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카 오디오 시스템이 고급화되고 다양화되는 시점에서 시스템 구동의 기본이 되고 있는 전원과 관련한 논의는 꾸준히 이루어지고 있으며 중요한 과정으로 이해되고 있다. 그중 대표적인 유닛이 알터네이터와 배터리, 그리고 커패시터의 이해와 더불어 차이점을 알아본다.
최근 자동차에서는 전기를 이용한 시스템을 광범위하고 다양하게 사용하고 있다. 이와 더불어 운전자와 탑승객의 안전을 위한 시스템도 적극적으로 사용함으로써 기본적으로 제공되는 전류는 여유를 갖기 힘들다.
특히 카 오디오 시스템을 마련한 독자라면 더더욱 시급히 해결해야 할 당면과제로 남는다. 점차 고급화되고 안정적인 시스템을 추구하는 최근의 성향과 흐름을 같이 해 다양하고 성능 좋은 전원 관련 유닛이 다양하게 출시되어있다. 프로 숍의 전문 인스톨러를 통해 시스템을 접하는 마니아들뿐 아니라 DIY를 통한 시스템 구축에 익숙한 이들도 전원 관련 유닛에 대한 정확한 이해와 장단점, 차이 등을 충분히 알지 못한다.
유닛에 대한 제대로 된 정보의 이해는 시스템을 구성하고 기기를 작동시키는데 있어 조금이라도 효율적이며 실질적인 도움이 가능할 것이다.
자체적으로 전류를 만드는 자동차 전원의 핵심
알터네이터
흔히 제너레이터(Generater)라고 부르는 차량용 발전기의 정확한 용어는 알터네이터(Alternater)이다. 제너레이터는 직류발전기를 뜻하는 용어이고 알터네이터는 교류발전기를 뜻한다. 차에서 사용하는 발전기는 교류발전기가 적용되기 때문에 알터네이터라는 용어를 쓰는 것이 정확한 용어이다.
자동차에서 사용하는 전류는 직류인데 어찌 교류발전기를 사용하느냐고 의아해하는 독자들이 있을 것이다. 차에서는 직류를 사용하는 것이 사실이다. 알터네이터에서 발생하는 교류는 정류회로를 거쳐 직류로 변환, 자동차에서 사용하게 되는 것이다.
알터네이터의 종류와 용량은 다양하지만 구조는 그리 복잡하지 않다. 발전부인 코일과 마그네틱, 컨트롤부인 레귤레이터, 그리고 냉각구조로 이루어져 있다. 용량은 최대 발전용량을 표시하며 디젤 엔진 차량의 경우 보통 65~75A, 가솔린 차량의 경우 85A 정도의 수치를 나타낸다.
디젤 차량의 알터네이터 용량이 가솔린 차량보다 작은 이유는 상대적으로 운행 중 사용하는 전류의 소모량이 적기 때문이다. 가솔린 엔진은 초기 시동 시 기동전류가 디젤에 비해 상대적으로 적으며 운행 중 점화장치와 전동 냉각 팬 등의 사용으로 전류의 소모가 크기 때문에 고용량의 알터네이터를 사용하는 것이다.
알터네이터는 자동차에 부착된 발전기이며 자동차 전원을 책임지는 핵심 부품이다. 자체적으로 전류를 만들어 공급할 수 있는 유일한 기기이며 카 오디오 시스템 구성 시 가장 탄탄한 전원 보강 방법으로 알터네이터의 업그레이드를 들 수 있다. 이는 대부분의 전문 인스톨러도 동감하는 내용이다.
순간전류뿐 아니라 필요할 때 공급하는 전류 은행
배터리
배터리는 발전기에서 만든 전류를 모아두었다 엔진 시동시의 순간 전류를 공급하거나 전기를 필요로 하는 요소에 시시각각 전류를 공급하는 주 은행 역할을 담당하고 있다.
최근 교통량의 증가에 따라 정체 구간이 많아짐과 동시에 고속도로가 잘 갖추어져 있어 고속주행 구간도 늘어났다. 이에 따라 기관 회전수의 변동범위가 커지고 전기를 사용하는 추가 장치가 많아짐에 따라 충분하고 안정적인 전원의 확보는 점차 중요해지고 있다.
발전기는 기관이 운행을 멈춤과 동시에 작동을 멈추고 전류 생성 임무도 중단된다. 이때 필요한 전류를 배터리로부터 공급받게 되는 것이다. 시동이 꺼진 상태에서 수행되는, 전기가 필요한 모든 동작은 배터리를 이용하게 된다.
물론 시동이 꺼진 상태에서만 배터리가 역할을 하는 것은 아니다. 기관 행정 구동시에도 배터리는 중요한 역할을 담당한다. 발전기의 출력부족을 해소하고 전압 변동을 보상해주는 등 안정된 전원 공급과 확보를 위해 계속 구동되고 있는 것이다.
특히 자신의 차에 카 오디오를 장착했을 경우 음이 만족스럽지 못하거나 출력이 부족한 경우, 배터리의 수명이 너무 빨리 끝나는 등의 문제점이 발생한다면 성능 좋은 배터리로 교체하는 것만으로도 톡톡한 효과를 볼 수 있다.
카 오디오를 장착한 경우라면 OEM 알터네이터에 저장용량이 큰 배터리로 교체해 사용하는 것이 좋다. SPL을 추구하지 않은 보편적인 시스템이라면 굳이 전원 관련 유닛의 업그레이드가 필요하지 않겠지만 큰 볼륨을 자주 즐기거나 앰프를 3대 이상 장착하는 경우라면 전류 소모량이 늘어나기 때문에 업그레이드를 신중히 고려하는 것이 이롭다. 만일 전류가 충분하지 않은 상태에서 과도한 음압을 즐기거나 시스템을 운용한다면 기기 고장 및 시스템 구동의 불안정함 등 씁쓸한 경험을 겸허히 받아들여야 할 일이다.
카 오디오용 배터리로 사용되는 유닛은 기존의 배터리에 비해 순간 전류공급 능력이 탁월해 큰 음압을 즐기는 마니아들은 별도의 전원 장치 없이 충분히 만족할 수 있다. 이는 기존의 배터리와 달리 수직형 납구조를 나선형으로 바꾸는데 성공함으로써 넓은 전극 표면을 갖게 했다. 유리섬유로 된 분리막에 산이 흡수되어 납판 사이에 밀착되는 것을 용이하게 하여 화학 반응을 좀 더 활발하게 만든다. 이는 승용차뿐 아니라 상용차도 움직일 수 있을 만큼의 힘을 발휘한다. 이 힘을 카 오디오 시스템에 이용하는 것이기 때문에 충분한 구동과 재생이 가능한 것이다.
필요한 순간에 정확히 공급해 시스템 안정화에 기여하는 전류 지갑
커패시터
콘덴서라고도 부르는 커패시터는 전자부품의 다양한 용도로 광범위하게 사용되고 있으며 종류도 다양하다. 그 중 자동차의 오디오 시스템에서 사용하는 커패시터는 전해 콘덴서라고 부르는 유닛이다. 전해 콘덴서는 정류작용과 전하, 전기 에너지의 저장을 통한 공급전원의 안정화를 위한 용도로 주로 사용하며 이를 카 오디오 시스템에 적용시키면 탁월한 효과를 볼 수 있다.
그렇다면 전해 콘덴서가 무엇인지 짚고 넘어가자. 전해 콘덴서는 전자회로용 전원(電源)의 평활회로나 바이어스를 가할 때에 직류전압에 남아 있는 맥류(脈流)를 제거하기 위해 사용된다. 구조는 알루미늄 혹은 탄탈의 얇은 막에 전기 화학적으로 산화피막을 만들고 금속박(金屬箔)을 양극, 산화피막을 유전체(誘電體), 전해액을 음극에 두고 있다. 이 때문에 콘덴서에 극성이 생긴다. 알루미늄의 경우에는 알루미늄박 표면을 에치(etch)하여 유효 표면적을 증가시키고 화성전해(化成電解)를 사용해 산화피막을 형성, 전해액이 스며든 종이와 함께 감아 알루미늄 케이스에 봉입하여 콘덴서를 만든다. 전해액은 산화피막의 열화(劣化)를 방지하는 역할도 한다.
위에서도 언급했지만 카 오디오에서 커패시터를 사용하는 이유는 크게 두 가지 목적에 있으며 정류작용과 전원 공급의 안정화이다. 카 오디오에서 시스템 구동 시 서브우퍼나 힘찬 베이스음 재생은 순간적으로 많은 전기를 필요로 한다. 특히 큰 음압의 베이스나 서브우퍼의 순간순간 비트 재생 시 최대치의 전류를 필요로 한다. 이는 알터네이터와 배터리의 전원 공급만으로는 부족하게 된다. 때문에 일시적 재생 정지 상태가 발생하거나 소리의 변화를 감지하게 된다. 이 부분을 커패시터가 보완, 해결해주는 것이며 용량이 크면 클수록 훨씬 안정적이고 탄탄한 전원 공급이 가능해진다.
빛의 속도로 움직인다는 전기가 카 오디오 시스템을 구동하는데 있어 왜 부족하게 되는가. 이는 차가 지니고 있는 구조적인 문제에서 시작한다. 엔진룸에 알터네이터와 배터리가 위치하고 있으며 서브우퍼나 앰프 등은 트렁크와 리어에 장착하게 된다. 이는 배선을 통해 전원을 공급하게 되지만 12V라는, 미약한 전압은 아무리 좋은 배선을 사용한다 해도 그 한계를 극복하지 못한 채 전류 이동의 문제를 발생한다. 트렁크와 리어에서 구동되는 유닛들은 순간순간 큰 전압을 요구하지만 미처 이 요구량에 충분한 전원을 확보할 수 없는 것이다. 이때 커패시터는 필요한 전압을 순간순간 빵빵하게 제공해줌으로써 원활한 재생을 가능케 하고 오너에게 즐거움과 뿌듯함까지 안겨주는 것이다.
카 오디오 시스템 구동 시 충분한 전원의 확보는 강조해도 지나치지 않다. 기사에서 거론한 세 기기는 모두 전원과 관련해 중추적인 역할을 담당하고 있다. 그러나 그 역할은 세부적인 차이를 보이고 있으며 성격이 약간씩 다름을 알 수 있었다.
독자는 자신의 시스템을 다시 한 번 파악, 전원이 모자란다면 충분한 전원을 확보하기 위한 대책을 강구해야 할 것이다. 알터네이터를 대용량으로 업그레이드 하거나 저장용량이 큰 배터리로 교체, 혹은 커패시터의 장착은 모두 효과적이며 좋은 반응을 기대할 수 있겠다. 선택은 독자의 몫이다.
이상은 자동차 카오디오 시스템에 관련한 배터리, 알터네이터, 캐페시터의 역활과 개념이다.
이 개념을 바이크에 적용하면 우리는 조금 다른 영향을 볼 수 있다.
일단 아래의 질문은 위의 전기계통과 바이크와의 상관관계를 설명하는 예이다.
과연 바이크 운행시에 필요한 기본적 필요 전류량은 얼마인가?
바이크에 캐패시터가 필요한가? 필요하다면 적절한 용량은 몇 uF인가?
바이크에 적절한 알터네이터 용량은 얼마인가?
과연 접지는 유용한 시스템인가?
캐페시터는 어떻게 사용될 수 있으며, 어떻게 장착하여야 하는가?
결과는 간단하게 말하자면 바이크의 기종과 옵션에 따라서라고 할수 있다.
이말은 케이스마다 다르다는 무의미한 말이 아니라 현재 자기 바이크에 어떤 장치들이
어떻게 구동되고 있는지를 살펴보아야 한다는 말이다.
가장 먼저 고려를 해야 할 사항은 자신의 바이크에 가장 전기를 많이 먹는 곳이 어느 부분인지를 찾는것이다.
일반적으로 전력을 많이 소비하는 순서는
열선-고출력 스피커-헤드라이트 및 안개등-점화플러그-기타 전기계통(HID발리스터포함)의 순서로 많은 전류가 사용된다.
또한 전력을 사용하는 장치들이 순간 출력을 필요로 하는 것인지 지속출력을 필요로 하는 것인지를 파악하여야 한다.
일반적으로 순간출력이 많이 소비되는 순서는
고출력 스피커-HID발리스터-점화플러그-헤드라이트-열선-기타 전기계통 순서이다.
이것만 확실히 알고 있으면 이미 절반이상 바이크의 전류시스템에 대한 이해를 하고 있다고 봐도 될 정도이다.
위에서 말씀드린대로 많은 전류량을 사용하기 위해서는 배터리의 대형화가 필수이며,
순간 전류량이 큰 것을 사용하기 위해서는 캐패시터의 장착이 필수이다.
그리고 모든 시스템을 이를 주축으로 변경되고 교체되는 것이다.
우선 배터리부터 살펴보자.
현재 바이크에 기본 순정형으로 장착되는 배터리는
순정형의 모든 장치들의 작동이 만족되는 것을 기준으로 하여 크기를 결정한다. 그리고 그 배터리용량의 크기가 알터네이터의 크기를 결정하게된다.
예를 들어 모든 순정형의 전장류가 작동할 때 10ah를 사용한다면 알터네이터의 크기는 11ah를 낼 수 있게 제작되는 것이다.
(일반적으로 사용되는 최대전류사용량보다 약 10% 큰 값으로 제작됨)
결국 이런 점에서 바이크이던 자동차이던 일단 달리기 시작하면 배터리가 충전되는 결과를 가져오는 것이다.
(물론 RPM에 따른 소모전력과 전압, 생성전력의 차이가 있긴 하지만 그런 점들은 차후에 다시한번 생각하도록 하자.)
여기서 튜닝을 가해보자. 스피커도 달고, 안개등도 달고 열심히 튜닝을 한 결과.....
전류 사용량이 15ah가 되어버리는 결과를 낳았다면 문제가 시작되는 것을 볼 수 있다.
즉. 알터네이터가 공급하여 주는 11ah보다 큰 전류는 배터리에서 끌어오기 시작하는 것이다.
결국 배터리는 얼마안가 방전되어 버리고 말 것임이 분명하다.
그렇다면 이런 경우 해결책은? 아쉽지만 튜닝한 부품을 제거하는 것밖에 방법이 없다.
물론 알터네이터를 큰 용량으로 교환하면 된다.
하지만 엔진에 맞물려 있는 알터네이터의 용량 변경은 그렇게 쉽게 생각할 문제가 아니다.
따라서 많은 사람들이 생각하는 배터리가 부족할때 병렬로 예비배터리를 연결하는 것은 어떻겠냐 라고 하는 것은
알터네이터를 변경하기 전까지 큰 소득이 없어 보인다.
실제로 어떤 분은 한겨울에 열선조끼, 열선바지, 열선양말, 열선그립, 열선장갑을 모두 켜놓고 주행하다가
중간에 시동이 꺼져버리는 경우가 있었다 하는데 이는 너무 많은 양의 전기사용으로 알터네이터 용량이 받쳐주지
못한 좋은 예이다.
이것을 막기 위해 많은 분들이 고심하고 고심하여 새로운
방법이 마련되었다.
옵션에 사용되는 전기를 위해 다른 곳의 전류량을 줄이는 것이 가장 효율적인 대책일 수 있다.
많은 전구를 LED로 교체하고 헤드라이트를 HID로 교체하면 그만큼 소비전력이 줄어들기에 다른 옵션을 돌릴 수 있는 여유 전류가 발생한다. 이것을 이용하자는 일환으로 많은 전구소켓이 LED로 변경되었다.
사실 LED는 직진 시인성은 높지만 가격측면이나 LED의 특성(빛의 직진성)을 고려할 때는 전구소켓보다 단점을 가지고 있지만 적어도 전기는 적게 먹는다.(최근에는 드레스업의 개념으로 사용하기도 한다.)
어찌되었든 중요한 것은 알터네이터의 전류생산량보다 많이 전기를 사용하는 것은 금물이라 할 수 있겠다.
가끔 글을 보다보면 바이크 배터리의 방전이 싫어서
자동차 배터리를 병렬 연결해서 용량을 키우시는 분들이 계신다.
물론 알터네이터 변경은 없다.
예를 들어보자.
기존에 10ah 배터리에 자동차 배터리 20ah를 병렬연결하면 배터리 용량은 부쩍부쩍 증가한다.
자 이제 배터리 용량은 30ah가 되었다.
장착도 되었으니 신나게 한번 달려볼까?
추가 튜닝을 많이 하지도 않았으니 알터네이터는 전력을 잘 공급할 것이다.
1달 정도 주행후 배터리의 용량을 측정해보면 과연 얼마가 되어 있을까?
과연 알터네이터가 정상적인 충전을 시켜준다면 30ah를 유지할까?
대답은 아쉽지만 "아니오"다.
그럼 20ah를 유지할까?
이 대답도 아쉽지만 "아니오"다.
그렇다면 과연 이 배터리의 용량은 얼마일까?
재미있게도 이 배터리의 용량은 기껏해야 15ah 정도나 될것이다.
이해가 가지 않는다.
분명 충전시에 정상적인 높은 전압에서 충전을 시키고 배터리도 연결되었는데 왜 용량이 크게 증가하지 않는가?
조금은 복잡한 이야기기에 쉽게 이해하고자 하면 휴대폰을 생각해 볼 수 있겠다.
전력이 남지 않은 휴대폰 배터리를 10분만 꽂아두면 금세 배터리 한칸차오르는 것을 쉽게 볼 수 있다.
하지만 배터리가 2칸 남은 상태에서 1칸을 더 끌어올리려면 최소 30분은 충전을 해 주어야 한다.
즉 10ah가 넘는 배터리를 사용하면 10ah이상이 충전될때 엄청난 시간을 요하는 것이다.
왜 배터리가 15ah밖에 안되는지는 쉽게 이해하셨으리라 생각한다.
역시 전장 계통은 뭐 하나 바꾸는 것도 쉽지 않은 일이다.
하지만 가끔 필요이상의 알터네이터를 달고 나오는 바이크도 많으니 너무 낙심하지 마시고
(로얄스타 투어 클래식은 로얄스타 벤쳐와 같은 알터네이터를 사용하지만 음향기기가 없기에
훨씬 적은 전력을 요한다. 실제로 이것저것 좀 달아줘도 충분히 버티는 괴력을 갖고있다.)
자신의 바이크에 배터리 크기가 얼마인지 알터네이터 용량이 얼마인지 알아보시는 노력은 필요하리라 생각된다.
다음은 캐패시터를 살펴보도록 하자.
자동차에 있어서 캐패시터가 사용될 만한 곳은
HID의 발리스터 시스템, 고출력 스피커, 고RPM을 필요로 하는 터보차량이나 바이크의 점화플러그가
전부라 할 수 있다. 나머지 시스템은 실제로 순간 전류량보다는 지속적으로 필요전류가 공급되고 있는지가
중요한 요소이기 때문이다.
그리고 이런 순간 전류 부족시 나타나는 현상은
HID의 발리스터-HID를 처음켤때 작동되지 않거나 파르르르 깜빡거린다가 제대로 켜진다.
고출력 스피커-낮은 베이스 음이 깨끗하게 나오지 않거나 타격감이 부족하다.
순간 가속을 할때 RPM상승이 더디다.(속도 상승이 아닙니다.)
이런 상황은 일반적으로 순간전류가 부족하여 해당기기가 제대로 작동하지 못한 결과이다.
그렇다면 이에 대한 대처방안은?
캐패시터를 장착한다?
결론만 우선 말씀드리자면 캐패시터를 달 생각을 하지말고 좋은 스피커와 카오디오(앰프), HID를 사용하라.
좋은 스피커, 카오디오(앰프)와 HID발리스터는 이미 자체가 캐패시터를 내부에 가지고 나온다.
이것들은 기기들이 사용할 전류량을 계산하여 넣은 물품이므로 그것들에 가장 최적화된 부품이다.
물론 싱크로(동조율) 저하는 답이 없다.
스피커는 500만원대의 스피커를 쓰면서 카오디오는 10만원짜리 순정형을 사용한다면
카오디오가 스피커 출력을 지탱하지 못하는 것은 당연한 결과이다.
그럼에도 불구하고 카오디오는 순정인데 스피커를 교체하고 싶으신 분은
캐패시터를 달아라.
어디에? 해당기기 앞에.....
일반적으로 볼트스테빌라이져라고 하는 물건이 많이 팔리는 것으로 알고 있다.
보통은 병렬로 배터리에 직접 연결하라고 설명서에 써 있는 경우가 대부분인데,
참고로 말씀드리자면 배터리에 달면 의미가 없다.
그 이유는 배터리라고 하는 엄청난 용량의 캐패시터가 이미 그 역할을 다하고 있기 때문이다. 혹자는 말한다. 배터리는 순간전류의 출력이 강하지 못하다고...
그러면 나는 이렇게 말할 것이다. 테스트를 해본 결과냐고...
실제 이론상으로 배터리의 순간 출력은 그렇게 좋지 못하다.
하지만 우리는 현재 전기라는 녀석을 배터리에서만 끌어오는 것이 아니라 알터네이터에서 끌어와 사용하고 있으며 순간순간 부족한 양만을 배터리에서 뽑아쓰고 있다는 것을 이해해야 한다.
이미 배터리에서 뽑아쓰는 순간 전력이 부족하다고 느껴질 정도면
배터리에 속도가 빠른 캐패시터를 연결하는 것은 의미가 없어보인다.
그 정도 노력이면 차라리 각 장치마다 캐패시터를 하나씩 달아주는 것이 훨씬 효과적이다.
배터리까지의 거리도 줄어들고 순간출력도 높일 수 있다.
계속 스피커에 대한 이야기를 하고 있는데 아마도 잠시 4륜차의 세계에 빠져 있었던 듯하다.
다시 바이크 시스템으로 돌아오자.
일반적으로 바이크에 장착되는 스피커는 2종류이다.
싸이렌스피커, 혹은 음악용 스피커...
개인적인 생각으로 둘 모두 캐패시터는 필요없다.
싸이렌 스피커에는 이미 앰프라고 하는 거대한 캐패시터 역할을 해 줄 녀석이 준비하고 있다.
물론 혹자는 앰프가 잡아먹는 전력량이 순간 부족해 질 수도 있지 않느냐라고 반문 하실지 모르겠다.
이에 대한 대답을 하자면 이 앰프란 녀석은 항상 스탠바이 준비중이란 점이다. 바이크에 시동켜고 싸이렌 울리지 않은 상태에서 앰프만 켜 놓고 있으면 전기를 물먹듯 잡수실 것이다.
앰프는 항상 준비중인 장치이다. 물론 순간적으로 전류량이 부족해 질 수는 있겠지만 그 양이 미미하고 싸이렌이 울리면 비상에 대한 인식이 있을 뿐,, "오오 저 싸이렌은 음질이 좋은걸?" 하고 생각할 운전자는 아무도 없다는 것이다.
음악용 스피커의 음질 향상을 위해 캐패시터를 단다....
대단하다고밖에 말씀드릴 수 없겠다. 시속 50킬로만 넘어가면 바람소리는
음악소리와 어떻게 조화시킬 것인지 궁금할 뿐이다...
개인적으로 음악용 스피커음질 향상을 위해 캐패시터를 달 생각이시라면
그 돈으로 헬멧안에 집어넣는 스피커 하나 사라고 추천해 드리고 싶을 뿐이다.
HID 발리스터 역시 마찬가지이다. 발리스터가 좋으면 그역할을 그만큼한다.
캐패시터 역할도 하고 또한 바이크전용에는 발리스터내부에 충격방지 역할도 있다하니
캐패시터 달 돈이면 발리스터를 좋은 것으로 달길 희망한다.
결국 바이크에 캐패시터 역할이 필요한 곳은..... 바로 점화플러그 코일과 플러그 케이블이다. 많은 전력을 필요로 하는 곳이기도 하고 흐르는 전류, 전압량에 비해 너무 선이 얇은 것도 문제라면 문제일 수 있다.
그래서인지 많은 바이크들이 플러그케이블을 참 많이 튜닝한다.
실제로 글을 쓰는 본인도 플러그 케이블을 교체해 놓은 상태이다.
그리고 테스트를 해보면 실제로 케이블에 흐르는 노이즈가 줄어드는 것이 확인된다.
(뭐 임피던스 노이즈 측정은 실수, 허수 어쩌고 저쩌고므로 단순생략한다.)
중요한 것은 캐패시터역할을 제대로 쓰느냐 못 쓰느냐이다.
단순히 크루져타입의 바이크처럼, 저 알피엠에서 세월아 네월아, 스로틀을 좀 감아줬다가 풀어주는 역할에서 캐패시터는 아무... 정말 아무 의미 없다.
순간적으로 고 알피엠으로 치고 올리는 바이크일수록, 그효과는 탁월하다.
즉, 알피엠 변동폭이 큰, 네이키드나 레플리카일 수록 강력한 성능을 갖는다는 것이다. 아무튼 이 플러그 케이블이란 녀석이 분명 중요한 것임은 확실하고 플러그 케이블 튜닝에 캐패시터 역할이 들어간 케이블이 좋은 것은 사실이다.
구지 캐패시터를 점화플러그에 하나씩 각개로 달려고 생각치 말고 차라리 케이블튜닝을 시도한다면 같은 가격에 같은 성능을 갖을 수 있다고 생각한다.
물론 알피엠마다 고유의 uF값을 갖는 캐패시터를 달아주면 좋겠지만, 실제 넓은 RPM 영역을 쓰는 바이크에 있어서 어떤게 답이라는 것은 없다.
고 알피엠 위주의 주행을 한다고해서 저알피엠을 사용하지 않을 것도 아니고 저 알피엠을 사용한다고 해서 고속으로 달리지 않을 것도 아니니 말이다.
정말 바이크는 시내주행용, 고속도로 주행용이란 말보다 바이크용 이 말 하나가 훨씬 나을것 같다.
결국 어쩌라고!!!!!
결론은 쉽다. 이것저것 재고 고민하면 답이 없다.
일단 자신의 바이크의 전기 시스템을 이해해야 한다.
이해하고 필요한 전기시스템을 추가로 구축한다.
(이말이 제일 중요하다. 그냥 구축하는 것과 이해하고 구축하는 것은 차원이 다르다.)
그리고 구축시에 이것이 어떻게 어디에 영향을 줄 것인지를 이해하는 것이 필요하다.
튜닝이라는 것은 하얀 도화지에 그림을 그리는 것과 같다.
한번 잘못 그리면 지우다 지우다 종이가 찢어지기도 하고
간혹, 도화지 빵구낼때까지 덧칠하시는 분도 많이 봤다.
그냥 저거 하면 좋겠지 저거 하면 멋있겠지란 생각은 위험할 뿐만 아니라
돈이 너무 아깝다....
최소한 이걸 할때 이 시스템에 어떻게 영향이 미치는지
무엇을 포기해야 하는지 이해하고 덤벼든다면
분명 바이크는 애물단지가 아닌
멋지게 튜닝된 바이크로 오너를 기다려 줄 것이다.
가장 중요한 것중 하나~~
중고 바이크 구입하신 분들은 한번 정도 자기 바이크에 대한 이해의 시간이 필요하다.
(능력도 안되는데 일단 뜯어보라는 얘기가 아니라 기존의 것에서 어떻게 변경되었는지
살펴보고 어떻게 작업했는지 확인해보라.)
순정의 경우에서 시작할때야 백지 도화지기에 그나마 구상대로 갈 수 있지만
한번 다른 사람이 도화지에 손댄 것을 다시 손대려 하면 난감해질 수가 있다.
누가알까? 모나리자 그림을 한꺼풀 벗겨내면 누드화가 나올지도......
첫댓글 흠....플러그케이블을 바꿔야할때가 된듯하군