中 전기차배터리 보조금 정책 변경, 한국 기업 영향은

[운영위원장]

中 전기차배터리 보조금 정책 변경, 한국 기업 영향은

- 정책 시행 시 ‘리튬이온 배터리’ 주력 한국계 기업 피해 불가피 -

- 기존 중국정부의 정책방향과 산업발전 추세에 역행이라고 반발하기도 -

- 전기차 보조금 취소는 정책적 추세, 정책 시행 대비 기민한 준비 필요 -

자료원: 중국전기자동차 100인회(chinaev100.org)

□ 中 정부 ‘리튬이온 배터리’ 안전성을 이유로 보조금 대상에서 제외 방침

 ○ 중국 정부관계자, 리튬이온 배터리(리튬이온 배터리)를 전기버스 배터리 보조금 대상 품목에서 잠정 배제할 계획이라고 밝힘.

  - 중국 공업정보화부(工業和信息化部, 이하 ‘공신부’) 설비공업사 장샹무(張相木) 사장(司長)은 1월 23일 개최된 ‘2016년 전기자동차 백인회 포럼’에서 리튬이온 배터리를 전기버스 배터리 보조금 대상 품목에서 잠정 배제한다고 발표(발표내용 전문: 百人会论坛嘉宾发言_张相木)

  - 장샹무(張相木) 사장(司長)은 이 포럼에서 리튬이온 배터리에 대한 안전성 점검을 실시할 계획으로, 안전성이 확보되기 전까지 보조금 배제 방침임을 밝힘.

  - 리튬이온 배터리는 기존 LFP 배터리에 비해 고급기술이지만, 에너지 밀도가 높아 셀, 모듈, 팩 분야 등에서 안전성이 더욱 요구되나 기존의 평가기준으로는 안전성 확보가 어려운 데 따른 조치라고 설명

   · 전기자동차 백인회 포럼(中國電動汽車百人會論壇): 중국의 전기자동차 관련 산업의 발전을 목표로 2014년 5월 발족. 전기자동차 관련 에너지, 소재, 설비 등 관련 산업 전반의 정부, 기업 및 학계 전문가 집단으로 구성. 관련 산업 정책 주관부서인 과학기술부장, 공업정보화부장, 교통운수부장, 환경보호부장 등이 고문위원으로 참석

 ○ 또한, 올해 초 중국자동차공업협회(CAAM)는 ‘상용전기차에 리튬이온 배터리 사용을 잠시 유예’하는 방안에 대해 회원기업들로부터 의견을 수렴

  - CAAM는 공업정보화부에 ‘리튬이온 배터리는 안전성 위험성이 있어서 많은 사람이 타는 상용차, 특히 전기버스에 부적합하다’고 건의

  - 업계 전문가들은 이 건의는 기존의 리튬인산철 배터리를 사용하라는 의미를 담고 있고, 리튬이온 배터리의 발전을 저해하게 될 수 있을 것으로 분석

□ ‘리튬이온 배터리’ 보조금 제외 시 중국 진출 국내기업 타격 불가피

 ○ LG화학, 삼성SDI, 급성장하는 중국 전기차시장 타깃으로 지난해 대규모 생산라인 구축

  - LG화학은 일본 ASEC에 이어 전기차 배터리 세계 2위 시장점유율을 기록 중. 중국 시장 공략을 목표로 지난해 10월 중국 난징에 중국 투자회사 2개사와 합작으로 연간 고성능 순수 전기차 5만 대(PHEV 기준 18만대) 공급 규모의 배터리 공장을 설립

  - 삼성SDI도 지난해 10월 중국 시안에 연간 약 4만 대의 고성능 전기자동차(순수 EV기준) 배터리를 제조하는 최첨단 생산라인을 건설함. 세계 버스 1위 업체인 중국 위퉁사와 중국 내 트럭 1위 업체인 포톤 등 10여 개 현지 업체에 배터리 공급 중

  - 또한, 중국의 리튬이온 배터리(HS Code 850760) 대외 수입시장은 한국이 31.58%의 비중으로 1위를 차지(2015년 기준)하고 있음.

 ○ 국내 업체 주력 배터리는 ‘삼원계(NCM) 리튬이온 배터리’

  - 현재 전기차 배터리로 많이 사용되는 리튬이온방식은 삼원계가 주류이며, 에너지밀도가 높아 국내 기업을 포함한 세계 주요 배터리 업계 다수가 삼원계 방식을 채택

  - 이번 발표 내용이 시행될 경우, 리튬이온 배터리를 적용한 전기버스는 신에너지 자동차 목록에 등재될 수 없고, 보조금 수혜가 불가하게 됨(전기 승용차 및 전기트럭은 해당 사항 없음).

 ○ 이번 조치로 LFP 방식 배터리 수혜 전망

  - 이번 보조금 정책 변경에 따라 결과적으로는 기술적 한계로 아직 LFP 방식 배터리를 사용하고 있는 중국 업체가 수혜를 입게 될 전망

  - 배터리 업계에 핵심시장인 전기버스는 보조금 의존도 높으며, 차량 가격이 2~3억 원 수준이지만 1억 원 이상의 정부 보조금이 지급됨.

   · 2015년 12월 기준, 중국의 전기버스 리튬이온 배터리 사용 비중은 27%에 불과해 이번 정책이 중국 현지 기업에 미치는 영향은 제한적일 것으로 분석(자료원: BOC International)

구분	중국 업체	한국 업체
기술력	- 선두기업의 에너지밀도는 180Wh/㎏	- 에너지밀도 200Wh/㎏ 초과
제조력	- 선두기업의 A급 제품 합격률 70%   - B급 제품 합격률 90%	- 불량률 1ppm(백만분의 일) 이하
상품 가격	- 배터리 단가 1.44위안/Wh   - 5년/10만㎞ 확보 불가	- 배터리 단가 1.5~1.6위안/Wh   - 중국 내 생산 후 가격 하락 가능   - 5년/10만㎞ 확보 가능
기업 의견	- 전기버스는 단가 문제로 중국산 LFP 배터리 선택   - 전기승용차 시장에서 한국 제품을 납품받을 수 없어(공급 부족) 중국 제품을 선택	- 공급이 수요를 충족시키지 못하는 상황

자료원: 중국 공신부, Realli 리서치(眞鋰硏究), CICC

□ 중국 전기자동차 배터리 시장현황

 ○ 환경보호 의식 강화, 정부 지원 등에 힘입어 최근 2년간 중국 전기자동차 시장은 폭발적으로 성장

  - ‘14년 중국 신에너지자동차는 전년대비 371% 증가해 10만 대에 육박하는 수준에 도달했으며, 지난해 중국 신에너지자동차는 37만9000대 생산량을 기록

  - ‘16년부터 중국 신에너지자동차는 안정적인 성장기에 접어들 것이며, ‘20년 중국 신에너지자동차 생산량은 150만 대에 도달할 전망

중국 신에너지자동차 생산량 및 증가율 추이

자료원: 중국 공신부, CICC 등

 ○ 중국 신에너지자동차 시장의 성장은 전기차 배터리산업, 특히 리튬이온 배터리 산업의 발전을 견인

  - 2015년 중국 리튬이온 배터리 생산량은 28.1GkWh, 2016년에는 30GkWh를 넘어설 전망

  - 또한, 향후 리튬이온 배터리 생산량은 매년 20% 이상의 증가 속도를 유지하며 안정적인 성장세를 이어갈 것으로 예상됨.

중국 리튬이온 배터리 생산량 및 증가율 추이

자료원: 중국 공신부, CICC 등

 ○ 중국 내 신에너지자동차 배터리 생산업체들도 향후 2~3년간 전기차 배터리 생산량을 대폭 늘릴 것으로 예상됨.

  - 현지 기업 BYD는 자사 신에너지자동차에 납품해 ‘20년에는 50GWh에 이를 전망

  - 이 외에 CATL, 완상이넝(萬向億能), 구어쉬옌고우커(國軒高科) 등 배터리 생산업체들도 중국 전기차 배터리시장 수요 급증으로 생산량 급증이 전망됨.

중국 주요 신에너지자동차 배터리 생산업체

            (단위: GWh)

연번	기업명칭	적용 차량	생산량(전망치)
			2015	2016	2017	2020
1	BYD	BYD	6	16	16	50
2	CATL	위퉁(宇通), BMW, 중국이치(中國一汽)	2	7.5	7.5	25
3	톈진리선 (天津力神)	위퉁(宇通), 중국이치(中國一汽), 둥펑(東風), 캉디(康迪), 장화이(江淮)	2	4	5.5	9.2
4	궈슈엔가오커 (國軒高科)	안카이(安凱), 장화이(江淮), 진룽(金龍), 선워(申沃), 신다양(新大洋)	4.5	12	15	15
5	선전 워터마 (深圳沃特瑪)	우저우룽(五洲龍), 진룽(金龍), 양저우야싱 (揚州亞星), 하이마(海馬), 중랜중커(中聯重科)	0.5	1.5	1.5	1.6
6	완상이넝 (萬向億能)	캉디(康迪), 중타이(衆泰)	1.5	1.5	4	25

자료원: GGII(高工産硏鋰電硏究所)

 ○ 한편, 중국 전기차 배터리 출하량은 전기 승용차와 상용차로 구분 시 전기상용차 비중이 월등히 높은 편

  - 2010~2015년 상반기까지 전반 전기차 배터리 출하량에서 60% 이상이 전기상용차

  - 최근 전기 승용차 생산 및 판매 급증으로 승용차 배터리 출하량의 비중이 점차 상승 중

전기승용차 배터리와 상용차 배터리의 출하비율

자료원: 중국 공신부, 사이디(賽迪) 컨설팅, CICC

□ 중국 리튬인산철 배터리(LFP)에 비해 발전된 기술인 리튬이온 배터리

 ○ 리튬이온 배터리는 LFP에 비해 에너지밀도가 높아 더 발전된 기술로 분류

  - 리튬이온은 LG화학, 파나소닉, 삼성SDI 등 세계 배터리업체 1~3위가 모두 사용 중인 신기술

  - 반면, 중국 현지 업체, 예컨대 BYD 등은 리튬인산철 배터리 LFP에 집중돼 있는 현황

 ○ 생산량 및 전기차에 장착한 상황으로 살펴보면, 중국 배터리 시장은 리튬인산철 배터리(LFP)가 주를 이루고 있음.

  - 리튬인산철 배터리는 충·방전 1000회 이상의 수명을 가진 친환경 배터리이며, 기존의 리튬 이온, 니켈 계열의 배터리에 비해 3배 이상 수명이 긺.

  - ‘15년 11월 중국 내에서 생산한 순수전기버스 중 리튬인산철 배터리를 사용한 순수전기버스는 총 1만4143대, 64.9%의 비중을 차지

  - 리튬이온 배터리를 사용한 순수전기버스는 6022대, 27.6%를 차지

 ○ 업계 전문가들은 ‘리튬이온 배터리의 발전방향은 리튬이온 배터리’라고 평가

  - ‘15년 이후 상대적으로 발전 보폭을 늦추는 LFP 배터리와 달리, 니켈코발트망간(NCM) 등 리튬이온 배터리는 ‘18년 생산량이 LFP를 추월할 것으로 예상

  - ‘15년 상반기 중국 전기차 배터리 생산총액은 112억 위안, 그중 리튬이온 배터리가 21%를 차지해 전년(‘14년 10%)보다 11% 증가(자료원: 중국 리튬배터리산업 연구소 GGII)

  - 업계에서는 리튬이온 배터리의 시장점유율은 ‘16년에 25%에 달할 것이며, ‘17년에는 50%까지 증가할 것으로 전망

중국 LFP와 NCM의 생산량

(단위: GWh)

자료원: 중국 공신부, 사이디(賽迪) 컨설팅, CICC

 ○ 중국 정부도 지금까지 리튬이온 배터리 산업의 발전을 추진해 왔음.

  - ‘15년 2월 중국 과학기술부에서 발표한 ‘중국 중점 연구계획 신에너지자동차 중점 프로젝트 실시방안’에서는 ‘15년 말까지 전기승용차 배터리 에너지 밀도는 200Wh/㎏에 달해야 한다고 규정했는데, 이는 업계의 발전방향을 리튬이온 배터리로 지정한 것으로 풀이됨.

   · 리튬이온 배터리는 190Wh/㎏에 달하는데 반해 LFP 배터리는 120Wh/㎏ 수준

  - 중국전기자동차백인회 부이사장이며 칭화대학 교수인 어우양밍가우(歐陽明高)은 "중국 리튬이온 배터리가 지금의 발전성과를 보이는 것은 기업의 노력, 그리고 정부 지원의 결과"라며 "2010~2015년 중국 R &D 중점은 리튬이온 배터리에 있었다"고 지적

 ○ 한편, 베이징자동차(北汽), 장화이(江淮), 치루이(奇瑞), 상하이자동차(上汽) 등 중국 현지 업체들도 이미 LFP가 아닌 리튬이온 배터리를 향후 발전방향으로 확정

  - LFP 방식을 고수해온 BYD도 최근 출시한 신에너지자동차 ‘탕(唐)’에 리튬이온 배터리를 채택

   · BYD가 출시한 SUV인 ‘탕(唐)’은 정지상태에서 100㎞/h까지의 가속시간이 4.9초에 불과해 순발력이 스포츠카에 버금간다는 평을 받고 있음.

  - 중국 A주 최대 리튬배터리 생산업체인 이웨이(億緯) 리튬에너지는 지난해 연간보고서에 리튬이온 배터리 생산공장을 건설하고 주요 설비를 수입할 계획을 밝힌 바 있음.

□ 현지 기업과 외국계 기업의 반발, 최종 정책방향 관찰 필요

 ○ 중국 현지 기업들의 큰 반발, 특히 중국 정부의 정책방향에 따라 리튬이온 배터리 생산에 투자를 해온 기업들의 반발이 예상됨.

  - 중국 공신부 장샹무 사장의 발표 직후 중국 업계 관계자는 현장에서 "정부가 산업발전 초기 기술노선을 변경하는 것은 산업발전에 불리하다"고 비판

  - 중국 현지에서는 100여 개 기업과 개인이 해당 정책의 부적합성을 지적하고 ‘잠정 중단 폐지’를 요구하는 공동 서명운동을 개진(자료원: 경제관찰보, ‘16년 2월 1일 자)

 ○ 업계 인사들은 리튬이온 배터리 생산은 산업발전 추세이며, 외국계 기업에 뒤처지지 않기 위해 ‘잠정 중단’이 아닌 발전을 추진해야 한다고 지적

  - 정부의 규제는 산업 초기의 발전을 저해하고 현지 기업들이 기술력 저하라는 난관을 돌파하는데 불리하며, 기술력 강한 외국기업들이 보다 선진적인 기술로 중국 신에너지 자동차 시장을 선점할 가능성도 큼. (자료원: 중국배터리망(中國電池網) 창업자 위칭쟈오(于淸敎))

 ○ 중국의 전기차 보조금 축소는 노정된 방침, 배터리 보조금 관련 정책 시행은 추이 관찰 필요

  - 중국 재정부는 보조금 규모를 2017년에는 20%를 축소하고, 2020년 이후 폐지한다는 계획으로, 전기자동차 관련 보조금 축소 추이는 예전부터 중국 정부가 주장해온 방향

  - 또한, 최근 중국 전기자동차 시장의 급성장은 정부의 보조금 정책에 있었으나, 보조금 오지급, 시장질서 왜곡 등에 대한 반대여론이 형성되고 있으며(자료원: 경제관찰보, 1월 29일), 중국 관련 부처에서는 보조금 오지급에 대해 1월 21일부로 조사 착수

  - 국내외의 반대 여론과 선진기술에 미채택이라는 정책 결정에 대한 부담 등으로, 실제 조치는 추후 발표될 배터리 안전기준 관련 정책내용을 모니터링해야 함.

  - 업계 관계자 전화 인터뷰에 따르면 "이번 조치로 적지 않은 고객이 이탈할 가능성이 있으며, 이 조치가 현실화될 경우 최근 대규모 투자를 감행한 외자기업의 피해가 심각한 수준일 것"으로 내부적으로 예측

중국의 신에너지 자동차 보조금제도

ㅇ 중국 내 신에너지 자동차 보조금 과다, 특히 전기버스에 대한 보조금에 관한 논란이 지속적으로 제기

  - 2013~2015년, 당국은 전기버스 크기(길이)에 따라 보조금 지급

   · 플러그인 하이브리드 전기버스는 길이에 상관없이 25만 위안의 보조금을 지급. 순수 전기버스는 길이가 6~8m는 30만 위안, 8~10m는 40만 위안, 10m 이상은 50만 위안 보조금 지급

  - 이러한 보조금 제도는 관련 기업이 R &D 투자를 확대하고 기술력을 제고하도록 유도하지 못한다는 지적을 받아옴.

ㅇ ‘15년 4월, 중국 재정부는 국가발개위, 공신부, 과학기술부 등 4대 부서가 ‘중국 신에너지 자동차 보조금 점진적 인하, 2020년 이후 보조금 취소’를 골자로 하는 보조금 정책을 발표

  - 올해 중국 신에너지자동차 보조금은 2만5000위안~20만 위안 수준

  - 중국 재정부의 발표에 따르면 2017~2018년 신에너지 자동차 보조금은 2016년의 80% 수준으로 인하, 2019~2020년에는 2016년의 60% 수준으로 인하할 계획

  - 2020년 이후 보조금 정책은 전면 취소할 예정

중국 신에너지자동차 보조금 제도

유형	항속거리(R)(㎞)	‘13년	‘14년	‘15년	‘16년	‘17~‘18년	‘19~‘20년
순수전기차	‘13년~‘15년 (80≤R<150)	3.5	3.325	3.15	-
	‘16년~‘20년 (100≤R<150)	-			2.5	2	1.5
	(150≤R<250)	5	4.75	4.5	4.5	3.6	2.7
	R≥250	6	5.7	5.4	5.5	4.4	3.3
플러그인 하이브리드 자동차	R≥50	3.5	3.325	3.15	3	2.4	1.8
3종 연료전지 신에너지자동차	-	20	19	18	20

자료원: KOTRA 베이징 무역관 정리

자료원: 제일재경일보(第一財經日報), 경제관찰보(經濟觀察報), BOC International), 중국자동차협회, GGII(高工産硏鋰電硏究所), CICC(中金公司), Realli 리서치(眞鋰硏究), 중국전기자동차 100인회 및 KOTRA 베이징 무역관 자료 종합

[만경창파]

자료 감사 합니다

[Jung yun-hwan]

감사

[모기]

좋은 자료 감사 합니다.

[황금산]

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