한일 해저터널에 관한 일본쪽 홈페이지 내용 일부 정리

[용오]

일본쪽 한일해저터널 추진위원회 홈페이지 입니다.

홈페이지에 대한 분석 (위의 텍스트에 클릭를 하면 나오는 내용을 정리 번역 하여 올립니다)

비젼 1

미래에의 전망, 유라시아 대륙에

北東アジア諸国間を人、商品、資本、サービスが自由に移動できる時代が一日も早く到来すること―。この地域に住む人なら誰もがそれを願うに違いありません。(동북아 국가 사이 사람, 상품, 자본, 서비스가 자유롭게 이동할 수 있는 시대가 하루 빨리 도래하기 -. 이 지역에 사는 사람이라면 누구든지 원하는 차이 없습니다.)

欧州連合（EU）はその主要国内で、この4つの移動の自由を実現しました。それができた背景には、並々ならぬ意志が働いていました。それは、二次にわたる世界大戦を繰り返してはならないという強い悔悟の念です。中でも、相互に根強い不信を抱く仏独両国ではありますが、EU実現のプロセスで、完全とは言えないまでも、克服への努力が積み上げたことは特筆に値します。これは、今日の日韓・日中関係にも参考になる成果ではないでしょうか。(유럽 ​​연합 (EU)는 주요 국내에서이 4 개의 이동의 자유를 실현했습니다. 그것이 있을수 있었던 배경에는 남다른 의지가 일하고 있었습니다. 그것은 이차에 걸친 세계 대전을 반복한다는 강한 회개의 마음입니다. 그 중에서도 서로 뿌리 깊은 불신을 품고 프랑스 독일 양국은 있지만, EU 실현 과정에서 완벽한 것이 없어도, 극복에 노력이 쌓아 올린 것은 특필에 가치가 있습니다. 이것은 오늘 한/일  중/일 관계에도 도움이 될 성과는 아닐까요.)

일본의 진정한 사과가 있어도 용서를 할 수 없습니다

일제잔재 청산이 되지 않고 뉴라이트 같은 친일적인 세력들이 활동하고 있는 우리나라

한일해저터널은 과연 누구를 위한 것입니까? 국민들을 위한 것이라고 말할 수 있습니까?

北東アジア地域のボーダレス化という悲願は、日韓トンネル計画という大事業に着手することがきっかけとなる期待は小さくありません。経済大国であり技術立国である日本が、大陸（ロシア、中央アジア、モンゴル、中国、北朝鮮、韓国など）と陸続きになることは、どれほど大きなインパクトをこの地域に与えるか計り知れません。ひいては、ユーラシア大陸横断鉄道という「平和の懸け橋」が現実のものとなることでしょう。(동북아 지역의 국경 화라는 비원은 한일 터널 계획이라는 큰 사업에 착수하는 계기가 될 기대는 작지 않습니다. 경제 대국이며 기술 입국 일본이 대륙 (러시아, 중앙 아시아, 몽골, 중국, 조선, 한국 등) 과 육지로 연결 되는 것은 얼마나 큰 영향을이 지역에 미치는지 헤아릴 수 없습니다. 나아가 유라시아 대륙 횡단 철도는 '평화의 가교'가 현실이 될 것입니다.)

일본제국주의 시대의 대동야공영권의 주장과 과연 다른 점이 뭘까요? 일본 경제로 다른 나라에 영향을 주고 주도권을 찻아 오겠다는 것입니까?

위키백과 : 대동아공영권(일본어: 大東亜共栄圏(だいとうあきょうえいけん) 다이토아쿄에이켄^[*])은 쇼와 시대에 제국주의 정부와 군대에 의해 고안, 보급된 개념으로, 자급자족의 "일본에 의해 주도되고 서방 세력에 독립된 아시아 각국의 블록"을 만들어내려는 욕망을 표현한 것이다.^[1] 이는 당시의 수상인 고노에 후미마로(近衞 文麿)가 일본, 만주, 중국, 동남아시아 일부로 구성된 대동아의 건설을 위해 시작하였으며, 일제의 선전에 의하면, 이는 아시아 각국의 ‘공동 번영’을 모색하는 새로운 국제 질서를 확립하여 번영과 평화를 나누게 된다는 것이었다.

위의 두 문장을 잘 비교 해 보세요. 그들의 논리는 100년이 지난 지금에도 계승 유지 되는 것 같습니다.

日本がユーラシア大陸とつながれば、エネルギー輸送ラインと情報ハイウェーの整備によって、安全な陸上一貫物流システムのハブが確立します。これは北東アジアに巨大経済共同体が誕生することを意味し、人、商品、資本、サービスの交流は円滑になり、技術や産業の平準化も促進されるでしょう。その規模は、世界全体の国内総生産（GDP）の4分の1から3分の1にも成長すると予測されています。(일본이 유라시아 대륙과 이어지면 에너지 수송 라인과 초고속 정보 통신망의 정비에 의해 안전한 육상 일관 물류 시스템의 허브가 설정합니다. 이것은 동북아에 거대한 경제 공동체가 탄생하는 것을 의미, 사람, 상품, 자본, 서비스의 교류는 원활 해지고, 기술과 산업의 평준화도 촉진되는 것입니다. 그 규모는 세계 전체의 국내 총생산 (GDP)의 4 분의 1에서 3 분의 1도 성장할 것으로 예측되고 있습니다.)

こうした経済共同体構築の模索は、世界各地域で展開しています。それによって、地域の平和と安定を図ることができるからです。(이러한 경제 공동체 구축의 모색은 세계 각 지역에서 전개하고 있습니다. 그것은 지역의 평화와 안정을 도모할 수 있기 때문입니다)

하지만 국가와 국가의 경제력의 차이는 필연적으로 종속관계를 가지고 올 수 있는 가능성이 있습니다.

日韓トンネル事業は、歴史的なロマン、壮大な技術的な挑戦であると同時に、人類愛という普遍的な価値観をベースにしつつ、アジアに均衡ある発展をもたらすだけでなく、国際秩序の確立にも貢献する大プロジェクトといっても過言ではありません。(한일 터널 사업은 역사적인 로망, 화려한 기술적인 도전이자 인류 사랑이라는 보편적인 가치를 기반으로하면서, 아시아에 균형있는 발전을 가져올뿐만 아니라 국제 질서의 확립 에 기여하는 큰 프로젝트라고해도 과언이 아닙니다.)

とりわけ日韓関係が深化すれば、従来の島国、半島国それぞれ気質や旧来の相互不信を脱却し、共存共栄の新たな関係を構築する契機となるでしょう。さらには、高度な技術力と豊富な資本力を持つ日本・韓国と、豊富な資源と労働力を持つ北朝鮮・中国・ロシアが相互補完的な協力体制を築くことができます。(특히 한일 관계가 심화하면 기존의 섬나라 반도 국가 각각 기질과 기존의 상호 불신을 벗어나 공존 공영의 새로운 관계를 구축하는 계기가 될 것입니다. 또한, 고도의 기술력과 풍부한 자본력을 가진 일본 한국과 풍부한 자원과 노동력을 가진 북조선 중국 러시아가 상호 보완적인 협력 체제를 구축할 수 있습니다)

日韓トンネルが完成すれば、新幹線や貨物列車が走る高速鉄道が整備されます。ルートは、九州地方北部から壱岐・対馬を経て韓国の釜山（あるいは巨済島）に至る約220キロ。これを海底トンネルなどで結びます。総延長は、青函トンネルやユーロトンネルの4倍以上になります。(한일 터널이 완공되면 신칸센이나화물 열차가 달리는 고속철도가 정비됩니다. 루트는 규슈 지방 북부에서 이키 대마도를 거쳐 한국의 부산 (또는 거제도)에 이르는 약 220 ㎞. 이 해저 터널로 연결합니다. 총 연장은 세이칸 터널과 유로 터널의 4 배 이상됩니다.)

왜 신칸센으로 달려야 합니까?? 과연 한일해저터널은 누구를 위한 건설입니까?

過去を振り返ると、日韓トンネル構想があったことが分かります。昭和の初めには、日本の旧鉄道省が「大陸横断弾丸列車計画」を策定しました。その一環として対馬海峡海底を経由するトンネルが計画され、ボーリング調査や音波探査が実施されました。(과거를 되돌아 보면, 한일 터널 구상이 있었다는 것을 알 수 있습니다. 쇼와의 처음에는 일본 이전 철도성이 "대륙 횡단 탄환 열차 계획"을 책정했습니다. 그 일환으로 쓰시마 해협 해저를 통과하는 터널이 계획되고 볼링 조사와 음파 탐사가 실시되었습니다)

대동아공영권을 위한 준비 였겟지요?

1980年になって、建設大手の大林組がユーラシア・ドライブウェイ構想を公表。これは東京とロンドンを結ぶものでした。 (1980 년이되어, 건설 대기업의 오오바야시 구미가 유라시아 드라이브 웨이 구상을 공표. 이것은 도쿄와 런던을 연결하는 것이었습니다.)

そして1983年、「日韓トンネル研究会」が設立され（設立発起人：松下正寿、佐々木忠義、西堀栄三郎、佐々保雄の四氏）、計画は実現に向けて大きな一歩を踏み出しました。さらに2004年、内閣府より認証を受けた特定非営利活動法人「日韓トンネル研究会」が設立され、北東アジア地域の安定と繁栄を願う人々の思いを乗せて、計画はさらに一歩前進しています。 (그리고 1983 년 "한일 터널 연구회"가 설립 (설립 발기인 : Panasonic 마사토, 사사키 충의,西堀栄三郎, 사사키 야스오 네 씨), 계획은 실현을위한 큰 걸음을 내딛었습니다. 또한 2004 년 내각부보다 인증을받은 특정 비영리 활동 법인 "한일 터널 연구회"가 설립되어 동북아 지역의 안정과 번영을 바라는 사람들의 마음을 싣고, 계획은 한 걸음 더 전진하고 있습니다.)

この間に、日韓の首脳（森喜朗首相、盧泰愚、金大中、盧武鉉各大統領）がそれぞれ公式の場でこの計画実現にかかわる提案をしました。(얼마전에 한일 정상 (모리 요시로 총리(이분 한일의원연맹 일본측 총재십니다. 전 수상이구요, 이분도 뇌물스캔들이 있던 것으로 알고 있습니다.), 노태우, 김대중, 노무현鉉各대통령)이 각각 공식적인 자리에서이 계획 실현에 관련된 제안을했습니다.)

비젼 2

고속철도를 신칸센이 달린다.

(한일해저터널의 일본의 건설적인 목표는 일본을 시점으로 하여 유라시아 대륙까지 연결 되는 철도 레일을 건설 하는 것)

왜 신칸센입니까? 우리나라의 kTX와 레일 공유를 할 수 있습니까? 만약에 일본 측 말대로 신칸센을 사용 한다고 가정하면 우리나라의 기존 철도망, 시스템등은 사용 하지 못하고 새롭게 건설해야 하며, KTX로는 일본을 달릴 수 없게 됩니다. 새롭게 레일을 설치하는 부담은 누구 지게 되는 것입니까? 우리나라 땅에 우리의 돈으로 일본 열차가 달리게 되는 것입니까? 

ルートは現実的かつ具体性があることが肝心です。当会が現時点で一番可能性が高いと考えているルートを図示します。(루트는 현실적이고 구체성이 있는 것이 중요합니다. 당회는 현재 가장 가능성이 높다고 생각하는 루트를 그려보았습니다.

　唐津を経て、壱岐・対馬・韓国のコジェ（巨済）島を経由し、カンソ（江西）地区を通って釜山に入ります。途中にある島では全てルートは地上に顔を出します。そこは施工の基地にもなり、トンネル完成後にはトンネルや交通を支援する基地になります。(당진을 거쳐 이키 대마도 한국의 거제 (거제) 섬을 통해, 강서구 (강서) 지구를 통해서 부산에 들어갑니다. 도중에 있는 섬에서의 루트는 지상화 합니다. 거기는 시공의 기지도 되고, 터널 완성 후에는 터널과 교통을 지원하는 기지입니다.)

　図示されていませんが、日本側の起点は福岡市を、韓国側の起点は釜山市を想定しています。人と物の集まる中心的都市だからです。ルートの概要は以下の通りです。

・福岡市⇔釜山市・・・ 約３７０Km（陸上・海上部を含む）

・唐津市⇔巨済島・・・ 約２００Km（壱岐・対馬の陸上部を含む）

・壱岐水道・・・・・・・・・ 約２０Km（海上部のみ）最大水深　　６０m

・対馬海峡東水道・・・ 約５０Km（海上部のみ）最大水深　１３０m

・対馬海峡西水道・・・ 約６０Km（海上部のみ）最大水深　１７０m　

그림에는 표시 되지 않지만 일본 측의 기점은 후쿠오카시를 한국 측의 기점은 부산을 상정하고 있습니다. 사람과 물건이 모이는 중심 도시이기 때문입니다. 루트의 개요는 다음과 같습니다. ·

후쿠오카 ⇔ 부산 약 370Km (육상 해상 부 포함) ·

가라 쓰시 ⇔ 거제도 약 200Km (이키 대마도 육상부 포함)

·壱岐水道· · 약 20Km (해상 부 전용) ​​최대 수심 60m ·

쓰시마 해협 동쪽 수도 약 50Km (해상 부 전용) ​​최대 수심 130m ·

쓰시마 해협 서쪽 수도 약 60Km (해상 부 전용) ​​최대 수심 170m　 　

　対馬と韓国の間の海峡は日韓トンネルの中で技術的に最も注意すべき区間です。その深さは１６０mから２３０m程度と見られますが、日韓両国の国境を通過しているため精密かつ広範囲な調査はされておりません。このあたりの正確な海底地形調査を行い、なるべく浅く地質の良好なルートを捜す必要があり、両国共同プロジェクトとして取り組むことが肝要です (대마도와 한국 사이의 해협은 한일 터널에서 기술적으로 가장 주의해야 할 구간입니다. 그 깊이는 160m에서 230m 정도로 보이지만, 한일 양국의 국경을 통과하고 있기 때문에 정밀하고 광범위한 조사가되어 있지 않습니다. 이 근처의 정확한 해저 지형 조사를 실시, 가능한 한 얕게 지질 좋은 루트를 찾을 필요가 양국 공동 프로젝트로 임하는 것이 중요합니다.)

비젼 3

기술적 도전, 축적된 분석과 연구

비젼 3은 기술적인 내용으로 잘 모르겠어서 패스 입니다.

다음은 위의 홈피에 소개 되어 있는 Q&A 분석입니다. 경제, 기술, 연구회, 전반 이 4항목으로 분류 되어 있습니다.

전반 입니다. (전반적인 내용 소개)

Q　日韓トンネルの歴史は古いと聞きましたがいつぐらいからあるのですか？ (한일 터널의 역사는 오래되었다고 들었는데 언제부터 였나요?)

A　戦前からありました。日韓トンネルの歴史は古く、第一次世界大戦開戦の直前の1910年代前半にさかのぼるとの説もあります。1940年代前半には対馬海峡で陸上ボーリングや海域の弾性波探査など本格的な現地調査も行われました。しかし大東亜戦争（太平洋戦争）を境に日韓トンネルの建設論議は途絶え、長い空白期間を経て復活したのは三十数年後の1980年代になってからです。 전쟁전부터 있었습니다. 한일 터널의 역사는 1 차 세계 대전 개전 직전의 1910 년대 초반으로 거슬러 올라간다 설도 있습니다. 1940 년대 전반에는 쓰시마 해협에서 육상 볼링 및 해역의 탄성파 탐사 등 본격적인 현지 조사도 실시되었습니다. 그러나 대동아전쟁 (태평양 전쟁)을 경계로 한일 터널 건설 논란은 끊어져 긴 공백 기간을 거쳐 부활한 세 수십 년 후 1980 년대 들어 때문입니다.

위에 대한 근거가 있는지 궁금합니다.

Q　何故日韓トンネルを建設する必要があるのですか？(왜 한일 터널을 건설할 필요가 있나요 ?)

A　北東アジア圏の社会的・経済的システムを展望したとき、日韓両国間の交通輸送のあり方を補完する手段として、日韓トンネルの建設は重要な課題です。交通輸送に求められる条件として、高速･大量・多目的・安全・確実・簡便・任意などがあげられます。それらを満たすためには鉄道、車、航空機、船舶、各種パイプライン・ケーブルがそれぞれの長所を生かし得る複合交通システムが必要であり、日韓トンネルはその一翼を担うものです。

(동북아 지역의 사회 경제적 시스템을 전망했을 때, 한일 양국 사이의 운송 방식을 보완하는 수단으로 한일 터널 건설은 중요한 과제입니다. 운송에 요구되는 조건으로 고속 대량 다목적 안전 보장 간편 임의 등을들 수 있습니다. 그것들을 충족시키기 위해서는 철도, 자동차, 항공기, 선박, 각종 파이프 라인 케이블이 각각의 장점을 살려 얻는 복합 교통 시스템이 필요 한일 터널은 그 일익을 담당하는 것입니다.)

Q　航空輸送が発達したこの時代に日韓トンネルは不要と思いますが？ (항공 운송이 발달한 이 시대에 한일 터널은 불필요 생각 합니다만)

A　不要とは考えていません。(필요 없다고 생각하지 않습니다)

現在、日本と外国を往来する人の99％が飛行機を利用しており、“旅客輸送”については航空機の時代が到来しています。しかしながら貿易量を重量ベースで表すと99.8％（1994年）が海上貨物として運ばれています。日韓トンネルの建設は航空か海上輸送に限定されていた日韓の旅客と貨物の輸送手段に陸上輸送という新たな手段を提供するため、人と物の流れの相当部分が陸上輸送にシフトするため交通手段としての日韓トンネルは有効であると考えます。(현재 일본과 외국을 왕래하는 사람의 99 %가 비행기를 이용하고, "여객 수송"에 대해서는 항공기의 시대가 도래하고 있습니다. 그러나 무역 양을 중량 기준으로 나타내면 99.8 % (1994 년)가 해상화물로 옮겨져 있습니다. 한일 터널 건설은 항공 또는 해상 수송에 한정되어 있던 한일 여객과 화물의 수송 수단에 육상 수송하는 새로운 수단을 제공하기 위해, 사람과 물건의 흐름의 상당 부분이 육상 운송으로 이동하기 위한 교통 수단으로 한일 터널은 유효하다고 생각합니다)

이미 경제성이 없다고 국토해양부에서 건설 논의를 중단 시킨것으로 알고 있는 데 왜 이들은 필요성을 강조하는지 모르겠습니다.)

Q　日韓トンネルを建設すると国防上の問題が生じませんか？ (한일 터널을 건설하면 국방상 문제가 발생하지 않습니까?)

A　有事の際にはトンネルの出入口を封鎖すれば問題はないと考えています。(유사시 터널 출입구를 봉쇄하면 문제가 없다고 생각합니다)

Q　日韓トンネル建設について国民的合意はとれていますか？ 한일 터널 건설에 대한 국민적 합의는 취할 수 있습니까?

A　とれていません。日韓トンネル建設の必要性の啓蒙が必要です。 잡히지 않고 있습니다. 한일 터널 건설의 필요성의 계몽이 필요합니다

日本国が今後とも島国でありつづけるか、それとも大陸と繋がれることによってアジアの一員になってゆくか選択するときがいずれ来ると考えられます。そのときに向けて今のうちから日韓トンネル建設を通じて日本を含めたアジアの未来を考える機会の積み重ねが必要です。 (일본이 앞으로도 섬나라로 계속하거나 아니면 대륙과 연결되는 것으로써 아시아의 일원이되어가는 것인지 선택할 때이 중 온다고 생각됩니다. 그 때 향해 지금부터 한일 터널 건설을 통해 일본을 비롯한 아시아의 미래를 생각하는 기회의 축적이 필요합니다.

Q　日韓トンネルで何を運ぶのですか？ (한일 터널에서 무엇을 운반합니까?)

A　旅客・貨物・エネルギー・情報など多岐にわたる輸送に利用されます。日韓トンネルは、将来的にはアジア全域やヨーロッパとも連結され、ユーラシア大陸横断の大動脈となるものであるため、高度な交通輸送とエネルギーや情報通信の需要に対応することが期待されます。(여객, 화물 에너지 정보 등 다양한 수송에 이용됩니다. 한일 터널은 미래에 아시아 전역과 유럽 모두 연결된 유라시아 대륙 횡단의 대동맥이 될 것이기 때문에 고급 운송과 에너지 및 정보 통신 수요에 대응하는 것이 기대됩니다.)

Q　日韓トンネルの中は何が走るのですか？ (한일 터널은 무엇이 달리는 겁니까)

A　新幹線、カートレイン、各種ケーブルが走ります。海底トンネル内は高度な安全性が要求されるため、技術的に確立された新幹線が最有力候補となります。輸送の任意性を高めるため自動車を載せて走るカートレインも導入されるでしょう。この他に電力線や光ファイバーなど各種ケーブルを併設できます。 (신칸센, 카트레인 각종 케이블이 달립니다. 해저 터널은 고도의 안전성이 요구되기 때문에 기술적으로 설정된 신칸센이 가장 유력한 후보입니다. 수송 임의성을 높이기 위해 자동차를 싣고 달리는 카트 레인 도입되는 것입니다. 이밖에 전력선이나 광섬유 등 각종 케이블을 갖추고 있습니다.)

Q　リニアモーターカーは有望ですか？ (자기 부상 열차는 유망합니까)

A　現時点では試験段階に入ったばかりであり今後の開発が期待されます。

現在、JRが開発を進めている超伝導方式のリニアモーターカーは高速走行が可能な上、レール方式の新幹線に比べて急勾配区間の走行が可能です。これは長大トンネル内の走行には大きな長所となります。反面、重量物の運搬に不向きであることやレール方式の鉄道との相互乗り入れが困難という短所があります。長年の運用実績のある新幹線に比べると不利な点は否めませんが、今後の開発が期待されます。(현재 시험 단계에 들어갔다 얼마이며 향후가 기대됩니다. 현재 JR이 개발을 진행하고있는 초전도 방식의 자기 부상 열차는 고속 주행이 가능하며, 레일 방식의 신칸센에 비해 가파른 구간의 주행이 가능합니다. 이것은 장대 터널의 주행에 큰 장점입니다. 반면, 중량물 운반에 적합 것이나 레일 방식의 철도와 상호 진입이 어려운 단점이 있습니다. 오랜 운용 실적이있는 신칸센에 비해 불리한 점은 부정할 수 없지만 향후가 기대됩니다)

Q　日韓トンネルの中を自動車で走れますか？ 한일 터널 속을 자동차로 달릴 수 있습니까?

A　現時点では自走式内燃機関としての自動車の走行は困難と見ています。総延長200Kmを超えるトンネル区間をドライバーが高速で運転できるかという人間工学的問題、またトンネル内で生じる大量の排気ガスの問題があります。またドライバーは個人であり道路管理者と全く別の人格であることがトンネル運営上の支障となることが考えられます。そこで車の輸送にはカートレインを利用する方法が現実的と考えます。(자주식 내연 기관 자동차의 주행은 곤란한 것으로보고 있습니다. 총 연장 200Km를 넘는 터널 구간을 드라이버가 고속으로 운전할 수있는가하는 인체 공학적인 문제, 또한 터널 내에서 발생하는 대량의 배기 가스 문제가 있습니다. 또한 드라이버는 개인이고 도로 관리자와 전혀 다른 개성 것이 터널 운영상 지장이 될 수있을 수 있습니다. 그래서 차 수송은 장바구니 레인을 이용하는 방법이 현실적이라고 생각합니다.)

7

Q　海底トンネルではなく橋にすれば安全で気持ちよいと思いますが？ (해저 터널이 아닌 다리하면 안전하고 기분 좋은 생각 합니다만)

A　トンネルに比べて橋梁が安全ということはなく、橋梁は荒天時に運転阻害の頻度が高いこと、日韓トンネル海域が台風の影響を受けやすい地域であるため、設計上問題が多いです。

橋梁は観光資源としての価値が大きく、日本列島が大陸と繋がっていることを視覚的に実感できるという利点があります。日本本土から壱岐までは海底面の岩盤が硬いうえ水深が概ね50ｍ前後と浅く、直線距離が約20Kmと橋梁設置は可能と見られるため、この区間に限っては海底トンネルとならび橋梁案も検討しました。橋梁は換気や排水設備が不要という長所があります。反面、建設費が海底トンネルに比べて割高であること、供用後の塗装費用がかさむこと、荒天時の通行に支障が生じること、スパンの長大化につれて鉄道の通行が困難になるという欠点があります。

(터널에 비해 교량이 안전하다는 것은 아니라 교량은 폭풍우 때 운전 저해 빈도가 높은 한일 터널 해역이 태풍의 영향을 받기 쉬운 지역이기 때문에 디자인 문제가 많습니다. 교량은 관광 자원으로서의 가치가 크고, 일본 열도가 대륙과 연결되어 있는지 시각적으로 실감할 수 있는 장점이 있습니다. 일본 본토에서 이키까지 해저면의 암반이 단단한 데다 수심이 대략 50m 전후로 얕게 직선 거리가 약 20Km 및 교량 설치는 가능할 것으로 예상되기 때문에 이 구간에 한해서는 해저 터널와 더불어 교량 방안도 검토 했다. 교량은 환기 및 배수 설비가 필요 없다는 장점이 있습니다. 반면 건설비가 해저 터널에 비해 비싼 것, 공용 후 도장 비용이 많이 드는 것, 폭풍우시의 통행에 지장이 발생할 수 스팬의 장대화에 따라 철도의 통행이 어려워진다는 단점이 있습니다)

Q　新聞やテレビなどマスコミで日韓トンネルの報道をみかけませんが？ 신문이나 TV 등 매스컴에서 한일 터널 보도를 보이지 않습니다 만

A　日韓トンネルの報道は数多くあります。日韓トンネルの報道のうち、新聞や雑誌など紙媒体での報道は、当会設立後20年間で当会が把握しているもので390件、紙面の分量は翻訳文などを含め、A4用紙1100枚程度にのぼります。また、NHKテレビニュースで“長崎県の夢”などと題して報道されたこともあります。またインターネットの各種ホームページや掲示板に日韓トンネルに係わるいろいろな情報や意見が掲載されています。(한일 터널의 보도는 많이 있습니다. 한일 터널의 보도 중 신문이나 잡지 등 종이 매체의 보도는 당회 설립 후 20 년간 동해가 파악하고있는 것이 390 건,지면의 분량은 번역문을 포함하여 A4 용지 1100 매 정도에 달합니다. 또한, NHK TV 뉴스에서 "나가사키현의 꿈"등 제목으로 보도된 수 있습니다. 또한 인터넷의 각종 홈 페이지나 게시판에 한일 터널에 관련된 다양한 정보와 의견이 게재되어 있습니다.)

한일해저터널 연구회 활동 연혁

1983年　5月　　日韓トンネル研究会設立（東京）

1983年　7月　　日韓トンネル研究会九州支部設立

1985年 12月　　日韓合同会議および報告会（Seoul市）

1986年 10月　　佐賀県鎮西町名護屋で調査斜坑起工式

1986年 10月　　国際ハイウェイ研究会設立（Seoul市）

1986年 10月　　国際ハイウェイ研究会釜山支部設立

1988年　4月　　財団法人亜細亜技術協力会日韓トンネル専門委員会発足（東京）

1990年　4月　　大阪「国際花と緑の博覧会」で国際ハイウェイ紹介アニメーション上映

1990年　4月　　第 11回世界言論人会議で国際ハイウェイ日韓トンネル計画報告（MOSCOW）

1991年　8月　　福岡県、佐賀県、長崎県へ日韓トンネル計画推進陳情団派遣

1992年　3月　　韓日トンネル技術研究会設立（Seoul市）

1992年　6月　　第 1回日韓中・国際シンポジウム開催（東京・九州）

1992年　9月　　第 2回国際地下開発エンジニアリング展に出展（東京晴海）

1992年 10月　　‘92国際道路水運交通技術及び設備展示会に出展（北京）

1992年 11月　　中国国家計画委員会交通関係代表団来日（東京・九州）

1993年　3月　　国際ハイウェイ中国ルート（北京～瀋陽間）計画案、中華人民共和国・国家計画に昇格

1993年　6月　　第2回日韓中・国際シンポジウム開催（東京・九州）

1993年 11月　　第1回韓日トンネル技術交流会開催（Seoul市）

1994年　4月　　第1回日韓合同・中国高速道路調査団訪中

1994年 10月　　第2回日韓合同・中国高速道路調査団訪中

1994年 11月　　第3回日韓中・国際シンポジウム開催（東京・九州）

1995年　1月　　URBAN CREATION ’95に出展（東京晴海）

1995年 11月　　第2回韓日トンネル技術交流会開催（Seoul市）

1996年　5月　　大韓民国建設交通部関係者来日・現地視察（佐賀県名護屋）

1996年　8月　　自民党外交調査会で日韓トンネル計画報告（自民党本部）

1997年 11月　　第 4回世界平和会議で国際ハイウェイ日韓トンネル計画報告（WASHINGTON.DC）

1999年　6月　　大韓民国国会議員関係者へ日韓トンネル計画報告（ Seoul市）

1999年　9月　　大韓民国釜山特別市市長一行・現地視察（佐賀県名護屋）

1999年 12月　　第 3回韓日トンネル技術交流会開催（ Seoul市）

2000年　1月　　韓国放送公社（ KBS）が日韓トンネルを取材（東京・九州）

2000年　5月　　韓国放送公社（ KBS）が日韓トンネル計画を全国放映

2000年　8月　　韓国文化放送（ MBC）が日韓トンネル計画をトップニュースとして報道

2000年 10月　　第 17回 EAROPH国際会議にて日韓トンネル計画報告 (韓国 )

2000年 12月　　NHK長崎放送局が日韓トンネル計画を取材・放映

2001年　2月　　韓日・日韓議員連盟総会で日韓トンネル計画を紹介（韓国）

2002年　4月　　韓国政府「韓日トンネル計画の妥当性調査」に着手と発表

2002年　8月　　大韓土木学会トンネル委員会第２回トンネル施工技術大討論會にて日韓トンネル計画を発表（韓国）

2002年　9月　　自民党国会議員ら韓国慶尚南道・巨済島・対馬を視察

2003年　2月　　韓国盧武鉉大統領就任式後の小泉首相との会談で日韓トンネルに言及

2003年　3月　　自民党は「国づくりの夢」として日韓海底トンネル構想を発表

2003年　4月　　国土交通省「国作りの 100年デザイン」を策定し、日韓トンネルを含むアジア連携交通網を提案

2003年　5月　　西日本新聞にて韓国建設交通部が 6月にも「韓日トンネルの妥当性調査」の検討結果を取りまとめると報道

2003年　6月　　盧武鉉大統領日本の国会演説で日韓トンネル計画に言及

2003年　6月　　自民党外交調査会で日韓トンネル計画の報告、技術的には可能との結論を報告

2003年　7月　　韓国釜山文化放送（ MBCTV）が九州の地元と当会役員への取材を行なった

2003年　8月　　大韓土木学会主催「 Civil Expo2003」に当計画を出展

2003年 12月　　九州朝日放送（ TV局）が当会役員へ取材

2004年　2月　　当会は内閣府より特定非営利活動法人（ NPO法人）日韓トンネル研究会として認証

2004年　8月　　大韓土木学会主催「第3回アジア 7ヶ国土木工学大会」へ出展

2004年　8月　　第3回アジア土木技術国際会議展示会へ出展

2004年　9月　　総合研究開発機構（NIRA）で日韓トンネル計画の発表

2004年 10月　　(社)大韓土木学会と共同研究に関する調印を行った

2005年　7月　　2005世界道路交通博覧会に論文発表、展示会参加

2006年　3月　　社団法人韓日海底トンネル研究院設立（韓国政府認可）

2006年　7月　　佐賀県知事へ表敬訪問

2006年　7月　　福岡県知事表敬訪問

2006年 10月　　韓国側関連団体表敬訪問

2006年 10月　　(社)韓日海底トンネル研究院と合意書に調印を行った

2006年 10月　　INFRATECH2006に出展参加

2006年 11月　　ユーロトンネル社表敬訪問、現地視察

2006年 12月　　中華人民共和国亞太交流協會関係者来日

2007年　2月　　韓日海底トンネル研究開発セミナーへ討論参加（ソウル市）

2007年　3月　　中国研究会にて日韓トンネル計画の報告

2007年　5月　　財団法人釜山発展研究院主催シンポジウム論文発表と討論会参加

2007年　8月　　壱岐市長、壱岐市議会議長商工会会長表敬訪問

2007年　8月　　対馬市長、長崎県対馬地方局長、対馬市商工会会長表敬訪問

2007年 10月　　(社)大韓土木学会定期学術大会韓日海底トンネル専門学会セミナー参加

2008年　５月　　ボスポラス海峡海底トンネル工事現場の視察調査（トルコ）

2008年　８月　　福岡・唐津・壱岐・対馬各市長を表敬訪問

2008年　８月　　海底トンネル研究国際ワークショップ開催（東京）

2008年　８月　　青函トンネル視察（釜山発展研究院一行と共に）

2008年 10月　　釜山市市長表敬訪問、日韓トンネル政策セミナー開催（釜山）

2009年　７月　　日韓トンネルに関する懇談会開催（対馬）

2010年　３月　　日韓トンネルに関する日韓合同会議開催（釜山）

2010年　７月　　2010地域発展委員会（韓国大統領府主催）で日韓トンネルを講演

2010年　８月　　第11回国際シンポジウムで日韓トンネル計画について報告（ソウル）

2010年 10月　　日韓トンネルの基本構想と今後の課題に関する国際セミナーを開催（釜山）

1983 년 5 월 한일 터널 연구회 설립 (도쿄)

1983 년 7 월 한일 터널 연구회 큐슈 지부 설립

1985 년 12 월 한일 합동 회의 및 보고회 (Seoul시)

1986 년 10 월 사가현鎮西도시 나고야 조사 사교 기공식

1986 년 10 월 국제 하이웨이 연구회 설립 (Seoul시)

1986 년 10 월 국제 하이웨이 연구회 부산 지부 설립

1988 년 4 월 재단 법인 아시아 기술 협력회 한일 터널 전문위원회 발족 (도쿄)

1990 년 4 월 오사카 "국제 꽃과 녹색 박람회"국제 하이웨이 소개 애니메이션 상영

1990 년 4 월 제 11 회 세계 언론인 회의에서 국제 하이웨이 한일 터널 계획보고 (MOSCOW)

1991 년 8 월 후쿠오카현, 사가현 나가사키현에 한일 터널 계획 추진 진정 단 파견

1992 년 3 월 한일 터널 기술 연구회 설립 (Seoul시)

 1992 년 6 월 제 1 회 한중일 국제 심포지엄 개최 (도쿄 큐슈)

1992 년 9 월 제 2 회 국제 지하 개발 엔지니어링 전에 출전 (도쿄 하루미)

 1992 년 10 월 '92 국제 도로 수운 교통 기술 및 설비 전시회에 참가 (북경)

1992 년 11 월 중국 국가 계획위원회 교통 관계 대표단 일본 ( 도쿄 큐슈)

1993 년 3 월 국제 하이웨이 중국 루트 (북경 - 심양 사이) 계획안, 중국 국가 계획으로 승격

 1993 년 6 월 제 2 회 한중일 국제 심포지엄 개최 (도쿄 큐슈)

1993 년 11 월 제 1 회 한일 터널 기술 교류회 개최 (Seoul시)

1994 년 4 월 제 1 회 한일 합동 중국 고속도로 조사단 방중

1994 년 10 월 제 2 회 한일 합동 중국 고속도로 조사단 방중

1994 년 11 월 제 3 회 한중일 국제 심포지엄 개최 (도쿄 큐슈)

1995 년 1 월 URBAN CREATION '95에 출전 (도쿄 하루미)

 1995 년 11 월 제 2 회 한일 터널 기술 교류회 개최 (Seoul시 )

 1996 년 5 월 대한민국 건설 교통부 관계자 일본 현지 시찰 (사가현 나고야)

1996 년 8 월 자민당 외교 조 사회에서 한일 터널 계획보고 (자민당 본부)

1997 년 11 월 제 4 차 세계 평화 회의 국제 하이웨이 한일 터널 계획보고 (WASHINGTON.DC)

1999 년 6 월 대한민국 국회 의원 관계자에 한일 터널 계획보고 (Seoul시)

1999 년 9 월 대한민국 부산 특별시 시장 일행 현지 시찰 (사가현 나고야 )

1999 년 12 월 제 3 회 한일 터널 기술 교류회 개최 (Seoul시)

2000 년 1 월 한국 방송 공사 (KBS)이 한일 터널을 취재 (도쿄 큐슈)

 2000 년 5 월 한국 방송 공사 (KBS) 이 한일 터널 계획을 전국 방영

2000 년 8 월 한국 문화 방송 (MBC)이 한일 터널 계획을 톱뉴스로 보도

 2000 년 10 월 제 17 회 EAROPH 국제 회의에서 한일 터널 계획보고 (한국)

2000 년 12 월 NHK長崎放送局이 한일 터널 계획을 취재 방영

 2001 년 2 월 한일 한일 의원 연맹 총회에서 한일 터널 계획을 소개 (한국)

 2002 년 4 월 한국 정부 "한일 터널 계획의 타당성 성을 조사 '에 착수한다고 발표

2002 년 8 월 대한 토목 학회 터널위원회 제 2 회 터널 시공 기술 대토론會에서 한일 터널 계획을 발표 (한국)

2002 년 9 월 자민당 국회 의원들이 한국 경남 · 거제도 대마도를 시찰

2003 년 2 월 한국 노무현 대통령 취임식 후 고이즈미 총리와의 회담에서 한일 터널에 언급

 2003 년 3 월 자민당은 "나라 만들기의 꿈 '으로 한일 해저 터널 구상을 발표

2003 년 4 월 국토교통성 "나라 만들기 100 년 디자인"을 책정하고, 한일 터널을 포함한 아시아 연계 교통망을 제안

 2003 년 5 월 서일본 신문에서 한국 건설 교통부가 6 월에도 "한일 터널 의 타당성 조사 "의 검토 결과를 챙기는 고 보도

2003 년 6 월 노무현 대통령 일본 국회 연설에서 한일 터널 계획을 언급

2003 년 6 월 자민당 외교 조 사회에서 한일 터널 계획보고 기술적으로 가능 결론을보고

2003 년 7 월 한국 부산 문화 방송 (MBCTV)가 큐슈 지역과 당회 임원에 취재를 행한

2003 년 8 월 대한 토목 학회 주최 "Civil Expo2003"에이 계획을 출전

2003 년 12 월九州朝日放送(TV 방송국)가 당회 임원에 취재

2004 년 2 월 당회는 내각부보다 특정 비영리 활동 법인 (NPO 법인) 한일 터널 연구회로 인증

 2004 년 8 월 대한 토목 학회 주최 "제 3 회 아시아 7 개국 토목 공학 대회 '에 출전

2004 년 8 월 제 3 회 아시아 토목 기술 국제 컨퍼런스 및 전시회에 참가

 2004 년 9 월 종합 연구 개발기구 (NIRA)에서 한일 터널 계획 발표

2004 년 10 월 (사) 대한 토목 학회와 공동 연구에 관한 서명을 한

2005 년 7 월 2005 세계 도로 교통 박람회에 논문 발표, 전시회 참가

2006 년 3 월 사단 법인 한일 해저 터널 연구원 설립 (한국 정부 승인)

2006 년 7 월 사가 지사에 예방

2006 년 7 월 후쿠오카 지사 예방

2006 년 10 월 한국 측의 관련 단체 예방

2006 년 10 월 (사) 한일 해저 터널 연구원과 계약을 체결 하였다

2006 년 10 월 INFRATECH2006 에 출전 참가

2006 년 11 월 유로 터널 사 예방, 현지 시찰

2006 년 12 월 중국亞太교류 협력會관계자 일본

2007 년 2 월 한일 해저 터널 연구 개발 세미나 토론 참가 (서울)

2007 년 3 월 중국 연구회에서 한일 터널 계획보고

2007 년 5 월 재단 법인 부산 발전 연구원 주최 심포지엄 논문 발표 및 토론회 참가

 2007 년 8 월 이키 시장, 이키 시의회 의장 상공회 회장 예방

2007 년 8 월 쓰시마 시장 나가사키현 쓰시마 지역 국장, 쓰시마시 상공회 회장 예방

2007 년 10 월 (사) 대한 토목 학회 정기 학술 대회 한일 해저 터널 전문 학회 세미나 참가

2008 년 5 월 보스 포러스 해협 해저 터널 공사 현장 시찰 조사 (터키)

 2008 년 8 월 후쿠오카 당진 이키 대마도 각 시장을 예방

 2008 년 8 월 해저 터널 연구 국제 워크숍 개최(도쿄)

2008 년 8 월 세이칸 터널 시찰 (부산 발전 연구원 일행과 함께)

2008 년 10 월 부산 도시 시장 예방, 한일 터널 정책 세미나 개최 (부산)

2009 년 7 월 한일 터널에 대한 간담회 개최 (대마도)

2010 년 3 월 한일 터널에 대한 한일 합동 회의 개최 (부산)

2010 년 7 월 2010 지역 발전위원회 (한국 청와대 주최)에서 한일 터널을 강연

2010 년 8 월 제 11 회 국제 심포지엄 한일 터널 계획보고 (서울)

2010 년 10 월 한일 터널 기본 구상과 향후의 과제에 관한 국제 세미나를 개최 (부산)

번외 통일교와 해저터널과의 관계

아래 내용은 구글로 “한일해저터널추진” 이라는 글의 검색 시 나오는 블로그의 내용 중에 일부 입니다. 좀더 관심이 있는 분들은 구글에서 위의 키워드 검색 해 보세요.

"한일 해저터널 추진 전라북도 도민회의 정관" (안)

제1장 총칙

제1조 명칭

본회는 "한일 해저터널추진 전라북도민회의" 라 칭한다.

제2조 주 사무실

본회의 본부는 익산시에 두며 필요에 따라 시군별 분회를 설치할 수 있다. 

제3조 목적

본회의 목적은 다음과 같다.

①한일 해저터널 및 국제하이웨이건설을 통해 아시아공동체와 세계평화실현에 공헌한다.

②한일 해저터널 및 국제하이웨이를 실현하기위한 폭넓은 도민운동을 전개한다.

③한일 해저터널 추진운동을 통해 아시아 각국 및 유럽과 미국과의 교류활동을 전개한다. ④회원 상호간의 친목을 도모한다.

제4조 활동

본회의 목적 달성을 위해 다음과 같은 활동을 전개한다.

①국제하이웨이, 한일해저터널 건설추진을 위한 대회, 강연회, 세미나 등 각종 이벤트 개최

②기존의 한일 교류사업과 연계한 협력적 네트워크 구축 및 교류사업

(자매결연, 자매도시교류)

③지방 및 중앙정부의 터널건설추진 협력을 위한 각종 청원활동

④각종 방송매체와 인터넷, 홍보물을 통한 홍보활동

⑤회원 확대

⑥일본의 현민의회와 정보교환, 교류활동

⑦기타 본의회의 목적수행에 필요한 활동

(이하 중략)

제17조

본회의 명예를 훼손한 자는 임원회의 결정에 따라 자격정지 및 제명한다.

본 정관은 2011년 월 일부터 시행한다.  

위의 그림은 예전에 누군가의 블로그에서 다운 받은 그림입니다. 출저는 미상

후원사를 잘 보세요.

한일해저터널 추진은 경제적인 논리로 생각 해서는 절대 안됩니다. 지도층이 쉽게 생각하고 경솔하게 얘기할 내용은 더더욱 아닙니다. 한일해저터널 추진 하시는 분들에게 묻고 싶습니다.

우리나라에 이득이 되는 부분이 과연 무엇입니까? 추진하시려면 경제적 타당성 및 정당성을 일반국민들이 쉽게 이해 할 수 있도록 하셔야 하고 그렇지 않다면 아예 말을 하지 않아야 합니다.

건설되면 누가 이득이 되겠습니까? 소수의 이해당사자들뿐이겠지요.

아직도 일본의 지도층들은 100년전 일본제국시대의 생각 및 계획을 버리지 않고 이렇게 다른 경제논리로계속적으로 추진하려고 합니다.

다시 한번 묻고 싶습니다. 과연 한일해저터널은 누구를 위한 정책인가요?

[항상 기억하자]

일본제국주의의 망령이 아직도 꺼지지 않은 듯.
이토 히로부미의 망령이 아직도 살아있는 듯.

[밤하늘별빛]

해저터널은 진짜 일본에만 좋은일 아닌가요? 전정말 이거 안추진됬으면 좋겠습니다 더군다나 지금일본과 이것보다 더 먼저 해결해야할 민감한 문제부터 확실히 정리해도 할까말까인데..문성근의원이 이거에 대해 긍정적 생각을 갖고있는것같아 걱정이네요..별로 깊게 생각하거나 지지하는 상탠 아니었음 좋겠어요..