 나라 JR히가시니혼이란 회사에서 운행하는 주력전차 E231 이라는 차량을 한번 살펴보지요. 이 차량은 대표적 시내통근노선인 '야마노테센' 을 독차지하고 있는데다 쇼난신주쿠라인(도카이도혼센), 죠반센 등 장거리 근교노선에서도 똑같이 주력으로 운행되고 있습니다. (2층짜리 그린샤 차량을 연결하는 경우까지도 있음) 요컨대 통근형과 근교형을 단일 플랫폼의 차량으로 운행하고 있는 것입니다.

 

최재문

현재 철도공사의 1호선 VVVF차량이면 상당히 고성능 차량이라고 생각되는데, 이 차량들을 더 많이 생산해서 앞으로 신설될 전철구간에 투입하면 되리라 봅니다. 자꾸 "의정부 또는 청량리발"이라는 고정관념때문에 논란이 많은 것 같은데, 발상의 전환이 필요한 때입니다. ^^; 

06.05.23

한우진

CEC는 저상홈, 기존의 전철 전동차는 고상홈에 초점을 맞추고 이런 용어가 나온 것이 아닐까 합니다. 

06.05.23

사쿠야

하지만... 언젠가 우리나라가 점차 고상홈역만 짓게된다면 예기가 달라지는 CEC... (경춘선이 이런 양상이라죠.) 

06.05.23

NANA

차라리 이기회에 천천히 고상홈으로 바꿔가는게 좋지 않을까요? 언제까지 고상홈과 저상홈사이에서 갈팡질팡할수도 없는 노릇이죠 

06.05.23

駕洛國(가야)

확실히 고상홈이 타기도 더 편한데.... 문제는 저상홈용인 대부분의 기차 차량을 어떻게 고상홈용으로 개조하느냐겠네요。

06.05.23

부가부가

전에 텔레비젼에서 본 것이 생각나는데요. 어느나라는 서울에서 대전정도 길이를 전동차가 운행한다고 하더군요. 그렇다고 해서 그나라 정책이 좋다는건 아니지만. 전동차가 어느정도는 커버가 가능하지 않을까 생각합니다. 

06.05.23

여수행관광열차

질문. 현재 수도권 광역전철의 요금이 km당 25원입니까? 서울지하철에 따르면 42km까지는 km당 16.7원, 그 이상은 8.3원으로 되어 있습니다. 그렇다면 통근열차에 비해 한참 헐한 수준인데요. 

06.05.23

Techno_H

그것은 서울시의 예산지원이라던가 반영되어서 그렇구요. 평택이남 충청권 구간으로 진입하면서부터는 km당 25원 받습니다. 평택 넘어가면서 갑자기 역간 요금이 펄쩍펄쩍 뛰는데 그것 때문에 그렇습니다.

06.05.23

☆:*:.. ...

결국 충청권의 예산 지원 없이는 충남구간 요금은 별 수 없다는 말이 되는군요. 흐음....

06.05.24

여수행관광열차

잘 알겠습니다. 사실 평택도 '특정운임' 치고는 너무 넓지 않나 싶긴 하지만, 그나마 '다행'이라고 해야겠습니다.

06.05.24

분당선 도곡역

우리나라도 일본식은 아니지만 특급(무궁화, 새마을, ktx)은 저상홈, 수도권전철과 통근열차를 보통열차로 통합하여 고상홈으로 해야할듯 합니다.  

06.05.24

KTX 부천역

제가 하고 싶은말은 홍성에 연장할 돈 있으면 시흥, 김포, 하남지역에 도시철도 건설하라는 소리를 하고 싶네요. 

06.05.24

Techno_H

200억원으로 역이나 하나 지을 수 있겠습니까?

06.05.24

KTX 부천역

제가 무슨 말 했는진 아셨을텐데요. 여기 수요가 없는 것도 아니고 서울에 대한 의존도도 상당히 높습니다. 그런데 정작 사업은 지지부진 하더군요. 더구나 도로는 이미 과포화 입니다. 결론은 돈이 많이 들어도 노선 뚫어 놔야 합니다.

06.05.24

９４０１™

다른 이야기지만 저상홈의 장점은 초기건설비가 적게 든다는 점입니다. 고상홈을 만들면 별수없이 지하도나 육교를 만들어야 하지요. 승강장 높이를 부분적으로 낮춰서 바로 건너갈 수 있도록 하면 되지만 그럴 바에야 저상홈이 낫죠. 지금은 시대가 바뀌었으니... 

06.05.24

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번호 : 13602   글쓴이 : Tanni

[생각/] 수도권전철 연장방안과 이에 대한 해결방안

최근 수도권전철의 연장요구가 거세며 이에 따른 찬반논란과 수도권의 범위, 수도권전철의 개념 등에 혼란이 일어나고 있어 이에 대한 정리가 필요하다할 것이다. 이러한 논쟁 및 혼란을 정리하는데 조금이나마 도움이 되기 위하여 이에 대하여 논하고자 한다.

  교통에는 각각의 체계가 있으며, 이 체계는 서로 유리될 수도 통합될 수도 있다. 도시 내, 모도시와 위성도시간의 대도시권 내를 잇는 것이 도시교통체계, 비교적 가까운 대도시권과 대도시권간으로 이루어진 광역권 내를 잇는 것이 광역교통체계로서 수도권 교통망의 요체라면, 광역권과 광역권 간을 잇는 것이 전국교통체계가 되는 것이다.

  가장 흔한 예로서 서울을 예로 들어볼 때,

1.서울시내 또는 서울시청을 기준으로 약30Km이내에 들어가는 도시들, 즉, 서울의 일부나 다름없는 위성도시들 및 그 위성도시들의 위성도시(2차위성도시)와 서울간, 위성도시 상호간을 잇는 것을 모두 도시교통이라고 볼 수 있을 것이다. 서울, 의정부, 양주, 동두천, 포천(소흘읍, 내촌면), 고양, 김포(동부의 洞지역 및 하성, 고촌면), 부천, 시흥(북부의 舊소래읍지역), 광명, 안양, 군포, 의왕(부곡동 제외 전지역), 과천, 성남, 용인(수지구, 舊 구성읍의 영동고속도로 이북), 하남, 광주(실촌, 도척면 제외), 남양주, 구리, 양평(양서면 서부 양수리일대, 서종면)이 하나의 대도시권을 구성하는 바 이들 안에서 움직이는 교통은 서울대도시교통이라고 할 수 있을 것이다.  

2.서울의 위성도시들보다는 서울에 대하여 비교적 독립성을 갖고 있으나 서울과 동일한 광역권(서울시청기준 30Km바깥, 90km이내)에는 들어가고, 그 광역권의 首도시를 서울로 하는, 서울에 대하여 半독립적인 도시들, 즉, 인천+김포(서부의 통진읍 일대)권, 수원+화성+오산권, 안산+시흥(남부의 연성, 시화지역)+영흥도권, 평택, 안성, 천안+아산권, 포천, 이천, 원주, 춘천, 여주, 홍천 등이 이에 속한다. 이러한 광역권내 대도시권간 교통을 이어주는 것을 광역권교통이라할 수 있으며, 이의 대표적인 것이 광역전철이라할 것이다. 

3.서울의 광역권, 즉, 수도권 밖에 있는, '국가적인 면'이 아닌 '지방적인 면'에 있어서는 완전히 독립적인 영역을 구축한 도시들의 광역권과 서울광역권을 잇는 것은 전국교통이라 할 것인바 기술적인 문제와는 별개로, 요금 및 운행체계를 대도시권교통 및 광역권교통과 완전히 분리하여야 한다. 대도시권교통<->광역권교통<->전국교통 간에는 사람들의 이동 성격, 이동하는 사람들의 성향 및 목적 등이 판이하게 다르고, 각각의 운영주체 등 여러가지 제반 영역이 따로 있기 때문이다.  

  여기서 주의할 것은 각 도시간의 관계에 따라 체계를 나누는 것이지 단순히 기술적인 문제, 즉, 디젤<->전동차, 전동차<->버스 등의 차이로 인해 나누는 것은 아니라는 것이다. 서울역 발 새마을호, 무궁화호 외에 장거리용 전동열차를 운용하여 이용편리 및 예산절감을 할 수 있을 것이다. 전동열차를 투입하느냐, 기존 디젤동차를 투입하느냐는 기술적인 문제에 지나지 않는다. 심지어 철도공사나 건교부 등에서 마음만 먹으면 CDC디젤열차가 운행되는 경의선을 당장 수도권 전철과 같은 요금체제에 편입시키고 서울역에 환승통로를 만들어서 안양에서 문산역까지 기존 전철요금체제로 비용을 징수하게 할 수 있을 것이다. 다만 철도사업부와 광역전철사업부로 구분된 사업구분 상의 문제를 어떻게 행정적으로 극복하느냐가 관건이다.

  한편, 지난 05년 1월 20일에 수도권전철이 천안까지 닿게된 이후부터 최근까지 온양온천~홍성, 천안~청주공항 간 수도권전철 연장요구가 잇따르고 있다. 경제적 타당성과 실익이 분명히 있다고 판명되면 수도권전철을 충분히 이들지역까지 연장할 수 있다. 대신 예산, 홍성, 조치원, 내수 등은 서울광역권(=수도권)이 아니므로 서울광역권의 요금체계를 벗어나, 전동열차를 새마을호, 무궁화호열차와 같은 체계와 역할분담하에 두는 것이다. 기술적으로 서울역 등 각 역 디젤열차 플랫폼 앞뒤 중 일부를 고상홈으로 개조하고, 체계상으로 서울, 영등포, 안양, 수원, 오산, 서정리, 평택, 천안, 온양온천 등에만 정차한 후 장항선 구간으로 들어가게 하는 것이다. 배차는 기존 장항선 배차체제 속에 포함시켜서, 즉, 일부 새마을호와 무궁화호를 전동열차로 바꿔서 운행하면 되는 것이다.  

  이러한 연장요구문제는 기술적으로 전기철도를 연장하는 것이 문제가 아니라 요금체계 및 운행체계가 문제가 된다. 이러한 요금 및 운행체계상 수도권전철과 전국철도(전철)로 구분하는 것이며, 수도권전철요금 및 운행체계는 남한선으로 온양온천, 동한선으로 춘천 및 용문(또는 원주), 북한선으로 동안 및 문산, 서한선으로 인천공항 및 인천역까지가 적합하다할 것이며 이 이외의 곳으로는 통근형전동차를 운행하더라도 전국철도의 요금 및 운행체계의 개념으로써 운행하여야 한다. 

  하루 왕복2회 운행되던 장항~서울간 통일호열차를 전국철도요금-운행체계하에 놓인 전동열차로서 홍성~서울간 부활시키고, 기존 서울~조치원~안동간 무궁화호구간 중 서울~조치원~충주(또는 제천)간을 역시 전국철도체계하의 전동열차로 운행시킬 수 있는 것이다.

  하지만 수도권광역철도체계와 전국철도체계의 분리를 엄격하게 하여, 청량리발 온양온천행까지는 존재할 수 있으나 홍성, 예산, 청주공항 등지로 가는 열차는 서울역 기차플랫폼을 고상홈으로 개조한 곳에서 출발하며, 요금체계가 전혀 다르므로 전국전철이 서는 역 이외의 역으로 이동하고자 할 때에는 전국전철과 수도권전철이 동시에 서는 역에서 내려서 새로 표를 사고 개찰구를 이용하도록 하여야 할 것이다.  

  이렇게 한다면 홍성, 청주공항 수도권전철연장요구건도 전국철도체계상의 전철화의 개념 및 전국철도 열차편의 증편 및 변경의 개념으로서 해결할 수 있다.

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번호 : 13603   글쓴이 : 0294 장항선 전철 연장 때문에 시끄러운데..

뭐 제 생각입니다. 뭐 예산, 홍성, 청주 등지에서 수도권전철 연장 움직임이 일고 있습니다. 사람들은 여러가지 이유를 들어 반대하고 찬성하고 그러시는데 원점으로 돌아와서 다시 생각해 봐야 합니다. 전철 연장요구의 근본적인 문제는 '완행열차의 부재' 에서 비롯된 것이라 생각됩니다. 현재에도 완행열차가 다니고 있다지만 '무궁화' 등급이며 기본요금이 2,800원이어서 사실상 완행이라고 보기에는 뭔가 무리가 있습니다. 또한 CDC라 보이는 통근열차의 경우 통근만 다니는 구간을 제외한다면 대구선, 동해남부선, 경전선, 경부선(대구-부산), 호남선(광주-목포), 전라선(순천-여수) 가 다입니다. 그마저도 대구선과 동해남부선을 제외하고는 1일 왕복 2회 운행이니 말 다 한 겁니다. 철도공사가 의지만 있다면 1~2량 편성의 동차를 전 구간에 완행 투입해야 합니다. 뭐 적자라고 하지만 전기동차를 운행하고 량수를 줄여 1인승무를 도입한다면 (철도의 버스화) 어느정도 나아질 겁니다. 기본요금은 1000원 정도로 하면 버스와도 경쟁이 될 것 같고.. 장항선에도 현재 운행되고있는 말뿐인 완행을 위와 같이 대체하여 운행하고 복선화로 인한 선로용량을 이용하면 자주 운행할 수 있습니다. 특히 소규모의 마을마다 역을 만들면 수요도 더 늘어날 겁니다. (버스정류장 식으로 하면 관리비도 절약되겠지요) 전철 연장이라는 게 편리하게 이용할 수 있는 교통수단을 원하는 것이라 생각합니다. 위를 이용하여 지방 단거리 수요를 잡고, 비록 환승을 해야 하지만 서울까지의 교통편도 보장받을 수 있습니다. (물론 편하게 이용하려면 상위 등급 열차를 이용하면 되는 것이고)

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번호 : 13606   글쓴이 : 한우진 [생각/] 위계질서에 따른 열차 구분(서울-홍성간은 통근형이 아닌 근교형을)

좀 뒷북치는것 같지만 올려봅니다.

예전에 올렸던 표인데 다시한번 올려보구요.

열차의 구분(일본식)	통근형	근교형	특급형
위계질서상 위치	낮음	중간	높음
운전시격	짧음	중간	긺
표정속도	느림	중간	빠름
정차역	많음	중간	적음
운행거리	단거리	중거리	장거리
운행시간	단시간	중간	장시간
좌석배정	자유석	중간	자유석+지정석
좌석수	적음	중간	많음
좌석쾌적성	불편	중간	편안
시트형태	롱시트	중간	크로스시트
문의 갯수	많음	중간	적음
화장실	없음	중간	있음
우리나라 전기열차	통근전동차	전기열차는 없음 (CDC가 유사)	새마을, 무궁화

이번 일과 관련해서 보자면,

1.

서울에서 홍성까지 바로가는 열차는 통근형이 아니라, 근교형이 적절할 것입니다.

그런데 현재 우리나라에 근교형 전동차는 없으니, 개발을 할 필요가 있겠지요.

또한 통근형과 근교형을 섞어서 운행-영업하는 방식에 대해서도 연구가 필요할 것입니다.

2.

그리고

(1) 서울지역에서 출발한 통근형 열차는 홍성에 가기전에 종점이 있어야 할 것이고

(2) 홍성에서 탈 수 있는 통근형 열차는 서울까지 가지 않고, 중간에 되돌림해야 할 것입니다.

또한 (1) 열차는 연선의 역세권이 많이 발전되어 있으니, 10량 위주 장편성에 짧은 운전시격으로 운행되어야 할 것이고

(2)같은 열차는 역세권 발전이 적으나, 단편성에 보다 긴 운전시격으로 운행되어야 할 것입니다.

(개인적으로는 서울-천안간도 현재와 같이 통근형 완행 위주로 운행하는 것은 문제라고 생각합니다.

통근형 급행이나, 근교형 중심으로 운행하고, 통과역을 커버하기 위하여,

병점-천안 등의 단거리 완행을 운행하는게 합리적이라고 생각됩니다.)

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-앞으로 고려해보아야 할 점

1. 우리나라 실정에 최적화된 근교형 전동차는 어떤 모습이어야 하는가?

(1) 좌석은 크로스시트인가?

(2) 문은 고상인가 저상인가?

(3) 문의 갯수와 위치는?

2. 통근형 전동차와 근교형 전동차를 섞어서 운행할때 어떻게 해야 원활하게 될 것인가?

(1) 타는 곳의 위치는?

(2) 근교형 전동차가 도심부에 들어왔을때, 승객이 대량으로 몰려들어온다면 크로스시트는 방해가 되는 것이 아닌가?

(3) 통근형-근교형 상호간 무료환승을 가능하게 할 것인가? 운임체계를 별도로 둘 것인가?

3. 통근형의 중간회차 운전에 대해

회차역으로 구로, 병점, 천안 등이 제시되고 있는데,

우리나라의 거의 대부분의 역이 하행방향으로 인상선로(회차선)가 설치되어 있는데,

상행방향으로 올라갔다가 다시 어떻게 하행방향으로 회차할 것인가?

기타등등

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열차의 위계질서와 지방권 광역전철에 대해서

일반인들의 인식이 부족한 현 시점에서,

카페에서 벌어지고 있는 이같은 논의는 매우 생산적인 방향으로 갈 수 있다고 생각합니다.

사실 청주나 홍성 등에서 전철 연장을 원하는 일반인들은

열차의 위계질서나 근교형이 뭔지 개념이 없는 상태에서

그저 눈앞에 보이는 통근형 전철을 연장해달라고 하는데

이것은 한계가 있다고 생각합니다.

대신 열차간 위계질서를 잘 고려하여 가장 효율적인 방법으로 전철망을 구축할 필요가 있을 것입니다.

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참고적으로 현재 경부선 계통을 보면,

또는 구로-수원간 대피선이 완비되었다는 가정하에,

(1) 서울 지역에서 병점으로 10량 편성 완행과 6+4량 편성 급행을 1:1로 운행시키고

(2) 병점부터는 완행 10량은 회차, 급행 6+4량은 앞6량이 급행이 되어, 천안으로 가고 뒷 4량은 완행이 되어 천안으로 가며

(3) 천안에서는 뒷 4량은 회차, 앞 6량은 온양온천까지 각역정차로 가는 방법도 있습니다.

이렇게 하면, 서울에서 멀어질 수록, 인구밀도가 떨어지는 것에 대응하여, 수송력이 떨어지게 되며

서울-병점 (20량)

병점-천안 (10량)

천안-온양온천 (6량)

완급혼합 운전도 그대로 할 수 있으며,

지역분리가 아니므로, 경계역마다 갈아탈 필요가 없고,

상행방향의 역방향 회차도 할 필요가 없는 장점이 있습니다.

주요도시가 직선상에 나열된 일본과 달리

우리나라는 서울이라는 거대 중심에서 

교통수요가 서울에서 멀리갈 수록 점점 떨어지는 형태므로,

이렇게 가장 자리로 갈 수록 편성량수와 운전시격을 줄여나가는 방법도 생각할 수 있습니다.

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번호 : 13611   글쓴이 : *[오까]* [생각/] 수도권전철 분쟁, 요금체계 통합이 해결의 열쇠

현재, 수도권 도시철도가 운행하는 구간의 도시철도 요금 체계와 일반 열차의 요금 체계는 서로 다릅니다. 수도권전철과 통근열차의 임률이 다르고, 무궁화호의 임률 또한 다른 게 현실입니다. 전철표와 기차표의 생김새가 다르며, 승차 홈의 형식도 다르고, 열차 도착 시각을 역에 걸린 시각표 등을 통해 쉽게 알 수 있는지 여부도 다르고, 자유석과 지정석 여부도 다릅니다. 때문에 많은 분들께서 수도권 도시철도와 일반 여객철도를 다른 시스템으로 인식하고 있으며(이것은 신촌역 등지에서 신도색한 CDC를 접하는 시민들의 태도에서도 미루어 볼 수 있습니다. 생각보다 많은 사람들이 CDC를 3VF 전동차와 헷갈려합니다), 그것은 비단 동호인들 뿐만이 아니라 일반인들도 마찬가지라 사료됩니다. 바로 여기서 문제가 출발하는 겁니다. 지방 도시의 입장에서, 수도권 전철의 '연장' 이라는 것은 단순한 전철 노선의 '연장'이 아니라, 지방 도시의 수도권 편입을 의미로 다가옵니다. 이것은 곧 -지방자치제가 뿌리내린 지 오래라고는 하나- 우리나라의 정치, 경제, 군사, 문화의 최선진도시인 서울의 영향권 아래에 들게 된다는 매력적인 유혹에 다름아니죠. 많은 사람들은 이것을 도시의 레벨이 한 단계 올라간다고 생각할 것입니다. -그들에게 있어 자기 도시의 고차중심지가 천안, 혹은 대전인 것보다 서울이라는 것은 상당한 매력일 겁니다- 이는 곧 택지의 가격 상승 및 개발을 가져올 것입니다. 설령 그 곳이 서울에서 100km 이상 떨어진 곳이라 전철의 연장이 서울에서의 통근시간 단축에 하등 도움이 되지 않아도 말이죠. 그렇기 때문에 많은 지역에서 수도권 전철 노선의 연장을 바라고 있는 것입니다. 그리고 그것이 많은 동호회원들께서 수도권 전철 연장에 반대하시는 심리적-하지만 아마 가장 큰- 이유일 것이고요. 이러한 현상을 개선하기 위해서는 수도권 전철에 대한 사람들의 인식을 바꿔야 한다고 생각합니다. 수도권 전철이 일반 통근열차와 다르지 않다는 사실을 시민들에게 인식시킬 필요가 있는 겁니다. 만약, 수도권 도시철도와 현재 운행되고 있는 통근열차를 같은 것으로 인식하고 있다면, 굳이 통근열차가 멀쩡히 다니고 있는 자기 지역에 수도권 도시철도를 연장해 달라는 리퀘스트를 할까요? 그렇다면, 어떻게 해야 할까요? 그 해결의 시발점은 도시철도와 통근열차의 임률을 통합하는 데서 시작해야 한다고 봅니다. 이케부쿠로 역에서 이케부쿠로-하카타(후쿠오카) 표 한장 만 끊으면 야마노테센-게이힌토후쿠센-토카이도혼센-산요혼센 등을 이용해 한방에 후쿠오카에 도착할 수 있는 옆동네와 비슷하게 바꾸는 건 어떨까요. 우리나라에서도 신내역에서 6호선을 타고, 석계역에서 1호선으로 갈아탄 뒤, 천안에서 대전행 통근열차를 갈아타는 등, 통근열차만을 이용해서 부산까지 갈 수 있다면 (이것을 대부분의 사람들이 가능한 일로 받아들인다면) 굳이 서울에서 노는 통근열차를 끌어들이려 할까요? 오히려 자기 도시의 고차중심지역으로 통근열차의 운행을 활성화해 달라는 민원을 제기하지 않을까요? -Frankly speaking... 아무리 저렇게 해 놔도 우리 융통성 넘치는 철도공사가 전동차를 분할 중련 운행해서 천안 등에서 6+4로 짤라 운행한다거나, 2량편성 전동차를 개발, 투입하거나 하지는 않을 것 같다는 생각이 드는.... OTL - 수도권 도시철도가 갖는 막연한 프리미엄(?)만 없앤다면, 수도권 도시철도와 통근열차는 다른 것이 아니라 생각합니다. 쿵냐.

		Techno_H	멋진 지적이십니다. ^^ 논의가 점점 제 갈 길을 찾아가고 있어 다행이라는 생각입니다. ^^	06.05.24
		동대구역	좋은 의견이고 제 생각도 비슷합니다만, 전면 개편을 위해서는 버스와 결합되어 있는 수도권 전철 운임을 제로 베이스에서 재산정해야 할 듯 하고, 이 경우 운임 인상이 불가피할듯 합니다. 중앙정부 혹은 지방정부의 부담분 조정 문제도 있구요. 게다가 일반 이용객의 인식 전환까지 필요하니, 산넘어산입니다;;	06.05.24
		kk0192	요금체계통합 찬성합니다 ^^^;;	06.05.24
		I116 작전역	이 말을 기다렸습니다. 서울-부산을 단순히 CDC뿐 아니라 전동차가 다닐 수 있는 선로로 만드는것이 정말 좋을거라 생각합니다. 무궁화를 완행으로 돌리는건 상당히 낭비라고 보여지니까요.	06.05.24
		☆:*:.. ...	수도권 전철은 일반 여객철도와 다르지 않다.... 감동했습니다.	06.05.24
		NANA	요금통합 찬성합니다. 새마을, 무궁화 탑승시 일본의 특급권같은 방식으로 요금을 징수한다면 좋을 것 같습니다	06.05.24
		분당선 도곡역	문제는 서울의 이모씨가 만든 버스.지하철 통합 요금제 입니다.	06.05.25
		누구게	문제는 서울의 이모씨가 만든 버스, 지하철 통합 요금제가 아니라 각 지역별로 다른 교통운임체제입니다. 원래 처음부터가 모든 도시와 지역이 같은 요금체제에 같은 방식의 교통카드를 사용했어야 했다고 봅니다. 서로 경쟁하듯 다른 시스템을 사용한 것이 통합의 가장 큰 걸림돌입니다.	06.05.25
		여수행관광열차	서울의 독자적인 요금체계는 문제가 되지 않습니다. 서울 '밖에서' 서울시의 요금체계를 신경쓸 필요가 전혀 없기 때문이죠.	00:30

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토론은 보다 발전적인 방향을 제시합니다.

많은 토론을 통해 보다 발전되어가는 철도동호회의 모습을 볼 수 있었으면 좋겠습니다.

좋은 하루 되시기 바랍니다.