경부고속선을 건설할 당시부터 그랬습니다.<br />고속선이 개통되면 경부선은 화물열차 위주로 돌릴 것이다.<br /><br />그런데 변수가 생겼습니다.<br />대구권광역전철의 구미~대구~경산간 과 대전권광역전철 중 대전조차장~신탄진~조치원 구간입니다.<br />지자체에서는 고속선과의 분리로 여유가 있으니 광역전철을 원합니다.<br />정부는 화물을 원하고요.<br /><br />과연 공존이 가능할까요?<br />아니면 기존 경부선은 광역전철 위주로 재편될까요?<br />그게 아니면 부산이 그랬듯 이 지역의 광역전철은 한 여름밤의 꿈처럼 사라져갈까요?
<!-- -->
광역전철이 왜 지하철에 폭탄을 앉기게 하는건지 모르겠네요. 지자체가 운영하거나 보조금 준다고 확정된것도 아닌데말이죠. 그리고 화물중심으로 개편하기엔 여객수요 많은구간이 많습니다. 화물위주로 운영하면 사실상 철도를 생활에서 이용할 일이 없게되는 주민들의 지하화 요구가 거세질 우려도 있습니다.
정부가 기피하고 있다는 것은 정부도 수익성을 확신하지 못하고 오히려 화물 위주로 가는 걸 원하기 때문이라 봅니다. 화물 위주라도 ITX등 신형열차 투입이 본격화되면 여객 수요도 늘어날 게 분명하므로 광역전철 투입은 상충되는 측면이 있습니다. 대전권은 오히려 서대전 흑석리-계룡 방면은 괜찮을 거 같네요.
@kk0192광역전철이 흔히 떠오르는 롱시트 기반의 수도권 요금제를 기준으로 생각하는 선입견 가지신듯한데요. 요금제야 무궁화급으로 할 수도있고 그보다 더 받을수도 있죠. 내장도 누리로수준으로해서, 아예 누리로를 투입할 수도 있는거고요. 뭐 투입열차야 걱정된거없죠. 그리고 화물열차라고 흑자나겠습니까?
@Black Leopard K-2그럴지도 모르겠군요. 광역전철의 의미 규정에 대한 혼동 내지는 생각하는 범위가 서로 다를 수도 있겠습니다. 그렇다면 이미 광역전철의 범주를 다소 넘어서는 것이 되겠군요.엄밀히 말해 우리가 일반적으로 생각하는 광역전철의 범주인 수도권 전철을 기준으로 생각하지 않고 님 말씀대로라면 저도 생각해 볼 만하다고 생각합니다만.. 그렇다면 상당히 논점이 애매해지는 면이 있는 것 같습니다.
대충 천안-서창간이 화물의 피크쯤 될건데 하루 48왕복 전후, 아마 임시열차 같은걸 감안하면 50왕복 정도입니다. 부산지역(부산진, 부산신항)이 타 노선 경유를 포함해 45왕복 정도가 나옵니다. 대구지역은 40왕복 약간 아래가 될 걸로 보입니다. 여객열차 운행빈도는 구포기준으로 42(KTX 8 포함), 왜관기준으로 38이 나오는데, 장거리 열차가 정리되고 나면 하루 40회에서 60회 정도의 투입은 가능할거라고 봅니다.
광역전철은 별로 실익이 없다고 봅니다. 광역전철의 전제조건은 연담도시화(conurbation)인데 대구권, 대전권은 그럴 조건이 없고 사실상 단일도시나 마찬가지입니다. 뭐 경산과 구미, 대구간의 통근 수요 때문에 광역전철 이야기한다고 하지만 대구 경산간의 경우 고모기지, 가천신호장 인근지역인데 광역철도로 쓰긴 적절치 않다고 보여지고 또한 이미 대구 2호선이 영남대로 연장된 마당에 경산권 광역전철은 중복 과잉투자일 가능성이 큽니다. 구미, 왜관쪽도 마찬가지입니다. 물론 일반철도가 광역철도보다 분명 비싸고 적지 않은 전철수요가 있겠지만 수익성은 고사하고 최소한의 운영비도 건지지 못할 걸로 보입니다. 국토부에서 광역
동해남부선 광역전철도 부전역에서 기장-일광 이북으로는 연장할 필요가 없다고 봅니다. 왜 울산시는 광역전철을 까는 데 소극적이냐 하겠지만 울산쪽에선 부산쪽으로 광역전철을 연결할 유인이 별로 존재하지 않습니다. 일단 울산 시민들은 거의 울산 내에서 출퇴근하고(자족형도시) 동해남부선이 통과하는 지역은 그다지 많은 인구가 통행하는 지역이 아닙니다. 오히려 부산 울산 인구이동의 주요 축선은 동해남부선과 부산울산 고속도로가 지나는 해안 쪽이 아니라 노포동 - 무거동간 국도 7호선 축선상입니다.
대구에서 구미~경산간 통행량의 절대치를 보면 사실상 연담도시나 다름이 없게 움직이고 있습니다. 그리고 지방에서 연담도시화가 더딘 이유자체가 광역전철, 광역버스같은 기존 도시내의 대중교통과 연계된 노선망이 전무하기때문 입니다. 수도권 역시 1호선 전철에 역이 추가되고 연장이 될때마다 해당지역이 서울과 연담화가 시작되었던거지, 인천, 수원지역을 제외하면 기존의 폭발적인 통행량때문에 하나의 도시처럼 연담화가 된건 아닙니다. 광역철도와 같은 시설이 없이는 단일도시를 벗어나고 싶어도 벗어날수가 없단 소립니다.
당장 구미까지 개통된다는 미래 노선도가 구미나 대구지역 사람들 사이에서 퍼지면서 소요시간, 운임이 무궁화와 비슷할것으로 예상됨에도 일반 시민들이 체감하는건 완전히 다르단거죠. 구미에서 대구로 진학한 대학생들은 이제 자취따위는 하지않아도 된다고도 말하니까요. 똑같은 간격, 용량을 가졌어도, 대구도시철도 노선도에 박히고 안박히고는 이미 엄청난 차이란겁니다. 그 하나로 사람들은 교통카드 하나로 대구에있는 백화점에가고 학교에 다니고 자동차를 버리고 철도로 통근을 할 생각도 합니다.
글쎄요. 실제 상황은 그렇지 않습니다. 대구에서 구미 경산간이 연담도시처럼 움직인다 하는데 연담도시라 하면 하나의 도시처럼 중간에 시가지가 이어져 있습니다만 경산은 그렇다 쳐도 구미는 그렇지 않습니다. 대구와 구미 사이 경부선을 보면 지천, 신동, 연화, 왜관, 약목, 사곡, 구미역으로 이어져 있으나 그 거리는 서울 수원 거리에 가깝지만 그 사이는 휑한 농촌지역입니다. 도시간의 수요가 많다는 거랑 연담도시 수요라는 건 전혀 다른 일이죠.
물론 일견 타당한 말씀입니다만, 앞뒤가 바뀐 측면이 많습니다. 근본적인 문제는 수도권으로 엄청난 인구 유입이 이뤄졌고 서울의 높은 물가와 집값을 견디지 못한 서울 원주민들이나 지방민들이 경기도와 인천에 많이 거주하게 된 데 따른 것이었고 수도권 전철은 최근에 세계적인 수준의 거미줄같은 철도망을 갖추긴 했으나 10년 전쯤만 해도
이루어졌다 물론 맞는 말씀입니다만 그 전에 간과할 수 없는 부분이 일단 경인선과 경부선 서울 수원축이 최초의 연담도시 축이라 하지만 이 노선은 이미 100년전에 가설된 노선을 복선화하고 전차선을 부설했으며 서울부천인천 서울 안양 수원간은 전철 개통 이전에도 이미 도시화가 상당 부분 이뤄진 상태였습니다. 이 상태에서 전철이 부설되어 인구를 자석처럼 빨아들인 측면이 있는 것이지 대구권 구미 대구간처럼 휑한 벌판에 전철을 깔아놓으니
사람들이 모여살게 된 건 아니라는 것이지요. 그래서 광역전철을 깔더라도 수도권식과 다른 형태의 전철을 추진해야 할 것 같습니다. 누리로나 CDC를 투입한 노선 등 부산울산 광역전철이 사실상 좌초 직전까지 갔는데 수도권 전철같은 방식은 거의 불가능할 것 같습니다. 다른 분들 말씀대로 다른 방식으로 추진해야 할 것 같습니다. 대구와 경산간은 연담도시라고 봐도 무방합니다.
말하시는 연담도시는 다른의미네요. 사실상 하나의 도시이나 행정구역만 나뉘어져있는 상태를 말하신것 같은데, 경부선에 처음 수원까지 광역전철이 다니기 시작한 1974년 당시에는 영등포~구로를 지나면 사실상 안양 정도가 유일한 도시였습니다. 서울에서 수원까지 경부선을 타고가는 사이에 쉬지않고 시가지가 이어진건 90년대나 지나서라는 이야기입니다. 또한, 1호선이 수원이남인 병점이나 오산 평택 천안으로 이어지는 과정에서 이 도시들이 서울이나 수원에 연담화 된 과정을 무시할수 없죠. 그리고 현실적으로 수도권처럼 지나치게 비정상적으로 비대한 지역에 수요를 빗대기보다는 무엇이 더많은 국민에게 혜택이 가는가가 중요합니다.
현재 대구경북에서 추진하는 광역전철의 정차역이 '구미-사곡-왜관-왜관공단-서대구-평리-대구-동대구-경산' 으로 출범하는것으로 잡혀있어 기본적으로 정차역수가 현저히 적고, 구미공단의 확장으로인해 도시화가 진행되는 약목면 등지에도 역 신설을 자제하고있습니다. 시 계획자체는 수도권의 경수선처럼 차후 역을 증설해 나가는것이지 지금당장 촘촘한 전철망을 구축하자는것이 아니어서 님이 말하는 1개도시처럼 움직이는 연담화는 필요없어보입니다. 중요한건 얼마나 많은사람이 타고 내리고 혜택을 누리고 지역발전에 도움이 되는가 이거하나입니다.
추가로 경인선, 경수선 전철역시 개통당시에는 중간에 휑한 곳들이 즐비했다는것도 이야기하고싶네요. 특히 수원이남에서 경부선축에 대책없이 지어진 신도시나 택지들은 대부분 1호선 개통의 영향을 받고 90년대이후에 세워졌습니다. 경인축이나 경부축에 지금처럼 쉬지않고 시가지가 이어진 역사가 대부분 지난 20년 사이에 일어난 일들입니다. 그에따라서 역들이 점점 추가되어져 왔구요. 이 노선에 무궁화만 다녔다면 상상도 못할일이죠.
서해선으로 이어지는 소사---원시 구간에서 지금 부천에서는 소사역과 복사역의 지하 역사공사가 한참 진행중입니다 그러나 의문시되는게 과연 철도가 개통하면 지금 지하철같은 차량이 아니면 누리로 열차같은게 운행을 할건지 아니면 일반 디젤 기관차가 운행 할건지에 대한 안내는 전혀 없읍니다 지상도 아닌 지하구간을 일반 디젤 기관차가 운행 할건지 도로폭도 좁으니 기껏 복선으로 통과할텐데 그게 가능할지 의문시 되네요
경부선의 경우도 개량 하기 힘든 시가지 구간을 제외하곤 시외구간및 산악 지형을 통과 하는 구간은 선형 개량을 통해 빙빙 돌아가고 구불구불한 구간을 전체적으로 잡아서 시간단축도 하고 선로 용량도 키워야 합리적인 운영 이 될것 같은데 과연 가능한지 모르겠네요 -----고속도로의 경우 경부 호남선의 경우 그러한 공사가 그동안 계속 진행되어 지금은 구불구불한곳이 많이 펴져 사고 예방도 되고 시간 단축도 되는것을 볼수 있죠
더군다나 수도권은 매우 촘촘하게 단거리 수요가 있지만 대구권은 대구-왜관-구미 이런식으로 띄엄띄엄합니다. 차라리 단거리 통근열차를 투입하고 경부선 장거리열차를 일부 단거리로 돌리는 편이 나을 것같습니다. 경산지역의 경우 굳이 동대구역에서 경부선을 통한 광역전철 수요가 얼마나 날까 의문입니다.
그 중간엔 고모기지, 가천조차장인데 결국 도시간 수요가 아닌 거의 1개 도시 수준의 촘촘한 수요가 있어야 합니다.
수도권도 예전엔 지금 데구 구미 경산 처럼 시가지가 띄엄띄엄 있었고 나중에 되어서야 시가지가 쪽 이어졌다고 하시는데 수도권처럼의 광역전철 운행은 안된다고 하시는지요? 그리고 구미 경산의 경부선 수요는 전국 탑을 달리고 있습니다 만 즉 수도권도 처음부터 단거리 수요가 있었던게 아닙니다 광역전철이 생기고 나서 단거리 수요가 늘어난거구요 구미 경산간이 그렇게 안되라는 법은 없지 않습니까?
아이러니하게도 대전에서는 '있으면 좋겠다...' 수준의 이야기를 중앙에서 진지하게 받아들여 '충청권' 광역전철로 확대해 버렸습니다. 기존선을 활용해 광역전철을 굴리자는 이야기는 이전에도 간혹 있긴 했으나 학계나 민간의 이야기지, 부울경/대구경북권과 같이 지자체가 action을 취한 적은 없었거든요.
인근 지자체와의 협의 없이 시내구간용으로 슬쩍 꺼내 본 이야기가 이렇게 커질(?) 줄은 당시에는 상상하기 쉽지 않았습니다.
1. 충청권 광역철도의 경부선 경유구간(조치원-대전조차장) 구간은 수도권 전철 1호선의 경부선 경유구간(서울역-천안)처럼 기존선을 복복선화하여 추진됩니다.(내선은 여객/화물, 외선은 광역)
2. 대구권은 KTX(일 55회)가 2014년 별도선로로 완전히 분리되고 나면 경부선의 여유선로용량은 일 171회 중 74회인데, 지금 천안-조치원 간의 여유용량이 일 33회라는 점을 고려하면 화물운송에 지장을 주지 않고 광역을 투입할 수 있는 용량은 일 41회 정도입니다. 이 정도의 용량이면 RH 20분, NH 35분 정도의 배차간격인데, 대구권의 광역수요의 특성 상 이 정도면 적당하다고 생각됩니다.
타당한 말씀입니다만, 지금 국토부에서 원하는 건 현재의 화물 수요만이 아니라 추가적으로 많은 화물수요를 경부선으로 유치하려는 것 같습니다. 그렇지 않고서야 화물용량을 고려하여 광역전철이 어렵다는 이야기를 꺼내는 건 아닌 것 같습니다. 지나치게 높은 도로의 운송부담률을 철도로 이전하는 게 국가적으로 막대한 비용 절감요인이 생기기 때문에 타당하다고 봅니다.
철도의 화물분담률이 한 자리수로 극히 낮은데 도로 수송분의 일부만 끌어와도 중앙선 복선전철과 경부본선도 용량이 널럴하다 보기 어렵습니다.
@Black Leopard K-2마치 닭이 먼저냐 알이 먼저냐 이런 이야기로 가는 것 같군요. 물론 중간에 휑한 구간 없었다 볼 수 없고 90년대 이후 정확히는 수원 이남이죠. 수원 이북은 그 이전에도 이미 연담도시화로 꽉 차 있었습니다. 경인간도 그렇다 볼 수 있구요. 이 구간의 경우 1기 신도시가 정착되고 제2 제3의 신도시들이 속속 생겨나면서 벌어진 일들이기 때문에 자칫 잘못하다간, 전철이 생기고 나서 도시화가 이뤄졌다 이렇게 선후관계가 오인될 수 있습니다. 그러나 수도권 전철이 연담도시화를 촉진했다는 말씀에는 전적으로 동감합니다. 대구권의 경우 정차역이 많지 않고 편성 수도
많지 않을 것이므로 님이 말씀하신 정도의 광역전철 투입이라면, 게다가 경부선 선로 사정을 고려해도 충분하지 않을까 하는 생각이 듭니다. 대전권은 복복선화가 예상된다 하나 대구권은 역간거리와 편성을 고려하여 불완전하게나마 광역전철을 이런 방식으로 추진한다면 불가능하진 않을 거라고 생각이 드네요.
그런데 설마 수도권식 롱시트 전철을 생각하시는 건 아니겠지요? 저는 누리로를 투입한 광역전철이 적합하다 봅니다만 사실 말이 광역전철이지 경부본선에서 일반열차 투입을 늘리는 건데 어떻게 할 지 용어의 정의라든가 결정된 게 아무것도 없어서 그런지 참 저도 난감하고 회원분들도 난감해하시는 것 같습니다.
대구쪽은 대구권 광역전철이 필요한게 아니라 대구권 무궁화(누리로식 전역정차)를 지역주민들이 생각하고 있죠. 저기 수도권식 광역전철놓는건 진짜로 에바......... 신형 누리로급 새로 뽑고 누리로 짬처리한다든지, 공철직통 개조후 짬처리해서 무궁화요금 뭐 이런거면 몰라도 1호선류 전철들어가서도 안되고 그렇게 생각하는 지역사람도 잘 없죠. 구미사람들 무궁화 비싸다고 생각도 안하고 잘타는데(기본요금살짝넘는구간이고 버스는비싸고 대구역서 멈) 굳이 전철 넣을 필요가 없음..
대구권은 뭐가됬든 여객 추가투입이 필요하긴 합니다. 철도통행량을 보면 작년 기준으로 대구(대구,동대구 전체)-구미가 연간 2681452(일평균 7326), 대구-김천 817671(2234), 대구-왜관 968510(2646) 정도로 상당한 승하차량이 집계되는데 운행횟수는 40회 내외 정도로 수요감당이 제대로 안되고 있지요. 예전에 한번은 무궁화타고 평일 낮에 한번 구미→대구방향으로 지나가는데 사람들로 북적한 구미역 플랫폼 하며, 입석도 꽉 들어차고, 출퇴근시간에는 그야말로 헬게이트라는 얘기까지 있더군요.
첫댓글 정부는 화물을 원하진 않습니다 광역전철도입은 장기적으로 검토되야할 사항이며 기존선 여객수요가 절대 적지 않으므로 현행유지가 큰 흐름입니다
화물은 중부내륙선이나 서해선으로 둘러가야되지않나싶은데요
중부내륙선 예산이 사실상 전액 삭감되었고 서해선은 그야말로 감감 무소식입니다.
지금 남북대결을 더욱 조장하는 판에 언제 될 지도 모르는 통일을 위해 동해중부선 부설하겠다며
예산을 쭉쭉 들이빨고 있는데 명분은 그럴듯 하지만 실제론 집권당과 건설업자들, 땅주인 배만 채우는
것이죠.
중부내륙선을 얼른 부설해야 함에도 심지어 중부내륙고속도로가 있으니 중부내륙선이 필요없다는
이런 이야기가 나오고...
동해안 7번 국도 포장하는 데 20년이 걸렸습니다. 그래도 도로가 텅텅 빕니다. 포항 이북으로는 정체구간이 뭐 휴가철 때 영덕 이남 빼곤 거의 없네요.
경부선을 화물 중심으로 재편하는 데 일단 찬성합니다. 결국 지자체에 폭단만 안길 광역전철을 까느니
경부본선을 대대적으로 화물 중심으로 재편하여 철도의 기능을 확실하게 끌어올려야 한다고 ㅗㅂ니다.
광역전철이 왜 지하철에 폭탄을 앉기게 하는건지 모르겠네요. 지자체가 운영하거나 보조금 준다고 확정된것도 아닌데말이죠. 그리고 화물중심으로 개편하기엔 여객수요 많은구간이 많습니다. 화물위주로 운영하면 사실상 철도를 생활에서 이용할 일이 없게되는 주민들의 지하화 요구가 거세질 우려도 있습니다.
정부가 기피하고 있다는 것은 정부도 수익성을 확신하지 못하고 오히려 화물 위주로 가는 걸 원하기 때문이라 봅니다.
화물 위주라도 ITX등 신형열차 투입이 본격화되면 여객 수요도 늘어날 게 분명하므로 광역전철 투입은
상충되는 측면이 있습니다. 대전권은 오히려 서대전
흑석리-계룡 방면은 괜찮을 거 같네요.
정부가 떠안든지 지자체가 떠안든지 국민 부담이 편익에 비하여 높은 건 불문가지입니다.
@kk0192 광역전철이 흔히 떠오르는 롱시트 기반의 수도권 요금제를 기준으로 생각하는 선입견 가지신듯한데요. 요금제야 무궁화급으로 할 수도있고 그보다 더 받을수도 있죠. 내장도 누리로수준으로해서, 아예 누리로를 투입할 수도 있는거고요. 뭐 투입열차야 걱정된거없죠. 그리고 화물열차라고 흑자나겠습니까?
@Black Leopard K-2 그럴지도 모르겠군요. 광역전철의 의미 규정에 대한 혼동 내지는 생각하는 범위가 서로 다를 수도 있겠습니다.
그렇다면 이미 광역전철의 범주를 다소 넘어서는 것이 되겠군요.엄밀히 말해 우리가 일반적으로 생각하는
광역전철의 범주인 수도권 전철을 기준으로 생각하지 않고 님 말씀대로라면 저도 생각해 볼 만하다고
생각합니다만.. 그렇다면 상당히 논점이 애매해지는 면이 있는 것 같습니다.
대충 천안-서창간이 화물의 피크쯤 될건데 하루 48왕복 전후, 아마 임시열차 같은걸 감안하면 50왕복 정도입니다. 부산지역(부산진, 부산신항)이 타 노선 경유를 포함해 45왕복 정도가 나옵니다. 대구지역은 40왕복 약간 아래가 될 걸로 보입니다. 여객열차 운행빈도는 구포기준으로 42(KTX 8 포함), 왜관기준으로 38이 나오는데, 장거리 열차가 정리되고 나면 하루 40회에서 60회 정도의 투입은 가능할거라고 봅니다.
정부는 민영화를 원하는듯. ㅋㅋ 웃기는 소리지만.
정답인 듯.. 국토부와 지금 집권당 정치인들은 어떻게든 고연봉 고수익이 나는 자리를 더 만들고 하나라도 더 팔아먹어
뒷돈 챙기길 바라지 정말 여기 철도동호회의 간절한 바램 따위가 과연 안중에 있을까 의문입니다.
광역전철은 별로 실익이 없다고 봅니다. 광역전철의 전제조건은 연담도시화(conurbation)인데 대구권, 대전권은 그럴 조건이 없고
사실상 단일도시나 마찬가지입니다. 뭐 경산과 구미, 대구간의 통근 수요 때문에 광역전철 이야기한다고 하지만
대구 경산간의 경우 고모기지, 가천신호장 인근지역인데 광역철도로 쓰긴 적절치 않다고 보여지고 또한 이미 대구 2호선이
영남대로 연장된 마당에 경산권 광역전철은 중복 과잉투자일 가능성이 큽니다. 구미, 왜관쪽도 마찬가지입니다.
물론 일반철도가 광역철도보다 분명 비싸고 적지 않은 전철수요가 있겠지만 수익성은 고사하고 최소한의 운영비도 건지지 못할 걸로 보입니다. 국토부에서 광역
전철에 시큰둥한 데는 이유가 있겠지요.
동해남부선 광역전철도 부전역에서 기장-일광 이북으로는 연장할 필요가 없다고 봅니다.
왜 울산시는 광역전철을 까는 데 소극적이냐 하겠지만 울산쪽에선 부산쪽으로 광역전철을 연결할 유인이 별로 존재하지
않습니다. 일단 울산 시민들은 거의 울산 내에서 출퇴근하고(자족형도시) 동해남부선이 통과하는 지역은
그다지 많은 인구가 통행하는 지역이 아닙니다. 오히려 부산 울산 인구이동의 주요 축선은 동해남부선과 부산울산 고속도로가 지나는 해안 쪽이 아니라 노포동 - 무거동간 국도 7호선 축선상입니다.
대구에서 구미~경산간 통행량의 절대치를 보면 사실상 연담도시나 다름이 없게 움직이고 있습니다. 그리고 지방에서 연담도시화가 더딘 이유자체가 광역전철, 광역버스같은 기존 도시내의 대중교통과 연계된 노선망이 전무하기때문 입니다. 수도권 역시 1호선 전철에 역이 추가되고 연장이 될때마다 해당지역이 서울과 연담화가 시작되었던거지, 인천, 수원지역을 제외하면 기존의 폭발적인 통행량때문에 하나의 도시처럼 연담화가 된건 아닙니다. 광역철도와 같은 시설이 없이는 단일도시를 벗어나고 싶어도 벗어날수가 없단 소립니다.
당장 구미까지 개통된다는 미래 노선도가 구미나 대구지역 사람들 사이에서 퍼지면서 소요시간, 운임이 무궁화와 비슷할것으로 예상됨에도 일반 시민들이 체감하는건 완전히 다르단거죠. 구미에서 대구로 진학한 대학생들은 이제 자취따위는 하지않아도 된다고도 말하니까요. 똑같은 간격, 용량을 가졌어도, 대구도시철도 노선도에 박히고 안박히고는 이미 엄청난 차이란겁니다. 그 하나로 사람들은 교통카드 하나로 대구에있는 백화점에가고 학교에 다니고 자동차를 버리고 철도로 통근을 할 생각도 합니다.
글쎄요. 실제 상황은 그렇지 않습니다. 대구에서 구미 경산간이 연담도시처럼 움직인다 하는데 연담도시라 하면 하나의 도시처럼 중간에 시가지가 이어져 있습니다만
경산은 그렇다 쳐도 구미는 그렇지 않습니다. 대구와 구미 사이 경부선을 보면 지천, 신동, 연화, 왜관, 약목, 사곡, 구미역으로 이어져 있으나 그 거리는 서울
수원 거리에 가깝지만 그 사이는 휑한 농촌지역입니다. 도시간의 수요가 많다는 거랑 연담도시 수요라는 건 전혀 다른 일이죠.
무엇보다
물론 일견 타당한 말씀입니다만, 앞뒤가 바뀐 측면이 많습니다. 근본적인 문제는 수도권으로 엄청난 인구 유입이 이뤄졌고 서울의 높은 물가와 집값을 견디지 못한 서울 원주민들이나 지방민들이 경기도와 인천에 많이 거주하게 된 데 따른 것이었고 수도권 전철은 최근에 세계적인 수준의 거미줄같은 철도망을 갖추긴 했으나 10년 전쯤만 해도
교통 수요에 비하여 전철망이 태부족했습니다.
그리고 전철망이 생기고 연담도시화가
이루어졌다 물론 맞는 말씀입니다만 그 전에 간과할 수 없는 부분이 일단 경인선과 경부선 서울 수원축이 최초의 연담도시 축이라 하지만 이 노선은 이미 100년전에 가설된 노선을 복선화하고 전차선을 부설했으며 서울부천인천 서울 안양 수원간은 전철 개통 이전에도 이미 도시화가 상당 부분 이뤄진 상태였습니다. 이 상태에서 전철이 부설되어 인구를 자석처럼 빨아들인 측면이 있는 것이지 대구권 구미 대구간처럼 휑한 벌판에 전철을 깔아놓으니
사람들이 모여살게 된 건 아니라는 것이지요. 그래서 광역전철을 깔더라도 수도권식과 다른 형태의 전철을 추진해야 할 것 같습니다. 누리로나 CDC를 투입한 노선 등 부산울산 광역전철이 사실상 좌초 직전까지 갔는데 수도권 전철같은 방식은 거의 불가능할 것 같습니다. 다른 분들 말씀대로 다른 방식으로 추진해야 할 것 같습니다. 대구와 경산간은 연담도시라고 봐도 무방합니다.
말하시는 연담도시는 다른의미네요. 사실상 하나의 도시이나 행정구역만 나뉘어져있는 상태를 말하신것 같은데, 경부선에 처음 수원까지 광역전철이 다니기 시작한 1974년 당시에는 영등포~구로를 지나면 사실상 안양 정도가 유일한 도시였습니다. 서울에서 수원까지 경부선을 타고가는 사이에 쉬지않고 시가지가 이어진건 90년대나 지나서라는 이야기입니다. 또한, 1호선이 수원이남인 병점이나 오산 평택 천안으로 이어지는 과정에서 이 도시들이 서울이나 수원에 연담화 된 과정을 무시할수 없죠. 그리고 현실적으로 수도권처럼 지나치게 비정상적으로 비대한 지역에 수요를 빗대기보다는 무엇이 더많은 국민에게 혜택이 가는가가 중요합니다.
현재 대구경북에서 추진하는 광역전철의 정차역이 '구미-사곡-왜관-왜관공단-서대구-평리-대구-동대구-경산' 으로 출범하는것으로 잡혀있어 기본적으로 정차역수가 현저히 적고, 구미공단의 확장으로인해 도시화가 진행되는 약목면 등지에도 역 신설을 자제하고있습니다. 시 계획자체는 수도권의 경수선처럼 차후 역을 증설해 나가는것이지 지금당장 촘촘한 전철망을 구축하자는것이 아니어서 님이 말하는 1개도시처럼 움직이는 연담화는 필요없어보입니다. 중요한건 얼마나 많은사람이 타고 내리고 혜택을 누리고 지역발전에 도움이 되는가 이거하나입니다.
추가로 경인선, 경수선 전철역시 개통당시에는 중간에 휑한 곳들이 즐비했다는것도 이야기하고싶네요. 특히 수원이남에서 경부선축에 대책없이 지어진 신도시나 택지들은 대부분 1호선 개통의 영향을 받고 90년대이후에 세워졌습니다. 경인축이나 경부축에 지금처럼 쉬지않고 시가지가 이어진 역사가 대부분 지난 20년 사이에 일어난 일들입니다. 그에따라서 역들이 점점 추가되어져 왔구요. 이 노선에 무궁화만 다녔다면 상상도 못할일이죠.
서해선으로 이어지는 소사---원시 구간에서 지금 부천에서는 소사역과 복사역의 지하 역사공사가 한참 진행중입니다
그러나 의문시되는게 과연 철도가 개통하면 지금 지하철같은 차량이 아니면 누리로 열차같은게 운행을 할건지 아니면 일반 디젤 기관차가 운행 할건지에 대한 안내는 전혀 없읍니다
지상도 아닌 지하구간을 일반 디젤 기관차가 운행 할건지 도로폭도 좁으니 기껏 복선으로 통과할텐데 그게 가능할지 의문시 되네요
경부선의 경우도 개량 하기 힘든 시가지 구간을 제외하곤 시외구간및 산악 지형을 통과 하는 구간은 선형 개량을 통해 빙빙 돌아가고 구불구불한 구간을 전체적으로 잡아서 시간단축도 하고 선로 용량도 키워야 합리적인 운영 이 될것 같은데 과연 가능한지 모르겠네요
-----고속도로의 경우 경부 호남선의 경우 그러한 공사가 그동안 계속 진행되어 지금은 구불구불한곳이 많이 펴져 사고 예방도 되고 시간 단축도 되는것을 볼수 있죠
중앙선 같은 경우 전철이 통과하지만 중앙선 통행량이 크지 않지만 경부선은 ITX전면개통 후에는 일반열차 수요도
더 늘어날 것으로 봅니다. 화물도 화물이고 이 상황에서의 광역전철 투입은 자칫 고속선 도심공사의 효과를
반감시키지 않을까 우려됩니다...
더군다나 수도권은 매우 촘촘하게 단거리 수요가 있지만 대구권은 대구-왜관-구미 이런식으로 띄엄띄엄합니다.
차라리 단거리 통근열차를 투입하고 경부선 장거리열차를 일부 단거리로 돌리는 편이 나을 것같습니다.
경산지역의 경우 굳이 동대구역에서 경부선을 통한 광역전철 수요가 얼마나 날까 의문입니다.
그 중간엔 고모기지, 가천조차장인데 결국 도시간 수요가 아닌 거의 1개 도시 수준의 촘촘한 수요가 있어야 합니다.
수도권처럼요.
님 위에 라이프타임님께서 설명을 잘해 놓여셨는데 또 똑같은 말씀을 하시네요
수도권도 예전엔 지금 데구 구미 경산 처럼 시가지가 띄엄띄엄 있었고 나중에 되어서야 시가지가 쪽 이어졌다고 하시는데 수도권처럼의 광역전철 운행은 안된다고 하시는지요? 그리고 구미 경산의 경부선 수요는 전국 탑을 달리고 있습니다 만 즉 수도권도 처음부터 단거리 수요가 있었던게 아닙니다 광역전철이 생기고 나서 단거리 수요가 늘어난거구요 구미 경산간이 그렇게 안되라는 법은 없지 않습니까?
아이러니하게도 대전에서는 '있으면 좋겠다...' 수준의 이야기를 중앙에서 진지하게 받아들여 '충청권' 광역전철로 확대해 버렸습니다. 기존선을 활용해 광역전철을 굴리자는 이야기는 이전에도 간혹 있긴 했으나 학계나 민간의 이야기지, 부울경/대구경북권과 같이 지자체가 action을 취한 적은 없었거든요.
인근 지자체와의 협의 없이 시내구간용으로 슬쩍 꺼내 본 이야기가 이렇게 커질(?) 줄은 당시에는 상상하기 쉽지 않았습니다.
어떻게 보면 그것이 대전에는 행운이었다고 볼 수 있겠습니다. ^^ 다른데서는 액션을 취해도 반응이 별로 였는데 대전은 복복선화에 1조원은 들텐데 정부가 적극적으로 나서니까요.
그 차이가 궁금해집니다.
@station™ 대전은 철도청이 있는 도시 아닌가요? 그래서 그런듯 합니다
1. 충청권 광역철도의 경부선 경유구간(조치원-대전조차장) 구간은 수도권 전철 1호선의 경부선 경유구간(서울역-천안)처럼 기존선을 복복선화하여 추진됩니다.(내선은 여객/화물, 외선은 광역)
2. 대구권은 KTX(일 55회)가 2014년 별도선로로 완전히 분리되고 나면 경부선의 여유선로용량은 일 171회 중 74회인데, 지금 천안-조치원 간의 여유용량이 일 33회라는 점을 고려하면 화물운송에 지장을 주지 않고 광역을 투입할 수 있는 용량은 일 41회 정도입니다. 이 정도의 용량이면 RH 20분, NH 35분 정도의 배차간격인데, 대구권의 광역수요의 특성 상 이 정도면 적당하다고 생각됩니다.
타당한 말씀입니다만, 지금 국토부에서 원하는 건 현재의 화물 수요만이 아니라 추가적으로 많은 화물수요를
경부선으로 유치하려는 것 같습니다. 그렇지 않고서야 화물용량을 고려하여 광역전철이 어렵다는 이야기를
꺼내는 건 아닌 것 같습니다. 지나치게 높은 도로의 운송부담률을 철도로 이전하는 게
국가적으로 막대한 비용 절감요인이 생기기 때문에 타당하다고 봅니다.
철도의 화물분담률이 한 자리수로 극히 낮은데 도로 수송분의 일부만 끌어와도
중앙선 복선전철과 경부본선도 용량이 널럴하다 보기 어렵습니다.
대전권이 복복선이 이뤄지기 때문에 이미 문제가
해결되었다고 볼 수 있습니다.
문제는 대구권인데 다만 아무래도 대전권보다는 호남선 등 분기 영향으로 화물 수요가 적기 때문에
열차 편성을 줄인다면 가능할 수도 있겠습니다.
어차피 화물투입을 저 33회 이상으로 늘리려면 대구권이 아니라 천안-조치원 구간 경부선 선로용량부터 손봐야합니다. 거기다 말씀하신대로 대전조차장 이남 구간은 호남선이 분기되기때문에 더 널널하고요.
KTX의 서울-금천구청 구간의 용량 부족으로 인해 차량투입을 더 못하고 있는 현 상황에서도 알 수 있듯이 전체 구간 중 한 곳이라도 선로용량이 모자라게 되면 노선 전체의 열차 운행횟수가 그 만큼 제약됩니다.
@Black Leopard K-2 마치 닭이 먼저냐 알이 먼저냐 이런 이야기로 가는 것 같군요. 물론 중간에 휑한 구간 없었다 볼 수 없고 90년대 이후 정확히는 수원 이남이죠. 수원 이북은 그 이전에도 이미 연담도시화로 꽉 차 있었습니다. 경인간도 그렇다 볼 수 있구요. 이 구간의 경우 1기 신도시가 정착되고 제2 제3의 신도시들이 속속 생겨나면서 벌어진 일들이기 때문에
자칫 잘못하다간, 전철이 생기고 나서 도시화가 이뤄졌다 이렇게 선후관계가 오인될 수 있습니다.
그러나 수도권 전철이 연담도시화를 촉진했다는 말씀에는 전적으로 동감합니다. 대구권의 경우 정차역이 많지 않고 편성 수도
많지 않을 것이므로 님이 말씀하신 정도의 광역전철 투입이라면, 게다가 경부선 선로 사정을 고려해도 충분하지 않을까 하는 생각이 듭니다. 대전권은 복복선화가 예상된다 하나 대구권은 역간거리와 편성을 고려하여 불완전하게나마 광역전철을 이런 방식으로 추진한다면 불가능하진 않을 거라고 생각이 드네요.
그런데 설마 수도권식 롱시트 전철을 생각하시는 건 아니겠지요?
저는 누리로를 투입한 광역전철이 적합하다 봅니다만 사실 말이 광역전철이지
경부본선에서 일반열차 투입을 늘리는 건데 어떻게 할 지 용어의 정의라든가 결정된 게 아무것도 없어서
그런지 참 저도 난감하고 회원분들도 난감해하시는 것 같습니다.
서울-경부선-평택포승선-서해선-장항선-전라선-광양or경전선통해 부산신항or부산항... 루트가 그나마 현실적인데 서해선이 난망하네요
뭐 서울쪽에서 출발한 열차는 대전쪽으로 연결하여 옥천까지 이어 진다고 가정으로 보면되죠 호남선 쪽은 논산~청주공항으로 서울쪽에서는 청량리 아니면 용산~청주공항으로 뭐 일부는 청량리~신창, 용산 아니면 구로~옥천으로 계통이 나누어 질 것으로 나오네요...
요즘 이슈와 민영화 반대 운동 실시 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
대구쪽은 대구권 광역전철이 필요한게 아니라 대구권 무궁화(누리로식 전역정차)를 지역주민들이 생각하고 있죠. 저기 수도권식 광역전철놓는건 진짜로 에바.........
신형 누리로급 새로 뽑고 누리로 짬처리한다든지, 공철직통 개조후 짬처리해서 무궁화요금 뭐 이런거면 몰라도 1호선류 전철들어가서도 안되고 그렇게 생각하는 지역사람도 잘 없죠. 구미사람들 무궁화 비싸다고 생각도 안하고 잘타는데(기본요금살짝넘는구간이고 버스는비싸고 대구역서 멈) 굳이 전철 넣을 필요가 없음..
제 생각도 비슷합니다. 그런데 결국 용어싸움 같네요.
저는 수도권식의 전철이 불가능에 가깝다는 이야기를 한 건데 몇몇 분들께서 누리로나 단거리 무궁화 투입을
통한 광역전철을 말씀하십니다.
이건 지금 여건에서도 가능할 것 같은데
광역전철이 되니 안 되니 용어를 가지고 논쟁이 벌어진 탓도 있습니다.
아맞다 우선순위 말하자면 화물증가가 우선, 다음은 누리로 류가 김천~동대구/김천~마산 대체, 광역전철은 반대로 말하겠습니다.
화물못넣는다치면 앞에서 중부내륙선 반대한 의미가 없음.
네 그렇습니다. 화물이 저도 우선순위라는 생각이 드네요. 경부선을 화물 중심으로 개편하지 않는다면 김천에서 분기하는 중부내륙선도 어정쩡하게 되겠네요. 며칠 전 중부내륙선 관련하여 좀 격한 논쟁이 되었는데 기분 나쁘셨다면 사과드립니다.
아닙니다 의견의 차이가 생기면 불타오르게 되죠. 좋은 이야기 많이 들었습니다
대구권은 뭐가됬든 여객 추가투입이 필요하긴 합니다. 철도통행량을 보면 작년 기준으로 대구(대구,동대구 전체)-구미가 연간 2681452(일평균 7326), 대구-김천 817671(2234), 대구-왜관 968510(2646) 정도로 상당한 승하차량이 집계되는데 운행횟수는 40회 내외 정도로 수요감당이 제대로 안되고 있지요. 예전에 한번은 무궁화타고 평일 낮에 한번 구미→대구방향으로 지나가는데 사람들로 북적한 구미역 플랫폼 하며, 입석도 꽉 들어차고, 출퇴근시간에는 그야말로 헬게이트라는 얘기까지 있더군요.