하드웨어 뉴스 경차를 구입할 예정인데, 모닝, 스파크 - 뭐가 더 좋을까요?

[핑크요정]

살다 보면 비슷한 대상을 놓고 선택을 해야 하는 상황에 자주 놓이게 됩니다. 가볍게 점심 메뉴로 짜장을 먹을지, 짬뽕을 먹을지에서부터 대학 진학, 구직, 주거지 선택 등 삶에 더 큰 영향을 미치는 중요한 결정에 이르기까지 대부분의 사람들은 자신 앞에 놓여진 몇 가지 선택지를 놓고 적잖은 고민을 하며 살아갑니다. 누구든 돌이켜보면 '잘한 선택'이었다고 기억되는 일들이 있는 반면, '그 ? 그 것(또는 일)만 택하지 않았다면 좋았을텐데'라는 후회를 남기는 결정들도 있을 수 있습니다.

많은 사람들이 결정하기 전에 비슷한 대상을 놓고 '고민'을 하는 이유는 '뭔가 대단한 만족을 얻기 위'함이기 보다는 발생할 수 있는  리스크(risk)를 최소화하기 위함입니다. 즉 '어떤 것을 선택(또는 구매)해야 후회하는 일이 없을까?'(또는 적을까)라는 생각이 강하게 작용하기 때문입니다. 특히 최소 수 백에서 많게는 1억이 넘는 지출을 요하는 '자동차 구매'는 개인에게 있어 '매우 중요한 선택' 중 하나에 해당합니다. 특히 생애 첫 차를 사는 경우이거나 빠듯한 주머니 사정에도 불구하고 환경적 필요에 의해 자동차를 구입해야 하는 경우라면 '선택'에 더욱 신중해질 수 밖에 없습니다.

이번 시승기의 주인공은 대한민국 경차를 대표하는 두 모델인 기아자동차 모닝과 한국지엠 스파크입니다. 2011년 풀체인지된 모닝은 현재 트림에 따라 868~1,335 만원에 판매되고 있고 스파크 역시 2010년 '마티즈 크리에이티브'라는 명칭으로 풀체인지되었다가 모기업인 GM이 대우 브랜드 대신 '쉐보레'로 전면 교체를 함에 따라 '스파크'라는 명칭으로 변경된 상태입니다. 스파크 역시 트림에 따라 869~1,349만원(LPGi 모델을 포함하면 1,412 만원까지)에 판매되고 있습니다.

국내 판매되는 자동차의 경우 옵션 여부에 따라 가격 조건이 복잡하게 얽혀 있기 때문에 특정 브랜드의 대표 차종의 가격 경쟁력을 비교하는 일이 생각처럼 쉽지 않습니다. 여건상 모닝은 2012년식, 스파크는 2013년식으로 차이가 있으며 트림, 주행 거리 역시 차이가 있는 관계로 동력계의 수치화된 비교보다 디자인, 실내 공간, 주행 감성, 연비, 종합적인 가치 등에 촛점을 맞춰보도록 하겠습니다. 본 시승기는 오토기어의 시승 담당자 두 명이 모닝과 스파크를 번갈아 시승해본 후 개인적인 느낌을 조합하여 작성되었으며 컨텐츠의 공정성을 위해 두 차 모두 렌트카로 진행되었습니다.

디자인

디자인은 개인에 따라 호불호가 극명하게 나뉘기 때문에 오토기어가 나서서 두 모델 가운데 한 모델의 손을 들어 주는 것은 객관적이지 못한 일입니다. 하지만 비교 기사에서 '둘 다 좋다'고 뭉뚱그려 말하는 것처럼 꼴불견도 없습니다.

결론부터 말하자면 경차로서 전반적인 밸런스는 스파크가 좀 더 앞선다는 의견이며 세부적으로 전면부는 '스파크' 쪽이, 측면부와 후면부 디자인은 모닝이 좀 더 구성력 있으면서 눈에 들어오는 디자인이라는 것이 오토기어 시승자들의 공통된 의견이었습니다.

모닝의 외형 사이즈는 길이 3,595mm, 폭 1,595mm, 높이 1,485mm, 휠베이스 2,385mm이고 공차 중량은 890~910kg입니다. 스파크의 경우 길이 3,595mm, 폭 1,595mm, 높이 1,520(루프케리어 포함 1550mm), 휠베이스 2,375mm이고 공차 중량은 895~910kg입니다. 길이, 폭은 두 모델이 동일하고 높이는 스파크가 모델에 따라 35~65mm 더 높으며 휠베이스는 모닝이 10mm 깁니다. 공차 중량은 두 모델 간에 큰 차이가 없습니다.  두 모델이 길이와 폭에서 큰 차이가 없는  이유는 국내 경차 기준이 '길이 3,600mm이하, 폭 1,600mm  이하, 1.000cc 이하'로 규정되어 있기 때문입니다. 모닝과 스파크 모두 경차 규정치에서 최대한 근접한 사이즈로 '실내 공간을 최대한 확보'하기 위해 애썼음을 알 수 있습니다.

경차이면서 기대보다 크다는 느낌을 주기 위해서일까요? 모닝의 전면부는 프론트 범퍼 하단이 앞으로 많이 돌출되어 있습니다. 마치 아래 턱을 앞으로 내민 사람의 인상처럼 뭔가 자연스럽지 못한 비율입니다. 모닝 풀체인지 모델이 등장하였을 때부터 프론트 범퍼의 부자연스러운 선에 대한 지적이 많았었는데요, 개인적으로도 라디에이터 그릴을 좀 더 앞으로 빼던지, 범퍼와 차체를 명확하게 2층 구조로 구분하는 쪽이 더 낫지 않을까 싶습니다.

스파크의 전면부는 모닝과 달리 자연스러운 선의 흐름을 보여주고 있습니다. 라디에이터 엔진후드와 라디에이터 그릴, 범퍼 하단으로 이어지는 선에서 과한 느낌이나 단절감 없이 무난한 구성력을 갖추고 있으며 전면부가 두툼하게 디자인되어 있어 경차 특유의 왜소한 느낌도 크지 않습니다. 측면 펜더 끝부분까지 옆트임한 헤드램프가 다소 과하다는 느낌을 주기는 하지만, 프론트 디자인의 호감도는 모닝에 비해 높다고 보여집니다.

측면부 비교입니다. 측면부는 모닝에 대한 호감도가 전반적으로 높습니다. 명확한 캐릭터 라인과 자연스러운 A 필러, C 필러 라인, 세련된 느낌이 후미등이 돋보입니다. 스파크 역시 단단하면서 조형미가 돋보이는 측면부 디자인을 보여주지만 구성력 부분에서는 모닝이 좀 더 앞선다는 의견이 많습니다.

후면부 비교입니다. 후면부 역시 두 모델이 각자의 개성을 보여주고 있습니다. 조형미는 모닝이 좀 더 좋아 보이고 단단함에 있어서는 스파크 쪽이 더 우수하다는 느낌을 줍니다. 모닝이 다소 여성적인 부드러움과 선, 면의 조화가 돋보이고 스파크는 모닝보다 남성적인 느낌이 좀 더 강하면서 단단한 느낌이 돋보입니다.

디자인은 개인적인 호불호가 크게 작용하는 부분이기 때문에 오토기어 평가와 달리 생각하시는 분들도 많으실테니, 외형 비교는 이정도로 마무리하겠습니다.

모닝과 스파크의 실내 인테리어 비교

실내 구성입니다. 모닝의 실내는 차분한 느낌이며 소재, 질감 부분에서 가격대비 불만이 크게 느껴지지는 않습니다. 고급스러운 느낌과는 거리가 멀지만 그렇다고 극악의 질감으로 실망을 느끼게 하는 수준도 아닙니다.

스피크의 실내입니다. 구성력은 모닝에 비해 한결 좋습니다만, 소재, 질감은 모닝에 비해 다소 떨어집니다. 원재료의 가격대보다는 표면 질감 처리에 따른 차이라 할 수 있는데요, 모닝의 경우 플라스틱의 질감을 누그러뜨린 반면 스파크는 플라스틱 질감이 그대로 드러나는 마감이여서 모닝 대비 다소 저렴한 느낌을 받게 합니다.

모터 사이클을 모티브로 한 스파크의 계기반입니다. 이 계기반을 놓고 호불호가 명확하게 나뉘는데요, 경차의 개성을 잘 표현한 디자인이라고 보는 분들이 계신가 하면 장난감에나 맞는 형태라고 보는 분들도 계십니다. 계기반 시인성은 나쁘지 않습니다만, 누적 연비를 비롯해 정보 제공이 제한적이여서 만족도는 높지 않습니다.

모닝의 계기반은 소형차에서 볼 수 있는 전형적인 스타일입니다. 계기반 선호도는 스파크보다 모닝이 좀 더 높습니다.

 

스티어링휠 디자인은 모닝보다 스파크 쪽의 호감도가 높습니다. 3스포크 방식에 실버 트림으로 포인트를 주었으며 스포크가 경사를 이루고 있어 스포티한 느낌을 줍니다.

유압식 스티어링 방식이며 차체 무게 대비 조작감이 제법 무거운 편입니다. 때문에 여성 운전자들에게는 저속에서 묵직하게 움직이는 스파크의 스티어링휠이 다소 불편할 수 있습니다. 반면 핸들링 부분에서는 모닝 대비 확실히 좋은 수준을 보여주었습니다. 날카로운 수준까지는 못되지만 운전자의 의도를 비교적 정확하게 반영하면서 고속 주행시 안정감도 경차임을 감안하면 상당히 만족스러웠습니다.

모닝의 스티어링휠입니다. 2스포크 타입의 모닝 스티어링휠 역시 무난한 스타일이며 하단에 투톤 트림을 넣어 포인트를 주었습니다.

모닝에는 전동식 스티어링(MDPS)이 적용되어 있습니다. 시승기에서도 지적한 내용입니다만, 모닝의 핸들링은 상당히 좋지 않습니다. 특히 고속 핸들링은 상당히 불안한 수준인데요, 모닝에 적용된 MDPS는 빠른 개선을 필요로 합니다. 저속에서 운전대를 가볍게 돌릴 수 있기 때문에 상대적으로 힘이 약한 여성들에게는 좋을 수 있겠지만, 고속에서 안정감을 크게 잃고 가볍게 튀는 현상은 문제점이 많습니다. 특히 차체가 가볍고 하체 성능이 안정적이지 못한 모닝에서 MDPS가 주는 불안감은 '안전'을 위협할 정도인만큼 '유압식'으로 변경하는 것이 훨씬 나을듯 합니다.

모닝의 센터페시아 패널 구성입니다. 오디오 유닛, 통풍구, 에어컨디셔너 패널, DC 아웃 단자를 포함한 수납함 순입니다.

스피크의 센터페시아 패널 구성입니다. 작은 수납함과 통풍구, 오디오 패널, 에어컨디셔너 패널, DC 아웃 및 열선 버튼을 포함한 수납함, 컵홀더 순입니다. 모닝쪽이 좀 더 단순하면서 실용적인 반면 구성력은 스파크 쪽이 좀 더 있어 보입니다.

 
부드러운 각도로 마감되어 있는 모닝의 데시보드입니다. 실버 트림을 넣어 포인트를 주었습니다.

부드럽게 마감된 모닝의 데시보드와 달리 스파크는 지갑, 휴대폰과 같은 작은 소지품을 놓을 수 있는 수납 공간이 마련되어 있습니다.

모닝의 변속 레버입니다. 로터리 방식으로 별다른 추가 장치 없이 단순하게 구성되어 있습니다.

스파크의 변속 레버입니다. 레일 타입으로 버튼을 눌러 변속을 진행하는 방식입니다. 이 부분은 두 모델이 대동 소이합니다.

2열 시트 공간 역시 두 모델이 큰 차이가 없었습니다. 먼저 모닝의 2열 시트 공간입니다. 시승자(181cm/ 86kg)가 평소 운전하는 위치로 1열 시트를 맞춰 놓은 다음 2열 시트에 앉아본 결과 무릎 공간이 정확하게 맞아 떨어지는군요.

스파크 역시 동일하게 1열 시트를 맞춰 놓고 2열 시트에 앉아보니 약속이나 하듯이 모닝과 무릎 공간이 같았습니다. 머리 공간은 모닝에 비해 스파크가 좀 더 넓었습니다. 모닝은 시승자가 허리를 펴고 앉을 경우 머리 공간이 딱 맞았지만 스파크는 허리를 펴고 않아도 머리 부분에 약간의 공간이 남았습니다.

트렁크 공간입니다. 트렁크 공간은 모닝이 스파크에 비해 좀 더 큽니다.

모닝의 트렁크 적재 용량은 200리터입니다.

스파크의 트렁크 적재 용량은 170리터입니다.  후미등의 디자인으로 인해 모닝의 트렁크 입구가 스파크에 비해 넓어 짐을 넣고 빼기가 좀 더 편합니다.

하지만 2열 시트를 폴딩하게 되면 스피크의 적재 공간이 994리터로 870리터인 모닝에 비해 124리터 더 넓습니다.

2열 좌석을 폈을 때에는 모닝의 트렁크가 30리터 짐이 더 많이 들어가고 2열 시트를 접었을 때에는 스파크가 124리터의 짐을 더 실을 수 있으니 평균을 내보면 스파크의 승이로군요.

두 모델의 후면부를 비교해보면 그 이유를 쉽게 알 수 있습니다. 모닝에 비해 스파크의 전고가 높음을 확인할 수 있습니다. 모닝의 전고는 1,485mm이고 스파크의 전고는 1,520이니 2열 실내 공간 및 시트 폴딩시 적재 공간에서 큰 차이를 보입니다.

모닝과 스파크의 성능 비교는?

 모닝에 탑재된 998cc 가솔린 엔진(카파)은 3기통 구조입니다. 그에 비해 쉐보레 스파크는 998cc 4기통 방식입니다. 작은 배기량에서 기통수를 늘리게 되면 소음 진동 부분에서 이득을 보는 대신 효율성은 상대적으로 떨어지는데요, 모닝의 엔진을 3기통으로 설계한 것은 경차 특유의 '효율성'을 우선시하기 위함입니다. 일단 제원상 엔진 성능은 배기량 대비 우수합니다. 최고 82마력을 6,400rpm에서 내고 최대 9.6kg.m 토크를 3,500rpm에서 냅니다. 쉐보레 스파크 대비 12마력이 높은 반면 토크는 0.2kg.m의 차이 밖에 없습니다.

 
엔진 후드 안쪽면에 흡음재는 사용되지 않았습니다.

모닝의 경우 출발은 제법 경쾌하였고 80km/h까지 속도가 오르는 과정도 큰 스트레스 없이 부드러운 진행을 보여주었습니다. 소음이나 진동 부분에서도 예상보다 좋은 모습을 보였으며 중저속에서의 승차감도 그리 나쁘지 않았습니다. 하지만 외곽도로로 빠져 속도를 높이면서 경차의 한계가 바로 드러났습니다. 무엇보다 중속에서 고속으로 넘어가는 과정이 매끄럽지 못하고 제법 조용하던 소음과 진동 역시 크게 증가하였습니다. 100km/h까지는 가속 과정이 무난한 편이었으나 그 이상부터는 속도 상승력이 크게 둔화됩니다. 특히 토크 밴드가 얇아 출력이 고르게 유지되지 않는데요, 약간의 각도가 있는 언덕 구간에서는 110km/h 이상 속도가 오르지 않았습니다. 시승 기간 동안 평지에서 낼 수 있었는 최고 속도는 140km/h였습니다.

스파크에 탑재된 직렬 4기통 995cc 엔진입니다. 최고 70마력을 6400rpm에서 내고 최대 9.4kg.m 토크를 4800rpm에서 발휘합니다.  모닝(82마력/6400, 9.6kg.m/3500rpm)에 비해 마력은 12, 토크는 0.2 떨어집니다. 출력 차이에 비해 토크 차이가 크지 않은 점이 특징입니다.

 

모닝과 달리 스파크 엔진 후드 안쪽면에는 흡음재가 넓게 사용되어 있습니다.

스파크 자동변속기 모델의 차체는  910kg이기 때문에 무게당 마력비는 13으로 나쁘지 않은 수준입니다. 실제로 80km/h 구간까지는 출력이 부족하다는 생각이 들지 않습니다. 모닝에 비해 초반 응답성이 한템포 늦는듯 하고 80km/h까지의 속도 상승력도 약간 떨어지는 느낌이지만,  격차가 크지는 않습니다. 도심에서 편안하게 이용하는 목적\이라면 스파크의 동력 성능에 큰 불만이 느껴지지 않을만 합니다. 물론 80km/h 이상으로 속도를 높이게되면 엔진 소음이 크게 증가하는 반면 속도 상승력은 떨어지며 110km/h 이상부터는 가속력이 현저하게 저하되면서 배기량 한계를 명확하게 드러냅니다.

특히 경사로에서는 부족한 토크가 여지 없이 드러납니다. 평지에서 낼 수 있는 초고 속도는 140km/h 정도이지만 경사가 있는 도로(오르막)의 경우 110km/h 이상 속도를 내기 어려웠습니다. 이 경우에는 에어컨을 끄고, 수동모드로 변속하는 등의 방법으로 어느 정도 해소할 수 있지만, 출력의 한계 때문에 확실히 부족함을 느끼게 됩니다.

모닝과 스파크의 주행 성능은 전반적으로 대동소이입니다. 한마디로 어느 모델이 성능이 더 좋고 나쁨을 규정하기가 쉽지 않습니다. 일단 제로백 테스트에서 모닝은 16.3초(3회 측정 평균)을 나타냈고 스파크는 16.8초(3회 평균)을 나타냈습니다. 모닝이 약간 빠르기는 하지만 격차를 운운할 수 있을만한 차이는 아닙니다. 최고 속도 역시 평지 기준 두 모델 모두 140km/h 내외였습니다.

전체적인 성능면에서는 차이가 없었지만 두 모델 간에 재미 있는 특성 차이를 발견할 수 있습니다. 모닝의 경우 초반 응답력이 좀 더 예민하고 80km/h까지의 가속이 스파크 대비 경쾌하다는 느낌을 준 반면, 스파크의 경우 초반 응답력, 80km/h까지의 가속력 면에서 모닝에 비해 다소 떨어진다는 느낌을 주었습니다. 정숙성 면에서도 80km/h까지는 모닝이 스파크에 비해 좀 더 앞서는 모습이었습니다. 하지만 80km/h 이상부터는 소음, 진동 부분에서 두 모델간의 차이가 전혀 느껴지지 않았으며 80~120km/h 구간에서는 스파크가 모닝에 비해 좀 더 기민한 움직임을 보였습니다. 즉 출발에서부터 80km/h 구간에서는 모닝의 체감 성능이 좀 더 좋았고 80km/h~120km/h 구간에서는 스파크의 체감 성능이 좀 더 나은 모습을 보였습니다. 경차가 복잡한 도심에서 '근거리 이동을 위한 효율적인 수단'이라는 점을 감안하면 모닝의 출력 셋팅이 스파크의 출력 셋팅에 비해 좀 더 유리하다고 볼 수 있습니다.

성능에 따라 두 모델 간의 용도가 어느 정도 구분이 되기도 하는데요, 모닝은 도심에서 짧은 거리를 자주 움직여야 하는 분들에게 보다 적합하고 스파크는 한 번에 이동해야 하는 거리가 10km 이상이고 80km/h~100km/h 사이의 주행을 자주 하는 분들에게 보다 적합한 특성을 갖추고 있습니다.

하체 특성에서도 이러한 구분을 명확하게 해줍니다. 모닝의 경우 80km/h 이하의 속도에서는 무난한 승차감과 안정적인 거동을 보여주지만 그 이상의 속도에서는 고속 회전 구간에서 언더스티어 및 쏠림 현상이 두드러지고 고속 안장감이 크게 저하되는 반면 스파크의 경우 80km/h 이하의 속도에서 승차감, 조작 편의성은 모닝에 비해 상대적으로 떨어지지만 80km/h 이상에서의 안정감, 하체 답력 부분에서는 모닝에 비해 확실히 우수함을 체감할 수 있었습니다. 

경차의 장점인 연비는 모닝과 스파크 중에 누가 승?

경차를 선택하는 소비자 가운데 70% 이상은 '연비 효율' 부분에 큰 기대감을 나타냅니다. 실제로 경차는 '연비'가 좋은 것으로 알려져 있으며 제조사 역시 복합 연비 측정 기준 이전에는 리터당 20km 정도는 손쉽게 낼 수 있다는 식으로 광고를 해왔습니다.

연비 면에서 모닝과 스파크 중 어떤 모델이 더 유리한지를 비교해보았습니다. 먼저 모닝의 공인연비는 가솔린 1.0 기준, 자동 변속기 모델이 리터당 15.2km이고 수동 변속기 모델이 리터당 17km입니다. 실제 시승 기간 동안 시내와 시외를 5:5 비율로 약 200km 정도의 거리를 주행해봤습니다. 특별히 연비 주행을 하지 않으면서 약 3회의 최고속 테스트를 포함 특별히 연비를 고려하지 않고 최대한 편안 조건에서 주행을 실시한 결과 트립 컴퓨터 상에서는 평균 11.4km/l 내외를 나타냈고 실제 소모된 가솔린을 기준으로는 10.6km/l 정도의 실연비를 나타냈습니다.(오토기어는 시승전 연료 탱크를 가득 채운 상태에서 주행을 시작하고 시승 종료후 다시 기름 탱크를 채우는 방식으로 소비된 연료를 측정합니다.) 시내 정체 구간의 경우 8km/h 중반까지연비가 떨어지기도 했으며 80km~110km 정도의 속도로 정속 주행을 할 경우 10km 후반대의 높은 순간 연비를 보이기도 했습니다.

스파크의 경우 자동 변속기 모델의 경우 리터당 14.8km/h, 수동 변속기 모델의 경우 리터당 16.8km의 연비를 기록하는 것(복합 연비 기준)으로 공개되어 있습니다. 스파크의 주행 여건도 모닝과 비슷하게 맞추었고 약 200km 정도의 거리를 주행해 봤습니다. 스파크의 경우 누적 거리당 연료 소모량이 검색되지 않기 때문에 주행 후 주유를 통해 연비를 측정해 보았습니다. 결과 실제 소모된 가솔린을 기준으로 계산된 연비는 10.4km/l 정도 였으며 이는 10.6km/l 정도의 실연비를 보인 모닝과 큰 차이 없는 결과입니다.
모닝, 스파크 모두 실연비 부분에서는 실망스러운 결과입니다. 두 모델 모두 일반 소비자들이 도심 주행을 중심으로 편안하게 이용할 경우 리터당 10~12km 사이의 실연비를 보일 것으로 기대되는데요, 2011년까지만 해도 리터당 20km(구연비 기준)를 운운했던 경차 연비로는 당황스러운 결과입니다. 때문에 높은 연비 효율 때문에 경차를 선택한다면 의외의 결과로 당황할 수 있습니다.

두 모델을 통해 증명된 점은 경차의 경제성이 연비가 아닌 '낮은 초기 구입가' 및 '유지비'에 있다는 점입니다. 경차는 복잡한 도심에서 다루기 쉽고 관리가 용이한 이동수단이자 다양한 세제 감면 혜택으로서 가치가 높다고 할 수 있지, 연비 효율 면에서 이득을 보기 위한 이동 수단은 못됩니다. 따라서 연 주행 거리가 20,000km를 넘기는 분들이라면 경차보다는 1.6리터 또는 2리터급 디젤 엔진을 탑재한 자동차가 훨씬 유리합니다.


옵션 장난질 - 누가누가 잘하나?

기아차 모닝은 배기량 998cc 가솔린 모델과 LPG+가솔린 겸용의 바이퓨얼, CVT+ISG 구성의 가솔린 에코플러스 모델로 구성되어 있습니다. 가솔린 모델의 경우 가장 기본이 되는 스마트 모델이 9,080,000원(수동변속기), 10,330,000원(자동변속기)이며 디럭스 트림이 10,620,000원(수동변속기), 11,920,000원(자동변속기), 트랜드 트림이 11,090,000원(수동 변속기), 12,390,000원(자동변속기), 럭셔리 트림이 11,600,000원(수동변속기), 12,900,000원(자동 변속기), 스포츠 트림이 11,720,000원(수동변속기), 13,020,000원(자동 변속기)입니다. 가솔린 모델 최상위 트림인 스포츠 자동 변속기 모델에도 선루프(350,000원), 내비게이션/후방카메라 시스템(900,000원), VSM/리어디스크 브레이크(400,000원), 컨비니언스(450,000원), 스타일(400,000원) 등 풀옵션으로 구성하면  추가하면 15,520,000원으로 준중형 모델인 아반떼 기본형 모델(1,395만원)보다 가격이 150만원 이상 비싸집니다.

바이퓨얼 모델 역시 최저 10,380,000원에서 최고 13,690,000원을 형성하고 있으며 풀옵션으로 구성할 경우 16,640,000원으로 가격이 크게 오릅니다. 연비 효율을 높인 가솔린 에코다이나믹스 모델의 경우 기본 11,600,000원에서 최고 13,350,000을 형성하고 풀옵션시 15,830,000원으로 가격이 상승합니다. 이것저것 추가하다보면 그야말로 '배보다 배꼽이 더 큰 형국'이 연출되고 마는셈입니다.(모닝을 구입하는 분들은 견적을 낼 때 한체급 위인 프라이드가 1,145~1,670 만원을 형성하고 있고 -세단 기준 - 현대 액센트 역시 1,104~1,820만원에 판매되고 있다는 점을 기억할 필요가 있습니다.)  결국 기본이 되는 스마트 트림 자동 변속기 모델(10,330,000원) 또는 운전석 무릎 에어백, 14인치 휠/타이어, 인조 가죽 시트 등 쓸만한 옵션을 포함하고 있는 디럭스 자동 변속기 모델(11,090,000원)까지가 경차의 제 1 장점인 경제성 부분에서 확실한 혜택을 볼 수 있는 선택이라 판단됩니다.

가장 저렴한 스마트 트림은 13인치 스틸휠과 155/70/R13 타이어가 기본 제공되며 알로이휠 선택 옵션 자체가 없어 휠타이어를 바꾸려면 에프터마켓을 이용해야 합니다. 일반적으로 많이 사용하는 규격의 경우 기본 장착된 휠타이어를 적정 가격에 처분하여 휠타이어 변경에 따른 비용을 어느 정도 보전 받을 수 있지만, 모닝 스마트 트림의 경우 기본 타이어가 155/70/R13 사이즈이기 때문에 출고후 순정 휠타이어를 재판매하려해도 찾는 수요가 거의 없어 그야말로 처치 곤란이 아닐 수 없습니다. 한마디로 '저렴한 트림'을 굳이 구입하겠다면 '스타일은 포기'하라는 의미입니다.

디럭스 모델까지는 내비게이션을 아예 선택할 수 없습니다. 스마트, 디럭스 트림을 구입하는 사람들은 에프터마켓에서 내비게이션 매립 작업을 진행하던지 아니면 거치형 내비게이션을 사용해야 합니다. 썬루프 역시 중간 트림인 트렌디 모델까지는 선택할 수 없고 럭셔리 트림과 스포츠 트림에서만 썬루프를 선택할 수 있도록 해 놓았습니다. 오디오도 최하위 트림은 USB MP3만 지원하는데, 이 부분 역시 변경할 수 없습니다. LED 면발광 램프와 프로젝선 헤드 램프, LED 후면 램프를 추가할 수 있는 스타일 옵션(40만원) 역시 스마트, 디럭스 트림에서는 선택할 수 없습니다.

스파크는 가솔린 1.0 모델을 기준으로 총 5개의 트림으로 구성되어 있습니다. 가장 저렴한 모델인 L이 9,080,000원(수동 변속기), 10,380,000원(자동 변속기)에 판매되며 바로 위 트림인 LS 모델이 10,560,000원(수동 변속기), 11,860,000원(자동 변속기), 중간 트림인 LT가 11,690,000원(수동 변속기), 12,990,000원(자동 변속기), 씨티런 트림이 12,150,000원(수동 변속기), 13,450,000원(자동 변속기), 시티런 트림에 데칼이 추가된 타투 트림이 12,190,000원(수동 변속기), 13,490,000원(자동 변속기)에 판매되고 있습니다. 가장 저렴한 L 모델의 선택 옵션은 커튼 에어백(20만원), 무선 폴딩키(10만원), MP3&블루투스 오디오(45만원)이고 LS 모델은 14인치 알로이휠(20만원), 커튼 에어백(20만원), LT 모델은 커튼 에어백(20만원)으로 구성되어 있습니다.

LGPi 엔진을 탑재한 모델은  L이 10,210,000원(수동 변속기), 11,510,000원(자동 변속기), LS가 1,210,000원(수동 변속기), 11,510,000원(자동 변속기), 12,830,000원(수동 변속기), 14,120,000원(자동 변속기)입니다. L 모델의 선택 옵션은 커튼 에어백(20만원), 무선 폴딩키(10만원), MP3&블루투스 오디오(45만원)이고 LS 모델은 14인치 알로이휠(20만원), 커튼 에어백(20만원), LT 모델은 커튼 에어백(20만원)으로 구성되어 있습니다.

여기에 GenII 엔진을 탑재, 출력을 최고 70마력에서 75마력, 토크를 9.4kg.m에서 9.6kg.m으로 소폭 올리고 변속기를 CVT(무단 변속기)로 변경한 스파크 S 라인업이 새롭게 추가되었습니다. 스파크 S는 12,810,000원에 판매되는 LS 모델과 13,730,000원에 판매되는 LT 모델로 나뉘며 스마트폰과 연동하여 내비게이션 및 멀티미디어 기능을 활용할 수 있는 마이링크, 후방카메라(50만원)을 선택할 수 있으며 커튼 에어백(20만원) 역시 선택할 수 있습니다. 스파크 S의 해당 옵션을 모두 적용할 경우 LS 모델은 13,710,000원(14인치 알로이휠 20만원, 커튼 에어백 20만원, 마이링크&후방카메라 50만원)이 되며 LT 모델은 14,430,000원(커튼 에어백 20만원, 마이링크&후방카메라 50만원)이 됩니다.

스파크의 경우에도 155/80/R13 타이어가 제공되는 가장 낮은 등급인 L에만 14인치 알로이 휠을 선택할 수 없습니다만, 그 외에는 트림별로 선택의 제한을 두는 옵션이 거의 없습니다. 안전 사양인 커튼 에어백은 5개 트림 모두 선택이 가능하며 선루프, 내비게이션 옵션은 아예 모든 트림에서 선택할 수 없기 때문에 이를 원하는 소비자들은 에프터마켓을 이용해야 하는 구조입니다. 트랙스에 처음 적용된 마이링크&후방카메라는 스파크 S만 선택이 가능한데요, 옵션 제약이라면 이 정도가 전부입니다.

기본 가격의 경우 모닝이 9,080,000원~13,020,000원을 형성하고 있고 스파크가 9,080,000~14,120,000원을 형성하고 있어 스파크 가격이 소폭 높아보이지만,  차량 가격이 가장 비싼 LPGi  LT 모델에 유일한 선택 옵션인 커튼 에어백을 추가하면 14,320,000원이 되고 새롭게 출시된 스파크 S에서 상위 모델인 LT의 선택 옵션은 커튼 에어백과 마이링크&후방카메라 밖에 없기 때문에 최종 가격은 14,430,000원이 되는 반면 모닝의 경우 가솔린 1.0 최상위 트림에 선루프(350,000원), 내비게이션/후방카메라 시스템(900,000원), VSM/리어디스크 브레이크(400,000원), 컨비니언스(450,000원), 스타일(400,000원) 등 옵션을 모두 추가하게 되면 15,520,000원으로 가격이 오릅니다. 선루프를 비롯해 세부 옵션 선택 자체에서 차이가 있기는 하지만 모닝의 경우 다양한 옵션 추가로 인해 가격이 준중형 자동차 수준까지 상승할 수 있다는 점을 사전 고려하셔야 합니다.

결론적으로 옵션 장사에 있어서는 한국 지엠 스파크가 기아 모닝보다는 훨씬 정직(혹은 단순)합니다. 이것저것 고민 없이 출고와 동시에 다양한 옵션을 함께 갖추고 싶어하는 분들에게는 모닝의 판매 방식이 편할 수 있다고 기아차는 주장할지 모르겠으나, 경제성을 우선적으로 담보해야 하는 경차에 있어서 '옵션 장사'는 최대한 자제해야 할 부분입니다. 앞서 모닝 시승기에서도 지적했지만 '경차'를 이용하는 사람들은 도심 환경에 최적화된 이동 수단을 최대한 저렴한 가격에 이용하고 싶기 때문인데, 이 면에서 모닝은 '경차'의 원래 취지에 한참 벗어난 판매 구조를 보여주고 있습니다.

스파크의 경우 선루프를 선택할 수 없다는 점에 불편을 느끼는 사람들이 많을 수 있겠고 엔트리 모델에 알로이휠 선택을 할 수 없게 한 부분, 스파크 S에만 마이링크&후방 카메라를 선택하도록 한 부분은 괘씸하지만, 모닝에 비해서는 경차 취지에 맞는 판매 방식을 갖추고 있다고 볼 수 있습니다.

총평

우리나라 경차를 대표하는 기아 모닝과 한국 지엠 스파크 시승기를 진행하면서 우리나라의 경직된 자동차 문화와 생활 수준에 맞지 않은 자동차 소비에 대해 숙고할 수 있는 기회가 되었습니다. 시승자 역시 평생을 도심에서 벗어난 적이 없고 개인적인 업무 보다는 여가를 위해 자동차를 이용해 왔기 때문에 어쩌면 실생활을 위한 이동 수단으로는 '경차'가 적합한 대표적인 경우일 수 있습니다. 그럼에도 지금까지 '경차'에 대해서는 별다른 관심을 보인적이 없었습니다.(시승자가 부유하거나 안전에 대한 지나친 염려를 갖고 있는 것도 아닌데 말입니다.) 원인을 곰곰히 생각해보니 몇 가지가 추려졌습니다.

우선 선택할 수 있는 경차가 너무나도 적습니다. 모닝, 스파크 아니면 레이가 경차 선택지의 전부이니 '꼭 경차를 구입해야 하는 사람이 아닌 이상 다양성이 확보되지 않은 경차 분야에 관심을 나타낼 확률 자체가 낮습니다. 일본의 경우 경차의 기본이 되는 해치백 타입에서 초소형 세단 형태, 박스카 형태 그리고 다이하츠 코펜처럼 하드톱 컨버터블에 이르기까지 다양한 컨셉, 다양한 디자인의 경차가 출시되어 있고 가격도 800만원대에서 2000만원대까지 선택의 폭이 넓어 소비자들이 취향에 맞는 경차를 얼마든지 구입할 수 있지만 우리나라는 좋던싫던 모닝, 스파크, 레이 가운데 선택을 해야 하니 경차에 대한 관심이 자연히 떨어질 수 밖에 없는 상황입니다.

두번째는 경차에 대한 잘못된 인식입니다. 경차는 도심 생활을 영위하는 현대인에게 가장 효율적이면서 가장 경제적인 이동수단입니다. 차체 사이즈가 작고 가볍기 때문에 사고시 안전성이 상대적으로 떨어진다는 구조적 문제(특히 무게가 가벼워 1차 사고시 튕겨져 나가 2차 사고를 당할 위험성이 크다는 문제)를 안고 있으나 평균 30km/h 이하의 속도로 움직이는 복잡한 도심에서 사용할 경우 과속에 의한 사고 비율이 그만큼 줄어들기 때문에 경차 원래의 용도로 사용할 경우 안전 부분을 크게 염려할 필요는 없다고 보여집니다. 그럼에도 경차를 기피하는 것은 '경차가 도심을 위한 효율적인 이동 수단'이라는 인식보다 '가장 저렴한 차', '싸구려 자동차'라는 인식이 더 팽배하기 때문입니다.

자동차를 단순히 생필품으로 여기는 북미, 일본 소비자들과 달리 우리나라 소비자들 중 적지 않은 수가 '자동차를 자신과 동질화하는 경향'이 짙습니다. 쉽게 말해 '내가 OO짜리 자동차를 타는 사람이다'는 식의 잘못된 인식이 자동차 문화 밑바탕에 깔려 있고 이는 가장 저렴한 '경차'를 무시하는 풍조로 이어집니다. 자동차와 자신을 동질화하는 사람들은 경차와 경차를 타는 사람들을 동일 선상에서 판단하려합니다. 즉 가장 저렴한 차를 타는 사람이니 경제적인 능력, 자산도 형편 없을 것이라고 여기는 것입니다.

더욱이 경차 운전 자체가 녹녹하지 않을 때도 많습니다. 실제 도로에서 경차를 운전해 보면 주변 차들의 끼어들기가 좀 더 심해지고 양보에 인색하다는 것을 몸으로 체감할 수 있을 정도입니다.  극단적인 예이기는 하지만 일부 설문 조사에서 젊은 여성들이 '경차를 타는 남성'은 호감도가 떨어진다는 결과들이 회자되기도 할 정도이니 우리나라에서 경차를 탄다는 것이 생각처럼 만만한 일이 아님은 확실합니다.

마지막 이유는 모닝 시승기에서도 지적했듯이 우리나라 자동차 시장을 쥐락펴락 하고 있는 현대기아차가 경차 생산에 미온적인 태도를 나타내기 때문에 경차가 활성화되지 않고 있습니다. 2013년 상반기 국내 자동차 시장에서 기아 모닝은 62,123대를 판매, 전체 자동차 판매량 1위에 올랐고 쉐보레 스파크 역시 38,964대를 판매, 7위에 랭크된바 있습니다. 이러한 수치는 국내 경차 시장이 충분한 시장성을 갖고 있음을 보여주는 결과이며 다양한 종류의 경차가 출시될 경우 경차 시장이 빠르게 성장할 수 있음을 반증합니다.

그럼에도 현대기아차가 경차 생산을 고려하지 않고 있는 것은 비정상적인 '독과점' 구조 때문입니다. 태생 자체가 '저가형'인 경차는 채산성이 크게 떨어지는 차종입니다. 경차로 최대한 많은 이익을 내기 위해서는 '많은 수량'을 판매해야만 하는데, 이럴 경우 가뜩이나 '독점 구조'로 지탄을 받고 있는 현대기아차의 점유율만 상승할 뿐, 경차 판매로 인한 영업 이익은 오히려 감소할게 뻔하니 현대기아차가 골치 아픈 경차 시장에 뛰어들 이유가 없는 상황인 것입니다. 국민이 간절히 원하든 말든 '돈이 되지 않는 경차 사업'에는 발을 담그기 싫다는 현대기아차를 도덕적으로 비난하는 분들이 많을 수 밖에요.

시승자의 개인적인 바람은 경쟁력 있는 경차를 많이 보유하고 있는 일본 브랜드에서 국내 소비자들이 선호할만한 경차를 대거 도입하여 국내 경차 시장을 확대해 주었으면 하는 점입니다. 최근 엔화가 빠르게 하락하고 있어 '가격 경쟁력' 부분에서도 국내 경차 대비 크게 밀리지 않는데다 연비, 안전성 부분에서 검증된 모델을 다수 보유하고 있는만큼 다운사이징 열풍과 상관 없이 비정상적인 팽창을 거듭하고 있는 국내 자동차 시장의 중심을 잡아 주는데 크게 일조하지 않을까 싶습니다. 또 다양한 경차, 소형차를 중심으로 수입차 시장이 확대되면 이는 곧 현대기아차의 점유율 하락으로 이어지고 소비자들의 관심이 다양한 경차로 이동하게 될 경우 '돈이 안된다는 이유로 경차 생산에 미온적'이었던 현대기아차의 독불장군식 행보에도 제동을 걸 수 있기 때문입니다.

모쪼록 우리나라 경차 시장이 활성화되어 누구나 자신의 취향에 맞는 효율적인 이동 수단을 선택하고 이에 따른 경제적인 혜택을 충분히 누릴 수 있는 환경이 하루 빨리 조성되었으면 하는 바람입니다.