인천대교의 모든것

[송죽]

설계와 시공 병행해
4년4개월 만에 완공
강풍·강진도 잘 견뎌

인천대교 건설에는 각종 새로운 첨단 공법이 동원돼 화제를 낳았으며 여러가지 신기록도 세웠다.

우선 기존의 다른 교량 건설과 달리 설계와 시공을 병행하는 기법으로 공사가 진행돼 건설 기간이 상당히 단축됐다. 기존의 교량 공사는 대개 설계가 끝난 후에 공사를 시작했다. 높이 솟아오른 2개의 주탑 간의 거리가 800m인 인천대교는 4년4개월 만에 완공됐다. 이에 비해 주탑 간 거리가 470m인 서해대교의 공사기간은 7년 넘게 걸렸다. 공법에서 차이가 났기 때문이다.

주탑을 지탱해주는 강관말뚝을 최대 수심 20여m, 땅속 50여m 깊이에 바로 박는 공법도 새로 선보였다. 지름 3m짜리 원통형 강관을 바다 밑바닥 암반까지 박아 넣은 뒤 바닷물이 그 안에 있는 상태에서 물과 섞이지 않는 특수 콘크리트를 채워 넣는다. 콘크리트가 채워지면서 바닷물이 위쪽으로 빠져 나오게 하는 방식이다. 이렇게 만들어진 콘크리트 강관말뚝 24개가 주탑 1개씩을 지지하고 있다. 콘크리트 말뚝은 최대 2만9000여t의 하중을 견딜 수 있다고 한다.

교각 위에 놓이는 상판도 현장에서 바로 투입됐다. 최대 길이 100m, 폭 30여m의 대형 상판을 바로 교각 위에 얹는 식으로 공사가 이뤄졌다. 투입된 상판은 1개당 무게가 최대 1400t에 달하는 것을 비롯해 모두 1311개다.

인천대교는 초속 72m의 폭풍과 진도 7의 지진에도 견딜 수 있도록 만들어졌다. 염분으로 인한 철근 부식을 방지하기 위해 콘크리트의 밀도를 높이고 교량 두께도 두껍게 만들었다.

인천대교 공사에 참여한 삼성물산(건설부문)측은 중소기업을 포함해 130여개 업체가 공사에 참여했으며 참여 인원은 145만2583명에 이른다고 했다. 인천대교 건설에 들어간 자재는 콘크리트 70만t, 철근 13만5000t이다. 사장교인 인천대교의 특성상 2개의 주탑과 다리를 케이블로 연결해 지탱하는데 여기에 쓰인 케이블의 길이를 전부 합치면 서울과 부산을 15번 정도 왕복하는 1만1964㎞에 이른다. 총 208개의 케이블이 사용됐으며 가장 긴 케이블은 416m로 2053t의 무게를 견딜 수 있다. 3000t규모의 초대형 해상 크레인을 비롯해 1408대의 각종 장비가 투입됐다. 이런 기록들은 모두 국내 다리 공사 중 최다, 최고 기록이다.

인천대교는 직선이 아닌 U자형 곡선으로 건설됐다. 배가 다니는 항로와 다리가 직각이 돼야 하고 인천항에 드나드는 배들의 회전 반경을 고려해서 이렇게 만들었다.

첨단 공법의 현장을 견학하고 벤치마킹하기 위해 국내외에서 10만여명이 공사현장을 방문했다.

①주탑　역Y자형 콘크리트구조물. 10만t급 선박 통행 가능.

②케이블　총 208개의 케이블 사용. 가장 긴 케이블은 길이 420m, 무게 40t임. 여러 가닥의 강선을 꼬지 않고 평행하게 배열하여 지름은 작지만 강도 높음.

③접속교　접속교는 배가 지나 다닐 수 있게 높게 만든 사장교와 높이가 낮은 고가교를 연결해 주는 역할을 한다.

④U자형 곡선 형태　인천항을 드나드는 배들의 회전 반경을 고려,항로거리 확보를 위해 곡선 형태로 건설했다.

⑤염수 분사장치　도로 결빙시 자동 분사.

⑥특수포장　염분과 수분에 의한 상판 부식 방지. 콘크리트 밀도를 높이고 교량 두께도 두껍게 설계. 풍속 72m/sec 강풍과 강도 7의 지진에 견딜 수 있게 설계.

⑦왕복6차로　일부 구간 2~4차로.

⑧다리 바닥　폭 33.4m

⑨선박통행구간 상판 높이　74m 이상 유지(평균 해수면 기준). 최고 83m.

⑩선박충돌 방지공　선박과 다리의 충돌을 막기 위해 설치. 지름 25m 철판통에 자갈을 채운 뒤 콘크리트로 덮은 기둥.

⑪현장 타설 말뚝 공법

 
from ; http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2009/10/15/2009101501306.html?Dep0=chosunnews&Dep1=related&Dep2=related_all

[인천대교 개통] 최첨단 디지털 도로

입력 : 2009.10.13 14:43

 

디지털 교통관리, 통행료 징수.교량관리 최첨단화

영국 건설전문지에 의해 ’경이로운 세계 10대 건설’로 선정된 인천대교는 디지털 교통관리와 통행료 징수, 교량관리 측면에서도 최첨단 기술의 집약체로 평가받고 있다.

대한민국이 자랑하는 IT 기술을 기반으로 세계 최고수준의 디지털 고속도로로 운영될 예정이다. 이를 위해 쾌적하고 안전한 주행, 편리한 톨게이트 서비스, 실시간 교통정보 제공과 신속한 사고처리 등 이용자들의 편의를 확보하는데 최우선 역점을 두었다.

◇디지털 교통관리 시스템 구축

인천대교가 자랑하는 고속도로관리시스템(FTMS)은 도로 이용자들의 안전운행을 위해 설치된 첨단 관리체계다. 사고 발생시 최단 시간 내에 사고를 확인, 대처하고 교량 위 교통상황을 파악하기 위해 디지털 영상시스템을 적용했다.

주행 차량의 교통정보를 정확하게 수집하는 영상촬영 차량검지기(VDS)를 교량 위 곳곳에 설치해 사고발생 지점과 통행 차량 대수, 속도 등을 즉각 파악할 수 있게 했다. 해상 교량의 특성상 바다안개(해무)가 자주 끼는 점을 감안해 레이더를 이용한 차량 검지기도 7대 도입했다.

또 교량의 상태와 교통상황을 확인하기 위해 해상 교량 전구간에 11대(약1km당 1대)의 폐쇄회로(CC)TV를 설치해 사고 발생시 CCTV 영상정보를 통해 현장상황을 정확하게 확인할 수 있도록 했다.

예를 들어 사고가 발생하거나 이상징후가 발견될 경우, 검지기를 통해 포착된 정보는 영종도의 인천대교 영업소 옆에 있는 인천대교 교통서비스센터로 보내지고, 사고 검지 및 돌발상황 프로그램을 통해 발생지역의 위치가 자동으로 확인된다. 센터에는 운영자가 24시간 근무하면서 CCTV 모니터를 통해 현장을 확인하고, 사고 발생시에는 경찰순찰차와 구급차, 구조대 등에 즉각 연결해 신속히 사고처리에 나서게 된다.

이와함께 이용자들이 인천대교의 교통상황이나 이용정보를 쉽고 정확하게 알수 있도록 하기위해 2km 간격으로 1개씩 총 13개의 도로안전표지판(TSD)을 설치했다. 또 국내 해상 교량으로는 처음으로 차로제어표지(LSD)가 12개 지점(2km 당 1대)에 설치돼 사고발생시 이용할 차로를 신속하고 효과적으로 안내해준다.

통상 바람이 강하고 해무가 끼는 날이 많은 서해의 특성을 고려한 기상변화 대책도 눈여겨 볼만 하다.

인천대교 교량 구간 내 4개소에 기상 장비를 설치해 눈이나 비, 결빙 등을 확인하고 이에 따른 도로여건을 분석해 구체적인 안전운행 정보를 제공할 수 있도록 했다.

인천대교 이용자들은 주행에 나서기 전에 인천대교 홈페이지(incheonbridge.com)를 통해 교통상황 정보, 도로영상 정보, 기상 정보, 인천국제공항의 비행기 이.착륙 정보 등을 자세하게 알 수 있다.

◇편리한 통행료 징수 시스템

인천대교의 또다른 자랑인 통행료징수시스템(RCS)은 통행료 징수에 따르는 불편과 교통지체 현상을 최소화하고, 부정 차량 통행을 제한하는 단속장비를 설치해 이용자들의 안전운행을 보장하는데 역점을 두고 있다.

전국 고속도로에서 운영되고 있는 전자 지불시스템인 하이패스 시스템이 인천대교에도 적용된다.

인천대교에 적용되는 하이패스 시스템은 한국도로공사에서 제공하는 서비스와 동일하기 때문에 도로공사에서 지급받은 기존 단말기를 그대로 사용할 수 있다. 교통카드 기능이 포함돼 있는 신용카드와 하이플러스 카드로도 통행료 지불이 가능하다.

◇안전하고 깐깐한 교량 관리시스템

도로를 파손시키고 다른 운전자의 안전운행을 방해하는 과적차량에 대해선 과적단속시스템을 통해 엄격하게 단속한다는 방침이다. 인천대교를 이용하는 대형 화물차량은 과적차량 적발 기능이 강화된 축중 시스템을 통과해야 한다.

전체 길이가 21km가 넘는 해상 대교에서는 사소한 과실이나 부주의도 순식간에 대형사고로 이어질 가능성이 있기 때문에 국내 어떤 고속도로나 교량보다도 치밀하고 정교한 인적.기술적 관리체계를 적용했다.

실제로 인천대교는 장대형 교량에 적합한 교량 관리시스템과 구조물 계측기(계측센서 208개)를 도입해 효율적인 교량운영 관리체계를 갖추고 있다.

[승학산]

좋은 자료 잘보았습니다. 퍼가기도 하였습니다. 감사합니다.