세기를 넘어 이어지는 수퍼카 스토리 (1996~2001)
21세기 무한 성능경쟁 上
70년대의 페라리와 람보르기니, 그리고 포르쉐와 맥라렌이 가세한 80년대 말. ‘최고속 메이커’를 향한 자존심 대결이 불꽃을 튀기던 시절에 그들은 오직 경쟁자보다 빨리 달리기 위해 태어났다. 스포츠카의 범주를 뛰어넘는 성능으로 수퍼카라는 명칭을 만들어냈고, 말 붙이기 좋아하는 사람들은 이 시기를 가리켜 ‘수퍼카 전쟁’이라 불렀다. 시장은 순식간에 우후죽순처럼 불어났고 황금을 찾아 서부로 떠나듯 수퍼카 제작에 몸을 던지는 이들이 줄을 이었다. 90년대 세계적인 경기침체와 배기가스 강화 등으로 바람은 이내 수그러들었지만 스피드에 대한 사람들의 열망이 사라진 것은 아니다. GT카 레이스를 발판으로 숨고르기를 끝낸 메이커들은 90년대 말, 21세기를 향한 또 한번의 무한 성능경쟁을 시작했다
글·이수진 편집장(sujin@carvision.co.kr)
Ferrari 550 Maranello
페라리 대표작을 이야기할 때 빠지지 않고 등장하는 모델 중 하나가 바로 68년 등장한 데이토나다. 하지만 V12 FR에 트랜스액스 구성을 가진 2인승 GT의 흐름은 미드십이라는 대세에 밀려 모습을 감추고 말았다. 365 GT4 BB와 512BB 등 BB(Berlinetta Boxer)에서 시작된 미드십 바람은 84년 테스타로사와 후속작 F512M까지 오랜 시간 계속되었다. 창사 50주년을 맞은 페라리는 지난 96년 V12 FR 구성을 되살린 신형 2인승 GT를 시장에 선보이면서 자신들의 성지(聖地)라 할 수 있는 마라넬로로 이름지었다. 앞의 550은 배기량 5.5L의 의미. 456GT에 기술적 바탕을 두고 태어났지만 피닌파리나는 상어를 닮은 날카로운 노즈 디자인과 보네트의 대형 흡기구로 한층 스포티한 성격을 표현했다. 뒷시트를 없애는 대신 휠베이스를 줄이고 전통의 원형 램프로 장식한 짧은 트렁크는 덕테일 감각의 일체식 윙으로 무장했다. 456GT에서 가져온 협각 65°의 V12 5.5L DOHC 엔진은 가변식 흡배기 시스템을 갖춰 출력을 485마력(+19마력)으로 높이고 수동 6단 변속기를 트랜스액슬 레이아웃으로 배치했다. 2002년에 등장한 발전형 575M 마라넬로(사진)는 배기량을 5.7L로 키워 출력을 515마력으로 높이고 F1 타입의 6단 세미 AT를 더했다. 최고시속은 320km에서 325km로 높아졌다.
Porsche 911 Turbo
‘930 터보’라는 이름으로 73년 첫선을 보인 911 터보는 911 시리즈의 수준 높은 달리기 성능에 당시 첨단 기술이던 터보 엔진을 재빠르게 결합함으로써 포르쉐의 기함으로 확실하게 자리잡았다. 99년 프랑크푸르트 모터쇼에서 선보인 지금의 터보 버전은 오버펜더와 거대한 리어윙, 강력한 수평대향 6기통 터보 엔진이라는 기본 컨셉트를 이어받으면서도 발전된 4WD 시스템과 완전 신형 수랭식 트윈터보 엔진 등 첨단 기술로 무장했다. 논란이 많았던 911 시리즈(996) 디자인 대신 새로운 헤드램프로 앞모습에 힘을 더하고 리어윙은 예전보다 사이즈가 줄었지만 가변기구를 결합해 효과적인 다운포스를 만들어낸다. 수평대향 6기통 3.4L DOHC 트윈터보 엔진이 최고출력 420마력을 내고 가변식 밸브 타이밍 기구 바리오캠 플러스를 더해 57.1kg m의 토크를 2천700~4천600rpm의 넓은 영역에서 뿜어낸다. 4WD 시스템은 운전 상황과 노면상태에 따라 5:95부터 40:60까지 토크를 배분하고 주행안정장치 PSM, ABS와 더불어 안정된 주행을 보장한다. 시리즈 최초로 얹은 자동 5단 변속기(기본형은 수동 6단)는 고성능을 편안하게 즐긴다는 점에서 환영받았지만 포르쉐 골수 팬들은 달가워하지 않았다. 지난해 말에는 카브리올레 버전을 더했다. 최고시속은 수동이 305km, 자동은 298km.
Saleen S7
미국은 세계 최대의 자동차 시장이면서도 벡터와 바이퍼 외에는 별다른 자국산 수퍼카를 찾아볼 수 없었다. 하지만 지난 2001년 S7이라는 멋진 작품을 들고 나타난 주인공이 설린이다. 포드 머스탱의 고성능 튜닝 하면 쉘비를 첫손에 꼽지만 설린도 빼놓을 수 없다. 1983년 레이싱 드라이버 스티브 설린에 의해 창업된 뒤 이듬해 첫 양산 튜닝카를 선보였고 지금까지 다양한 고성능 모델을 발표해왔다. SCCA 등에 출전해 지금까지 8번의 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 차지하는 등 수퍼카 메이커로 가는 계단을 착실하게 밟아왔다. 지난 2000년 베일을 벗은 첫 수퍼카 S7은 다가오는 20주년을 기념하는 작품. 반구형 캐노피 위에 흡기구를 갖추고 걸윙 도어와 롱테일 등 르망 레이서의 전형적인 모습이다. 강관과 알루미늄 허니컴을 조합한 섀시와 서스펜션 세팅은 랠리, 투어링카 경주차 제작에 잔뼈가 굵은 영국의 레이 멀록이 담당했다. 미드십에 얹은 엔진은 시보레 V8 7.0L로 오리지널 헤드와 드라이섬프 윤활방식으로 개량했다. 최고출력은 550마력. 유압식 레이싱 클러치와 ZF의 6단 세미 AT를 조합해 0→시속 97km 가속을 4초 이하에 끝내고 최고시속은 320km를 넘어선다. 미국 50개 주의 배기가스 기준을 통과했을 뿐 아니라 르망과 ALMS 등 미국과 유럽의 여러 GT 레이스에 출전해 성능을 인정받았다.
Nissan R390 GT1
닛산 역사상 가장 강력하고 값비싼 차로 기록되는 R390 GT1은 르망 GT 클래스 도전을 위해 제작된 모델이다. 스카이라인 GT-R로는 르망 상위권을 바라보기 힘들다고 판단한 닛산은 영국 TWR(Tom Walkinshaw Racing)과 손잡고 본격적인 레이싱카 설계를 시작했다. 재규어 세미 워크스 팀으로 르망 우승 경력을 가진 TWR은 닛산에게 더할 나위 없는 파트너였다. 앞모습은 300ZX의 헤드램프와 분할식 흡기구로 닛산의 특징을 살리고 카본 보디는 닛산기술센터에서 공기역학적으로 다듬었다. 미드십에 얹은 엔진은 그룹C 시절부터 다듬어온 V8 3.5L DOHC 트윈터보의 VRH35L 유닛. 엑스트랙의 6단 수동 변속기를 통해 560마력의 힘을 뒷바퀴에 전한다. 일반도로용임을 감안해 급가속 때 빠른 출발을 돕는 런치 시스템과 엔진 출력 제어로 휠 스핀을 줄이는 트랙션 컨트롤 시스템을 갖췄다. 하지만 풀 카본 섀시와 인보드 타입 더블 위시본 서스펜션, AP의 14인치 브레이크 디스크와 6피스톤 캘리퍼 등 구조는 완벽한 경주차의 그것. 최고시속은 330km에 이른다. R390 GT1은 GT1 클래스 규정 때문에 도로용 버전을 제작해 인증받았고 100만 달러의 가격표도 붙었지만 실제로 판매되지는 않았다. 2대만 만들어졌고, 98년 르망에 도전해 맥라렌 F1 GTR에 이어 클래스 2위를 차지했다.
Mercedes-Benz CLK GTR
오랫동안 르망을 떠나 있던 벤츠는 90년대 말 활동을 재개해 89년 우승을 기쁨을 맛보았지만 인기하락으로 그룹C 클래스가 폐지되면서 활동을 접을 수밖에 없었다. 이후 새롭게 인기를 얻기 시작하던 BPR 시리즈에 눈길을 돌렸다. 양산 수퍼카들이 실력을 겨루던 당시 BPR 시리즈에는 르망 24시간이 포함되어 있었기 때문. AMG와 함께 완성한 CLK GTR은 헤드램프와 도어 핸들, 에어백 정도에만 양산 C클래스 부품을 썼을 뿐 내용은 본격적인 미드십 경주차였다. 그룹C 경주차 스타일의 걸윙 도어를 열면 타이트하면서도 고급스런 인테리어가 나타난다. 카본 배스터브 섀시에 스틸 롤케이지를 얹고 뒤에는 V12 6.9L DOHC 612마력 엔진을 연결했다. F1 맥라렌 메르세데스 팀에 엔진을 공급하는 일모어가 성능을 가다듬었다. 변속기는 6단 세미 AT. 0→시속 100km 가속 3.8초, 최고시속 320km의 성능을 낸 CLK GTR은 25대만 생산되어 엄선된 고객에게 팔렸다. 한편 BPR 시리즈에 나선 CLK GTR은 선두 독주를 계속했지만 르망만큼은 인연이 없었다. 98년 르망 스타트 2시간 만에 두 대 모두 리타이어했고, 이듬해 새로운 GTC 규정에 맞춘 CLR을 만들었지만 공력 설계 문제로 연습주행 도중 차가 공중으로 떠오르는 사고를 일으킨 뒤 르망 퇴진을 선언하고 말았다.
Toyota GT1
처음부터 F1을 목표로 했던 혼다와 달리 도요타와 닛산은 르망 우승을 목표로 오랜 도전을 이어갔다. 하지만 F1, WRC와 대조적으로 르망 24시간은 일본 메이커들에게 있어 난공불락의 요새(마쓰다만 예외)였다. 그룹C가 폐지된 후 GT 클래스가 득세하면서 도요타는 우승을 향한 마지막 도전을 위해 GT1을 완성했다. 인증을 위해 도로형을 만들었지만 실제 판매되지 않은 서키트 전용 수퍼카. 이 차가 일반도로에 어울리지 않는다는 사실은 노즈 디자인에서부터 드러난다. 공기를 가르듯 칼날처럼 날카로운 노즈는 노면에 아슬아슬하게 붙어 있고, 펜더와 반구형 앞창 사이로는 흡기구를 마련했다. 펜더 위에 설치된 공기 출구는 휠하우스 안쪽의 와류를 줄이기 위한 장치. 사르트 서키트의 긴 직선을 의식한 보디라인과 제로에 가까운 뒷시야가 이 차의 성격을 잘 드러내준다. 구동계는 그룹C 경주차에서 가져온 V8 3.6L DOHC 트윈터보 600마력 엔진과 6단 세미 AT로 구성했다. 마지막 르망 도전인 만큼 배스터브 섀시는 물론 앞뒤 브레이크 디스크까지 카본으로 제작하는 등 첨단 소재와 기술을 아끼지 않았다. 붉은 차체에 일장기까지 그려 98~99년 르망에 출전한 도요타 GT1은 99년, 새벽까지 선두를 달리다가 변속기 트러블로 시간을 너무 빼앗겨 아쉽게 우승을 놓치고 말았다.
Aston Martin DB7 Vantage
애스턴마틴은 포드가 수집한 유럽 프리미엄 브랜드 중에서도 가장 독특한 브랜드다. 전통의 수제작 방식으로 최고급 고성능 차를 선보여온 애스턴마틴은 지난 97년 걸작 DB 시리즈의 계보를 잇는 DB7을 발표해 역사상 최고의 성공을 거두었다. 우아한 보디라인 속에 직렬 6기통 엔진을 갖춘 고성능 GT. 2000년에는 최고성능 버전에만 써오던 ‘밴티지’라는 이름을 DB7에 이식했다. 직렬 6기통 수퍼차저 대신 보네트에 자리잡은 엔진은 포드 산하 레이싱 엔진 전문 브랜드 코스워스가 개발한 V12 6.0L DOHC 420마력. 변속기는 수동 6단과 스티어링 휠에 시프트 버튼을 갖춘 ZF 5단 AT 등 두 가지. 최고시속은 298km지만 제한장치를 달아 266km에 묶었다. 높아진 성능에 맞춰 새롭게 설계한 뒤 서스펜션도 달라진 부분. 쿠페와 컨버터블의 두 가지 보디를 준비했고 2003년에는 출력을 435마력으로 높이고 성능을 가다듬은 DB7 GT(MT), GTA(AT)와 함께 카로체리아 자가토가 제작한 스페셜 버전을 더했다. 60년대 DB4 자가토의 전통을 이어받은 DB7 밴티지 자가토는 DB4를 연상시키는 대형 그릴과 자가토의 전통인 더블 버블 루프, 오리지널 인테리어 트림으로 고전미를 풍긴다. 440마력의 최고출력으로 최고시속 300km를 낸다.
Shelby Series 1
머슬카의 걸작 ‘코브라’를 탄생시킨 캐롤 쉘비는 미국 레이싱계의 대부로 통한다. 심장수술을 받는 위기를 넘기면서도 식지 않는 정열을 보여주는 캐롤 쉘비는 지금까지 수많은 포드 튜닝카와 코브라 레플리카를 만들었다. 여기에 만족하지 않고 94년부터 개발을 시작한 시리즈1은 지난 2000년 베일을 벗었다. 코브라를 의식한 원형 헤드램프와 보디빌더를 연상시키는 근육질 몸매를 갖추었고, 전형적인 덕테일 디자인은 코브라 데이토나 쿠페를 떠올리기에 충분하다. 짐 공간이 충분치 않아 ‘이 차로 장거리 여행을 하려면 칫솔과 여분의 속도계 이상은 챙기지 마라’는 표현할 만큼 퓨어 스포츠카에 가까운 성격을 지녔다. 시보레 대신 IRL에서 쓰는 올즈모빌 V8 4.0L DOHC 395마력 엔진에 RBT의 6단 트랜스액슬을 얹어 49:51의 무게배분을 얻어냈다. 성능을 높인 수퍼차저 버전은 450마력의 최고출력으로 0→시속 97km 가속 3.7초, 최고시속 282km의 성능을 낸다. 알루미늄 허니컴 섀시로 완성한 초경량 차체와 레이싱카에 가까운 더블 위시본 서스펜션, 굿이어 초광폭 타이어는 스키드패드 테스트에서 0.92G라는 강력한 횡가속을 기록했다. 한편 캐롤 쉘비는 최근 코브라 정통 후계자를 자처한 포드 쉘비 코브라 컨셉트 개발에도 깊게 관여한 것으로 알려지고 있다.
Caterham Superlight R300/400/500
2001년 영국에서 새로운 형태의 수퍼카 한 대가 발표되었다. 로터스 세븐 레플리카 제작으로 유명한 케이터햄이 수퍼 세븐의 성능을 극한까지 끌어올린 R 시리즈를 발표한 것. 지극히 단순한 구성으로 불필요한 장비를 최소화함으로써 콜린 채프먼이 주장했던 ‘경량화’의 중요성을 극단적으로 보여주는 모델이 바로 57년 등장한 로터스 세븐이다. 73년 세븐의 단종을 결정했을 때 세븐 총판이던 케이터햄은 이 차의 저작권과 재고부품, 생산장비 일체를 사들여 레플리카 메이커로 변신했다. 최고성능의 수퍼라이트 R시리즈는 사용 소재와 엔진에 따라 R300과 R400, R500 등 세 가지. 2001년 발표된 R500의 엔진은 로버의 직렬 4기통 1.8L DOHC K시리즈로 최고출력이 겨우(?) 230마력에 불과하다. 하지만 하중대 출력비로 따지면 상황은 달라진다. 460kg의 솜털 같은 무게 덕분에 톤 당 출력은 500마력에 이른다. 초경량 차체를 바탕으로 0→시속 97km 가속시간은 불과 3.4초. 가속 위주의 기어비 세팅과 공기저항 때문에 최고시속은 242km지만 가속력과 와인딩 돌파능력에서는 여느 수퍼카가 부럽지 않다. 실제로 지난 2002년 영국 <오토카>가 실시한 0→100→0mph 테스트에서 파가니 C12S, 무르시엘라고, 911 터보 등을 제치고 11.44초의 최고 기록을 세우기도 했다.
Koenigsegg CC 8S
스웨덴의 한 젊은이에 의해 시작된 코닉세그 프로젝트는 ‘꿈은 이루어진다’는 진리를 보여주는 대표 사례. 수퍼카 제작의 꿈을 갖고 있던 크리스티앙 본 코닉세그는 자기 집 주차장에서 스페이스 프레임과 아우디 V8 엔진을 결합한 프로토타입을 완성했다. 스웨덴의 로드스터 스페셜리스트 스벤하크 아케슨의 세테라 팔콘 프로젝트를 사들인 코닉세그가(家)는 96년 코닉세그사를 설립하고 이듬해 칸 영화제를 통해 첫 작품을 소개한다. 모토르모데르니의 12기통 550마력 엔진을 얹은 이 모델은 오랜 개량작업을 거쳐 지난 2000년 CC V8로 모습을 드러냈고, 최종 양산형은 CC 8S라는 이름을 얻었다. 예테보리의 볼보 윈드 터널에서 다듬은 보디라인에 탈착식 하드톱을 얹은 CC 8S는 밖으로 밀려나온 뒤 90° 회전하는 독특한 방식(Dihedral Synchro-Helix Door Actuation)의 도어가 시선을 끈다. 엔진은 양산을 고려해 포드의 V8 4.6L DOHC를 선택하고 수퍼차저 튜닝으로 655마력의 최고출력을 얻었다. 76.5kg·m의 최대토크는 콰이프의 6단 세미 AT를 통해 뒷바퀴로 전달된다. 코닉세그의 목표는 맥라렌 F1. 1998년 앤디 월레스가 맥라렌 F1을 타고 기록한 386.6km의 양산차 최고시속 기록을 넘어서기 위해 설계 목표치를 시속 390km로 잡았다. 2001년부터 본격 판매를 시작했다.
Pagani Zonda C12
수퍼카 시장에는 지금까지 수많은 이름들이 떠오르고 사라져갔지만 최근 몇 년 사이 등장한 메이커 중에서 파가니만큼 빛나는 이름도 드물다. 1999년 제네바 오토살롱에 모습을 드러낸 파가니 존다 C12는 멋진 디자인과 풀 카본의 화려한 구성, 강력하면서도 우아한 벤츠 엔진으로 단박에 가장 주목받는 존재가 되었다. 창업자 호라치오 파가니는 개인적으로 친분이 있던 전설적인 드라이버 후안 마뉴엘 판지오로부터 존다 C12의 아이디어를 얻었다. 원래 카본 파트를 제작했던 기술을 살려 풀 카본 배스터브 섀시를 만들고, 보디 디자인과 에어로 다이내믹 세팅에는 레이싱 팀 달라라의 도움을 받았다. 카본 보디의 무게는 불과 60kg. 특이한 것은 리어 카울을 열면 나타나는 엔진 양쪽의 화물공간이다. 카본 섀시 일체형으로 만들어졌을 뿐 아니라 전용 가죽 수트케이스가 들어간다. 화려한 인테리어도 자랑거리. 엔진은 판지오의 요청대로 벤츠 V12를 미드십에 얹었다. 기본형인 V12 6.0L DOHC는 394마력, 고성능형 C12S는 AMG에서 튜닝한 7.0L를 얹는다. 최고출력 543마력, 최대토크 76.5kg·m로 최고시속 320km에 이른다. 2002년 등장한 C12S 7.3은 배기량을 7.3L로 키워 555마력의 최고출력을 내고 최고시속은 354km로 높아졌다. 탈착식 하드톱을 갖춘 로드스터 버전도 40대 제작되었다.
Stealth B6
영국의 저명한 자동차 전문지 <오토카>에서는 매년 고성능 차 여러 대를 모아 0→100→0mph 테스트를 실시한다. 정지상태에서 시속 100마일(161km)까지 가속한 뒤 급제동해 가속과 제동력의 종합성능을 겨루는 테스트. 지난 2001년 우승한 차는 무명의 스텔스 B6. 기록은 11.73초였다. 스텔스는 루이 데이비슨이 레이서 겸 엔지니어 밥 라이트와 손잡고 설립한 영국의 소규모 메이커. 2000년 선보인 처녀작 B6은 방금 서키트에서 튀어나온 것 같은 80년대 그룹C 경주차의 모습을 보여준다. 스틸 튜브 스페이스 프레임에 콤포지트 보디를 올리고 4버렐 홀리 카뷰레터를 단 시보레 V8 6.3L 엔진(511마력)을 얹었다. 이밖에 포드 V8 4.4L(300/400마력)와 시보레 V8 5.7L(350/400마력) 엔진, 포르쉐 911 터보 변속기 등을 선택할 수 있다. 소규모 수제작 메이커답게 인테리어는 단순하고 최소한의 편의장비만을 채워 넣었다. 휴랜드가 제작한 경주차용 트랜스액슬을 얹고 더블 위시본 서스펜션을 갖췄다. 952kg에 불과한 경량 차체는 쟁쟁한 경쟁자들을 물리친 스텔스 B6 최대의 무기. 여기에 날렵한 쐐기형 보디를 갖춰 0→시속 97km 가속 3.6초, 0→400m 가속 11초, 최고시속 290km의 성능을 낸다. GT 시리즈에도 출전해 캐슬 컴브와 실버스톤 서키트에서 랩타임 기록을 세웠다.
B.Engineering Edonis
만화에나 등장할법한 전위적인 디자인으로 화제를 모은 B엔지니어링의 에도니스는 21세기를 여는 2001년 1월 1일 자정 이태리 모데나에서 세상에 공개되었다. 화살촉처럼 꺾인 헤드램프와 독특한 보디라인, C필러를 거쳐 일직선으로 이어진 일체식 리어윙과 전투기를 연상시키는 뒷모습에 이르기까지 다른 차들과 비교 불가능할 만큼 독특한 개성이 가득하다. B엔지니어링은 원래 자동차 제작보다는 디자인과 엔지니어링 기술 컨설팅을 주로 하던 업체. 에도니스의 개발과 제작에는 로터스와 부가티에서 손발을 맞췄던 수퍼카 장인들이 참여했다. 마트라 그룹 항공 부문에서 제작한 카본 섀시에 알루미늄 보디패널을 붙이고 인테리어는 오너의 주문에 따라 맞춤 제작한다. 엔진은 V12 3.8L 트윈터보 680마력. 최대토크는 75.0kg·m. 6단 수동 변속기와 자동잠금식 디퍼렌셜을 갖추고 최고시속 365km, 0→시속 100km 가속 3.9초의 고성능을 낸다. 타이어는 펑크가 나는 위급 상황에서도 주행이 가능한 미쉐린 팍스 시스템을 썼다. 21세기의 시작과 함께 발표된 에도니스는 21대만 한정생산키로 했다. 각 모델은 인류 역사에 이름을 남긴 인물에서 따온 고유 이름을 가지며 15호는 레오나르도 다빈치, 20호는 루돌프 디젤 등으로 정해졌다.
Mosler MT900
미국 플로리다주 라비에라 해변에 자리한 모슬러는 자동차 메이커라기보다는 레이싱 컨스트럭터 성격이 짙다. 창업자 워렌 모슬러는 어느 미국산 고성능 차보다도 서키트에서 빨리 달리는 것을 목표로 2001년 MT900을 완성해냈다. 개발 파트너는 시보레 코베트 C5 개발 프로젝트의 베테랑 엔지니어 론 트렌. MT900은 엔진을 비롯한 많은 파트를 코베트에서 가져왔지만 전통적인 미국 고성능 차 구성과는 거리가 멀다. 알루미늄 허니컴으로 만든 90kg의 배스터브 섀시에 코베트를 닮은 복합 소재 보디를 얹고 구동계는 미드십. 코베트 부품을 많이 쓴 인테리어는 에어컨과 내비게이션, 오디오 등의 편의장비를 기본으로 갖췄다. 엔진은 원래 구형 코베트용 LS1 V8 5.7L 350마력을 튜닝했지만 지금은 코베트 Z06용 V8 5.7L LS6 유닛을 435마력으로 손봐 쓴다. 변속기는 포르쉐 수동 6단. 1톤을 밑도는 경량 차체에 강력한 엔진을 얹은 덕분에 0→시속 100km 가속은 엔초 페라리(3.7초)를 능가하는 3.5초. 경주차를 연상시키는 인보드 타입의 더블 위시본 서스펜션에 펜스키 댐퍼를 갖췄다. 레이싱 버전 MT900R은 클럽 레이스와 그랜드앰 GTS 클래스 등 두 가지가 있고 피트에서 차체를 들어올릴 때 쓰는 에어잭과 센터 록 레이싱 휠, 카본 보디, 고성능 브레이크를 갖추고 주문생산된다.
수퍼카의 신무기 카본 섀시와 브레이크
90년대 중반 등장한 수퍼카 자료에는 대게 ‘카본’이라는 단어가 빠지지 않고 등장한다. 양산차와 레이싱카 사이에 위치하는 것이 스포츠카로, 고성능을 추구할수록 레이싱카 기술에 민감할 수밖에 없다. 따라서 현재 F1에서 널리 쓰이는 카본 소재는 점점 스포츠카의 필수요소로 여겨지고 있다. 좀더 정확히 표현해 카본강화 복합소재(carbon fiber reinforced plastic)는 인장력이 뛰어나고 가벼운 카본 섬유를 천처럼 직조한 뒤에 합성수지를 침투시켜 굳히는 방식으로 만들어진다.
카본 소재로 만든 모노코크 섀시는 맥라렌 팀에 의해 F1에 처음 도입된 뒤, 지금은 거의 모든 포뮬러카와 프로토타입 경주차에 쓰이고 있다. 양산 수퍼카에 본격적인 풀 카본 섀시를 쓴 것은 페라리 F50이 처음. 무게 대비 강도에서 스틸이나 알루미늄을 능가하는 최고의 소재지만 대량생산이 어렵고 제조단가가 높은 것이 가장 큰 단점이다. 하나하나 수작업을 거쳐 틀로 찍어낸 뒤 오토 크래브라고 하는 고가의 장비를 이용해 가열 가압 처리해야 한다.
엔초 페라리와 포르쉐 911 터보 등에 쓰이는 카본/세라믹 브레이크 디스크 역시 레이싱 기술에 바탕을 두었다. 카본과 세라믹을 쓰면 스틸 디스크에 비해 절반 이상 가벼울 뿐 아니라 급제동 때의 뜨거운 마찰열에 잘 견뎌 과열로 인한 페이드 현상(과도한 사용으로 제동력이 떨어지는 현상)도 줄어든다.