터보튜닝의 이해... (많이 돌아다니는 자료)

[(천안)백호]

1. 옵셋의 중요성, 메니아들이 관심 집중 인치 업에 대하여...

휠의 중심축이 홴다 바깥 쪽으로 나온 것을 마이너스 옵셋, 안쪽으로 들어가 있는 것을 플러스옵셋이라 합니다.

인치업  시에 옵셋은 순정휠 옵셋에 ,+-5 을 넘지 말아야 합니다. 이는 코너링시에 바퀴와의 간섭이 있을 수 있으며 추가적으로 휠하우스를 교정해야 하는 추가적인 작업이 생길 수 도 있습니다.

PCD(현대=114.3 단, 베르나는100 , 대우 기아=100)와 , 홀의 개수가 틀린 것은 포켓작업 등의 판금작업이 이루어져야 합니다. 현 시중에서는 15인치 이상, PCD가 114.3인 휠이 선택의 폭이 넓습니다.

이상과 같이 인치업 시에 기본적인 제원은 매우 중요하다고 할 수 있습니다. 알고 하는 것과 모르고 하는 것의 차이는 실로 크다고 할 수 있습니다.

2. 2 인치 이상 업은 무리입니다

써스펜션을 하드한 것으로 교환한다 해도 하체구조(노와다이, 로어암, 핸들 오므기어)가 바뀌는 것은 아닙니다. 또한 엔진스왑을 한다고 해도 그에 상응하는 순정의 하중지수가 높아지는 것은 아니며 하체구조가 바뀌는 것은 아닙니다. 다만 차체 부품의 무리를 주어 차체의 노화가 빨리짐을 간과해서는 안되는 것입니다.

엔진 스왑 튜닝은 하체구조를 그에 맞게끔 셋팅해야지만 하체구조를 바꾼다는 것은 현 기술력으로는 힘듭니다. 그리고 엔진 스왑으로 업된 차량은 100% 성능을 발휘하기가 힘든 거죠. 제어가 안되는 심장만 커진 자동차는 더 이상 차가 아니죠. 엔진스왑이후에 나타나는 하체노화 현상 등으로 인한 추가 비용으로 애써 만들어 놓은 차를 포기하는 경우를 많이 보았습니다..^^

3. 마이너스 휠은 코너링시 좋다

가끔 거리를 다니다 보면 마이너스 휠을 껴서 홴다 밖으로 타이어가 돌출된 차량을 볼 수 있습니다. 이는 휠베이스가 넓어지는 효과입니다. 당연히 코너링 시는 좋지만 시간이 지나면서 타이어 안쪽이 편마모되는 현상이 나타납니다. 이는 차체의 중량을 지지해 주는 휠베이스가 넓어진 결과로 당연합니다. 득보다는 실이 많은 튜닝이지요....^^

차체의 정면에서 타이어를 볼 때 레이싱 카처럼 바깥쪽으로 벌어진 것을 네거티브(마이너스) 캠버라고 한다. 그 반대로 안쪽으로 누워 있는 형태를 포지티브(플러스) 캠버라고 부릅니다.

이전에는 스티어링 조작을 가볍게 하기 위해 포지티브 캠버가 주류를 이루었지만 코너링하는 차체의 롤링을 생각할 때 네거티브 캠버가 유리하기 때문에 요즈음은 대부분 네거티브캠버를 사용하고 있습니다. 또한 이것은 서스펜션의 세팅, 롤링 강성, 중심위치 등을 중요하게 여기는 레이싱 카의 세계에서는 기본적인 세팅으로 취급되고 있습니다. 마이너스 캠버는 각 차종, 배기량, 휠 타이어에 맞게끔 세팅 되어져야 합니다.

참고로 ... 이렇게 스포티한 느낌을 얻을 수 있도록 외부의 모습만 똑같이 만든 네거티브캠버를 '도깨비캠버'라고 합니다. 도깨비 캠버는 확실히 코너링에서 좋은 효과를 얻을 수 있지만 직선 주행로에서는 타이어의 안쪽만 노면과 접지력을 가지도록 해 접지력을 발휘하지 못하고 편마모 등 부작용이 많죠..!!!

휀다 안쪽으로 들어간 타이어가 보기 싫다면 허브 스페이스를 가공하는 것도 하나의 방법입니다.

4. 휠은 가벼울수록 좋습니다

차량 성능을 극대화하기 위해 초경량 휠을 고가를 주며 장착한 차량을 볼 수 있습니다. 경량 휠일수록 휠스핀 및 제동시에 밀리는 현상을 나타날 수가 있습니다. 꼭 경량 휠이 좋다고 단정할 수 없지요. 특히 겨울철에는 타이어가 딱딱해 짐과 노면이 어는 등의 수막현상과 비슷한 상태가 되지만. 이런 경우는 타이어 단면 폭을 한 단계 업하는 것이 좋습니다.

휠은 무게에 따라 가격이 개당 100만원 이상의 고가 휠도 있습니다. 헝그리 튜닝 중에 넘기 힘든 산이 아닐런지...^^

휠 고르는 법

1. 정품 제품으로 정품(바란스와 얼라이먼트시 최상의 조건 유지)이어야 한다.

2. 더러움을 많이 타는 부분이 휠이므로 세차가 용이한 디자인이어야 한다.

3. 굴곡이 많은 제품은 피하는 것이 좋다.

5. 타이어 편평비는 작을수록 좋다

과도한 튜닝은 득보다는 실이 많습니다. 편평비가 작을수록 노면에서 전해지는 충격을 완화하기가 힘들어 집니다. 타이어 측면(Side wall) 높이가 작아진다고 생각하시면 이해가 빠르겠네요.^^  또한 편평비가 작아질수록(시리즈) 고가라는 것은 잘 아실 겁니다.

6. 광폭 타이어는 좋은 것만은 아닙니다

단면폭을 넓히면 접지력의 증가는 당연한 결과지만 마찰력의 증가는 연비가 떨어지고 하제구조에 무리를 줄 수가 있습니다. 흔히 쓰이는 광폭타이어와 알로이 휠 등은 외견상의 미려함과 노면 접지력, 조향성능 등을 높일 수 있습니다. 그러나 기본적으로 타이어 폭이 넓어지면 그만큼 연비는 나빠진다는 것이 공식입니다. 또 지나치게 폭이 넓은 타이어를 쓰면 노면이 불규칙한 도로에서 핸들링이 곤란해 집니다. 넓은 타이어가 노면의 굴곡을 타면서 제멋대로 방향을 틀기 때문에 핸들을 놓치기 쉽습니다.

흔히 튜닝을 많이 하는 티뷰론의 경우 폭이 225mm 나 235mm짜리 타이어를 끼우는 차가 있으나 이는 오히려 위험합니다.

"편평비가 아주 낮은 타이어와 지름이 너무 큰 휠도 역효과를 낼 수 있습니다."

중형급 차에 편평률 45 이하의 타이어와 지름 17인치 휠을 쓰면 노면 충격이 차체에 강하게 전달됩니다. 조향성능이 좋아질 수 있으나 이런 충격이 계속되면 하체의 내구성이 떨어집니다. 타이어와 휠은 차에 맞는 크기를 선택하는 게 좋고 출고시 크기보다  2인치 이상 높이는 것은 삼가해야 합니다.

7. 시중에 대만 카피 휠들은 제원이 불규칙합니다

대만제 휠이나 카피본들은 저가이지만 제원 및 합성상태가 불규칙하고 무게가 무겁습니다. 얼라이먼트 조정상에도 문제가 될 수 있습니다. 허브링도 추가로 작업해야 하는 경우가 많습니다. 선택에 주의를 요합니다.

8. 허브링의 유무

휠을 구입할 때는 허브링의 유무를 필히 확인하십시요. 허브링이 필요한 차량에 없이 장착할 때는 핸들의 떨림 등의 주행 불안감을 수반할 수 있습니다. 플라스틱 허브링 보다는 금속으로 가공하여 오차를 줄이도록 하는 것이 좋습니다.

9. 앞, 뒤 다른 사이즈의 타이어를  끼웠을 때의 효과는?

"결론부터 먼저 말하면 주행상의 효과는 없습니다."

다만 보기에 좋다는 의미는 있을지 모릅니다. 레이싱 카의 경우 전체의 핸들링을 감안해서 리어 타이어를 크게 하여 트랙션을 향상시키고 있지만, 시판차의 경우 멋을 내기 위해 리어 타이어를 크게 하더라도 큰 효과를 기대할 수 없고요.

리어 타이어를 큰 것으로 장착한 경우 코너링에서 리어 그립의 힘이 프론트보다 높아지므로 프론트가 헛돌아 언더스티어 경향이 강해집니다. 이보다 심한 경우는 풀타임 4WD 자동에서 발생하는데. 전 후륜의 바퀴의 회전차가 생기기 때문에 컴퓨터에서 오차가 발생하는거죠. 이 때문에 닛산의 풀타임 4WD 차량에는 '타이어 사이즈 뿐 아니라 전후의 컴파운드도 같게 해야 한다'고 쓰여 있더군요....

10. 한국 벤투스 플러스

수입되고 있는 튜닝용 타이어 시장에 대응하기 위해 개발한 벤투스 플러스는 한국타이어가 지속적으로 연구해 온 튜닝 전용 타이어입니다.

특히 기존 타이어들의 특징들을 바탕으로 개발되어 드라이빙 성능의 보강은 물론 승차감도 구비하고 있는 전천후 타이어라고 할 수 있는데요. 무게가 타 사의 메이커 비해 무겁습니다.

벤투스 플러스는 240㎞/h 이상 주행이 가능한 고출력 차량용 타이어로 최고의 주행성능을 목표로 하고 있으며, 이를 위해 4열이 직선 글로부와 V형 한방향 형태의 사선 글로브가 탁월한 고속주행 성능을 발휘합니다. 아시는 분은 아시겠지만 트레드 모양도 주행성능에 한몫 하죠. 특히 벤투스 플러스는 기존 블랙버드에서 사용해 우수성을 입증받은  V형의 강한 트레드 블록을 적용해 뛰어난 배수성과 제동성을 유지하고 있습니다. 이 때문에 최근 들어 튜닝카들에는 수입타이어와 비슷하게 벤투스 플러스를 적용하고 있는 타어이가 눈에 띄게 늘었죠, 레이싱 경기에 참가해 타이어의 우수성도 입증받았습니다.

메니아들이 많이 찾는 던롭 SP 8000, 9000에 대해 알아 보자

튜닝카에 가장 많이 적용을 보이고 있는 던롭 타이어의 제품들은 스포츠성과 승차감을 동시에 추구하고 있다는 특징을 갖고 있습니다. 한마디로 따봉.... 가격은 만만치 않은게 흠이지만..^^;;

이중 SP8000은 최고성능 스포츠카에 적합하도록 마련된 트레드와 패턴은 V자형 대칭구조로 되어 있으며, 주행정숙성은 물론 승차감을 겸비하고 있습니다.

특히 건조하거나 물기가 많은 도로에서도 접지력을 충분하게 유지시켜 줄 수 있으며, 뛰어난 코너링, 핸들링, 접지력, 및 제동력을 한단계 향상시킨 제품이죠. 고속주행력에서도 뛰어난 그립력을 유지할 수 있어 일부 레이싱카들도 사용을 하고 있을 정도이며, 속도 코드는 전 사이즈에 ZR급 이상이 이용되고 있습니다.

이와 함께 시판되고 있는 SP 9000 시리즈도 카오스 이론에 의한 소음제거 실현을 위한 블록배열을 실시하고 있습니다. 또한 발수 컴파운드의 적용으로 웨트 성능을 절대적으로 향상해 주행 접지력을 높였습니다. 속도 코드는 전차종에 ZR, WR, YR급 적용하고 있습니다.

여기까지 전문가 수준입니다. 귀하도 이젠 전문가 수준인데 그러나 섣불리 결론을 내리지 마시길...

좋은 옵션을 선택했다면 그 다음 중요한 것은 타이어 공기압입니다. 이건 꼭 필수사항입니다. 

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