2015년 KTX와 일반열차 운행 계획을 담은 코레일 연구에 대한 개인적인 단상

[FLY KORAIL★인천]

안녕하세요.

오랜만에 글을 적습니다.

저번에 station™ 님께서 수서발 수요 예측 관련 글(http://cafe.daum.net/kicha/ANj/40778)

안에 코레일 연구 보고서 속 KTX 운행계획 표도 있는 것도 보게 되었습니다.

그리고 얼마 안가서 DC인사이드 철도갤러리에 2015년 일반열차 운행계획 표가 올라오게 되었습니다.

출처가 어딜까 찾아보니 역시 알리오에 있는 문서였습니다. 다만 스테이션님이 링크로 걸어두었던 곳으로

가면 KTX 중장기 수요예측 연구로 되어 있는데, DC에 처음 올라온 표의 경우 일반여객 중장기 수요예측

연구에 있던 문서였습니다. (http://www.alio.go.kr/alio/information/i_notice_view.jsp?b_code=6&idx=284522 )

이 문서에 있던 일반열차 운행계획 표를 보여드리면서, 이 표를 보면서 느끼게 된 개인적인 단상을 적고자 합니다.

엔레일에도 이미 올려두었지만, 다음철동에만 가입하신 분들을 위해 여기에도 올리고자 합니다.

엔레일에서 이미 보셨던 분들은 뒤로 가기를 하셔도 좋습니다.

1.2015년 중장기 KTX, 일반열차 운행계획

먼저 KTX 운행계획을 보니 이렇게 개인적으로 분석이 되었습니다. KTX 운행계획의 자세한 것은

스테이션님의 수서발 관련 글로 가셔서 보시기 바랍니다.  

먼저 수서발 자회사 설립 기사 말미에 나왔던 운행회수와는 다릅니다. 수서발 경부선 KTX를 38회를 넣고,

진주행 5회,포항행 4회,호남선 23회, 전라선 5회 배차로 설정했습니다. 15년 기준 총 75회로 설정한 것입니다.

서울/용산발의 경우 지금 경부선은 주말기준 최대 69회로 알고 있는데 이를 58회로 설정했고, 마산/진주행은

11회 배차 중인데 7회로 설정했습니다. 호남선은 23회에서 38회로 늘렸습니다.

서울발 열차를 현행 80회에서 65회로 줄이고, 용산발 열차를 15회 늘리는 것으로 설정한 것이라 할 수 있습니다.

서울~금천구청 구간에서 KTX가 점유하는 회수는 사실상 동일하다 할 수 있습니다. 다만, 용산~서대전 경유 익산행과

전라선, 포항행이 문제인데 이 세 노선이 전부 KTX 산천을 쓰는 걸로 해놨습니다. 서대전 경유 익산행+포항행 OR 전라선

열차를 병결해서 운행한다면 위에서 언급한 것처럼 서울~금천구청 구간의 KTX 점유 회수는 지금과 사실상 같지만,

만일 세 노선을 따로따로 굴리거나 할 경우에는 지금보다 11회가 늘어납니다. 서대전 경유 익산행+전라선을 붙여서 가도

5회가 늘어나구요.

일반열차 운행 계획 표입니다.

노선별로 풀면 다음과 같습니다.

1.경부선

새마을 10회(부산 5, 포항 2, 동대구 2, 진주 1) → 15년 이후 5회(부산 3, 동대구 1, 진주 1)

무궁화 24회(부산 14, 해운대 2, 진주 1, 마산 1, 동대구 4, 대전 1, 제천 1) →  21회(부산 9, 진주 1, 마산 1, 동대구 2,

대전 7, 제천1)

2.호남선

새마을 5회(목포 2, 광주 3) → 3회(목포 1, 광주 2)

무궁화 12회(목포 6, 광주 4, 익산 1, 순천 1) → 6회(목포 3, 광주 3)

익산~목포 누리로 2회, 익산~광주 누리로 5회, 광주송정~광주 누리로 16회 운행(2015년~)

3.전라선

새마을 2회→  1회

무궁화 9회 → 6회

4.장항선

2017년 새마을 전면 폐지 후 새마을 회수를 무궁화호 승계하여 16회 운행

서울~신창 누리로 폐지(2015년~)

5.중앙선

새마을호 2017년 폐지

무궁화 9회(부전 2, 안동 5, 제천 2) → 3회(제천 3)

청량리~부전 EMU 230 13회 운행(2018년~)

수서~광주~여주~원주 일반철도 연결 전제 수서~부전 EMU 230 12회 운행(2019년~)

제천~영주, 영주~동대구 무궁화 3회 운행(2018년~)

6.태백선

무궁화 7회 → 4회 제천착발로 감축

청량리~강원선~강릉 EMU 230 13회 운행(2018년~)

수서~광주~여주~원주 일반철도 연결 전제 수서~강릉 EMU 230 16회 운행(2019년~)

7.중부내륙선

수서~충주 ITX 새마을 2016년 17회 운행 → 2017년부터 ITX 새마을 9회로 축소, EMU 230 8회 운행

수서~문경 2021년부터 운행

(수서~광주~여주~충주 일반철도 연결 전제)

8.충북선 2018년부터 1회 증차

9.경북선 동대구 착발 단축

10.서해선 송산~홍성 EMU 230 17회 운행(2018년~), 2020년부터 20회로 증차

11.경원선 2018년부터 연천~백마고지 무궁화 3회로 감축

(진해선은 무궁화 전환이 언급되었지만 이미 실행중인 내용이므로 제외했습니다.)

일반열차 운행계획 그림(알리오에 올라와 있는 문서 속에 있는)을 토대로 볼 때

내용에 오기들이 종종 발견됩니다.

1)아직 운행중인 경의선 열차가 2013년부터 폐지라 나와있는가하면, 2)경원선 통근열차는 동두천~백마고지가 10회이고

동두천~신탄리가 7회인데 동두천~신탄리 2013년부터 10회로 표시되어 있습니다.

또 3)청량리~안동 무궁화호는 5회 그대로인데 6회로 작년부터 늘어난 걸로 되어 있고, 4)청량리~부전 열차가 멀쩡히

2회 다니는 중인데 1회로 줄어든 걸로 나와 있습니다.

5)용산~서대전 열차는 올해 남았음에도 폐지된 것으로 되어 있고, 6)용산~여수엑스포 무궁화가 9회인데

8회로 감소된 것으로 표기, 7)서울~순천 열차는 폐지가 아닌 진주 단축임에도 폐지로 되어 있습니다.

8)대전~부산 열차 3회는 유지중이나, 저기는 13년부터 1회 폐지로 되어 있습니다. 9)청량리~제천 열차가

2회가 아닌 1회로 표기되어 있습니다. 10)진해선 새마을은 2012년 폐지되었고 13, 14년 기준 무궁화가 2회

운행 중인데 3회로 되어 있습니다.

이렇게 10가지 오기된 것이 있어서, 이 내용을 굳이 그대로 완전히 믿기에는 그런 측면이 있겠습니다.

그러나 2015년부터 2004년 7월~지금까지 이어온 일반열차 체제를 허물려고 하려는 방향으로 가려는

생각을 가지고 있다는 것을 확인할 수 있다는데서 의의를 두어야 할 것 같습니다.

표의 EMU 150은 ITX-새마을이라는 것은 다 알아채실 것이고, EMU 230은 새마을을 대신해서 도입하려는

것으로 보입니다.

2.이 계획은 과연 최선일까?

보시다시피 내용이 충격적이라 할 수 있습니다. 중장거리 일반열차 수요가 무시못할 수준임에도 불구하고,

이것을 대폭 칼질하려는 생각을 가지고 있고 청량리발의 경우 무궁화를 전부 새마을급으로 대체해서 울며 겨자먹기로

비싸게 태우려는 의도를 가지고 있는 것으로 보입니다. 그리고 서울~금천구청 사이에서 중장거리 일반열차를 휠씬

줄이는 만큼 KTX를 늘리려는 것도 아닙니다. 이미 과포화된 상황에서 운용중이구요.

지금 서울~금천구청 사이 주말기준 상황을 보면 KTX 111회, 새마을 24회, 무궁화 & 누리로 59회, 화물열차 10회 추정 등

합치면 204회인데, KTX 중련을 감안하면 실제 회수는 198회이고 선로용량에서 26회가 초과되고 있습니다.

2015년 이후 호남선 새마을을 5회에서 2회로 줄이고, KTX 포항행+여수행, 익산행+여수행 전 열차 중련이 이루어지면

KTX 103회, 새마을 21회, 무궁화 & 누리로 59회, 화물열차 10회 합쳐서 도합 193회가 되어 당초 선로용량에서 21회 초과

되는 수준에서 관리가 가능합니다. KTX 포항+여수, 익산+여수 전 열차가 아닌 일부 열차 중련이 되더라도 30회 초과되는

이내에서 관리가 가능합니다.

그럼에도 불구하고, 서울발 남부지방 방면 일반열차를 대폭 감축하겠다는 것에 대해서 개인적으로 이해할 수 없습니다.

몆년 전보다 일반열차의 혼잡도가 증가했다는 소식도 들리고 있고, 또 해마다 호남선 일부를 제외하면 나머지 선구의 이용객은 계속 증가추세에 있습니다.

조금 늘려주어도 모자란데 더 줄이게 될 경우 곳곳에서 불만의 아우성이 터져나오게 될 것은 명약관화입니다. 서울~천안 사이로 보더라도 무궁화 & 누리로가 주말기준 현행 59회인데 저 계획대로 하면 48회로 감소합니다. 서울~조치원, 대전권 사이로 보면 현행 45회에서 32회로 더 줄어듭니다. 2004년 봄에도 서울~조치원, 대전권 무궁화가 40회 안팎이었습니다.

EMU 230이라는 열차는 일반열차 범주에 들어가 있는 것으로 했지만 준고속열차이고, 새마을보다 더 높은 운임을 받을

가능성이 보입니다. 속도가 230까지 가기 때문에 속도 150과 180인 ITX 새마을과 청춘보다 더 비싸게 받지 않을까 생각됩니다.

아무리 싸게 되도 ITX-청춘 수준, 더 가면 KTX 기존선 운임 수준을 받지 않을까요? 그러면 중앙, 강원선은 고속철도

선진국처럼 고속열차가 들어가고 대신 일반열차가 전부 없어졌던 상황처럼 되는 것이고 선택권이 준고속열차 하나로

제한되는 상황 되는 겁니다.

위 계획대로 될시 피해보는 지역들을 정리하면 다음과 같습니다.

서울,부산,대구,대전,광주,세종

경기 : 수원, 평택, 양평, 성남, 이천, 여주

강원 : 영월, 정선, 태백, 삼척, 동해, 강릉

충북 : 제천, 단양, 옥천, 영동

충남 : 천안, 아산, 계룡, 논산

전북 : 익산, 전주, 김제, 정읍, 임실, 남원

전남 : 곡성, 구례, 순천, 여수, 화순, 보성, 나주, 함평, 무안, 목포

경북 : 김천, 구미, 칠곡, 경산, 청도, 영주, 안동, 의성, 군위, 영천, 경주

경남 : 밀양, 양산

특,광역시를 제외하더라도 8개도, 49개 시군에서 일반열차 감축으로 직격탄을 맞게 되는 것입니다.

물론, 실제로 대전 이남 방면의 일반열차를 대폭 줄이는 것이 실현될지는 미지수입니다. 2004년 4월 1일~7월 14일 사이

경부선 무궁화를 대전 이남으로 10여회 수준으로 굴렸다가 여론의 폭탄을 맞고 다시 대전행 상당수를 부산행으로 늘린 바

있었습니다. 2010년 11월 1일 이후 부산행 새마을을 단 2회로 줄였다가 역시 민원폭탄을 맞고 임시 무궁화를 3회 투입해서

새마을 없어진 부분 땜빵을 채우다가, 12월 15일에 새마을로 다 승격시켜서 11월 이전과 똑같이 된 바있습니다.

그런 경험들을 볼 때 경부, 호남, 전라선 서울/용산발 열차의 대폭 축소가 실제로 이루어질지에 대해서는 개인적으로 의문을

가질 수 밖에 없긴 합니다. 그리고 감축이 되더라도 극소폭 수준에서 되고 대강의 폭은 지금과 똑같이 이어질 가능성은 있을 것 같은데 문제는 현 정권의 행태를 감안할 때 그대로 강행할 가능성도 상존한다는 것이겠습니다.

3.개인적으로 생각하는 대안

저는 현재의 일반열차 체제가 계속 이어져야 한다고 보고 있습니다. 서울~금천구청을 KTX하고 같이 쓰는 상황에서

적게는 서울/용산발 일반열차가 적게는 15%, 많게는 구간에 따라 30%~40% 정도가 줄어든 상황인데 이것이 그래도 일반열차 수요에 충족하는 차선의 상황이고 계속 유지가 필요한 상황으로 봅니다. 2004년에 갑자기 줄어들어서 숱한 이용객들을 멘붕에 빠뜨리게 했지만, 보완을 거치면서 지금은 나름 거의다 적응이 되신 것 같습니다.

충분히 KTX 중련, ITX-새마을 복합열차 편성과 향후 도입될 여지가 있는 무궁화 동차의 복합열차 편성을 통해 중장거리 일반열차

운행회수를 유지하면서, 서울~금천구청 구간의 선로용량 초과 상황을 지금과 같이 이어갈 수 있습니다.

서울/용산발 새마을은 건드리더라도, 적어도 대전 이남 무궁화에 대해서는 털끝도 건드려서는 안될 것입니다. 제 원칙적인 지론은 그렇습니다. 하지만 차선 내지 차악의 방안도 제시하고자 합니다.

2006년 11월 1일~2007년 5월 31일 기간 동안 대전 이남의 서울발 무궁화가 하루 18회(부산 13, 부전 1, 해운대 1, 진주 2, 동대구 1)로 운용된 적이 있습니다. 2015년 이후에 감축이 매우 부득불하다면 대전 이남의 서울발 무궁화 운행 회수를 2006~2007 사이 기간에 운용했던 것을 준용하는 방법도 한 방법이라 보는데요.

지금 대전 이남 무궁화가 22회(부산 14, 해운대 2, 진주 1, 마산 1, 동대구 4)인데 부산 2, 해운대 1, 동대구 1씩만 줄이는 것으로 하고, 새마을은 부산 2(혹은 부산 1, 동대구 1), 포항 2회 감축 선에서 줄이고 더 이상의 감축을 실시하지 않고 영구 동결하는 선으로 감축한다면 그나마 감축으로 인한 반발을 최소화할 수 있을 것입니다. 호남선은 새마을 목포 1, 광주 2 / 무궁화 목포, 광주 각 1회선에서, 전라선은 새마을 1회만 감축하고 나머지는 동결하는 선에서 끝을 보는 것이 어떨지 싶구요.

주었다가 뺏어가는 것이 제일 힘든 것이라지요. 서울~신창 누리로를 익산~목포, 광주 / 광주~광주송정으로 빼가는 과정이 그렇게 될 듯 합니다. 그런데 누리로 편성수가 o트레인 제외 5편성 정도인 걸로 압니다. 광주~광주송정에 1편성 / 익산~광주 1편성 / 익산~목포 1편성 빼고 나면 그래도 2편성은 남습니다. 그걸로 서울~신창 누리로를 계속 최소한 출퇴근 시간대에서한에서라도 유지를 해주는 선에서 해주는 것이 좋겠습니다.

혹시 감축이 적자 이유라면 이렇게라도 하는 것이 어떨지 싶습니다. 수익자 부담 원칙을 적용하는 것입니다. 원래 감축대상 열차였는데 계속 유지해주는 대가로, 일반열차 비용을 일반열차가 지나는 노선의 지자체로부터 일부 받게 하는 방안도 있겠습니다.

예를 들어 서울~부산, 동대구, 해운대, 진주, 마산행 무궁화를 현행대로 유지해주는 대가로 그 무궁화들의 운영 비용(연료비,

인건비 등) 내지 운영으로 인해 생긴 적자분의 10~20%를 해당 무궁화 노선이 지나는 지자체에서 부담하게 하는 것이죠.

다만 지자체들의 낮은 재정 자립도를 감안할 때 중앙정부 세목을 더 많이 지방정부로 이관하게 해서, 지방재정이 확충이 될 때 더 실효성이 있을 것입니다.

청량리 쪽은 두 가지 대안이 있을 수 있는데, 무궁화호 전체 회수의 현행 유지 혹은 EMU 230에 대한 특별할인의 상시 실시입니다.

무궁화호 현행 16회를 유지시켜 주어야합니다. 대신 강원선 경유 강릉행 6회, 부전행 6회, 태백선 경유 강릉행 4회로

운용하게 해야 합니다. 그 경우 EMU 230은 강릉, 부전행 8~9회선이 적절하다고 봅니다. 그러면 청량리발 여객열차가 18회에서 32~36회로 늘어나게 되는데 청량리~망우 선로용량이 걸릴 수 있습니다. 하지만 서울~금천구청 선로용량 초과수준에는 많이 못 미칠 것이고, 크게 안 걸릴 문제라 봅니다.

아니면 EMU 230 그대로 다 가게 하고, 대신에 EMU 230만 있는만큼(평창, 강릉, 제천 이남의 경우) EMU 230에 대해 특별할인을 상시 적용해서 무궁화가 다 없어지고 준고속열차만 남은 것으로 인한 사실상의 운임 폭등을 경감시켜주는 방법도 있습니다. 특별할인에 따라 적자 발생시 손실금을 지자체에서 부담하는 방법도 있겠구요. (ITX 청춘처럼 흑자되면 안 그래도 되겠죠.) EMU 230 정차지역 실거주민과 정차지역이 고향인 타지역 주민에 대해서는 등록 절차를 거쳐서 35% 할인을 실시하고, 그 외 사람들에게는 25% 할인을 상시 실시하는 것이 있을 것 같습니다. (다만 할인을 받기 위한 위장전입과 실거주지 검증의 문제가 있다는게 함정입니다.) 그렇게 하면 현 무궁화 특실 수준의 운임을 실현시킬 수 있습니다.

4.글을 마치며

일단 서울지역발 일반열차가 대거 없애려는 계획이 있다는 사실이 더 퍼져야 한다고 생각합니다. 적자노선 일반열차 감축이 조금씩 보도가 나오고 있는데, 이거까지 나오면 후폭풍은 더 커질 것이라 봅니다. 지금은 전체에서 보면 소수 철덕들과 현업 관계자분들 중 일부만 공유하고 있는 수준이라 볼 수 있는데요.

당장 코레일에서 46개 일반열차 감축을 공언하면서 작업에 들어갈 조짐을 보이고 있습니다. 하지만 구체적인 내용이 드러나면 일부 지역에서 상당한 반발에 부딪힐 것으로 봅니다.(예외로 2010년 11월 1일에 서울~부전 새마을호가 폐지되서 경주역, 태화강역에서 서울 가는 새마을이 없어졌고 영천에서는 서울행 열차가 폭감했는데도 이상하게 조용했지만요.)

2015년에 저 계획을 그대로 간다고 하면 더 심해질 것 같구요. 저 계획대로라면은 좀 심각하지요.

2015년의 계획이 그대로 실행될지는 미지수입니다. 선로배분권이 시설공단에 있는데, 시설공단에서 곧이 그대로 받아들일

가능성이 100%라 장담할 수도 없겠구요. 경부고속선 대전,대구 도심구간 / 호남고속선 개통에 따라 나오는 시각표가 나오게 될 때 알게 되겠지요. 그런데 이미 46개 일반열차를 감축하겠노라 공언하고 있습니다. 그 중 12개는 이미 기정사실이고 거의 다 아는 사실이지만 나머지 34개가 무엇이 될지가 관건이고요.

국토부와 코레일에 이 말을 전하고 싶습니다. 국민행복 코레일을 내세우면서 적자를 이유로 일반열차를 더 감축하겠다고 하는 것, 그리고 그런 방향으로 계획을 잡은 것은 국민행복이 아닌 국민불행 코레일, 국민절망 코레일이 될 수도 있다는 것을요. 그리고 지금 전개되고 있는, 그리고 하려고 계획을 잡은 일련의 일들 자체가 애초에 하지 말았어야 할 귀태행위라는 것도 말이죠.

다음 선거 공약에서 누군가 수서발 자회사 코레일 직영화, 코레일 자회사 분할 원상 회복 내지 실질적 코레일 직영화, 민간 노선 재공영화, KTX ITX 운임상한제 부활 등의 공약이 나오는 불행한 사태가 없기를 정말로 바랍니다. 물론, 코레일-시설공단 상하통합 공약이 나오기를 바라고 있구요.

[station™]

보고서를 보면서 그 속에 오기가 있었던 부분은 아마 철조공사의 계획과 실제반영 사이간의 차이 때문이 아닐까 생각해봅니다. 게다가 보고서 작성일은 2013년이지만 근거자료는 2012년 것일 수도 있겠지요. 자세한 것은 보고서 마지막의 참고문헌 또는 보고서의 시작부분에서 어떻게 연구했다는 것을 봐야 추측이라도 해볼 수 있겠습니다.

아무튼 이렇게 정리해주신 내용을 보니 이 부분에서도 이야기가 시작 될 수 있을 것 같습니다.

[흙색노선]

민영화 못하게 했더니만 화풀이 하는건가? 란 생각만 드네요.
터무니 없어도 정도껏 없어야 하는데 하하핫.

[ViaToP]

장거리 무궁화를 없애고 새마을로 바꾸는데는 수요가 끊이지 않을것이란 보장이 있다는 말이 되겠는데요.
차라리 운임체계식에 지수함수를 쓰고 같은 장거리에서는 새마을이나 KTX가 가격효율이 좋게하면 무궁화로 장거리를 탈수록 성비가 나빠지므로 자연스레 옮겨가게 되는데 이것도 방법이라 생각합니다.

[ViaToP]

반대로 거리가 짧을수록 윗등급 열차를 거리에 비해 비싸지게 하면 되겠죠

[787-ARIAKE]

1. 중장거리 일반열차 이용수가 늘었다는 점은 통계 연보를 뒤져봐야 나오겠네요.
2. 경부선 서울-부산의 장거리 대신 서울-대전/대전-동대구 같은 단거리형 무궁화의 숫자를 늘린것이 다행이지만 이걸로 수도권 지역의 수요를 충족할 수 있을지 부터가 의문입니다. 당장 서울-신창 누리로 폐지 대신에 광역급행열차 증편이...
3. EMU230은 "새마을"의 대체보다는 준고속화된 신설노선의 고속열차 등급이라고 보는게 맞을거 같습니다.
4. 개인적으론 "누리로"의 수요가 많음에도 도입한 차량이 부족해서 광주-광주송정 셔틀같은 수단으로 밖에 운용되지 못하는점이 아쉽습니다.

[787-ARIAKE]

5. 이것을 민영화 폐단등으로 연계시킬 이유는 없어보입니다. 이 논쟁은 2004년 KTX의 도입 이래 10년간 지겹게 이어져 오는 떡밥이며 고속철도의 범위가 점점 넓어지면서 그 논쟁이 계속 연장되고 있는 것이라고 봅니다.
6. 또한 일반열차의 이용 수요가 점점 단거리화 되어가는점은 부정하기 어렵고 지역 통근 개념으로서의 일반열차 운용을 생각해 보는것이 좀 더 가치가 있어보입니다.
7. 다만 이제는 지자체도 함께 나서야 한다는 점에 대해선 동감합니다.

[김기]

제가 예전에 관련분야에 종사할때 할때도 말씀드렸듯 구간별로 분할운행하는 것은 차량이나 승무원 운용효율 면에서 이득이 거의 없습니다. 일반열차 이용패턴이 단거리화 된것은 맞으나(더 정확히 말하면 본래부터 현재 무궁화호 등급의 열차는 장거리 이용수요 자체가 드물었습니다) 그 패턴의 구분점이 대전 동대구가 아니라는 점도 중요합니다. 즉 대전 동대구를 끼고 이동하는 수요가 만만찮기 때문이지요. 지속적으로 주장하시는 중단거리 분할열차는 굳이 한다면 무궁화호가 아닌 제3의 등급 또는 단거리 무궁화호의 신설로 이루어내야 하는 부분이겠지요. 철도가 경쟁력이 없으면 모를까 멀쩡히 잘 다니는 구간을 새로운 정책 만든답시고

[김기]

버스 등 다른 교통수단으로 내쫒는것은 안될 일이지요. 한국철도가 일본을 벤치마킹할 요소는 분명 많지만 필요한 부분을 실정에 맞게 받아들여야지 일본이 신칸센이 있는 노선은 장거리 특급/급행열차를 걷어내기때문에 우리나라도 그렇게 해야 한다는것은 설득력이 떨어집니다. 열차운행계획을 수립하는 사람들도 그런것을 몰라서 안하는 것도 아니고요.. 아무튼 본문의 내용에 대해 이야기하자면 아직 확정된것은 아닙니다. 열차횟수를 줄이기보다는 최대한 열차운행에 따른 소요비용을 줄일 수 있는 시스템 도입이 절실하지요..

[제이피모건]

서울-부산 무궁화호를 대전까지 단축시키면 한 편성으로 왕복 4회를 굴릴수 있으니 정기열차로 소요되는 편성 숫자를 줄여서 정비인력이나 단시간에 정비를 해야하다보니 소요되는 비용을 줄이겠단 생각도 있는것같구요. 대전역 구조가 내선이 일반열차가 되기때문에 향후 대전역 7,8번 승강장 반복취급하면 된다고 생각하는것같기도 합니다. 호남고속철 개통후 회전률증가로 인해 늘어나는 ktx만큼 빠지는 호남,전라선 일반열차.. 그리고 수도권고속선 개통후 경부선 일반열차의 단거리화가 얼마나 되는지가 논란이 될것같습니다. 일단 신설 고속선개통후 일반열차가 어떤식으로 바뀌는지 윤곽은 나왔다고 보면 될것같네요.

[김기]

대전역 가운데홈은 원래부터 대전 시종착홈 용도로 만들어진게 맞습니다. 서울-대전간으로 짜르면 회전율은 높아지지만 어디까지나 서울-대전 구간의 열차 증설효과 외에는 굳이 의미도 없고요 게다가 고정편성열차가 아닌 기관차견인형태는 단순한 구내운전이 아닌 입환작업이 필요하여 구간단축으로 인한 회전율증가는 일정시격으로 운행되는 고정편성열차에 한해서 의미가 있는것입니다.

[제이피모건]

일단 경부쪽의 대략적인 계획은 서울-부산 무궁화호를 대전까지로 자르는게 꽤 있고, 서울-동대구 무궁화호도 대전-동대구로 절반은 자른다는건데.. 대전역 정중앙홈을 충북선과 서울-대전, 대전-동대구 무궁화호 반복운행 승강장으로 쓰고, 기관차는 전차대 필요없는 8200호대 쓰고, 객차청소는 웬만하면 대전조차장으로 입고가 필요한 경우빼곤 대전역 정중앙승강장에서 다 해결한후 대전에 종착한지 1시간 정도 전후한후 곧바로 다시 서울이나 동대구로 운행시킨다든지 하는등으로.. 대전역에서 충북선 반복운행에 쓰는 인력들을 그대로 활용하는게 아닌가 싶습니다.이런 식으로 단축되는 무궁화호가 수서발 개통후 얼마나 나올려나모르겠네요

[HANDSOME]

태백선은 4회로는 모자랄 것 같습니다. 원주↔강릉 수요보다는 태백선 구간 안에서의 구간수요(예컨데 영월↔태백 이라던가)가 좀 더 많거든요.

[일인승무(One Man)]

해당 구간에서 수도권을 오가는 수요가 많지 태백선 내의 구간 수요는 국도 개량과 연선 인구 감소로 많이 줄어들었습니다.

[아라동갈매기]

동해남부선이 없어서 당황했는데 중앙선에 들어가 있었군요. 그러면 복선전철 완전개통 이후 동대구행은 없는 건가요? 청량리-부전만 나와 있길래...

[EVER_LASTING]

사실 이런건 협상용 공갈로 봐야 하는 측면도 있다고 봅니다. 아무래도 5회 줄이고 싶으면 10회 줄인다고 공갈포부터 날려놔야 본전이라도 찾는게 한국 행정인지라...뭐 원래 이러면 안 되는건 맞는데 실상 님비를 극복할 방법은 이것밖에 없긴 합니다. 그리고 장담컨데 대부분의 지자체는 적자 일부 부담하라면 배째라고 나올겁니다. 왜냐면 돈 내는것보다 철로에 드러눕는게 쉬우니까요.

[lifetimes]

일반욜차의 대대적손질은 전부터 하고싶어하던거죠.
코레일로써 손해볼게 뻔한 수서발 자회사 별도설립... 정권지시에 충실하면서 흑자낼수있다고 호안하는이유가 뭐겠습니까????
이미 일반열차 감축과 영업정지. pso노선 매각에대해 여당이 힘을 실어주기로 뒤에서 말이 맞춰졋기때문이거든요.
반대여론이 거센상황에서 '수익을 팔며 수익을 내는게 말이돼냐!!!' 라는질문에 차마대답못하고 묵묵부답인 이유 아니겠습니까.
일반열차는 굴려봐야 적자니 대대적 감축한다고 그게 방법이라고 말못한거죠.

[충주전철]

수서~충주여까지인데 청주.오송.조치원까지 연장되니까요?