국제해상인명안전협약(SOLAS)의 요약

[운항과 11기 김철하]

74 해상인명안전협약(SOLAS 1974)의 배경 및 내용

1. 협약의 배경

    해상인명안전협약(이하 SOLAS)은 상선의 안전에 관한 협약중 일반적으로 가장 중요한 협약으로 여겨지고 있다. 1914년 타이타닉호의 침몰의 영향으로 최초로 채택되었으며 1929년, 1948년, 그리고 1960년에 개정이 되었다.

 1960 SOLAS 협약은 1960년 6월.17일에 채택되었으며 1965년 5월26일에 발효되었다. 이 협약은 IMO(국제해사기구)가 조직된 이후 제일 중요한 과업중의 하나이었다.

이 협약을 정기적으로 개정을 통한 협약의 최신화 하려고 지속적으로 노력 하였으나 실제적으로 개정절차는 매우 늦어 합리적이고 적절한 기간내에 개정사항이 발효되도록 하는 것은 불가능하게 보였다.

이에따라 1974년에 IMO는 그때까지의 개정사항을 모두 포함하는 완전한 새로운 협약을 채택하게 된다. 또한 개정사항 발효가 한정된, 합리적인 기한내에 발효될 수 있도록 묵시적 발효요건에 관한 새로운 규정을 포함시켰다.

즉 74 SOLAS 이전엔 개정사항이 발효하기 위해선 3분의 2 이상의 협약체약국의 동의가 요구되었지만 새로운 묵시적 합의요건은 특정한 기일내에 합의된 숫자의 체약국 이의가 없을 경우 개정사항은 발효하게 되었다. 그 결과, 1974 협약은 다양한 상황에 대한 개정이 원활하게 될 수 있었다. 오늘날 발효중인 이 협약은 종종 '개정된 ‘74 SOLAS'(SOLAS,1974 as amended)로 불리게 되었다.

2. 개정절차

   ‘74 SOLAS 제9조는 개정에 관한 규정이다.

협약국에 의해 제안된 개정안은 해사안전위원회(Maritime Safety Committee : MSC)에 상정되기 전 적어도 6개월간 회람된다. 해사안전위원회는 하나 이상의 소위원회에 이를 상정하여 토의하게 된다. 이 후 개정안은 해사안전위원회에서 표결에 부쳐져 위원회 참가 체약국의 3분의2 이상의 찬성으로 채택된다. SOLAS의 체약국은 IMO 회원국이든지 혹은 아니든지 소위 ‘확대된 해사안전위원회’에서 개정안 토의에 참가할 자격이 주어진다.

체약국이 회의 개최를 요구하고 3분의1이상의 체약국이 회의개최에 동의할 경우 체약국회의가 소집된다. 개정안은 참가국 3분의 2이상의 찬성으로 채택된다.

체결국 회의와 확대 해사안전위원회를 통과한 개정안은 명기된 체약국의 반대가 없을 경우 정한 기한 종료시점에 수락한 것으로 간주된다. 개정안이 수락된 것으로 보는 기간은 체약국의 3분의 2이상이 동의하여 특별히 정하지 않은 경우 2년이다.

단, 예외적으로 SOLAS 제1장에 대한 개정사항은 체약국의 3분의 2 이상의 명시적 수락이 있어야만 수락된 것으로 본다.

개정안은 수락되고 6개월 후 발효된다.

개정안이 제안에서 발효까지의 최소 필요시간은 24개월이다.(회람 : 6개월, 수락으로 간주되는 기간 : 최소 12개월, 발효에 필요기간 : 6개월)

그러나 1994년에 채택된 결의서는 회의에서 결정될 경우 예외적인 상황에서 수락된 것으로 보는 기간을 6개월 단축할 수 있는 보다 신속한 개정절차규정을 채택하였다.  현실적으로 확대 해사안전위원회는 SOLAS에 대한 대부분의 개정안을 채택하고 반면 협약국회의는 특별한 사고에 상응하여 제안된 개정안이나 SOLAS에 새로운 장을 신설할 경우 등 몇몇의 한정된 경우에 회의가 개최된다.

3. 협약의 내용

    현재 SOLAS 협약은 일반의무규정, 개정절차와 12장의 부록으로 이루어져 있다. 각 장에 대하여 간단히 살펴보자.

가. 제1장 - 일반사항

여러 선종에 대한 검사와 증서의 발행에 관한 규정이다. 이장은 타체약국에 항만에서 선박을 통제할 수 있는 규정이 있다.

기국은 자국선박이 SOLAS 협약을 준수하도록 하여야 하고 많은 증서는 선박이 협약을 준수하고 있다는 것을 증명한다. 통제 규정은 선박과 선박의 설비가 협약규정을 충족치 못하고 있다는 명확한 근거가 있을 경우 체약국이 타체약국 선박에 대하여 검사를 할 수 있도록 하고 있다. 이 규정은 항만국통제로 알려져 있다.

나. 제2-1장 - 구조-구획과 복원성, 기관과 전기설비

여객선은 선체가 손상을 받았을 경우에도 안정되게 부력을 유지하도록 수밀구획의 구조로 만들어져야 한다. 이 장은 여객선에 대한 수밀성과 빌지배출장치에 대한 규정과 여객선과 화물선의 복원성에 관한 규정이다.

최대로 허용되는 두 개의 인접한 격벽 사이를 측정한 구획의 길이는 선박의 길이와 선박의 항행구역에 따라 다르다. 가장 높은 구획도는 여객선에 적용된다.

기관과 전기설비에 관한 규정은 매우 다양한 비상 상황에서 선박, 여객과 선원의 안전을 위한 필수적인 것을 규정하고 있다. 이 장에서 타기장치는 특별히 중요하다.

 다. 제2-2장 - 화재 예방, 화재탐지와 소화

모든 선박의 화재 안전에 관한 사항과 여객선, 화물선과 유조선에 대한 특별한 강화된 조치에 대한 장이다. 열과 구조 경계면에 의한 수직면으로의 분할, 거주구역의 분리,  가연재료사용의 엄격한 통제, 화재 탐지, 소화, 비상탈출장치와 소화설비 접근에 대한 보호시설, 소화설비의 관리 유지 그리고 인화성개스의 발화 가능성의 최소화에 대한 기준을 정하고 있다.

2000년 12월에 채택된 새로운 개정된 2-2장은 2002년 7월1일 발효되었다.

 라, 제3장 - 구명설비

1996년 개정안이 채택되어 1998년 7월1일 발효되었다. 개정사항은 1983년에 마지막으로 개정된 이후, 기술의 발전을 고려하여 만들어졌다. 1996년 개정규정에서 세밀한 기술적 조항은 새로운 국제구명설비코드(LSA 코드)로 별도 제정되었으며 모든 구명설비는 LSA 코드 규정에 적합하여야 한다.

이장은 1998년 7월1일 발효되었으며 1998년 7월1일 이후 건조되는 선박에 적용되나 일부조항은 이전에 건조된 현존선에도 적용이 된다.

개정된 이 장은 1980년대와 1990년대에 발생한 연속적인 사고에 의해 부각된 안전문제에 관한 일반대중의 관심도 역시 반영하고 있다. 많은 여객선에 관한 조항은 현존선에도 적용토록 하였으며 로로여객선에 대해서는 추가적인 조치를 하도록 하고 있다.

마. 제4장 - 무선통신

이장은 전세계해사조난신호체계(GMDSS)의 도입으로 1988년 완전하게 개정되었다. 1999년 2월1일까지 완전하게 발효되도록 단계적으로 1992년 2월1일부터  발효되었다. 발효일부터 전통적으로 오랜세월 선박에서 통신수단으로 사용하여온 모스신호(Morse code)는 사라지게 되었으며 국제항해에 종사하는 모든 여객선과 300톤이상의 모든 화물선은 사고에 따른 조난자를 보다 쉽게 구조할 수 있도록 EPIRB, SART, 또 INMARSAT 같은 새로운 설비를 갖추게 되었다.

 이 장은 국제무선통신협회(International Telecommunication Union)의 무선통신 규정과 매우 밀접한 관련을 가지고 있다.

바. 제5장 - 항해안전

이장은 항해안전에 관한 규정이다.

이장은 국제항해에 종사하는 규정톤수 이상의 선박에 적용되는 다른 장과 달리 체약국 정부가 항해안전에 필요한 사항을 제공하도록 하고 있다.

즉, 빙산순찰, 통항분리, 구조수색활동 등을 포함한다.

또한 이장은 체약국은 안전의 관점에서 모든선박이 충분하고 효율적으로 배승하도록 하고 있고 비상상황시 구조을 요청해야 하는 선장의 일반적 의무에 대한 사항을 포함하고 있다.

2000년 12월에 새로운 개정안이 채택되었으며 2002년 7월1일 발효되었다. 새로운장은 특정선박에 항해기록장치(VDRs)와 선박식별장치(AIS)를 탑재하도록 하고 있다.

사. 제6장 - 화물운반

이 장은 산적상태의 액체와 기체 상태의 화물을 제외한 모든 화물운송에 관한 사항을 기술하고 있다.

또한 화물과 컨테이너 같은 화물단위의 고박과 선적에 관한 규정을 포함한다.

1991년전, 이 장은 적절하게 선적되지 않을경우에 선박의 복원성에 심각한 영향을 끼치는 유동성 있는 화물, 즉 곡물운송에 관한 사항만 한정하고 있었다. 현재의 규정은 곡물운송선박은 국제곡물운송코드(IMO Grain Code)를 준수하도록 되어 있다.

아. 제7장 - 위험물의 운반

이 규정은 네부분으로 나누어져 있다.

Part A - 산적의 고체상태 또는 포장형태 위험화물의 운송에 관한 사항이다. 체약국은 IMO에 의해 제정된 국제해상위험물코드(IMDG Coce)의 준수와 정부차원의 지침을 제공하도록 하고 있다.

Part B - 화학제품운송선에 대한 구조와 설비에 관한 사항이며, 1986년 7월1일 이후 건조된 화학제품운반선은 국제산적화학제품운송코드(IBC Code)를 준수하여야 한다.

Part C - 액화가스운송선에 대한 구조와 설비에 관한 사항이며, 1986년 7월1일 이후 건조선 가스운반선은 국제가스운송코드(IGC Code)를 만족하여야 한다.

Part D - 포장형태의 핵연료, 풀루토늄과 핵폐기물의 운송에 관한 특별한 규정이며 이런 종류의 화물을 운송하는 선박은 국제핵물질안전운송코드(INF Code)에 적합하여야 한다.

2004년 1월1일부터, 위험물을 운송하는 선박은 국제해상위험물규칙(IMDG Code)를 준수하도록 개정안이 2002년에 채택되었다.

국제해상위험물규칙은 IMO에 의해 1965년 처음 채택되어 모든 운송에 관한 기본규칙에 대한 사항을 담고 있는 국제연합의 위험물운송권고를 수용하였고 정기적인 개정을 통하여 최신화 하고 있다.

자. 제8장 - 핵추진선박

핵추진선박에 대한 기본적인 규칙과 방사능의 위험에 대한 사항을 담고 있다.

1981년 IMO 총회에서 핵추진상선에 관한 코드가 채택되었고 이를 참고하도록 하고 있다.

차. 제9장 - 선박의 안전관리

이 장은 국제안전경영코드(ISM Code)를 강제적인 사항으로 발효시켰다. 

국제안전경영코드는 선박에 대한 책임이 있는자 또는 선주(회사)에 의해 안전관리체계를 구축하도록 하고 있다.

이장은 1994년 5월에 채택되어 1998년 7월1일 발효되었다.

카. 제10장 - 고속선에 관한 안전조치

이 장은 국제고속선안전코드(HSC Code)를 강제적인 사항으로 발효시켰다.

이 장은 1996년 1월1일 이후 건조된 고속선에 적용된다. 이 장은 1994년 5월 채택되어 1996년1월1일 발효되었다.

개정된 HSC 코드는 2000년 12월에 채택되어 2002년 7월1일 이후 건조되는 선박에 적용된다.

타. 제11장 - 해상안전증진을 위한 특별조치

이 장은 1994년 5월 채택되어 1996년 1월1일 발효되었다. 이 장은 체약국을 대신하여 선박의 검사를 시행하는 인정된 기관에 관하여 정의하고 있다. 또한 강화검사, 선박식별번호제도와 운용요건에 관한 항만국통제에 관하여 규정하고 있다.

아. 제12장 - 산적화물선에 대한 추가적 안전조치

이 장은 1997년 11월에 채택되어 1999년 7월1일 발효되었다. 1999년 7월1일 이후 건조되는 화물밀도 1000kg/m3 이상되는 길이 150미터 이상의 산적화물선과 화물밀도 1780kg/m3 이상의 현존하는 산적화물선에 대한 구조적 요건에 대한 규정이다.

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4. 결언

    지금까지 해사에 관한 협약중 가장 중요한  SOLAS에 관하여 간단하게 알아보았다. SOLAS 협약은 오랜 시간 제정 및 개정되어 매우 방대하고 각 협약조항의 적용대상이 매우 복잡하여 정확하게 접근하기가 쉽지 않은 협약이며 앞으로도 상황과 기술의 발전으로 인하여 지속적으로 개정과 제정이 이루어 질 것이다. 따라서 SOLAS의 협약 내용을 지속적으로 파악하기 위해서는 IMO와 해사안전위원회, 그리고 소위원회의 활동에 대하여 꾸준히 알 수 있어야 한다.

결론적으로 SOLAS 협약의 주 목적은 선박 구조, 설비와 운용에 대한 최소한의 기준을 정하는 데 있다. 방대한 SOLAS의 내용을 피상적이나마 파악하고 있다면 해양관련 업무를 수행하는데 조금이나마 도움이 될 것으로 생각된다